Chevrolet deu (sem querer) uma tacada de mestre contra concorrentes em 2025

Foi em 2019 que uma nova família de carros nascia na Chevrolet para o Brasil. A base usada é a GEM, que deu vida primeiro aos Onix e Onix Plus e que, logo depois, foi a arquitetura selecionada para produção do Tracker de terceira geração e da nova Montana. 

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A estrutura usada para produção desses carros também é usada no mercado chinês e tem arquitetura que mira o custo-benefício. E não só ela, afinal, os motores 1.0 e 1.2 turbo flex seguiram a mesma premissa, e é justamente sobre essas usinas que falaremos hoje. 

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Quando em 2019 a marca lança a família Onix no mercado, além da nova geração, uma grande mudança foi a troca do motor 1.4 aspirado flex pelo propulsor 1.0 turbo flex de 116 cv de potência e até 16,8 kgfm de torque. 

Um motor de três cilindros, sobrealimentado, que foi resposta aos concorrentes Hyundai HB20 e VW Polo na época. 

No entanto, o sistema de injeção de combustível para o motor era um pouco controverso. Afinal, diferente do Polo com injeção direta, os Onix tinham sistema de pré-aquecimento do etanol ou gasolina por meio de um tubo metálico antes de chegar à câmara de combustão. 

Embora o sistema nunca tenha afetado o consumo do veículo, que é um de seus pilares, sentia-se a falta de uma resposta mais rápida do motor em acelerações e retomadas e quem sabe até mais potência e torque - visto que o Polo rendia até 128 cv e 20,4 kgfm.  

E dificultava ainda mais a vida do Tracker, já que o mercado de SUVs entrega números ainda mais altos. Os rivais da VW mantinham os números do Polo, enquanto Creta oferece quase o mesmo volume de potência e torque, mas Jeep Renegade, por exemplo, destoava com seus 185 cv e 27,5 kgfm. 

E nenhuma mudança foi feita no motor, que continuou como no lançamento até o dim de 2024. Tanto que o 1.2 turbo flex, também três-cilindros, tem a mesma concepção de injeção de combustível - lembrando que este aqui é o responsável por mover a versão de topo do Tracker e todas as configurações da Montana. 

Vale lembrar que o motor em questão rendia até 133 cv de potência e 21,4 kgfm. 

Porém, a virada para o ano de 2025 também foi uma “virada” para Chevrolet Onix, Tracker e Montana também. Com novas regras de emissão, ainda mais rígidas, do Proconve, as marcas tiveram de mexer nos seus projetos. 

A Volkswagen, por exemplo, atrasou a resposta do pedal de seus modelos turbinados para reduzir emissões. A Fiat tornou Pulse e Fastback 1.0 turbo flex híbridos leves para segurar o volume de poluentes - aplicação que vai se espalhar por outros modelos do grupo que usam mesma motorização.   

E Jeep e Fiat reduziram potência do motor 1.3 turbo flex, que antes tinha 185 cv e agora terá 176 cv.  

E a Chevrolet? Aplicou a tal injeção direta de combustível que havia deixado de lado cerca de cinco anos antes para tornar os carros mais amigos do ambiente. 

Porém o resultado foi melhor que o esperado. Afinal, indo contrária a “regra”, o modelo não perdeu potência, nem torque - pelo contrário. Além disso, tornou seus carros mais econômicos em algumas circunstâncias e até mais rápidos. 

Para ter uma ideia, esses são os novos números dos motores turbinados vendidos pela Chevrolet no Brasil: 

• 1.0 turbo flex: 117 cv (G) e 121 cv (E) / 18,3 kgfm (G) e 18,9 kgfm (E). 
• 1.2 turbo flex: 139 cv (G) e 141 cv (E) / 22,4 kgfm (G) e 22,9 kgfm (E) 

Você pode conferir as diferenças de consumo e desempenho do Chevrolet Onix aqui neste outro artigo, enquanto os novos números de Tracker e Montana estão aqui. 

No fim, ter “remado contramaré” no projeto dos motores no lançamento da família Onix fez a Chevrolet ter oportunidade de tentar virar o jogo em 2025 e dar uma tacada de mestre contra seus concorrentes. E foi o que aconteceu, afinal, enquanto alguns concorrentes perderam potência ou ficaram mais lentos, a marca conseguiu extrair melhores números de suas usinas. 

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