A moto mais vendida do mercado é mais potente e barata, mas Fazer é mais econômica

A <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda" target="_blank">Honda </a>CG, incluindo todas as
suas versões, é costumeiramente o veículo sobre rodas mais vendido do Brasil,
ano após ano. Só no primeiro trimestre de 2024 foram vendidas mais de 102 mil
unidades dela. Contudo, mesmo sendo uma opção óbvia como primeira moto para o
dia a dia, será que ela é a melhor escolha frente à sua rival Fazer da Yamaha?
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pacotao-da-zontes-chinesa-lanca-7-modelos-de-350-cc-de-uma-vez/4589?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Pacotão da Zontes: chinesa lança 7 modelos de 350 cc de uma vez</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/scooter-yamaha-fluo-fica-mais-cara-na-linha-2025/4580?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Scooter Yamaha Fluo fica mais cara na linha 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-nova-moto-da-bajaj-tera-motor-de-400-cc/4573?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Flagra: nova moto da Bajaj terá motor de 400 cc</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/royal-enfield-deve-lancar-mais-5-motos-ate-o-final-de-2025/4547?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Royal Enfield deve lançar mais 5 motos até o final de 2025</a></li></ul>
A Fazer não é a moto de entrada
da marca japonesa (este posto é ocupado pela Factor). Até o mês de março foram
vendidas cerca de 15 mil unidades dela, considerando apenas as versões de 150
cc (há opções com motor de 250 cc). Para este comparativo, escolhemos a versão
mais cara da CG, a Titan, por R$ 17.100, contra a equivalente Fazer 150 UBS,
com preços que partem de cerca de R$ 18.290 (ambos os valores não contam com
frete e despesas extras). 

<h2>Motorização</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570280" width="250px">

O nome completo das duas motos já
dá a dica de que o modelo da Honda leva vantagem sobre o da Yamaha no quesito
desempenho. Afinal, o motor da CG é um de 162,7 cm³ com potência de 15,1 cv a
8.000 rpm e 1,54 kgfm a 7.000 rpm, quando abastecido com etanol (a gasolina, os
números são 14,9 cv e 1,40 kgfm). No caso da Fazer, seu motor de 149 cm³ gera
12,4 cv a 7.500 rpm a etanol e 12,2 cv a gasolina e 1,3 kgfm de torque
independentemente do combustível. Ambos os motores são monocilíndricos e
refrigerados a ar.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573116" width="250px">

Embora no papel a diferença de
potência entre as duas não seja tão grande, na prática é possível perceber um
pouco mais de fôlego proveniente da CG. Quando abastecida com gasolina, a média
de consumo orbita a casa dos 40 km/l, enquanto a Fazer consegue atingir médias
perto dos 45 km/l. O tanque de combustível da CG tem 16,1 litros de capacidade,
enquanto o volume na Fazer é de 15,2 litros. 

<h2>Características</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573130" width="250px">

Nestas versões, as duas motos
contam com rodas de liga leve com as mesmas medidas de pneus: 80/100 R18 na
frente e 100/80 R18 atrás. Ambas também se equivalem no sistema de frenagem.
Elas trazem freio a disco na frente (de 240 mm na CG e 245 mm na Fazer) e
tambor atrás (130 mm em ambas) e são equipadas com tecnologia de freio
combinado, ou seja, parte da frenagem é distribuída automaticamente ao freio
dianteiro quando o traseiro é acionado. 

As similaridades se mantêm nas
suspensões, uma vez que as motos dispõem de garfos telescópicos na frente e
duplo amortecimento atrás. Na CG, o curso é de 13,5 cm na frente e 10,6 cm na
traseira, enquanto na Fazer as medidas são de 12 cm e 11,2 cm, respectivamente.
O assento da Fazer é apenas 0,5 cm mais baixo: são 78,5 cm de altura, ante 79
cm na CG. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570393" width="250px">
Isto é, no que diz respeito à
dinâmica, as duas motos vão desempenhar de maneira parecida, seja na
ciclística, seja no conforto para enfrentar a buraqueira das ruas. 

<h2>Equipamentos e revisões</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573168" width="250px">

Por se tratarem de motos de
entrada, ainda que em suas versões mais caras, a lista de tecnologias e
equipamentos é bastante enxuta em ambas. De destaque, ao passo que a CG traz um
painel totalmente digital, incluindo conta-giros, a Fazer tem conta-giros analógico,
porém seu display digital traz indicador de marcha, algo que a CG não tem. As
duas têm protetor de corrente. 

Na hora das revisões, há uma leve
vantagem para Fazer no valor total dos serviços nos primeiros dois anos (24
meses). São R$ 1.080, distribuídos a cada 5.000 km, com exceção da primeira
revisão feita aos 1.000 km. A Honda também possui um serviço aos 1.000 km,
porém o intervalo das demais revisões é de 6.000 km e o custo total neste
período é de R$ 1.130,07. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570498" width="250px">
Por esta comparação, a CG está
bem posicionada diante da sua principal rival, uma vez que traz um motor mais
competente e suas desvantagens não são tão grandes frente às virtudes da Fazer.
O preço sugerido mais baixo e o intervalo maior das revisões podem compensar o
cenário em favor da moto da Honda.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Honda CG 160 x Yamaha Fazer 150: Qual vale mais a pena por R$ 18 mil?

SUV sempre teve desenho marcante e foi único carro da marca no Brasil por alguns meses

Presente
no mercado brasileiro desde 2018, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen/c4-cactus/2024" target="_blank">Citroën C4 Cactus</a> pouco mudou desde então,
passando somente por mudanças pontuais. É verdade que seu visual continua até
que interessante para os dias de hoje, mas também é fato que o SUV compacto nunca
embalou no mercado. 
Enquanto
em 2021 o C4 Cactus foi o carro que segurou sozinho a onda da marca até a
chegada dos novos C3 e C3 Aircross em 2022 e 2023, respectivamente, agora ele
passa a ser o modelo mais datado do catálogo da Citroën. São nada menos do que
seis anos de presença no Brasil e não há como negar que seu fim está próximo no
mercado nacional.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-qual-sete-lugares-e-melhor/4405?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C3 Aircross x Chevrolet Spin: qual sete lugares é melhor?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-chega-no-segundo-semestre-com-estrategia-para-assustar-o-pulse/4631?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën Basalt chega no segundo semestre com estratégia para assustar o Pulse</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motor-thp-amado-por-fas-de-peugeot-e-citroen-dara-adeus-apos-20-anos/3554?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Motor THP, amado por fãs de Peugeot e Citroën, dará adeus após 20 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c4-cactus-os-principais-problemas-segundo-os-donos/2015?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C4 Cactus: os principais problemas, segundo os donos</a></li></ul>
Apesar
dos pesares, o SUV compacto da marca francesa tem seus predicados. Mobiauto
avaliou o modelo e agora trazemos quais são seus pontos positivos e quais ele
deveria ter melhorado com o passar dos anos – embora já esteja tarde para isso.
Confira abaixo.
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Pontos positivos</h2>
<h3>1. Motor turbo 1.6 THP</h3>
É
inegável dizer que o motor turbo 1.6 THP foi a menina dos olhos por muitos anos
no antigo grupo PSA-Citroen, bem como até do grupo BMW, com quem teve parceria
para desenvolvimento deste motor há uns bons anos. Embora o motor 1.6 de até
173 cv de potência fique atrás do moderno 1.3 GSE turbo de 185 cv da
Stellantis, podemos dizer que, se não fosse pelas normas de emissões cada vez
mais rígidas, ele teria muita lenha para queimar.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730580" width="250px">
Tanto
na cidade como na estrada o 1.6 turbo de quatro cilindros garante agilidade
para o C4 Cactus Shine THP. Seja em saídas de semáforo ou retomadas mais
vigorosas em rodovias, o SUV compacto não faz feio. Surpreende ainda na faixa
da esquerda donos de VW T-Cross e Jeep Renegade T270, pois deslancha e ganha
velocidade com facilidade, só não é melhor porque o câmbio automático de seis
marchas não é tão rápido quando o motorista pisa fundo no pedal da direita para
ter uma resposta mais imediata. A questão é que vai deixar saudades...
<h3>2. Dirigibilidade</h3>
Embora
não seja um carro tão responsivo assim na direção, o C4 Cactus Shine THP dispõe
de uma dirigibilidade que nada lembra SUVs, afinal, na prática ele acaba sendo
mais um hatch médio com maior altura em relação ao solo, polêmicas à parte. Mas
isso joga a seu favor, pois o modelo contorna curvas tranquilamente e a
carroceria pouco rola nessas situações, o que é reflexo diretamente do seu
centro de gravidade mais baixo e pela altura mais comedida de 1,56 metro. Suas
dimensões em geral e peso total em ordem de marcha (apenas 1.214 kg) também
contribuem para a sua agilidade e prazer ao dirigir.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353731006" width="250px">
<h3>3. Conforto</h3>
A
calibragem de suspensão até que é interessante, voltada mais para maciez, assim
proporcionando bom amortecimento de buracos e valetas – tão comuns nas cidades
brasileiras. A ressalva fica para a batida seca em alguns momentos quando o
carro está mais carregado e o barulho que elas ocasionam no interior do carro.
Tirando essa parte, os bancos acomodam bem os ocupantes e têm espuma de boa
densidade, com o assento do motorista devendo apenas um ajuste de lombar para
cansar menos em viagens de longas distâncias.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730767" width="250px">
<h3>4. Posição de dirigir</h3>
Justamente
por ser praticamente um hatch em suas dimensões e também ser mais baixo que a
concorrência, o C4 Cactus conta com uma posição de dirigir mais agradável e
mais relaxada, como num carro de passeio. Ou seja, a posição de guiar é
consideravelmente mais baixa do que temos entre os SUVs compactos, o que deverá
agradar alguns de desagradar outros – principalmente para quem gosta daquela
posição de dirigir mais “altinha”, como se tivesse sentado numa cadeira. No C4
Cactus, o motorista fica com as pernas mais esticadas, o que cansará menos em
viagens.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353731025" width="250px">
<h3>5. Visual que envelheceu bem</h3>
Com
nada menos do que seis anos de mercado, o C4 Cactus pouco mudou deste então.
Mas por exatamente trazer um desenho “fora da caixinha” desde o início suas
linhas acabaram não cansando com o tempo, e até dita moda: basta reparar nos
lançamentos de hoje com faróis divididos em duas seções. O C4 Cactus ostentava
isso lá atrás. Além disso, os famosos frisos “airbumps” são um elemento
estético que marca o SUV desde sempre, ganhando até detalhes em laranja (que se
repetem nos faróis de neblina) nessa versão Shine THP.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730821" width="250px">
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Pontos negativos</h2>
<h3>1. Comando de ar-condicionado
na tela</h3>
Uma
das últimas atualizações do C4 Cactus na linha 2024 foi a chegada de uma
central multimídia maior com tela de 10 polegadas e compatível com Apple
CarPlay e Android Auto sem o uso de cabos. Embora tenha um display maior, a
parte esquerda acaba ficando parcialmente escondida atrás do volante (o que
revela a adaptação do sistema em um carro mais antigo), mas o que mais incomoda
mesmo é o comando do ar-condicionado. Seja por ser praticamente na tela (só há
botões para acessá-lo na tela e outro para ativar a ventilação máxima) ou por
não voltar para a tela anterior quando é ativado. Você precisa clicar para
voltar ao Android Auto para rever o mapa GPS, por exemplo, o que acaba se
tornado uma tarefa chata todo dia.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730837" width="250px">
<h3>2. Ajuste de altura do cinto
de segurança</h3>
Com
preço de tabela atual de R$ 139.990 (pouco mais que um Fiat Pulse, por
exemplo), o C4 Cactus até que tem um preço competitivo em seu segmento, algo
que ocorreu com o passar dos anos na gestão da Stellantis. Mas ele não é
necessariamente um carro barato e deve simplesmente um cinto de segurança com ajuste
de altura tanto para o motorista quanto para o passageiro. Com isso, dependendo
da sua estatura, o cinto de segurança pode ficar raspando em seu pescoço.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730883" width="250px">
<h3>3. Porta-malas</h3>
Desde
o lançamento do Citroën C4 Cactus no Brasil seu porta-malas nunca foi unanimidade
e revela, mais uma vez, sua origem de hatchback. Com bagageiro de apenas 320
litros, o C4 Cactus tem porta-malas pequeno para o segmento como o Jeep
Renegade, mas acaba piorando com o acesso dificultado pela parte alta do
para-choque, deixando mais difícil a colocação de malas mais pesadas, por
exemplo.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730902" width="250px">
<h3>4. Nunca convenceu ser um SUV</h3>
A
caraterização de um SUV atualmente é motivo de bastante polêmica, já que
segundo o Inmetro basta ter 20 cm em relação ao solo e ângulos de ataque e
saída de 22º e 20º, respectivamente, para um veículo poder ser chamado de SUV. O
C4 Cactus se encaixa nisso, mas tem apenas 4.170 mm de comprimento e tenta
brigar diretamente com SUVs médios em sua faixa de preço. Na Europa, onde já
saiu de linha nessa configuração, sempre foi vendido como um hatch médio de
proposta aventureira e visual “diferentão”, sendo até mais baixo que o nosso.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730942" width="250px">
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Ficha técnica</h2>
Motor:
1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, duplo
comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão, injeção direta de
combustível
Taxa
de compressão: 10,2:1
Potência:
166/173 cv (G/E) a 6.000 rpm
Torque:
24,5/24,5 kgfm (G/E) a 1.400 rpm
Peso/potência:
7,02 kg/cv 
Peso/torque:
49,6 kg/kgfm
Câmbio:
automático, seis marchas
Tração:
dianteira
Dimensões:
4.170 mm de comprimento, 2.600 mm de entre-eixos, 1.714 mm de largura, 1.563 mm
de altura, 320 litros de porta-malas e 55 litros de tanque de combustível. Peso
em ordem de marcha: 1.214 kg.
Dados técnicos:
direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de
torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos
(traseira); pneus 205/55 R17; diâmetro de giro: 11,1 m; vão livre do solo: 225
mm; ângulo de ataque: 22º, ângulo central: não divulgado, ângulo de saída: 32°;
carga útil, 400 kg.
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Itens de série</h2>
<ul><li>Capa
de retrovisor com pintura brilhante</li><li>Barras
de teto longitudinais e funcionais do tipo "flottant"</li><li>Molduras
do farol de neblina com pintura brilhante</li><li>Protetores
laterais de porta - airbumps® com pintura brilhante</li><li>Faróis
dianteiros halógenos</li><li>Faróis
de neblina</li><li>Lanternas
traseiras com efeito 3d</li><li>Assinatura
luminosa em led (drl)</li><li>Câmbio
automático sequencial de 6 marchas</li><li>Volante
revestido em couro</li><li>Android
auto e apple car play</li><li>Comandos
no volante</li><li>Painel
de instrumentos digital com indicação de velocidade numérica</li><li>Limpador
do para-brisa automático com detector de chuva</li><li>2
alto falantes dianteiros</li><li>2
alto falantes traseiros</li><li>2
tweeters</li><li>Vidros
elétricos dianteiros e traseiros (todos com função one touch)</li><li>Tomada
12v</li><li>Econômetro</li><li>Computador
de bordo com indicador de temperatura externa</li><li>Travamento
automático das portas e do porta-malas com veículo em movimento</li><li>Tetrovisores
externos com regulagem elétrica</li><li>ESP
(controle dinâmico de estabilidade) + asr (antipatinagem)</li><li>Alerta
de saída de faixa</li><li>Alerta
de atenção ao condutor</li><li>Indicador
de descanso</li><li>Sistema
de frenagem automática</li><li>Alerta
de colisão</li><li>6
air bags: frontal condutor, passageiro, lateral dianteiros e cortina</li><li>Fixação
isofix e top tether (fixação para cadeiras de crianças)</li><li>Cintos
de segurança dianteiros e traseiros de três pontos com limitador de esforços</li><li>Aviso
de não utilização do cinto de segurança do motorista</li><li>Alarme
periférico</li><li>Acionamento
das luzes de emergência em caso de frenagem brusca</li><li>Regulador
e limitador de velocidade</li><li>Volante
com regulagem de altura e profundidade</li><li>Assistente
de partida em rampa</li><li>Acendimento
automático dos faróis</li><li>Grip
control</li><li>Guarda
volumes entre os bancos dianteiros</li><li>Regulagem
manual de altura, inclinação e profundidade do banco dianteiro (motorista)</li><li>Regulagem
manual de inclinação e profundidade do banco dianteiro (passageiro)</li><li>Bancos
traseiros rebatíveis (1/3, 2/3)</li><li>Apoios
de cabeça dianteiros e traseiros com regulagem</li><li>Citroën
connect touchscreen 10" - central multimídia touchscreen de 10" com
espelhamento android auto e apple car play sem fio</li><li>Rodas
de liga leve 17" - tipo cross com acabamento diamantado</li><li>Carregador
por indução</li><li>Badge
THP na tampa traseira</li></ul>
















































<h2>Citroën C4 Cactus Shine
Pack 1.6 THP vale a pena?</h2>
Com
seis anos de mercado, o Citroën C4 Cactus está em sua fase final de mercado.
Para se ter ideia, o SUV vendeu apenas 584 unidades nos primeiros quatro meses
de 2024, número muitíssimo abaixo do acumulado em 2023 (3.674 unidades), que já
não era bom e bem aquém do que vendeu nos anos anteriores. Abaixo, veja um
breve histórico de suas vendas, segundo a Fenabrave.
<ul><li>2023:
3.674 unidades</li><li>2022:
18.450</li><li>2021:
19.552</li><li>2020:
9.526</li><li>2019:
16.438</li><li>2018:
3.351</li></ul>





Seu
melhor ano foi em 2021, justamente quando o C4 Cactus já sentiu o empurrão nas
vendas sob o guarda-chuva da Stellantis, que reposicionou o SUV com preço mais
competitivo do que até então era praticado. É inegável dizer que o C4 Cactus
sempre foi um carro interessante, tanto pelo visual autoral e marcante, quanto
pelo desempenho junto ao motor 1.6 THP, que também vai no embalo de despedida
como um dos melhores motores que já tivemos no país.
Com
pouco mais de 70.000 unidades emplacadas nesses anos, fica a sensação de que o
C4 Cactus merecia ter tido mais sucesso. Talvez seu maior pecado seja ter sido
lançado com preço não muito compatível com seus predicados ou porque seu
público não enxergou o quão interessante ele é. 
Seja
como for, dará tchau em breve para abrir espaço na linha de montagem da fábrica
de Porto Real (RJ) para o C3 Aircross e o futuro Basalt, que pedem passagem no
retrovisor.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal;">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VQKXloiV0dE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Avaliação: Citroën C4 Cactus THP não merecia um adeus 

O chassi menor e o motor mais potente garantem boas risadas ao pisar no acelerador

Hoje eu começo a matéria com uma
pergunta: você já andou em um buggy? Esse tipo de veículo despojado e
totalmente divertido nasceu nos Estados Unidos, na ensolarada Califórnia, ainda
na década de 60. Seu criador foi Bruce Meyers, falecido recentemente, que
aproveitou o clima e o estilo de vida para pensar em algo cheio de estilo.
Em termos estruturais era um
veículo leve e com mecânica barata e de simples manutenção. Nesse sentido os
motores refrigerados a ar da Volkswagen, com disposição boxer, logo se mostraram
perfeitos para o projeto, visto que tinham a manutenção barata, já citada, e um
centro de gravidade mais baixo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-1-5-r-e-147-rallye-espirito-esportivo-com-grife-europeia/4588" target="_blank">Fiat Uno 1.5 R e 147 Rallye: espírito esportivo com grife europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-chega-a-300-cv-com-motor-de-blazer-turbinado/4538?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Chevette chega a 300 cv com motor de Blazer turbinado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-challenger-426-hemi-como-e-dirigir-uma-lenda-americana/4487" target="_blank">Dodge Challenger 426 HEMI: Como é dirigir uma lenda americana?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-vectra-gsi-batia-os-200-km-h-e-era-o-mais-rapido-do-pais-ha-30-anos/4442?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Chevrolet Vectra GSi batia os 200 km/h e era o mais rápido do país há 30 anos</a></li></ul>
Não demorou muito tempo para que
a ideia também chegasse ao Brasil. Afinal, por aqui já tínhamos um clima de
sol, calor e um estilo de vida bastante próprio, especialmente em cidades
litorâneas como o Rio de Janeiro, naquela época "Cidade Maravilhosa"
e sem os problemas de insegurança que temos hoje.
A Kadron, uma tradicional
empresa paulistana de acessórios automotivos, patenteou o primeiro projeto de
buggy do Brasil. O Tropi foi desenhado pelo genial Anísio Campos e trazia um
estilo ligeiramente diferente do tradicional, porém esbanjando criatividade.
Uma de suas características mais atraentes era o jogo de faróis dianteiros,
escondidos dentro do design da dianteira e não saltados como a maior parte
deles.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353716056" width="250px">
Um detalhe muito interessante
sobre esse modelo dizia respeito à fibra de vidro. O trabalho todo da
carroceria era feito pela Puma Veículos, da criação ao tratamento todo do
material. Com esse processo ele trazia bastante qualidade com aval de uma das
empresas com mais experiência nesse tipo de material no país.
Tecnicamente o chassi utilizado
era o mesmo do Fusca, porém encurtado em 25 cm. Por essa razão, com o
entre-eixos curtos, ele se tornava um brinquedo divertido de acelerar. Outra
coisa relevante em todo veículo desse tipo é justamente o baixo peso, ou seja,
a relação de peso e potência é sensacional.
O exemplar da matéria recebeu o
kit turbo para apimentar ainda mais os passeio de final de semana. Com pressão
baixa ele serve apenas para aumentar a empolgação ao volante. De qualquer forma
fica o meu conselho para todo autoentusiasta após ler este texto: dirija um
buggy!<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/nXUQLEYCJCk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Kadron Tropi é buggy turbinado com diversão de sobra 

SUV-cupê deverá apostar no custo-benefício para vender mais que o rival da marca italiana

O Citroën Basalt foi revelado na forma de conceito no último
mês. Apesar do título de conceito, o modelo está muito próximo de chegar às
lojas da marca francesa. A prova disso é que até sem camuflagem o modelo foi
flagrado, ainda que fora do Brasil. 
Agora, segundo o jornalista Marlos Ney Vidal, do site <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/flagra-dos-leitores-citroen-basalt-2025-deve-estrear-em-agosto" target="_blank">AutosSegredos, o modelo deve chegar às lojas já em agosto</a>. Obviamente o preço ainda
é um mistério, mas a Mobiauto tem um bom indicativo de valores.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-2025-vai-concorrer-contra-quem/4389" target="_blank">Citroën Basalt 2025 vai concorrer contra quem?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c4-cactus-o-que-sera-dele-apos-a-chegada-do-c3-aircross/3758?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C4 Cactus: o que será dele após a chegada do C3 Aircross?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-basalt-e-revelado-como-mistura-de-c3-aicross-e-fiat-fastback/4368?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Novo Citroën Basalt é revelado como mistura de C3 Aicross e Fiat Fastback</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-vai-abandonar-chave-de-cg-e-ganhar-painel-de-aircross/4234?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C3 vai abandonar chave de CG e ganhar painel de Aircross</a></li></ul>
Seguindo a atual estratégia da Citroën, de oferecer carros
mais espaçosos que os rivais por preços menores, uma vez que é assim com C3 em
relação a Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e demais, bem como com o C3 Aicross e
carros como Volkswagen T-Cross, Jeep Renegade e afins, dá para ter uma ideia
dos valores. 
O Citroën Basalt será rival de Fiat Pulse, Renault Kardian e
Volkswagen Nivus. O Fiat e o Renault possuem preços parecidos, enquanto o
Volkswagen é consideravelmente mais caro. Considerando apenas as versões turbo,
o Fiat Pulse custa entre R$ 118.990 e R$ 132.990, deixando de lado a esportiva
Abarth. O Kardian, que tem três versões, custa entre R$ 112.490 e R$ 132.490.
Por fim, o Nivus vai de R$ 119.990 a R$ 151.990.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353676033" width="250px">
Dessa maneira, é provável que o Basalt mais simples inicie
seus preços próximos aos R$ 100 mil, abaixo dos R$ 119.990 pedidos pelo C3
Aircross, por exemplo. Apesar disso, ele irá compartilhar muitos itens com o
irmão. 
A plataforma, por exemplo, será a mesma. Isso significa que
o espaço interno, garantido pelos 2,65 m de entre-eixos, deverá permanecer como
destaque. O motor será o 1.0 turbo de origem Fiat com 130 cv e 20,4 kgfm de
torque, enquanto o câmbio é automático do tipo CVT.Confira abaixo mais detalhes do Citroën Basalt:<iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Citroën Basalt chega no segundo semestre com estratégia para assustar o Pulse

O SUV foi atualizado e ganhou novo trem de força e visual renovado, mas não matará a versão híbrida plug-in

A mais nova atualização do <a href="https://www.googleadservices.com/pagead/aclk?sa=L&amp;ai=DChcSEwjvlr-rivKFAxUs0OMHHYV-ACQYABAAGgJ5bQ&amp;ase=2&amp;gclid=Cj0KCQjwltKxBhDMARIsAG8KnqWqgnjSM9NYlRBmYzsA507K3j2UbpGd3YZ90fzrOazXsKIRZaS5quoaAqVWEALw_wcB&amp;ohost=www.google.com&amp;cid=CAESVuD21BCB8LVtucmB4VNgalyZBL3NvNGmUebxbYEBtWemnyEem6oUmr1dtua49JQVHtVQcRwyJ3wYMlKVxjaWuB15DsBGjWEVpwjXzmzraHhAEAz__xdw&amp;sig=AOD64_2rLYjgfojkh7FnR9zREMPscdcTGw&amp;q&amp;nis=4&amp;adurl&amp;ved=2ahUKEwit4bOrivKFAxUyrJUCHchvCEUQ0Qx6BAgOEAE" target="_blank">BYD Song Plus</a> acabou de ser apresentada
na China, no Salão do Automóvel de Pequin. O veículo ganhou diversas novidades,
como uma reestilização em seu visual e a adição de um trem de força
completamente elétrico. A pergunta que fica é: ela chegará ao Brasil?
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-song-plus-os-principais-problemas-segundo-os-donos/4584?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">BYD Song Plus: os principais problemas, segundo os donos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-17-carros-chineses-que-chegarao-ao-brasil-em-2024/4599?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Os 17 carros chineses que chegarão ao Brasil em 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-serao-os-proximos-lancamentos-da-byd-em-2024/4578?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Quais serão os próximos lançamentos da BYD em 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-phev-x-byd-song-plus-qual-melhor-suv-hibrido-plug-in/3819?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">GWM Haval H6 PHEV x BYD Song Plus: qual melhor SUV híbrido plug-in?</a></li></ul>
Ainda não existe nenhum posicionamento oficial da
montadora quanto a chegada da variante elétrica ao território brasileiro. No
entanto, a expectativa é que essa nova versão chegue em terras brasileiras no
segundo semestre de 2025 ou começo de 2026.
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353630717" width="250px">
Vale ressaltar que o conjunto somente elétrico não
matará a versão híbrida plug-in vendida por aqui. Até porque o próprio post
também destacou que o Song Plus PHEV brasileiro deve receber um novo conjunto
motor híbrido mais potente no futuro, com autonomia elétrica de 150 km e
renascimento de 295 cv de potência. 

<h2>Motor elétrico e novo visual</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353637932" width="250px">
Como já comentado, o SUV agora traz uma opção com
motorização elétrica, isso porque agora ele é produzido sobre uma nova
arquitetura, especial para veículos movidos a bateria da <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>, a e-Platform 3.0.
O conjunto de baterias Blade, mas ainda sem a capacidade oficial divulgada. 

Ao que tudo indica a versão de entrada será equipada com
um propulsor elétrico igual ao do Yuan Plus, de 204 cv de potência. Já a
variante de topo terá um conjunto motriz com rendimento de 218 cv.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353639939" width="250px">

Quanto à reestilização, é possível ver que o SUV adota
agora uma linguagem parecida com o<a href="https://www.mobiauto.com.br/byd/seal/2024" target="_blank"> BYD Seal.</a>
O novo Song Plus possui entradas de ar maiores e lanternas interligadas
inteiriças iluminadas por LED, além de faróis e linhas mais agressivas,
conferindo um ar mais esportivo e luxuoso ao carro. 

<h2>Outras novidades </h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353638077" width="250px">
Algumas outras mudanças foram feitas para além do design
e conjunto motriz do carro, como, por exemplo, em suas medidas. Agora o veículo
tem 4.785 mm de comprimento, 1.890 mm de largura e 1.660 mm de altura, com
entre-eixos de 2.765 mm, o que o faz 80 mm maior em comprimento e 20 mm menor
em altura em relação ao Song Plus de motor aspirado. 

Além disso, o SUV agora conta com retrovisores com
câmeras, teto solar panorâmico e pinças de freio coloridas. Para as rodas,
poderão ser escolhidos três estilos: 235/55 R18, 235/50 R19 ou 245/45 R20.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353638289" width="250px">

Aqui no Brasil, o Song Plus é um dos principais produtos
da BYD e tem o preço de R$ 269.990. Já a variante elétrica deve vir com um
valor um pouco mais caro, isso porque seu intuito é se posicionar acima do <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd/yuan-plus/2024" target="_blank">Yuan Plus</a>, que custa os mesmos R$ 269.990.Fotos: <a href="https://www.instagram.com/janacletos/?e=b7f99dc9-bf75-4f3c-9a52-b10aa79f45e0&amp;g=5" target="_blank">@janacletos</a><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/g4pAb_qnTJ0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Song Plus ganha tapa no visual e nova versão elétrica

GP é marcante pelos capacetes e pinturas exclusivas. Fora que o mercado da categoria segue se movimentando

No próximo domingo (05)
acontece o GP de Miami de Fórmula 1. O circuito está no calendário desde 2022,
sempre é marcante pelas cores expressivas presentes tanto nos carros quanto nos
capacetes dos pilotos, e é a corrida de número seis da temporada.
Em 2023, o vencedor foi o
holandês Max Verstappen. O piloto da Red Bull inclusive não sabe nem sequer
ficar em segundo lugar em Miami, já que nas duas corridas disputadas até aqui,
desde sua inclusão no calendário, o holandês saiu com as vitórias.
Voltando ao calendário de
2024, Max está basicamente imbatível, já que a única corrida que o atual
bicampeão não venceu foi devido a problemas em seu carro. Na ocasião, Carlos Sainz
venceu o GP da Austrália.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/formula-1-tudo-que-precisa-saber-e-onde-assistir-o-gp-do-bahrein/4180?utm_source=revista_pushnews&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fórmula 1: tudo que precisa saber e onde assistir o GP do Bahrein</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-f1-precisa-equilibrar-entretenimento-e-esporte-rapidamente/2954?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Por que a F1 precisa equilibrar entretenimento e esporte rapidamente</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-qual-o-real-tamanho-de-ayrton-senna-na-historia-da-f1/2770?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Afinal, qual o real tamanho de Ayrton Senna na história da F1?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-despertar-de-um-genio-chamado-niki-lauda/49?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O despertar de um gênio chamado Niki Lauda</a></li></ul><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353601993" width="250px">
Desde a última corrida,
em Xangai capital da China, o mercado da Fórmula 1 teve uma grande surpresa. Adrian
Newey, atualmente na RBR e considerado por muitos o melhor projetista da
história, deixará a equipe ao final da temporada - tal informação foi
confirmada pelo próprio time austríaco.
Com isso, Newey, foi
afastado imediatamente do desenvolvimento do carro da Red Bull para 2025. Quem
está de olho no engenheiro britânico é a Ferrari, que na próxima temporada
contará com o heptacampeão Lewis Hamilton. 
Tal dupla pode então
trazer de volta a dominância da equipe italiana no grid. Em entrevista
coletiva, Hamilton foi questionado sobre o quão gostaria de trabalhar com o
projetista, a resposta foi curta e simples: “muito”.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353601781" width="250px">
Outra novidade foi o
anúncio da Audi, que terá Niko Hulkenberg como um de seus pilotos para a
próxima temporada. Em contrapartida, Carlos Sainz que ainda não tem vaga
garantida no grid em 2025 recusou uma proposta da fabricante alemã.
Como ressaltamos, o GP de
Miami é marcado por uma série de capacetes únicos e pinturas exclusivas. E a
Ferrari, por exemplo, terá seu carro vermelho e azul. Tal mistura é uma
homenagem dos 70 anos da chegada da marca no mercado norte-americano, além de
feitos da fabricante na categoria.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353602136" width="250px">
A Visa Cash App RB F1
Team também é outra equipe que terá uma pintura exclusiva para o circuito, no
maior estilo Flórida. Usando o branco, azul e vermelho tradicionais, os carros
da equipe ganharão tons neons em rosa, laranja e azul claro.
Assim como no GP de
Xangai, mais uma vez teremos o fim de semana estilo sprint, e depois de três
corridas na madrugada, se você imaginou que iria ver sua corrida no domingo de
manhã, se enganou, já que a corrida ocorre às 16h30. Confira todos os horários
e onde assistir abaixo:
Sexta-feira, 3 de maio<ul><li>13h30 -
Treino livre 1 (Bandsports, Band.com.br e Bandplay)</li><li>17h30 -
Classificação sprint (Bandsports, Band.com.br e Bandplay)</li></ul>


Sábado, 4 de maio
<ul><li>13h - Corrida sprint (Band, Bandsports, Band.com.br e
Bandplay)</li><li>17h -
Classificação (Band, Bandsports, Band.com.br e Bandplay)</li></ul>

Domingo, 5 de maio
<ul><li>17h - Corrida
(Band, Bandsports, Band.com.br, Bandplay, Rádio Bandeirantes e Bandnews FM).</li></ul><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

GP de Miami de Fórmula 1: veja quando e onde assistir

CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Governo aceitou proposta da Anfavea para retardar ao máximo a criação de um mercado com carros zero emissão; e isso é ruim

O governo Lula-Alckmin cedeu
aos argumentos da Anfavea para dificultar ao máximo possível a criação de um
mercado de carros zero emissão de carbono. O principal argumento da Anfavea foi
o de sempre: demissões.
Foi uma negligência climática
por parte do governo, no momento em que o Brasil registra recordes de altas temperaturas
e sofre com uma série de fenômenos incomuns no país, como tornados, primeira
região com aridez desértica, pequenos tsunamis e quatro meses de aquecimento
inédito.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-esta-por-tras-do-possivel-racha-entre-caoa-e-chery/3594" target="_blank">O que está por trás do possível racha entre Caoa e Chery</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-chefe-da-stellantis-no-brasil-virou-ceo-global-da-jeep/3545" target="_blank">Por que chefe da Stellantis no Brasil virou CEO global da Jeep</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-hora-de-comprar-um-peugeot-sem-medo-pode-ter-chegado/3494" target="_blank">A hora de comprar um Peugeot sem medo pode ter chegado</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-usara-eletricos-da-china-para-salvar-operacao-no-brasil/3388" target="_blank">Chevrolet usará elétricos da China para salvar operação no Brasil</a></li></ul>
Por óbvio, o Brasil sozinho não
pode resolver o problema do clima do planeta. Mas, pelos terríveis sinais que
temos em 2023, parece que o outrora abençoado “patropi” será uma das regiões
mais afetadas pelo aquecimento global. Para um grupo de pesquisadores da
Noruega, o planeta já atingiu o ponto de não retorno à normalidade climática,
que era previsto só para 2050. 
A Anfavea não existe para
cuidar do clima e sim dos interesses comuns de suas associadas. Por isso, ela
tem todo direito de tentar barrar a chegada de novas tecnologias, para
prolongar a produção de veículos a combustão, enquanto as montadoras
tradicionais tentam recuperar o atraso tecnológico de seus carros na questão
ambiental.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/e-2008/Peugeot_e-2008_012.jpg" alt="" width="300px">
Segundo a consultoria Jato
Dynamics, só os veículos flex emitem, em média 103,64 g de CO2 por km rodado. O
gás carbônico é responsável pelo aquecimento global, por isso a indústria
automobilística do mundo inteiro corre para descarbonizar o setor.
No Brasil, só os 10 carros mais
vendidos emitem 12 toneladas de gás carbônico já no primeiro quilômetro rodado.
Se considerarmos apenas 1.000 km de cada um desses carros, chegamos ao
espantoso número de 12 mil toneladas de CO2 jogadas na atmosfera.
Por enquanto, a única
alternativa global viável economicamente para uma mobilidade zero emissão de
carbono é o carro elétrico a bateria.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD+Dolphin+interior.png" alt="" width="300px">
O governo Lula-Alckmin, que tem
um discurso a favor do clima, foi incoerente na taxação intempestiva dos carros
zero emissão ou baixa emissão de carbono. Acreditar que carros híbridos flex
(com 70% do uso de gasolina) vão descarbonizar o país não é só ingenuidade, é
negligência climática.
A produção de etanol
combustível ainda deixa uma grande pegada de carbono e depende da boa vontade
dos usuários de carros flex. Os interessados nessa tecnologia falam na redução
de 95% a 98%. Mas, segundo a AEA (Associação Brasileira de Engenharia
Automotiva), se um veículo flex usar somente etanol, a redução de CO2 pode
chegar somente a 55% no ciclo do poço à roda.
Enquanto não existe um consenso
sobre a real pegada de carbono do carro a etanol, a tecnologia das baterias
avança e se torna cada vez mais viável, com a adoção de baterias de estado
sólido (menores e mais duráveis) e até de baterias de sódio e areia (muito mais
abundantes e baratos do que o lítio).
No momento, o mercado de 2
milhões de veículos do Brasil tem apenas 0,5% de carros elétricos. É exagero
dizer que esse pequeno volume coloca os empregos do setor em risco,
especialmente ignorando as oportunidades econômicas que vêm com a criação da infraestrutura
de uma mobilidade realmente livre de carbono.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/500e+-+Avalia+Rodrigues/Fiat_500e_3x4_traseira.jpeg" alt="" width="300px">
Há medidas protecionistas
inteligentes, mas esta foi uma medida protecionista quase cretina, no sentido
de acentuada deficiência mental (não tem a ver com caráter, aqui). Se a taxação
tivesse vindo em doses menos cavalares, digamos 5% ao ano, a partir de 2025,
seria inteligente, pois daria tempo para o Brasil criar uma base para a
mobilidade sem carbono.
Do jeito que veio, com 10% em
janeiro de 2024 e 18% já em julho do ano que vem, é para dificultar a
concorrência mesmo, notadamente da BYD, da GWM e da Volvo, que são as três
marcas com carros elétricos a preços que competem diretamente com os atuais
carros a combustão.
O Brasil tem o maior potencial
do planeta para fabricar carros elétricos zero emissão sem pegada de carbono,
graças à matriz energética limpa (tem hidrelétricas, tem sol abundante e tem
muito vento). Mas, com a decisão do governo de taxar os importados elétricos,
tudo indica que essa nova mobilidade ecológica ainda vai demorar.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+GT/Ora+GT+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Só no Vale do Jequitinhonha, em
Minas Gerais, terra do mal-informado governador Zema, há potencial para
abastecer a necessidade de lítio para as baterias de 700 mil carros elétricos.
Essa capacidade será de 1,5 milhão em 2025 e de 2 milhões de veículos elétricos
em 2026. Tudo isso vai ser entregue para a produção de carros zero emissão em
outros países.
Com o novo Imposto de
Importação, nada indica que o Brasil terá um robusto mercado de carros
elétricos zero emissão nos próximos 15 ou 20 anos. A menos que os fatos
atropelem a política reacionária pró-combustíveis fósseis. O Brasil decidiu
proteger o mercado para a produção de carros híbridos flex que continuarão
sendo uma fornalha para o planeta cada vez mais quente.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Mustang+Mach+E/GT+Performance/2024/Ford+Mustang+Mach-E+Frente+com+Carregador.jpg" alt="" width="300px">
Os primeiros carros elétricos
nacionais, que poderiam chegar em 2026 custando cerca de R$ 120/130 mil, podem
até chegar nessa data, porém estarão bem mais perto dos R$ 200 mil. Segundo uma
projeção do site Carro Esporte Clube, o BYD Dolphin, que hoje custa R$ R$
149.800, deve passar a custar R$ 164.780. 
A sorte está lançada e o Brasil
não será um país relevante no milionário e sustentável mercado de carros
elétricos que dominará no mundo a partir de 2026 ou 2027. Será um mercado
exótico, de carros híbridos que permitem uso do etanol, mas que usam gasolina
em 70% dos casos. Um paraíso para Shells, Texacos e Ipirangas.
Para além disso, quase nada se
fala do quanto a agropecuária superaquece o planeta, sem que tenha a mesma
cobrança da indústria automobilística. Não duvidamos das boas intenções de Lula
e Alckmin como governantes. Mas agora duvidamos que eles possam fazer diferença
num mundo que superaquece. Apenas não serão incendiários como outros. É pouco.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pR1Y8bAImAk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que taxar carros elétricos é negligência climática do governo

Plano do governo Lula para tributar carros elétricos importados lembra política adotada por Dilma Rousseff na época do Inovar-Auto

O Governo Federal deve vai anunciar ainda este ano a tão
aguardada mudança na tarifa de importação de carros movidos total ou
parcialmente a energia elétrica, os elétricos e híbridos, através da criação de
um sistema de cotas para que carros importados dessa categoria continuem
entrando no país sem o pagamento de IPI (Imposto sobre Produtos
Industrializados).
Atualmente, carros elétricos, mesmo importados, são isentos
de IPI. Já os híbridos pagam uma tributação reduzida de acordo com seu nível de
eficiência energética. Mas isso vai mudar muito em breve, de acordo com
informações do canal CNN Brasil. E a nova tributação pode começar a valer já a partir de dezembro deste ano.
Você também pode se interessar:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quando-a-byd-comecara-a-produzir-carros-no-brasil/3531" target="_blank">Quando
a BYD começará a produzir carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-custo-de-producao-vira-pedra-no-sapato-das-montadoras/3595" target="_blank">Carro
elétrico: custo de produção vira pedra no sapato das montadoras</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pelicula-quase-invisivel-promete-aumentar-autonomia-de-carros-eletricos/3569" target="_blank">Película
(quase) invisível promete aumentar autonomia de carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-eletricos-mais-baratos-do-brasil-em-2023/3283" target="_blank">Os
carros elétricos mais baratos do Brasil em 2023</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/Dolphin+Plus+2024/BYD_Dolphin_Plus_branco_dianteira.jpg" alt="" width="300px">



Segundo a publicação, como justificativa para medida, a
gestão Lula alegará que o benefício de isenção do IPI para elétricos importados
gerou um impacto de R$ 1,2 bilhão aos cofres públicos brasileiros, beneficiando
condumidores basicamente de elétricos e híbridos de alto padrão. Nesses casos, o
subsídio no IPI pode ultrapassar R$ 100.000 na compra de um único carro.
A ação em doses diluídas anualmente pretende mudar o atual
cenário de importados, mas garantir que a entrada de elétricos e híbridos no
Brasil continue. Por isso, o governo adotará um sistema de cotas. Ainda não
está claro se essas cotas serão por marca ou modelo.
<h2>Como será a taxação de elétricos e híbridos importados</h2>
De acordo com a CNN, a taxação sobre elétricos importados
será aplicada progressivamente em duas frentes: a primeira será o aumento
progressivo da alíquota de IPI até o teto de 35%. A segunda será a redução
gradual das cotas de importação ano a ano, até sua extinção em 2026.
O governo ainda não teria definido quais serão as alíquotas
aplicadas ano a ano, mas elas só serão aplicadas após a cota de alíquota zero
ser extrapolada. O volume das cotas anuais tampouco teria sido estipulado, mas deve
ser estabelecido por marca e não por modelo.
Por exemplo, caso o governo determine uma cota de importação
de 5.000 veículos, com alíquota de 10% de IPI no primeiro ano de vigência da
medida, uma marca poderá importar até 5.000 carros elétricos e híbridos isentos
do imposto no período. Passado esse limite, unidades extras passariam a pagar
10% de IPI. 
No segundo ano, se a cota cair para 3.000 unidades e a alíquota
subir para 20%, a lógica será a mesma. Obviamente, modelos elétricos e híbridos
produzidos nacionalmente ficam livres das cotas e das alíquotas.
Por enquanto, só BYD, GWM e Stellantis planejam produzir
veículos eletrificados no Brasil já a partir de 2024. Além da Toyota, que já
fabrica nacionalmente os híbridos <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/corolla" target="_blank">Corolla</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross" target="_blank">Corolla Cross</a>. Outras
marcas, como GM e Volkswagen, pretendem fazer o mesmo só a partir de 2026 ou
27.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/284568593/transform/" alt="" width="300px">
<h2>Memórias do Inovar-Auto</h2>
A mudança na taxação de elétricos e híbridos importados deve
ser integrada ao programa Mobilidade Verde, segunda fase do <a href="https://mobiauto-my.sharepoint.com/personal/vinicius_moreira_mobiauto_com_br/Documents/Até%20o%20final%20deste%20mês%20o%20Governo%20Federal%20anunciará%20a%20segunda%20fase%20do%20programa%20Rota%202030,%20que%20estabelece%20incentivos%20para%20desenvolvimento%20local%20de%20novas%20tecnologias%20para%20diminuir%20o%20consumo%20de%20combustíveis%20de%20origem%20fóssil%20e%20também%20de%20biocombustíveis%20como%20o%20etanol." target="_blank">chamado
Rota 2030.</a> Ele tenta fortalecer da cadeia produtiva nacional e aumentar a
eficiência energética dos veículos produzidos e comercializados no País. 
A medida, nesse sentido, visa a estimular a produção
nacional de veículos eletrificados. Para isso, curiosamente, usará um
subterfúgio similar ao do programa Inovar-Auto, do governo Dilma Rousseff, <a href="https://www.gov.br/produtividade-e-comercio-exterior/pt-br/images/REPOSITORIO/sdci/InovarAuto/Avaliacaoa_dea_Impactoa_-a_Inovar-Auto.pdf" target="_blank">com
vigência entre 2013 e 2017</a>. 
Na época, o governo impôs a aplicação de um tributo extra de
35 pontos percentuais a veículos importados que extrapolassem uma cota de até
4.500 veículos anuais por marca. Para fugir dessa taxação, era preciso se
comprometer a instalar uma fábrica em território brasileiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/274939157/transform/" alt="" width="300px">
<h2>Por que os elétricos importados serão tributados</h2>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-e-1-eletrico-no-brasil-a-vender-mais-de-1-000-carros-por-mes/3511" target="_blank">Os
mais de 1.800 emplacamentos de veículos elétricos em setembro desse ano</a> despertaram
um alerta nas montadoras instaladas no Brasil. As vendas crescentes de
elétricos importados – especialmente chineses – de marcas como <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">GWM</a>, e o nível de confiança dos
brasileiros cada mais vez mais alto nos híbridos e elétricos, fez as empresas
do setor com fábricas no País apelarem ao governo para frear essa invasão.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva parece ter concordado
com o lobby. De acordo com apuração da CNN, o Governo Federal deve anunciar
ainda este ano, por meio da Câmara de Comércio Exterior (Camex), uma nova
regulamentação para veículos elétricos e híbridos importados.
<a href="https://youtu.be/1BMOvVp65JQ?si=NYbsub2LRCBH-523"><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/1BMOvVp65JQ" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe></a>

Como será o aumento de imposto sobre carros elétricos importados

Isenção de imposto de importação para modelos a bateria é desnecessária, não beneficia meio ambiente e prejudica indústria local

No início do mês, voltou à tona a discussão sobre a eficácia e a legitimidade da isenção de imposto de importação aplicada a carros elétricos, em vigor desde 2015.
Isto porque na coletiva mensal de divulgação de resultados da indústria o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, na posição de representante oficial do setor, disse que o benefício atual, sem data para acabar e sem pedir nada em troca, é “uma regra solta” que prejudica a decisão de produzir veículos elétrico no Brasil.
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Não foi esta a primeira vez que o dirigente defendeu a necessidade de reduzir gradativamente o incentivo e em troca obrigar os beneficiários a executar etapas de nacionalização no País.&nbsp;
No Congresso Perspectivas 2023, realizado pela editora AutoData em outubro do ano passado, Lima Leite disse com todas as letras: “Como todos os elétricos hoje são importados, significa dar a eles um subsídio de 35% [a alíquota aplicada a automóveis só com motor a combustão], e isto desagrada nossa indústria”.
É fato: conceder isenção total de imposto de importação apenas a carros elétricos, sem pedir nada em troca, só beneficia a indústria fora do País, que exporta para cá modelos caríssimos e muito rentáveis ao custo do frete.
Por certo a política atual agrada a elite de eletroentusiastas locais que podem pagar fortunas por um elétrico – e que, por isso mesmo, não precisam ser beneficiados com incentivos tributários.&nbsp;
Esta isenção também agrada alguns formuladores de planos ESG, de governança socioambiental, que ao colocar alguns elétricos nas frotas empresariais, alegam contribuir com a sustentabilidade climática, com redução de emissões de CO2, no mais puro marketing ambiental sem qualquer efeito relevante para o meio ambiente.
Isto porque é irrelevante a participação de veículos leves 100% alimentados por baterias no mercado nacional: apenas 0,4% das vendas em 2022, apesar do recorde de 8,4 mil emplacamentos, em vistoso crescimento de 195% sobre 2021, que já havia registrado expansão de 257% ante 2020.&nbsp;
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<h2>Mais lucros que benefícios</h2>
Apesar do exponencial crescimento porcentual, o mercado de elétricos é mínimo diante de 2 milhões de veículos vendidos por ano, mas parece lucrativo, dado o interesse das montadoras em vender carros elétricos aqui, mesmo com todas as dificuldades que dizem enfrentar para importar.
Nos últimos três anos, a oferta de modelos se multiplicou, quase todos os fabricantes têm elétricos na linha de produtos à venda no País e a maioria das empresas tem unidades de produção local.&nbsp;
Dos 15 fabricantes de veículos leves associados à Anfavea, oito vendem diversos modelos 100% a bateria de dez marcas – e mais duas, Ford e Volkswagen, devem se juntar ao grupo ainda este ano. Também entraram neste nicho de mercado quatro importadores e outros têm os mesmos planos.&nbsp;
Se este não fosse um mercado lucrativo, não existiria tantos interessados em explorá-lo. Claro que não é proibido ter lucro, mas não às custas de dinheiro público para alcançar benefícios, no mínimo, muito questionáveis.
Até agora a isenção de imposto de importação a veículos elétricos, pelos baixos volumes, não contribuiu para reduzir emissões, não incentivou a criação de empregos na indústria nacional e nem trouxe a nacionalização desta tecnologia ao País – o que deveria ser o mais importante objetivo a alcançar quando se concedem incentivos tributários.
O certo é que nenhum fabricante vai investir em produção de elétricos no Brasil enquanto for mais barato importar o carro montado, ajudando a reduzir a ociosidade de linhas de produção em outros países às custas de incentivos brasileiros.&nbsp;
Que, mesmo sendo muito menores do que os concedidos em países europeus ou nos Estados Unidos, não são desprezíveis, como pode comprovar a rápida expansão das vendas por aqui.
Em artigo publicado em junho do ano passado o consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting, estimou que, mantidas as regras atuais de imposto de importação zero para os carros puramente elétricos, a renúncia fiscal em 12 anos atingirá US$ 3,6 bilhões, algo como seis vezes os R$ 3 bilhões em benefícios concedidos à indústria pelo Inovar-Auto e Rota 2030 no mesmo período.
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<h2>Nada em troca</h2>
Embora nem todas as empresas associadas concordem em perder a lucrativa boquinha, a posição da Anfavea é por definir um teto, uma cota, às importações de elétricos isentas de imposto, determinar um período de retomada gradual da tributação e atrelar benefícios a obrigações de nacionalização da tecnologia.
Lima Leite alerta que sem esta política, a ser desenhada com o governo, o País corre o risco de perder novos investimentos:&nbsp;
“Queremos produzir estes veículos e seus componentes aqui, mas para isto precisamos de tempo e uma regra para planejar nossos investimentos, que podem ir para outros países se nada for definido. O que não pode é esta regra solta. Defendemos uma alíquota de importação igual para todos os veículos com a retomada da tributação para elétricos com regras específicas.”
Este tipo de política industrial não é nova no Brasil. Já foi usada com sucesso no Regime Automotivo, em 1995, e no Inovar-Auto, de 2012 a 2017, quando foram concedidas cotas de importação isentas de sobretaxações em troca da promessa de produção local e investimento em pesquisa e desenvolvimento no País.
Ou seja, em todas as ocasiões a tributação a veículos importados foi usada para atrair investimentos industriais no País. Mas, desde 2015, por força de uma simples resolução da Camex, Câmara de Comercio Exterior, ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, sem exigir nada em troca, decidiu-se por zerar o imposto de elétricos e reduzir substancialmente o de híbridos.
A Resolução 92 da Camex, que determina exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul, que é de 20%, foi revisada em setembro de 2020 e manteve em 35% a alíquota para importação de veículos a combustão, o imposto para elétricos seguiu zerado e no caso de híbridos ficou em 2% ou 4%, dependendo do tamanho e eficiência energética do modelo.&nbsp;
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Há um ano, foi apresentado pelo senador Irajá Silvestre Filho, PSD-TO, projeto de lei para substituir as regras em vigor determinadas pelo Poder Executivo.&nbsp;
O PL 403/2022 isenta completamente de imposto de importação qualquer veículo elétrico ou híbrido até o fim 2025, também sem exigências de nacionalização. A proposta está parada na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado, sem previsão de prosperar até o momento.&nbsp;
O senador justifica seu projeto como instrumento para aumentar a eletrificação veicular no País e assim fazer a indústria local seguir a tendência mundial no horizonte até 2025 – o que não aconteceu nos últimos sete anos, mesmo com a isenção tarifária em vigor neste período.&nbsp;
Mas parece que há outro objetivo: na prática, se aprovada, a lei transfere do Executivo Federal para o Legislativo o poder de conceder este benefício a elétricos e híbridos, com prazo determinado até 2025, que pode muito bem ser estendido ao sabor de negociações políticas, como já aconteceu muitas vezes.
Ninguém duvida que é absolutamente necessário seguir tendências tecnológicas globais, mas o País precisa definir sua própria política para dominar essas tecnologias e decidir quais delas são, de fato, a melhor saída para a necessária transição energética de descarbonização das emissões.
É sempre bom lembrar que o Brasil tem outras alternativas mais rápidas e viáveis do que a eletrificação, como incentivar o maior uso de etanol e outros biocombustíveis neutros em emissões.&nbsp;
Por certo conceder incentivos fiscais sem exigir em troca nenhum benefício ao País não é o melhor caminho a seguir. Está passando da hora de rever esta falta de estratégia.
Imagens: Divulgação
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.&nbsp;

Por que é hora de rever incentivos fiscais a carros elétricos importados

Seus argumentos são racionais e lógicos. Mas desde quando um comprador de SUV usa de racionalidade para comprá-lo?

&nbsp;Vincent Cobée, CEO da Citroën, afirmou à revista inglesa “Auto Express” que o elétrico vai acabar com o SUV, embora ele mesmo reconheça que “os números não estão me dando razão no momento”. A minha torcida é para que “messiê” Cobée esteja correto, pois não existe nada mais irracional que um SUV, mas é por isto mesmo que duvido de sua profecia
Seus principais argumentos estão no excesso de peso e baixa aerodinâmica dos elétricos. Ele diz que “se a aerodinâmica é ruim em um veículo elétrico, você pode perder até 50 quilômetros de alcance. E, no caso de um SUV e um sedã, estamos facilmente falando de 60 a 80 quilômetros”.
O principal executivo da marca francesa argumenta que a solução adotada atualmente pelas fábricas de elétricos é aumentar o tamanho da bateria, mas ela se tornaria inviável pelo peso, tamanho e limites governamentais. “ou por vergonha – ele completa – de deixar os filhos na escola num automóvel com mais de 2 toneladas de peso”. Ele lembrou que, nos anos 1970, um carro pesava cerca de 700 kg, passou hoje para 1.300 kg e subirá brevemente para 2.000 kg.
Por serem mais altos, têm a aerodinâmica prejudicada, o que também reduz sua eficiência, principalmente em velocidades mais elevadas. E também exige maior capacidade da bateria.
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<h2>Fim dos SUVs ou SUVs sem fim?</h2>
Será que o elétrico vai mesmo matar o SUV? Tenho vários motivos para duvidar deste vaticínio.
1 – Se é pelo peso, o desenvolvimento da bateria vai torná-la mais leve e eficiente. E os “monstrengos” elétricos ficarão mais leves a médio ou longo prazo. Tem SUV elétrico – hoje – com bateria que pesa mais de uma tonelada. A do EV Hummer, por exemplo, da GM, vai além dos 1.300 kg, mais que um Chevrolet Tracker. Mas ela continua desenvolvendo baterias mais modernas e eficientes para eliminar o surrealismo de um SUV pesando quatro toneladas.
2- Segundo o próprio CEO da Citroën, as fábricas estão percebendo a inutilidade prática de tanto peso e altura e passando a denominar de SUV o hatch e o sedã um pouco mais altos. O novo C3 que a marca francesa lançou recentemente no Brasil não deixa de ser um misto entre hatch e SUV.
3- O que é um SUV? Com definição bastante imprecisa (até o Renault Kwid foi assim chamado…), o Chevrolet Spin, produzido há muitos anos no Brasil foi lançado como um monovolume ou minivan. Único que sobreviveu no segmento já que Fiat Doblò, Citroen C4 Picasso, Nissan Livina foram descontinuados. Única opção produzida aqui a comportar sete passageiros e com preço muito abaixo dos importados, a GM se faz de desentendida e inclui o Spin na categoria de SUV, para ampliar o volume de interessados.
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4- Dificilmente a indústria vai abandonar o SUV e voltar ao hatch, sedã ou perua, pois não lhe interessa: ela cobra muito mais por ele, embora seu custo de produção não aumente proporcionalmente. Ou seja, sua rentabilidade é insuperável.
5- Não é o elétrico que vai matar o SUV, mas alguma outra categoria que a indústria poderia “inventar” para também se tornar modismo. Ninguém me convence de que os designers das principais fábricas de automóveis não estejam dedicados a projetar alguma “insuperável e irresistível novidade” tão inútil quanto o SUV, mas que vai exercer uma poderosa atração, um inexplicável e inabalável magnetismo sobre o consumidor e conquistar o mercado nos próximos anos. Guardam o projeto na gaveta até perceberem que o SUV “cansou”…
6- “Messiê” Cobée se utilizou de argumentos extremamente lógicos e racionais ao defender sua tese. Mas, quem disse que o cliente usa de racionalidade ao decidir pela compra de um SUV? Durante anos o brasileiro só adquiriu automóveis de duas portas, uma opção totalmente ilógica, assim como os carros preto e prata. O SUV não resiste a uma análise lógica e está na contramão do que se prega hoje em termos de mobilidade e meio ambiente. É mais pesado, beberrão, poluente e menos aerodinâmico, mais difícil de manobrar e não oferece mais espaço nem conforto. E o pior, está provado (mas pouco divulgado, é claro) que provoca acidentes de consequências muito mais graves quando atinge outro veículo. Mas, a indústria abriria mão desta atraente e tentadora rentabilidade, por mais óbvios e racionais que sejam os argumentos contrários ao “queridinho do mercado”?
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carro elétrico no brasil

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