Avaliação: novo Peugeot 208 1.6 tem chance contra Onix, HB20 e Polo?

Testamos a versão Griffe, a mais completa (a cara) da nova geração do hatch

10.09.2020 às 21:31

A nova geração do Peugeot 208 é a grande aposta (mais uma) da marca francesa para renascer no Brasil. Com produção na Argentina, plataforma global – a CMP, mesma do novo 208 na Europa – e forte apelo visual, o hatch compacto chega para brigar com Volkswagen Polo, Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e outros modelos de segmento premium.

Só que a Peugeot resolveu arriscar em dois aspectos, e não no significado mais otimista do termo. O primeiro foi apostar todas as fichas no manjado motor 1.6 EC5, um quatro-cilindros aspirado flex que remonta ao primeiro 206 importado ao Brasil no fim dos anos 90.

É claro que, de lá para cá, esse propulsor passou por muitas evoluções. Mas não deixa de ser um projeto com mais de 20 anos de vida. E que nada tem a ver com uma matriz modular e moderna como a CMP. Tanto que a PSA teve de compactá-lo para que ele coubesse no cofre.

O segundo foi o posicionamento de preços: entre R$ 75.000 e R$ 95.000, abdicando da disputa numa faixa mais popular entre quem busca hatches compactos. Seus rivais, portanto, serão apenas as versões de topo desses modelos.

Testamos a versão Griffe, a mais completa (a cara) da nova geração do hatch compacto com motorização 1.6 automática

Será que a receita dará certo? A fabricante espera abocanhar cerca de 5% do segmento com essa estratégia. Para isso, precisará convencer possíveis compradores de Onix, HB20, Polo e outros rivais a optar pela marca do leão.

Como? Listamos abaixo os pontos em que o novo 208 supera os rivais, e também aqueles em que fica devendo. Para isso, andamos na versão Griffe 1.6 AT do novo 208, de R$ 94.990.

Design: mostrando as garras (e os sabres)

Esta talvez seja a principal arma de sedução do novo 208 perante a concorrência. Na América Latina, a Peugeot manteve o padrão estético seguido pelo compacto na Europa, uma decisão que se mostrou muito acertada.

Os faróis full-led com três filetes diagonais emulando as marcas da garra do leão acentuam os traços, assim como as chamativas luzes diurnas na forma dos caninos de um dentes-de-sabre – animal que, apesar de felino, não é um tigre.

As lanternas traseiras, halógenas com guias de led, trazem a mesma assinatura visual das garras e são integradas por uma régua horizontal em preto brilhante. E, em relação o 208 europeu, há apenas diferenças pontuais no para-choque traseiro e no acabamento interno.

Embora emule bem o padrão do 208 europeu, o novo 208 sul-americano não consegue esconder sua maior simplicidade na cabine: o console central não é elevado nem traz freio de estacionamento elétrico, enquanto o painel possui só a faixa central macia ao toque.

Ainda assim, dentro da realidade do segmento dos hatches compactos vendidos no Brasil, o acabamento do 208 está acima da média. É melhor que o de Polo e Onix, por exemplo, e talvez perca do HB20 apenas no alinhamento dos materiais.

Pena que os bancos de couro com faixas centrais em alcantara seja um mimo exclusivo dos primeiros 400 compradores do novo 208, visto que este é o elemento mais suntuoso dentro do habitáculo junto com o teto panorâmico (que nenhum oponente possui).

Espaço: um carro para solteirões

O novo 208 cresceu em relação à primeira geração em comprimento (+8,3 cm) e largura (+4,3 cm). Por outro lado, a altura encolheu 2 cm e a distância entre-eixos se manteve quase intacta, com redução de 0,1 cm. Mas foi o porta-malas quem mais sofreu: redução de 20 litros.

Portanto, o vão para pernas, especialmente na fileira traseira, é menor que o de seus principais oponentes. Já o bagageiro tem 311 litros declarados pela fabricante no sistema de medição SAE. Contudo, no método VDA, mais usado no Brasil, são meros 265 l. Com isso, fica abaixo de todos os rivais mencionados neste artigo.

Ou seja: o novo 208 pode até ter uma cabine aconchegante, mas só se você for solteiro ou formar um casal sem filhos. Se a ideia é transportar uma família com filhos pequenos, talvez seja melhor pensar em outra opção. Compare as dimensões:

Peugeot 208: 4.055 mm comprimento, 2.538 mm entre-eixos, 1.738 mm largura, 1.453 mm altura, 311 litros de porta-malas, 47 litros do tanque de combustível, 1.178 kg de peso.

Chevrolet Onix: 4.163 mm comprimento, 2.551 mm entre-eixos, 1.730 mm largura, 1.476 mm altura, 275 litros de porta-malas, 44 litros do tanque de combustível, 1.113 kg de peso.

Hyundai HB20: 3.940 mm comprimento, 2.530 mm entre-eixos, 1.720 mm largura, 1.470 mm altura, 300 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.091 kg de peso.

VW Polo: 4.057 mm comprimento, 2.565 mm entre-eixos, 1.751 mm largura, 1.468 mm altura, 300 litros de porta-malas, 52 litros do tanque de combustível, 1.147 kg de peso.

Desempenho: a falta que o turbo faz

É preciso dizer: o novo 208 é até esperto nas arrancadas e retomadas. E tanto sua potência quanto o torque máximo ficam próximos aos de Onix, HB20 e Polo.

Além disso, seu coeficiente de arrasto aerodinâmico é o melhor do segmento, junto com o do Chevrolet Onix, mesmo com o vão livre do solo sendo bem mais generoso que o do Chevrolet. A Peugeot encontrou um bom equilíbrio neste aspecto.

A questão é que, enquanto o pico de torque dos rivais turbinados chega entre 1.500 e 2.500 rpm, no Peugeot vem a apenas 4.000 giros com gasolina e 4.750 quando abastecido com etanol. Parece bobagem, mas faz uma diferença importante.

Na prática, as respostas são agradáveis e não se sente falta de fôlego em nenhum momento. Ao mesmo tempo, a recalibração do câmbio automático de seis marchas deixou o escalonamento muito correto e preciso.

Mas... o novo 208 Griffe cobra quase R$ 95.000 e, por esse preço, fica devendo um pouquinho de emoção e entrega mais instantânea de torque aos concorrentes dotados de turbo.

Motorização 208 Griffe: 1.6 flex 16V, 115/118* cv (a 5.750 rpm) e 16,1 kgfm (a 4.000/4750 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 12 s.

Motorização Onix Premier: 1.0 turbo flex, 116 cv (a 5.500 rpm) e 16,3/16,8 kgfm (a 2.500 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 10,6 s.

Motorização HB20 Diamond Plus: 1.0 turbo flex, 120 cv (a 6.000 rpm) e 17,5 kgfm (a 1.500 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 10,7 s.

Motorização Polo Highline: 1.0 turbo flex, 116/128 cv (a 5.500 rpm) e 20,5 kgfm (a 2.000 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 9,6 s.

Medidas, respectivamente, com gasolina/etanol, exceto quando dados forem iguais com os dois tipos de combustível.

Consumo: aquele litrinho a mais

Outro aspecto em que o turbo faz falta ao 208, mas não tanta assim, é o consumo. No programa de etiquetagem veicular do Inmetro, o compacto obteve resultados levemente abaixo daquilo que Onix, HB20 e Polo 1.0 turbo conseguiram.

Não é de se considerar um resultado ruim, mas, novamente, é um pequeno pecado se considerarmos que o modelo da marca francesa é um projeto mais novo e que, portanto, deveria chegar superando a concorrência, e não apenas tentando se igualar a ela.

Peugeot 208 1.6 automático: 7,5 e 9 km/l com etanol; 10,9 e 13,1 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.

Chevrolet Onix 1.0 turbo automático: 8,3 e 10,7 km/l com etanol; 11,9 e 15,1 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.

Hyundai HB20 1.0 turbo automático: 8,6 e 10,3 km/l com etanol; 12,2 e 13,9 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.

VW Polo 200 TSI automático: 7,9 e 9,5 km/l com etanol; 11,4 e 13,9 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.

Dirigibilidade: o ponto imbatível

Aqui temos outro aspecto em que o novo 208 leva vantagem. A plataforma CMP e o volante estilo i-Cockpit, com raio menor, proporcionam uma dinâmica de condução exemplar, que logo se tornará referência no segmento.

Além de muito bem assentado e de inclinar muito pouco nas curvas, o novo 208 traz suspensões que fazem uma excelente leitura das irregularidades de piso.

Com elas, o hatch deixou de ser molenga e barulhento ao passar por uma ondulação como os Peugeot do passado. E com a vantagem de entregar 15 cm de vão livre do solo, abaixo apenas dos 16 cm do HB20.

Vale lembrar que, em relação ao 208 europeu, o compacto produzido na Argentina possui suspensões 1 cm mais altas, com molas e amortecedores exclusivos (e mais bem preparados para encarar nossos pisos tão mal conservados).

Ao mesmo tempo, percebe-se um nível elevado de rigidez torsional e estabilidade. Mas aqui voltamos ao motor: com essa estrutura, o novo 208 pede, praticamente clama, por um motor que entregue um pouco mais de emoção.

Dados técnicos 208: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), 10,1 m diâmetro de giro, 0,33 Cx, 150 mm vão livre do solo, capacidade de carga não divulgada

Dados técnicos Onix: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), 10,6 m diâmetro de giro, 0,33 Cx, 128 mm vão livre do solo, 375 kg capacidade de carga

Dados técnicos HB20: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), 10,4 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, 160 mm vão livre do solo, 419 kg capacidade de carga

Dados técnicos Polo: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), 10,1 m diâmetro de giro, 0,344 Cx, 149 mm vão livre do solo, 400 kg capacidade de carga

Tecnologia: tudo e mais um pouco

O pacote tecnológico do 208 Griffe acerta por reunir itens oferecidos em seus principais concorrentes de maneira isolada. O mais legal deles certamente é o conjunto óptico dianteiro full-led com assistente de farol alto e ajuste automático de facho, algo inédito neste segmento.

Já o quadro de instrumentos tridimensional pode até impressionar visualmente e ser vendido como algo inovador, mas não é tão completo em funções quanto o cluster digital do Polo Highline. A central multimídia, conhecida do Citroën C4 Cactus, é completa em recursos, mas perde em definição de imagem.

Seu pacote semiautônomo lembra o do HB20, incluindo alerta de mudança involuntária de faixa e excluindo piloto automático adaptativo. Só que sua frenagem emergencial prevê parada total a até 80 km/h quando detecta um veículo imóvel e até 60 km/h no caso de pedestres. No Hyundai, são 50 km/h.

· Quatro airbags;

· Controles de estabilidade e tração com assistente de partida em rampas;

· Ar-condicionado automático digital;

· Câmera de ré;

· Teto panorâmico;

· Chave com sensor presencial;

· Partida do motor por botão;

· Quadro de instrumentos digital com efeito 3D;

· Central multimídia Connect Radio de 7 polegadas;

· Painel com faixa central suave ao toque;

· Volante e bancos revestidos em couro;

· Carregador de celular por indução;

· Rodas aro 16 com acabamento diamantado;

· Faróis full-LED;

· Faróis e limpadores de para-brisa automáticos;

· Acabamento interno com faixas em preto brilhante;

· Sensores traseiros de estacionamento;

· Câmera com visão traseira em 180° e projeção do carro em 360° para auxílio a manobras;

· Pacote semiautônomo de segurança com alerta de mudança involuntária de faixa, alerta de colisão e frenagem emergencial com parada total a até 80 km/h (carros) ou 60 km/h (pedestres)

· Assistente de farol alto com ajuste automático de facho.

Comprar ou não comprar?

Por ser mais novo, o novo Peugeot 208 deveria bater os demais hatches compactos em praticamente todos os pontos, o que não acontece.

Pode-se dizer que representante da marca francesa é mais bonito, bem acabado e tem uma dirigibilidade superior. No entanto, mesmo que a diferença não seja tão grande, ele peca em espaço, desempenho e consumo frente às referências do segmento. E custa um bocado mais caro:

208 Griffe 1.6 automático: R$ 94.990

Onix Premier 1.0 Turbo automático: R$ 80.290 (com opcionais)

HB20 Diamond Plus 1.0 Turbo automático: R$ 77.990

Polo Highline 200 TSI automático: R$ 90.690

É verdade que a distorcida cobrança gradativa de imposto sobre veículos de acordo com a capacidade cúbica do motor, e não sua eficiência energética, atrapalhou o plano da Peugeot de entregar o novo 208 com um motor 1.2 turbo.

Ainda assim, é difícil enxergar justificativa simplesmente nas tecnologias e no visual, sem um desempenho instigante, para um preço tão mais elevado. Especialmente se tratando de uma marca que ainda precisa recuperar a reputação no pós-venda.

A verdade é que a Peugeot salgou os preços do novo 208. Mais do que nunca, o hatch terá que se amparar na beleza para levar clientes a fazer uma compra emocional, sem ouvir muito a voz da razão.