Com mais de 800 robôs e 600 processos, a fábrica do SU7 chama atenção por sua tecnologia de ponta 

O primeiro carro da Xiaomi vem dando o que falar desde o seu
lançamento. Sucesso de vendas, falta de estoque e impulsionador das ações da
empresa. Mas, existe algo que não se pode contestar, a eficiência de sua
produção. Isso porque de acordo com Lei Jun, CEO da empresa, a fábrica que
fabrica o SU7 é capaz de produzir 40 unidades por hora, ou uma a cada 72
segundos.
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Mas como isso acontece? Tamanha rapidez vem dos
processos de produção que a marca adotou, conhecidos como gigacasting e
estampagem. Nestes, são usadas tecnologias de materiais de liga fundida e um
grande sistema de cluster de equipamentos, ambos sob pressão autodesenvolvidos.

&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353724421" width="250px">
Deste modo, muitos componentes individuais que seriam
montados de forma separada, são “agrupados” em uma “grande peça fundida” que
permite uma fundição mais rápida e eficiente, necessitando de menos espaço e
garantindo maior rigidez ao veículo. 

O sistema de montagem foi desenvolvido pela própria
Xiaomi em parceria com a empresa Haitian, tem uma área em torno de 850 m² e
leva o nome de 9100t. É nessa máquina que é criado todo parte traseira do SU7,
em um processo que demora 100 segundos e reduz 72 peças do processo. Ao todo
são economizados 45% do tempo de produção e deixa o veículo 17% mais leve,
permitindo uma maior autonomia elétrica. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353725656" width="250px">
Vale lembrar que a 9100t é apenas um dos 60 dispositivos
e 433 processos que fazem parte do sistema de fundição sob pressão na
fabricação do carro. Pode-se dizer que ela é a parte fundamental da redução de
tempo de produção do SU7, mas existem 700 robôs e outros 181 robôs móveis
autônomos que fazem parte da montagem do veículo e contribuem para a produção
de 40 unidades por hora, ou uma a cada 76 segundos.

<h2>O processo de produção passo a passo </h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353726240" width="250px">
É importante ressaltar que não é fabricada exatamente
uma unidade a cada 72 segundos, isto é apenas um cálculo matemático que vem da
produção de 40 carros por hora. Afinal, existem diversas estampas na fabricação
do SU7, mas quais são elas? 

Após a carroceria do carro sair do sistema 9100t, ela é
enviada a estação de trabalho gerida por oito robôs, onde as suas portas são
instaladas em um processo que leva poucos segundos. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353726388" width="250px">
Logo em seguida as unidades são levadas a oficina de
pintura, onde é utilizado sistema de mudança rápida de cor para preencher,
limpar e fornecer quantitativamente de cada tinta rapidamente. A partir do novo
método de geração order pull as
mudanças de cores, de acordo com os pedidos, se tornam mais rápidas, levando 40
minutos, o que faz as encomendas serem entregues 25% mais rápidas. 

Por fim, os carros são levados à oficina de montagem
final, onde os para-brisas e a capota panorâmica são montados por braços
robóticos automáticos e a fabricação do carro é finalizada. O processo leva em
média 30 segundos, metade do tempo da maioria das fábricas de carros. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353726528" width="250px">
Em todos os procedimentos são usadas máquinas com o
sistema X-Eye de inspeção de qualidade, a qual tem precisão de 99,9% de apontar
defeitos de produção.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a Xiaomi faz para produzir um carro em pouco mais de um minuto?

Tecnologia vem se popularizando e conta com mais virtudes do que desvantagens

Se você é adepto da leitura de
fichas técnicas de motos já deve ter se deparado com a sigla “USD” para
descrever a suspensão de alguma moto. Ela significa “Upside Down”, ou, na
tradução contextualizada, “invertida”. Trata-se de um sistema de amortecimento
dianteiro que era restrito a motos de alto desempenho, mas que vem cada vez
mais ganhando as ruas em motos de média e baixa cilindradas. 
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pontos-na-cnh-quanto-tempo-leva-para-caducar/4556?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Pontos na CNH: quanto tempo leva para caducar?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/google-maps-tera-nova-atualizacao-para-garantir-viagem-longa-aos-carros-eletricos/4520?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Google Maps terá nova atualização para garantir viagem longa aos carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-placa-mercosul-entenda-o-que-esta-em-debate-no-senado/4458?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Nova placa Mercosul? Entenda o que está em debate no Senado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/donos-de-veiculos-roubados-ja-podem-ter-seu-ipva-reembolsado/4450?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Donos de veículos roubados já podem ter seu IPVA reembolsado</a></li></ul>
Modelos como a família Dominar
(160, 200 e 400) da Bajaj e todas as motos da Zontes no Brasil trazem de série
a suspensão dianteira invertida. São motos que partem de R$ 17 mil (no caso da
Dominar 160) e chegam perto dos R$ 40 mil sem qualquer pretensão de baixarem
tempo em pistas pelo país afora. Pelo contrário, são motos voltadas para o uso
comum do dia a dia. Mas por que, então, elas contam com este sistema?
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353576111" width="250px">
Antes de falarmos da suspensão
invertida, é bom esclarecermos como é uma suspensão de garfo telescópico
convencional de uma moto. O sistema conta com o que chamamos de “bengalas”, uma
em cada lado da roda dianteira. Seus tubos são compostos de molas na parte mais
curta e fina superior (o êmbolo), fixado em três pontas nas mesas inferior e
superior, enquanto a parte debaixo mais comprida e mais grossa (as “canelas”),
traz o conjunto hidráulico de amortecedor, aparafusado diretamente na roda. 

No caso da suspensão invertida,
como o próprio nome diz, as canelas – que trazem a parte mais pesada por conta
de todo o aparato hidráulico do amortecedor – é que são fixadas triplamente em
cada mesa, enquanto os êmbolos – onde ficam as molas – são presos à roda por um
parafuso. A primeira vantagem deste sistema tem a ver com o esforço da
suspensão dianteira durante o mergulho em uma frenagem. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353576185" width="250px">
Como a parte mais pesada da
suspensão é que está mais bem fixada ao chassi da moto, no caso do sistema
invertido, o efeito do mergulho ao acionar o freio dianteiro é mais bem
controlado tanto com relação à rigidez, quanto ao curso deste mergulho. 

Além disso, a suspensão invertida
diminui a massa não suspensa da moto. No sistema convencional, pneu, roda,
disco, pastilha e amortecedor compõem esta massa não suspensa. Já com a solução
invertida, todo o aparato hidráulico do amortecedor, que é a parte mais pesada
da suspensão, passa a ser mais bem fixado às mesas conectadas ao chassi da
moto, ficando sob mais controle da suspensão. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353576248" width="250px">
Com isso, as possibilidades de
ajuste de ciclística da moto aumentam e sua dinâmica fica muito mais previsível
e controlável, contribuindo, até, para o menor risco da temida “shimada”
(quando o guidão perde o controle devido à perda de sustentação mecânica e
aerodinâmica da roda dianteira). 

Portanto, a suspensão do tipo
garfo invertido traz dois benefícios claros à motocicleta: diminui tanto o
efeito do mergulho da moto em frenagens quanto a sua massa não suspensa. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353576301" width="250px">
Mas é bom salientar que esses
efeitos são mais sensíveis à medida que o poder de desempenho da moto aumenta.
Isto é, essas vantagens da suspensão invertida não são tão superiores assim em
relação aos garfos telescópicos convencionais em motos de baixa potência,
especialmente no uso cotidiano, quando não se está buscando o limite da moto. E
vale destacar, também, que as suspensões invertidas têm manutenções mais
complexas e são menos eficazes para controlar vazamentos caso eles ocorram.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que a suspensão invertida é melhor que a convencional?

A moto mais vendida do mercado é mais potente e barata, mas Fazer é mais econômica

A <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda" target="_blank">Honda </a>CG, incluindo todas as
suas versões, é costumeiramente o veículo sobre rodas mais vendido do Brasil,
ano após ano. Só no primeiro trimestre de 2024 foram vendidas mais de 102 mil
unidades dela. Contudo, mesmo sendo uma opção óbvia como primeira moto para o
dia a dia, será que ela é a melhor escolha frente à sua rival Fazer da Yamaha?
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pacotao-da-zontes-chinesa-lanca-7-modelos-de-350-cc-de-uma-vez/4589?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Pacotão da Zontes: chinesa lança 7 modelos de 350 cc de uma vez</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/scooter-yamaha-fluo-fica-mais-cara-na-linha-2025/4580?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Scooter Yamaha Fluo fica mais cara na linha 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-nova-moto-da-bajaj-tera-motor-de-400-cc/4573?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Flagra: nova moto da Bajaj terá motor de 400 cc</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/royal-enfield-deve-lancar-mais-5-motos-ate-o-final-de-2025/4547?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Royal Enfield deve lançar mais 5 motos até o final de 2025</a></li></ul>
A Fazer não é a moto de entrada
da marca japonesa (este posto é ocupado pela Factor). Até o mês de março foram
vendidas cerca de 15 mil unidades dela, considerando apenas as versões de 150
cc (há opções com motor de 250 cc). Para este comparativo, escolhemos a versão
mais cara da CG, a Titan, por R$ 17.100, contra a equivalente Fazer 150 UBS,
com preços que partem de cerca de R$ 18.290 (ambos os valores não contam com
frete e despesas extras). 

<h2>Motorização</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570280" width="250px">

O nome completo das duas motos já
dá a dica de que o modelo da Honda leva vantagem sobre o da Yamaha no quesito
desempenho. Afinal, o motor da CG é um de 162,7 cm³ com potência de 15,1 cv a
8.000 rpm e 1,54 kgfm a 7.000 rpm, quando abastecido com etanol (a gasolina, os
números são 14,9 cv e 1,40 kgfm). No caso da Fazer, seu motor de 149 cm³ gera
12,4 cv a 7.500 rpm a etanol e 12,2 cv a gasolina e 1,3 kgfm de torque
independentemente do combustível. Ambos os motores são monocilíndricos e
refrigerados a ar.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573116" width="250px">

Embora no papel a diferença de
potência entre as duas não seja tão grande, na prática é possível perceber um
pouco mais de fôlego proveniente da CG. Quando abastecida com gasolina, a média
de consumo orbita a casa dos 40 km/l, enquanto a Fazer consegue atingir médias
perto dos 45 km/l. O tanque de combustível da CG tem 16,1 litros de capacidade,
enquanto o volume na Fazer é de 15,2 litros. 

<h2>Características</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573130" width="250px">

Nestas versões, as duas motos
contam com rodas de liga leve com as mesmas medidas de pneus: 80/100 R18 na
frente e 100/80 R18 atrás. Ambas também se equivalem no sistema de frenagem.
Elas trazem freio a disco na frente (de 240 mm na CG e 245 mm na Fazer) e
tambor atrás (130 mm em ambas) e são equipadas com tecnologia de freio
combinado, ou seja, parte da frenagem é distribuída automaticamente ao freio
dianteiro quando o traseiro é acionado. 

As similaridades se mantêm nas
suspensões, uma vez que as motos dispõem de garfos telescópicos na frente e
duplo amortecimento atrás. Na CG, o curso é de 13,5 cm na frente e 10,6 cm na
traseira, enquanto na Fazer as medidas são de 12 cm e 11,2 cm, respectivamente.
O assento da Fazer é apenas 0,5 cm mais baixo: são 78,5 cm de altura, ante 79
cm na CG. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570393" width="250px">
Isto é, no que diz respeito à
dinâmica, as duas motos vão desempenhar de maneira parecida, seja na
ciclística, seja no conforto para enfrentar a buraqueira das ruas. 

<h2>Equipamentos e revisões</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573168" width="250px">

Por se tratarem de motos de
entrada, ainda que em suas versões mais caras, a lista de tecnologias e
equipamentos é bastante enxuta em ambas. De destaque, ao passo que a CG traz um
painel totalmente digital, incluindo conta-giros, a Fazer tem conta-giros analógico,
porém seu display digital traz indicador de marcha, algo que a CG não tem. As
duas têm protetor de corrente. 

Na hora das revisões, há uma leve
vantagem para Fazer no valor total dos serviços nos primeiros dois anos (24
meses). São R$ 1.080, distribuídos a cada 5.000 km, com exceção da primeira
revisão feita aos 1.000 km. A Honda também possui um serviço aos 1.000 km,
porém o intervalo das demais revisões é de 6.000 km e o custo total neste
período é de R$ 1.130,07. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570498" width="250px">
Por esta comparação, a CG está
bem posicionada diante da sua principal rival, uma vez que traz um motor mais
competente e suas desvantagens não são tão grandes frente às virtudes da Fazer.
O preço sugerido mais baixo e o intervalo maior das revisões podem compensar o
cenário em favor da moto da Honda.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Honda CG 160 x Yamaha Fazer 150: Qual vale mais a pena por R$ 18 mil?

SUV sempre teve desenho marcante e foi único carro da marca no Brasil por alguns meses

Presente
no mercado brasileiro desde 2018, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen/c4-cactus/2024" target="_blank">Citroën C4 Cactus</a> pouco mudou desde então,
passando somente por mudanças pontuais. É verdade que seu visual continua até
que interessante para os dias de hoje, mas também é fato que o SUV compacto nunca
embalou no mercado. 
Enquanto
em 2021 o C4 Cactus foi o carro que segurou sozinho a onda da marca até a
chegada dos novos C3 e C3 Aircross em 2022 e 2023, respectivamente, agora ele
passa a ser o modelo mais datado do catálogo da Citroën. São nada menos do que
seis anos de presença no Brasil e não há como negar que seu fim está próximo no
mercado nacional.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-qual-sete-lugares-e-melhor/4405?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C3 Aircross x Chevrolet Spin: qual sete lugares é melhor?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-chega-no-segundo-semestre-com-estrategia-para-assustar-o-pulse/4631?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën Basalt chega no segundo semestre com estratégia para assustar o Pulse</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motor-thp-amado-por-fas-de-peugeot-e-citroen-dara-adeus-apos-20-anos/3554?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Motor THP, amado por fãs de Peugeot e Citroën, dará adeus após 20 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c4-cactus-os-principais-problemas-segundo-os-donos/2015?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C4 Cactus: os principais problemas, segundo os donos</a></li></ul>
Apesar
dos pesares, o SUV compacto da marca francesa tem seus predicados. Mobiauto
avaliou o modelo e agora trazemos quais são seus pontos positivos e quais ele
deveria ter melhorado com o passar dos anos – embora já esteja tarde para isso.
Confira abaixo.
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Pontos positivos</h2>
<h3>1. Motor turbo 1.6 THP</h3>
É
inegável dizer que o motor turbo 1.6 THP foi a menina dos olhos por muitos anos
no antigo grupo PSA-Citroen, bem como até do grupo BMW, com quem teve parceria
para desenvolvimento deste motor há uns bons anos. Embora o motor 1.6 de até
173 cv de potência fique atrás do moderno 1.3 GSE turbo de 185 cv da
Stellantis, podemos dizer que, se não fosse pelas normas de emissões cada vez
mais rígidas, ele teria muita lenha para queimar.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730580" width="250px">
Tanto
na cidade como na estrada o 1.6 turbo de quatro cilindros garante agilidade
para o C4 Cactus Shine THP. Seja em saídas de semáforo ou retomadas mais
vigorosas em rodovias, o SUV compacto não faz feio. Surpreende ainda na faixa
da esquerda donos de VW T-Cross e Jeep Renegade T270, pois deslancha e ganha
velocidade com facilidade, só não é melhor porque o câmbio automático de seis
marchas não é tão rápido quando o motorista pisa fundo no pedal da direita para
ter uma resposta mais imediata. A questão é que vai deixar saudades...
<h3>2. Dirigibilidade</h3>
Embora
não seja um carro tão responsivo assim na direção, o C4 Cactus Shine THP dispõe
de uma dirigibilidade que nada lembra SUVs, afinal, na prática ele acaba sendo
mais um hatch médio com maior altura em relação ao solo, polêmicas à parte. Mas
isso joga a seu favor, pois o modelo contorna curvas tranquilamente e a
carroceria pouco rola nessas situações, o que é reflexo diretamente do seu
centro de gravidade mais baixo e pela altura mais comedida de 1,56 metro. Suas
dimensões em geral e peso total em ordem de marcha (apenas 1.214 kg) também
contribuem para a sua agilidade e prazer ao dirigir.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353731006" width="250px">
<h3>3. Conforto</h3>
A
calibragem de suspensão até que é interessante, voltada mais para maciez, assim
proporcionando bom amortecimento de buracos e valetas – tão comuns nas cidades
brasileiras. A ressalva fica para a batida seca em alguns momentos quando o
carro está mais carregado e o barulho que elas ocasionam no interior do carro.
Tirando essa parte, os bancos acomodam bem os ocupantes e têm espuma de boa
densidade, com o assento do motorista devendo apenas um ajuste de lombar para
cansar menos em viagens de longas distâncias.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730767" width="250px">
<h3>4. Posição de dirigir</h3>
Justamente
por ser praticamente um hatch em suas dimensões e também ser mais baixo que a
concorrência, o C4 Cactus conta com uma posição de dirigir mais agradável e
mais relaxada, como num carro de passeio. Ou seja, a posição de guiar é
consideravelmente mais baixa do que temos entre os SUVs compactos, o que deverá
agradar alguns de desagradar outros – principalmente para quem gosta daquela
posição de dirigir mais “altinha”, como se tivesse sentado numa cadeira. No C4
Cactus, o motorista fica com as pernas mais esticadas, o que cansará menos em
viagens.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353731025" width="250px">
<h3>5. Visual que envelheceu bem</h3>
Com
nada menos do que seis anos de mercado, o C4 Cactus pouco mudou deste então.
Mas por exatamente trazer um desenho “fora da caixinha” desde o início suas
linhas acabaram não cansando com o tempo, e até dita moda: basta reparar nos
lançamentos de hoje com faróis divididos em duas seções. O C4 Cactus ostentava
isso lá atrás. Além disso, os famosos frisos “airbumps” são um elemento
estético que marca o SUV desde sempre, ganhando até detalhes em laranja (que se
repetem nos faróis de neblina) nessa versão Shine THP.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730821" width="250px">
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Pontos negativos</h2>
<h3>1. Comando de ar-condicionado
na tela</h3>
Uma
das últimas atualizações do C4 Cactus na linha 2024 foi a chegada de uma
central multimídia maior com tela de 10 polegadas e compatível com Apple
CarPlay e Android Auto sem o uso de cabos. Embora tenha um display maior, a
parte esquerda acaba ficando parcialmente escondida atrás do volante (o que
revela a adaptação do sistema em um carro mais antigo), mas o que mais incomoda
mesmo é o comando do ar-condicionado. Seja por ser praticamente na tela (só há
botões para acessá-lo na tela e outro para ativar a ventilação máxima) ou por
não voltar para a tela anterior quando é ativado. Você precisa clicar para
voltar ao Android Auto para rever o mapa GPS, por exemplo, o que acaba se
tornado uma tarefa chata todo dia.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730837" width="250px">
<h3>2. Ajuste de altura do cinto
de segurança</h3>
Com
preço de tabela atual de R$ 139.990 (pouco mais que um Fiat Pulse, por
exemplo), o C4 Cactus até que tem um preço competitivo em seu segmento, algo
que ocorreu com o passar dos anos na gestão da Stellantis. Mas ele não é
necessariamente um carro barato e deve simplesmente um cinto de segurança com ajuste
de altura tanto para o motorista quanto para o passageiro. Com isso, dependendo
da sua estatura, o cinto de segurança pode ficar raspando em seu pescoço.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730883" width="250px">
<h3>3. Porta-malas</h3>
Desde
o lançamento do Citroën C4 Cactus no Brasil seu porta-malas nunca foi unanimidade
e revela, mais uma vez, sua origem de hatchback. Com bagageiro de apenas 320
litros, o C4 Cactus tem porta-malas pequeno para o segmento como o Jeep
Renegade, mas acaba piorando com o acesso dificultado pela parte alta do
para-choque, deixando mais difícil a colocação de malas mais pesadas, por
exemplo.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730902" width="250px">
<h3>4. Nunca convenceu ser um SUV</h3>
A
caraterização de um SUV atualmente é motivo de bastante polêmica, já que
segundo o Inmetro basta ter 20 cm em relação ao solo e ângulos de ataque e
saída de 22º e 20º, respectivamente, para um veículo poder ser chamado de SUV. O
C4 Cactus se encaixa nisso, mas tem apenas 4.170 mm de comprimento e tenta
brigar diretamente com SUVs médios em sua faixa de preço. Na Europa, onde já
saiu de linha nessa configuração, sempre foi vendido como um hatch médio de
proposta aventureira e visual “diferentão”, sendo até mais baixo que o nosso.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730942" width="250px">
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Ficha técnica</h2>
Motor:
1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, duplo
comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão, injeção direta de
combustível
Taxa
de compressão: 10,2:1
Potência:
166/173 cv (G/E) a 6.000 rpm
Torque:
24,5/24,5 kgfm (G/E) a 1.400 rpm
Peso/potência:
7,02 kg/cv 
Peso/torque:
49,6 kg/kgfm
Câmbio:
automático, seis marchas
Tração:
dianteira
Dimensões:
4.170 mm de comprimento, 2.600 mm de entre-eixos, 1.714 mm de largura, 1.563 mm
de altura, 320 litros de porta-malas e 55 litros de tanque de combustível. Peso
em ordem de marcha: 1.214 kg.
Dados técnicos:
direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de
torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos
(traseira); pneus 205/55 R17; diâmetro de giro: 11,1 m; vão livre do solo: 225
mm; ângulo de ataque: 22º, ângulo central: não divulgado, ângulo de saída: 32°;
carga útil, 400 kg.
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Itens de série</h2>
<ul><li>Capa
de retrovisor com pintura brilhante</li><li>Barras
de teto longitudinais e funcionais do tipo "flottant"</li><li>Molduras
do farol de neblina com pintura brilhante</li><li>Protetores
laterais de porta - airbumps® com pintura brilhante</li><li>Faróis
dianteiros halógenos</li><li>Faróis
de neblina</li><li>Lanternas
traseiras com efeito 3d</li><li>Assinatura
luminosa em led (drl)</li><li>Câmbio
automático sequencial de 6 marchas</li><li>Volante
revestido em couro</li><li>Android
auto e apple car play</li><li>Comandos
no volante</li><li>Painel
de instrumentos digital com indicação de velocidade numérica</li><li>Limpador
do para-brisa automático com detector de chuva</li><li>2
alto falantes dianteiros</li><li>2
alto falantes traseiros</li><li>2
tweeters</li><li>Vidros
elétricos dianteiros e traseiros (todos com função one touch)</li><li>Tomada
12v</li><li>Econômetro</li><li>Computador
de bordo com indicador de temperatura externa</li><li>Travamento
automático das portas e do porta-malas com veículo em movimento</li><li>Tetrovisores
externos com regulagem elétrica</li><li>ESP
(controle dinâmico de estabilidade) + asr (antipatinagem)</li><li>Alerta
de saída de faixa</li><li>Alerta
de atenção ao condutor</li><li>Indicador
de descanso</li><li>Sistema
de frenagem automática</li><li>Alerta
de colisão</li><li>6
air bags: frontal condutor, passageiro, lateral dianteiros e cortina</li><li>Fixação
isofix e top tether (fixação para cadeiras de crianças)</li><li>Cintos
de segurança dianteiros e traseiros de três pontos com limitador de esforços</li><li>Aviso
de não utilização do cinto de segurança do motorista</li><li>Alarme
periférico</li><li>Acionamento
das luzes de emergência em caso de frenagem brusca</li><li>Regulador
e limitador de velocidade</li><li>Volante
com regulagem de altura e profundidade</li><li>Assistente
de partida em rampa</li><li>Acendimento
automático dos faróis</li><li>Grip
control</li><li>Guarda
volumes entre os bancos dianteiros</li><li>Regulagem
manual de altura, inclinação e profundidade do banco dianteiro (motorista)</li><li>Regulagem
manual de inclinação e profundidade do banco dianteiro (passageiro)</li><li>Bancos
traseiros rebatíveis (1/3, 2/3)</li><li>Apoios
de cabeça dianteiros e traseiros com regulagem</li><li>Citroën
connect touchscreen 10" - central multimídia touchscreen de 10" com
espelhamento android auto e apple car play sem fio</li><li>Rodas
de liga leve 17" - tipo cross com acabamento diamantado</li><li>Carregador
por indução</li><li>Badge
THP na tampa traseira</li></ul>
















































<h2>Citroën C4 Cactus Shine
Pack 1.6 THP vale a pena?</h2>
Com
seis anos de mercado, o Citroën C4 Cactus está em sua fase final de mercado.
Para se ter ideia, o SUV vendeu apenas 584 unidades nos primeiros quatro meses
de 2024, número muitíssimo abaixo do acumulado em 2023 (3.674 unidades), que já
não era bom e bem aquém do que vendeu nos anos anteriores. Abaixo, veja um
breve histórico de suas vendas, segundo a Fenabrave.
<ul><li>2023:
3.674 unidades</li><li>2022:
18.450</li><li>2021:
19.552</li><li>2020:
9.526</li><li>2019:
16.438</li><li>2018:
3.351</li></ul>





Seu
melhor ano foi em 2021, justamente quando o C4 Cactus já sentiu o empurrão nas
vendas sob o guarda-chuva da Stellantis, que reposicionou o SUV com preço mais
competitivo do que até então era praticado. É inegável dizer que o C4 Cactus
sempre foi um carro interessante, tanto pelo visual autoral e marcante, quanto
pelo desempenho junto ao motor 1.6 THP, que também vai no embalo de despedida
como um dos melhores motores que já tivemos no país.
Com
pouco mais de 70.000 unidades emplacadas nesses anos, fica a sensação de que o
C4 Cactus merecia ter tido mais sucesso. Talvez seu maior pecado seja ter sido
lançado com preço não muito compatível com seus predicados ou porque seu
público não enxergou o quão interessante ele é. 
Seja
como for, dará tchau em breve para abrir espaço na linha de montagem da fábrica
de Porto Real (RJ) para o C3 Aircross e o futuro Basalt, que pedem passagem no
retrovisor.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal;">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VQKXloiV0dE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Avaliação: Citroën C4 Cactus THP não merecia um adeus 

O chassi menor e o motor mais potente garantem boas risadas ao pisar no acelerador

Hoje eu começo a matéria com uma
pergunta: você já andou em um buggy? Esse tipo de veículo despojado e
totalmente divertido nasceu nos Estados Unidos, na ensolarada Califórnia, ainda
na década de 60. Seu criador foi Bruce Meyers, falecido recentemente, que
aproveitou o clima e o estilo de vida para pensar em algo cheio de estilo.
Em termos estruturais era um
veículo leve e com mecânica barata e de simples manutenção. Nesse sentido os
motores refrigerados a ar da Volkswagen, com disposição boxer, logo se mostraram
perfeitos para o projeto, visto que tinham a manutenção barata, já citada, e um
centro de gravidade mais baixo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-1-5-r-e-147-rallye-espirito-esportivo-com-grife-europeia/4588" target="_blank">Fiat Uno 1.5 R e 147 Rallye: espírito esportivo com grife europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-chega-a-300-cv-com-motor-de-blazer-turbinado/4538?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Chevette chega a 300 cv com motor de Blazer turbinado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-challenger-426-hemi-como-e-dirigir-uma-lenda-americana/4487" target="_blank">Dodge Challenger 426 HEMI: Como é dirigir uma lenda americana?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-vectra-gsi-batia-os-200-km-h-e-era-o-mais-rapido-do-pais-ha-30-anos/4442?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Chevrolet Vectra GSi batia os 200 km/h e era o mais rápido do país há 30 anos</a></li></ul>
Não demorou muito tempo para que
a ideia também chegasse ao Brasil. Afinal, por aqui já tínhamos um clima de
sol, calor e um estilo de vida bastante próprio, especialmente em cidades
litorâneas como o Rio de Janeiro, naquela época "Cidade Maravilhosa"
e sem os problemas de insegurança que temos hoje.
A Kadron, uma tradicional
empresa paulistana de acessórios automotivos, patenteou o primeiro projeto de
buggy do Brasil. O Tropi foi desenhado pelo genial Anísio Campos e trazia um
estilo ligeiramente diferente do tradicional, porém esbanjando criatividade.
Uma de suas características mais atraentes era o jogo de faróis dianteiros,
escondidos dentro do design da dianteira e não saltados como a maior parte
deles.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353716056" width="250px">
Um detalhe muito interessante
sobre esse modelo dizia respeito à fibra de vidro. O trabalho todo da
carroceria era feito pela Puma Veículos, da criação ao tratamento todo do
material. Com esse processo ele trazia bastante qualidade com aval de uma das
empresas com mais experiência nesse tipo de material no país.
Tecnicamente o chassi utilizado
era o mesmo do Fusca, porém encurtado em 25 cm. Por essa razão, com o
entre-eixos curtos, ele se tornava um brinquedo divertido de acelerar. Outra
coisa relevante em todo veículo desse tipo é justamente o baixo peso, ou seja,
a relação de peso e potência é sensacional.
O exemplar da matéria recebeu o
kit turbo para apimentar ainda mais os passeio de final de semana. Com pressão
baixa ele serve apenas para aumentar a empolgação ao volante. De qualquer forma
fica o meu conselho para todo autoentusiasta após ler este texto: dirija um
buggy!<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/nXUQLEYCJCk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Kadron Tropi é buggy turbinado com diversão de sobra 

SUV-cupê deverá apostar no custo-benefício para vender mais que o rival da marca italiana

O Citroën Basalt foi revelado na forma de conceito no último
mês. Apesar do título de conceito, o modelo está muito próximo de chegar às
lojas da marca francesa. A prova disso é que até sem camuflagem o modelo foi
flagrado, ainda que fora do Brasil. 
Agora, segundo o jornalista Marlos Ney Vidal, do site <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/flagra-dos-leitores-citroen-basalt-2025-deve-estrear-em-agosto" target="_blank">AutosSegredos, o modelo deve chegar às lojas já em agosto</a>. Obviamente o preço ainda
é um mistério, mas a Mobiauto tem um bom indicativo de valores.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-2025-vai-concorrer-contra-quem/4389" target="_blank">Citroën Basalt 2025 vai concorrer contra quem?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c4-cactus-o-que-sera-dele-apos-a-chegada-do-c3-aircross/3758?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C4 Cactus: o que será dele após a chegada do C3 Aircross?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-basalt-e-revelado-como-mistura-de-c3-aicross-e-fiat-fastback/4368?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Novo Citroën Basalt é revelado como mistura de C3 Aicross e Fiat Fastback</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-vai-abandonar-chave-de-cg-e-ganhar-painel-de-aircross/4234?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C3 vai abandonar chave de CG e ganhar painel de Aircross</a></li></ul>
Seguindo a atual estratégia da Citroën, de oferecer carros
mais espaçosos que os rivais por preços menores, uma vez que é assim com C3 em
relação a Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e demais, bem como com o C3 Aicross e
carros como Volkswagen T-Cross, Jeep Renegade e afins, dá para ter uma ideia
dos valores. 
O Citroën Basalt será rival de Fiat Pulse, Renault Kardian e
Volkswagen Nivus. O Fiat e o Renault possuem preços parecidos, enquanto o
Volkswagen é consideravelmente mais caro. Considerando apenas as versões turbo,
o Fiat Pulse custa entre R$ 118.990 e R$ 132.990, deixando de lado a esportiva
Abarth. O Kardian, que tem três versões, custa entre R$ 112.490 e R$ 132.490.
Por fim, o Nivus vai de R$ 119.990 a R$ 151.990.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353676033" width="250px">
Dessa maneira, é provável que o Basalt mais simples inicie
seus preços próximos aos R$ 100 mil, abaixo dos R$ 119.990 pedidos pelo C3
Aircross, por exemplo. Apesar disso, ele irá compartilhar muitos itens com o
irmão. 
A plataforma, por exemplo, será a mesma. Isso significa que
o espaço interno, garantido pelos 2,65 m de entre-eixos, deverá permanecer como
destaque. O motor será o 1.0 turbo de origem Fiat com 130 cv e 20,4 kgfm de
torque, enquanto o câmbio é automático do tipo CVT.Confira abaixo mais detalhes do Citroën Basalt:<iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Citroën Basalt chega no segundo semestre com estratégia para assustar o Pulse

CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Sedan movido a hidrogênio foi cedido para pesquisas lideradas pela USP e Senai, e será primeiros passos para o Brasil encontrar sua própria trajetória para descarbonização   

O Brasil ainda está descobrindo seu próprio caminho para a eletrificação da frota e a redução das emissões de poluentes. Atualmente, o mais provável é o avanço do uso de etanol, como defenderam recentemente <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757">Volkswagen</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-e-jeep-terao-hibrido-flex-nacional-ate-2026-para-peitar-a-vw/2792">Stellantis</a>.&nbsp;
Agora, a Toyota, que já possui a tecnologia híbrida flex, participará de uma pesquisa que tenta usar etanol para gerar hidrogênio e mover os carros elétricos. O projeto terá custo de R$ 50 milhões e será financiado pela Shell Brasil e Raízen.&nbsp;
Você também pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-dois-possiveis-segredos-do-fascinante-motor-turbo-a-etanol-da-stellantis/2631">Os dois possíveis segredos do fascinante motor turbo a etanol da Stellantis</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-gol-suv-sera-o-primeiro-hibrido-flex-nacional-da-marca/2778">Exclusivo: VW Gol SUV será o primeiro híbrido flex nacional da marca</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757">Como a VW criará carros elétricos nacionais movidos a etanol</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-investira-r-1-1-bilhao-para-ter-novo-kicks-hibrido-nacional/1768">Nissan investirá R$ 1,1 bilhão para ter novo Kicks híbrido nacional</a></li>
</ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Mirai/Toyota+Mirai+el%C3%A9trico+a+etanol+-+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
As pesquisas serão tocadas pela Universidade de São Paulo (USP), pelo Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa (RCGI) e pelo Senai CETIQT. Já a Toyota, entrará com uma unidade do sedan Mirai, o primeiro carro a hidrogênio produzido em série no mundo.&nbsp;
“A produção local de hidrogênio renovável por meio da reforma do etanol é uma solução eficiente, sustentável e facilmente replicável globalmente, devido ao baixo custo de transporte do biocombustível.”, afirma Mateus Lopes, diretor de Transição Energética e Investimentos da Raízen.
<h2>Como transformar etanol em hidrogênio&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Mirai/Toyota+Mirai+el%C3%A9trico+a+etanol+-+motor.jpg" width="1280" height="853"/>
Essa não é a primeira iniciativa nesse sentido. Desde 2016, a Nissan trabalha no mesmo método. Naquele ano, a empresa trouxe ao Brasil a van e-NV200, que tem baterias de 24kWh e é abastecida com células de combustível.&nbsp;
No entanto, em vez de abastecer com hidrogênio puro, como seria o padrão, o veículo é adaptado para etanol (C2H6O). Para que isso aconteça, um catalisador composto por óxido de cério (CeO2) e metais preciosos, por exemplo, quebra as moléculas do etanol, separando o hidrogênio.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Mirai/Toyota+Mirai+el%C3%A9trico+a+etanol+-+funcionamento+tecnologia.jpg" width="1280" height="853"/>
A partir daí, o gás é injetado em um dispositivo que opera entre 600 oC e 800 oC, são as células de combustível de óxido sólido (SOFC). As reações químicas nas SOFC transformam o hidrogênio em eletricidade, que é armazenada na bateria recarregável e serve para mover o motor elétrico.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-ram-rampage-exibe-forma-final-e-ressuscitara-nome-de-40-anos-atras/2796">Flagra: Ram Rampage exibe forma final e ressuscitará nome de 40 anos atrás</a>
A reação da separação do hidrogênio do etanol até libera carbono, que é um dos principais poluentes, no entanto, sua concentração é neutralizada pelo plantio da cana-de-açúcar.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Mirai/Toyota+Mirai+el%C3%A9trico+a+etanol+-+bocal.jpg" width="1280" height="853"/>
Outra vantagem das SOFC é sua eficiência térmica, entre 10% e 20% superior às células a combustível tradicionais na conversão de energia química em elétrica. Ou seja, enquanto um propulsor térmico convencional desperdiça mais de 70% da energia gerada pelo etanol ao longo do processo de combustão e tração, um veículo elétrico SOFC com microrreformador interno conseguiria aproveitar mais da metade dessa mesma energia, praticamente dobrando a eficiência térmica.
Na prática, a van da Nissan rodou 600 km com um tanque de 30 litros de etanol. Portanto, uma média de 20 km/l.
[video]

Toyota Mirai será elétrico movido a etanol no Brasil; entenda como 

Projeto da fabricante com a Unicamp estuda uma célula de combustível com etanol, incluindo um segredo para fazer combustível render o dobro

A rota da eletrificação parece não ter mais retorno. Mesmo países que não estiverem preparados, caso do Brasil, ver-se-ão em algum momento forçados a abrigar carros elétricos de modo mais perene em suas frotas.&nbsp;
Pensando nisso, algumas fabricantes vêm tentando dar passos à frente em relação a rivais, usando como trunfo um recurso já bem difundido em nosso país: o etanol. Em princípio, parece não haver conexão entre o combustível derivado da cana-de-açúcar e carros elétricos, mas, sim, é possível ligá-los.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
A Nissan foi a primeira a dar um passo, anunciando alguns anos atrás o desenvolvimento de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-nissan-tentara-extrair-hidrogenio-do-etanol-e-fiat-desistiu/915" target="_blank">sistema chamado SOFC (sigla em inglês para Célula de Combustível de Óxido Sólido)</a>.
No ano passado, a Volkswagen divulgou um projeto em parceria com a Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) no mesmo sentido: criar um sistema de célula de combustível usando o etanol como base para mover veículos elétricos, de modo que o conjunto seja viável para produção e comercialização em escala industrial.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-4xe-anda-forte-e-por-quase-1-000-km-mas-o-preco/1754" target="_blank">Avaliação: Jeep Compass 4xe anda forte e por quase 1.000 km, mas o preço...</a>
<h2>Funcionamento e vantagens do SOFC</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/Toyota+Mirai.jpg" width="1280" height="853"/>Toyota Mirai, o primeiro carro de produção movido a eletricidade com célula de combustível
Para entender como funciona a célula de combustível de óxido sólido, a Mobiauto conversou com Gustavo Doubek, docente da Escola de Engenharia Química da Unicamp e um dos responsáveis pelo desenrolar do projeto junto com a VW. Ele nos explicou como funciona e quais as vantagens da tecnologia. &nbsp;
“Estamos ainda na etapa inicial de desenvolvimento. Por isso, ainda é muito cedo para falar de resultados e dados. [O grande desafio é] tentar transferir os conceitos teóricos a um sistema que seja viável para o setor produtivo, que possa ser produzido industrialmente em larga escala com custo acessível”, conta o professor.
O SOFC consiste em uma cadeia na qual o combustível presente na célula passa por um processo reativo que resulta em energia elétrica. O tipo mais comum, já presente em carros de produção como o Toyota Mirai, leva hidrogênio.
Para países como o Brasil, a ideia de ter uma célula com etanol é uma solução adaptada para aproveitar um combustível já difundido em nosso mercado. Aproveitaria, também, a estrutura de abastecimento já espalhada por todo o país, sendo menos custosa para governo e empresas, e menos impactante para os consumidores.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/andamos-na-divertida-mobylette-eletrica-que-pede-r-10-000-pela-nostalgia/1752">Andamos na divertida Mobylette elétrica, que pede R$ 10.000 pela nostalgia</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/VW+e+Unicamp+parceria+c%C3%A9lula+de+combust%C3%ADvel+SOFC+etanol.jpg" width="1280" height="853"/>O acordo de parceria firmado entre a VW e a Unicamp
Afinal, bastaria abastecer a célula com etanol da mesma forma que se faz com o tanque de um carro a combustão atual. Além disso, dispensaríamos o investimento em produção local ou importação de baterias, visto que um carro elétrico movido a SOFC não precisa de grandes bancos de bateria para funcionar: sua energia virá do etanol convertido em eletricidade.
Tal conversão pode se dar de duas maneiras, explica Doubek: a reação direta de etanol com água ou a transformação de etanol em hidrogênio e, depois, em eletricidade. “Optamos pelo segundo caminho, porque aumenta a capacidade de conversão de energia”, diz. Em outras palavras, ao fazer o etanol virar hidrogênio antes de eletricidade, é possível gerar mais energia elétrica com um mesmo de combustível.
O método é relativamente simples: o etanol vai da célula de combustível para um reformador, junto com água. Lá, os elementos passam por reações químicas que geram hidrogênio, água, CO (monóxido de carbono) e CO² (dióxido de carbono). O hidrogênio, então, é convertido em eletricidade, enquanto os demais elementos são expelidos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/montadoras-lucram-315-mais-na-pandemia-mesmo-vendendo-menos-carros/1753">Montadoras lucram 315% mais na pandemia mesmo vendendo menos carros</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/Toyota+Mirai+c%C3%A9lula+de+combust%C3%ADvel.jpg" width="1280" height="853"/>Plataforma da Toyota com célula de combustível no assoalho do veículo
<h2>O segredo para fazer etanol “render o dobro” e produzir em larga escala</h2>
“O maior desafio é otimizar a relação para gerar mais potência e quantidade de energia elétrica gerada”, acrescenta Gustavo Doubek.
É aí que entra em cena uma solução que a Volkswagen e a Nissan tentarão implantar em seus possíveis carros elétricos movidos a etanol no Brasil. Como dissemos, a reação química se dá em um reformador, através de um processo chamado exotérmico (reações ou mudanças de estado físico que liberam calor).
Células de combustível costumam ser aliadas a reformadores externos. Cada reformador, assim, precisa ter capacidade condizente com o tamanho da célula. O que os pesquisadores da Unicamp pretendem fazer é criar células dotadas de microrreformador dentro de si. Com isso, tentarão matar dois coelhos em uma cajadada só.&nbsp;
Primeiro, terão um dispositivo padronizado e modular, apto a ser usado por qualquer tipo de modelo. Em vez de ter células e reformadores de volumes e capacidades diferentes para cada tipo de veículo, bastará incluir uma ou mais células do mesmo tipo a depender do modelo: apenas uma para um hatch compacto, duas para um sedan ou SUV médio e três para uma picape de porte maior, por exemplo.
“O reformador e a célula seriam sempre os mesmos, o que daria um ganho muito importante em termos de escalas e custos”, esclarece o professor.
Ao mesmo tempo, um microrreformador interno permite que se reaproveite o calor dissipado na reação para gerar mais energia, numa lógica parecida com a do reaproveitamento da energia cinética das frenagens usada para a recarregar as baterias de carros elétricos com recarga externa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sp-dara-incentivo-milionario-para-produzir-eletricos-e-hibridos-no-estado/1744" target="_blank">SP dará incentivo milionário para produzir elétricos e híbridos no Estado</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/Nissan+SOFC+com+reformador+integrado+%C3%A0+c%C3%A9lula+de+combust%C3%ADvel.jpg" width="1280" height="854"/>Banner da Nissan explica como funciona o SOFC com o reformador embutido na célula de combustível
“Só teremos números de eficiência reais daqui a dois ou três anos”, enfatiza Doubek. É nesse prazo que os pesquisadores esperam ter o projeto aprovado e protótipos em escala piloto para aferição prática dos estudos. “[Esses protótipos nos] Darão segurança maior sobre construção e operação da célula de combustível”, completa.
O que o engenheiro já pôde abrir é que deve ser possível dobrar o aproveitamento energético do etanol em relação ao que o combustível rende hoje em um carro flex. “Um motor a combustão comum hoje tem entre 25% e 30% de eficiência [térmica]. Com esta célula de reformador interno, é possível passar de 50%”, calcula.
Ou seja, enquanto um propulsor térmico convencional desperdiça mais de 70% da energia gerada pelo etanol ao longo do processo de combustão e tração, um veículo elétrico SOFC com microrreformador interno conseguiria aproveitar mais da metade dessa mesma energia, praticamente dobrando a eficiência térmica.
Na prática, é como se um compacto elétrico movido a célula de combustível fosse capaz de fazer 25 km/l na cidade convertendo etanol em eletricidade, enquanto um modelo equivalente atual com motor flex alcança 12 ou 13 km/l de autonomia.
“Claro que, para falar em números ou percentuais absolutos, tudo vai depender da potência demandada. Em um motor a combustão, quanto mais se exige de um motor ou se extrai de potência, maior será o consumo de combustível. Em um elétrico, a lógica é a mesma”, completa o especialista.
Outro ponto ainda a ser investigado, de acordo com o pesquisador, é se dará para aproveitar a energia térmica dissipada pelo radiador do carro (que ainda existirá, sendo responsável por resfriar os componentes da motorização elétrica), mesmo que parcialmente, a fim de aquecer o próprio reformador e otimizar ainda mais o aproveitamento de energia.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eis-o-suv-hibrido-com-330-cv-e-200-km-l-que-a-gwm-deve-lancar-no-brasil/1747" target="_blank">Eis o SUV híbrido com 330 cv e 200 km/l que a GWM deve lançar no Brasil</a>
<h2>Elétricos movidos a etanol: o caminho mais fácil?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/Gustavo+Doubek%2C+professor+da+Unicamp.jpg" width="1280" height="855"/>O professor Gustavo Doubek
Gustavo Doubek conta que seu departamento na Unicamp decidiu aceitar a parceria com a VW por acreditar que a célula de combustível pode ser um caminho viável para a popularização do carro elétrico no Brasil.
“Não temos uma expertise muito grande para produzir baterias de íons de lítio. Países como Estados Unidos e China já são muito fortes nessa área. A produção é muito cara e só se justifica com alto volume. Dificilmente teríamos capacidade para competir e ficaríamos dependentes de importação”, comenta.
“Ao mesmo tempo, o Brasil é polo exportador de biocombustíveis como o etanol. Que, de um modo geral, é um combustível bem limpo. Não existe um combustível 100% limpo, mas [o etanol] chega perto disso. Há um grande volume de captura de C0² no plantio da cana, deixando o balanço em praticamente zero”, comenta.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/VW+Centro+de+P%26D+biocombust%C3%ADvel.jpg" width="1280" height="853"/>Maquete virtual do futuro Centro de P&amp;D de Biocombustíveis que está sendo criado pela VW
O engenheiro concorda que fatores como o combustível usado pelos veículos que participam do processo de plantio, colheita e distribuição da cana e do etanol, bem como a origem da energia elétrica usada em todo o processo de produção do etanol, devem ser levados em conta. Mas também acredita em soluções limpas para todas as etapas da cadeia.
“O SOFC tem um caminho muito mais simples [de aplicação] em caminhões e máquinas agrícolas, melhorando ainda mais a eficiência em emissões. Se conseguirmos fazer toda a cadeia de veículos usados no setor alcoolsucraleiro ser movida por eletricidade vinda do etanol, teremos um processo ainda mais eficiente”, raciocina.
O professor completa: “O Brasil tem uma situação privilegiada, com altíssima presença de luz solar em locais que não demandam desmatamento e solo propício. O potencial é enorme. São questões que fazem sentido aqui e não na Europa, por exemplo, que possui um clima totalmente diferente”.&nbsp;
“Não existe solução única para eletrificação. Temos uma oportunidade muito importante nessa transição energética, inclusive para nos tornarmos polo exportador de combustível e tecnologia para locais como Índia ou África. Mas precisamos investir e desenvolver fornecedores qualificados aqui desde já”, finaliza.
Do lado da VW, a fabricante alemã inaugurará em setembro deste ano um Centro de Pesquisa &amp; Desenvolvimento em São Bernardo do Campo (SP) dedicado a pesquisas de soluções de motorização eletrificada usando biocombustíveis como o etanol.
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Imagens: Divulgação, Shutterstock e Acervo Pessoal/LinkedIn
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Como a VW criará carros elétricos nacionais movidos a etanol

Motor tão econômico quanto a gasolina, uso nos híbridos, geração de eletricidade: com o álcool, podemos assumir a vanguarda da tecnologia

&nbsp;Nissan desenvolveu no Brasil um modelo que extrai eletricidade do etanol
Por Zeca Chaves, colunista da Mobiauto
O escritor Nelson Rodrigues dizia que o brasileiro sofre do complexo do vira-latas, a mania de achar que tudo o que é nosso é pior do que o equivalente estrangeiro.&nbsp;
O etanol que abastece nossos carros desde 1979 é uma das vítimas desse sentimento de inferioridade. Muita gente é contra o uso desse combustível vegetal nos veículos, geralmente apontando problemas que são mais culpa do país do que da tecnologia em si.
Eu até entendo parte das críticas, mas avanços técnicos têm reduzido a cada ano os efeitos danosos. A colheita mecanizada evita as queimadas no plantio, os rejeitos recebem melhor tratamento e os motores ficaram mais eficientes e sem falhas na partida.
As qualidades, porém, são inegáveis: reduz em até 82% as emissões de CO2, é renovável e poderia ser produzido por qualquer nação – além da cana, o etanol é extraído de beterraba, milho, outros grãos e até das sobras de empresas de bebidas. Nada mal para um combustível que pode ser utilizado em 85,2% dos carros novos (essa foi a produção de veículos flex em 2020).
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Etanol como vantagem competitiva
No entanto, há um novo benefício do etanol que poderemos ver em breve: alimentar veículos elétricos. Curiosamente foi preciso um argentino para defender uma bandeira tão brasileira.
Pablo Di Si, presidente da Volkswagen América Latina, falou em <a href="https://valor.globo.com/live/noticia/2021/01/21/brasil-tem-vantagem-do-etanol-na-transicao-do-setor-automobilistico-avalia-di-si.ghtml">entrevista ao Valor Econômico</a> sobre a possibilidade de transformar em vantagem competitiva o uso do álcool em futuros projetos. Poderia ser, inclusive, um aliado daquele que é considerado hoje o carrasco da indústria: o automóvel elétrico.&nbsp;
“Não é importante só ter o carro elétrico, mas como abastecer. E por que não usar o etanol? A tecnologia não existe hoje, mas temos o etanol e, com pesquisas, podemos [alcançar isso]. Precisamos estudar como transformar esse etanol e abastecer o carro elétrico, não só no Brasil, mas nos Estados Unidos, na China”, afirmou Di Si.
Concordo plenamente. O Brasil não pode mais ficar imóvel apenas assistindo à revolução tecnológica dizimar o atual modelo de negócio dos fabricantes. Precisamos ser protagonistas do nosso desenvolvimento industrial.&nbsp;
O fechamento das fábricas da Ford e da Mercedes-Benz não pode se tornar uma regra. Senão teremos o mesmo destino da Austrália, que nos anos 70 chegou a produzir quase 500.000 veículos ao ano (exportando até para o Brasil, como o Chevrolet Omega de 1998 a 2012) e hoje é apenas um mero importador de automóveis.
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Célula de combustível pode ser a solução
O que Pablo Di Si propõe não é um devaneio. Já tem gente apostando nisso hoje. Quem acreditou nessa tecnologia foram os japoneses. A Nissan vem trabalhando num projeto de carro elétrico com célula de combustível. A diferença é que usa etanol em vez do tradicional hidrogênio líquido, como fazem Toyota, Honda e Hyundai.&nbsp;
O benefício desse tipo de veículo é que dispensa o grande conjunto de baterias. A eletricidade é gerada no próprio automóvel: uma reação química transforma o hidrogênio estocado no tanque em energia elétrica.&nbsp;
Assim, o carro é mais barato (a bateria representa até 40% do custo do veículo), mais sustentável (não há o complicador da produção e do descarte das baterias) e elimina-se a longa demora da recarga (basta encher o tanque de hidrogênio).
A desvantagem, no entanto, é a enorme dificuldade de ter uma rede de abastecimento de hidrogênio líquido. É aí que entra a tecnologia da Nissan. Sua célula de combustível extrai o hidrogênio do etanol, sem gerar emissões de gases. Assim, o problema do abastecimento seria facilmente resolvido.&nbsp;
É uma solução ideal para implantar o carro elétrico em países com dimensões territoriais como o Brasil. O sistema já está em testes por aqui desde 2016 em um furgão e-NV200, em parcerias com USP e Unicamp.&nbsp;
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Outros japoneses também já se mexeram em favor do álcool. Não é segredo que a Toyota lançou por aqui o primeiro híbrido flex do mundo. Mas o que poucos sabem é que a iniciativa já atraiu os olhares na Europa.&nbsp;
Faz sentido, já que uma boa parte desses países adota a gasolina com 5% ou 10% de álcool na composição. E eles discutem subir em breve para 20%. A empresa disse que também houve interesses na Índia, Tailândia e Indonésia.
Temos novidades no horizonte do etanol até quando falamos do velho carro a combustão. A Fiat está desenvolvendo um revolucionário motor turbo que roda com 100% de álcool que seria tão ou mais econômico do que a gasolina. Ele usa a base do 1.3 FireFly que a empresa produzirá em Betim neste ano para equipar modelos da Fiat e Jeep.&nbsp;
Se der certo, esse motor deve mudar completamente como encararmos o etanol. Imagine ter um desempenho superior ao de um carro a gasolina e ainda pagar de 20% a 30% menos na hora de abastecer?
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Motor 1.3 Firefly: Fiat testa versão a álcool que seria tão eficiente quanto a gasolina
É bom deixar claro que não quero fazer apologia do carro elétrico ou do etanol. Mas é importante mostrar que há caminhos para o Brasil não ficar na retaguarda tecnológica do setor. &nbsp;
Como somos um mercado relativamente atrasado, sabemos que o motor a combustão ainda terá vida longa por aqui, possivelmente de 20 a 30 anos. Mas também sabemos que os ventos que sopram dos mercados desenvolvidos podem acelerar esse processo. Vários países europeus decretaram (precocemente) o fim da produção/venda de carros a combustão até 2030.&nbsp;
O presidente Joe Biden mudou a diretriz energética dos EUA, tem um plano de implantar 500.000 eletropostos no país e mandou substituir a frota de 645.000 veículos do governo por modelos elétricos. Maior mercado do mundo de carros elétricos, a China anunciou no ano passado seu plano para se tornar uma nação neutra na emissão de carbono.
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Como se vê, a preocupação ambiental é uma preocupação global. Tanto de governos quanto de empresas e consumidores. Portanto, o Brasil não terá como escapar desse movimento. No máximo vai adiá-lo. Para estarmos preparados quando o momento chegar, precisaremos da união de governo e fabricantes para começar a pensar numa nova política industrial para o setor.&nbsp;
O etanol não é o único caminho, mas pode ser o mais fácil, a melhor transição entre as duas realidades. A não ser que nosso complexo de vira-latas diga que o exemplo da Austrália seja melhor do que qualquer outra solução brasileira.
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