Fiat 45 anos: os 10 carros mais importantes da marca no Brasil

147, Uno, Palio... Elegemos os projetos que mais ajudaram marca a se consolidar como uma das mais importantes do mercado nacional

Por Leonardo Felix

09.07.2021 às 08:00

Em 9 de julho de 1976, a Fabbrica Italiana Automobili Torino, ou simplesmente Fiat, inaugurava sua primeira fábrica no Brasil. No auge de sua expansão global capitaneada pela família Agnelli, a montadora italiana ousou ao escolher o então considerado distante município de Betim (MG), longe do cinturão industrial do ABC paulista, para erguer o complexo.

A opção, arriscada à época, mostrou-se um grande acerto ao longo dos anos. Atualmente, a operação mineira é o maior complexo automotivo instalado no Brasil e um dos maiores no mundo, com capacidade de produção de até 800 mil veículos anualmente. Lá também há áreas voltadas ao fabrico de motores e transmissões.

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Na data em que a Fiat comemora 45 anos instalada oficialmente no Brasil, a Mobiauto relembra os dez carros mais importantes já produzidos pela companhia no país, incluindo Betim e a planta de Goiana (PE), inaugurada mais recentemente, em 2015.

Graças aos carros da lista abaixo, a empresa hoje pertencente ao grupo Stellantis conseguiu se estabelecer como uma das principais, talvez a principal, montadoras do país. E que, nos últimos meses, vem estabelecendo um domínio de mercado sem precedentes, aproveitando-se das dificuldades que as rivais vêm tendo para produzir em meio à crise dos semicondutores.

Sem mais delongas, veja quais são os dez carros mais importantes da história da Fiat no Brasil:

Fiat 147

147, Uno, Palio... Elegemos os projetos que mais ajudaram marca a se consolidar como uma das mais importantes do mercado nacional

Não poderíamos abrir a lista sem mencionar o primeiro Fiat nacional. Inspirado no italiano 127, o compacto 147 trazia soluções inovadoras para os padrões do mercado brasileiro dos anos 1970: foi, por exemplo, o primeiro carro nacional com motor transversal dianteiro e tração dianteira.

Com isso, proporcionava um aproveitamento melhor do espaço interno, mesmo tendo dimensões extremamente compactas. Para se ter uma ideia, o 147 era 40 cm menor do que o rival VW Brasília em comprimento.

Em 1979, o pequeno “caixotinho” também foi responsável por inaugurar a era dos carros movidos a etanol, no esteio do programa Proálcool criado pela ditadura militar como resposta à grave crise do petróleo que marcou os anos 70.

Na época, o 147 movido a etanol hidratado ganhou o apelido de “cachacinha”, por conta do cheiro que o combustível vegetal exalava. O motor era cheio de problemas, especialmente o de aquecimento do álcool, cuja temperatura de combustão é bem mais elevada que a da gasolina, para dar a partida no motor em dias mais frios.

Aproveitando a cabine e a estrutura do 147, a Fiat também soube criar uma família invejavelmente completa de modelos, incluindo sedan (Oggi), perua (Panorama), picape (147 Pick-Up) e furgão (Fiorino). Nem todos fizeram sucesso, mas sua versatilidade era incontestável.

A história só não foi perfeita porque o 147 apresentava alguns (muitos) problemas. O desempenho do motor de 1.050 cc, por exemplo, era pífio, com um 0 a 100 km/h quase na casa de 19 s. Além disso, era comum ver usuários sofrendo com falhas no câmbio de quatro marchas (que, por si, já era terrível apenas para engatar um marcha) e na correia do motor.

Por outro lado, o 147 de 1,05 litro era um carro extremamente econômico para uso urbano, uma espécie de pioneiro dos compactos 1.0 populares que virariam moda apenas 15 anos mais tarde. Quem queria mais desempenho poderia comprar, posteriormente, a versão 1300.

Em 1980, o 147 passou por sua primeira reestilização, que ficou conhecida como “frente Europa”. A segunda, em 1983, foi denominada “147 Spazio”, passando posteriormente a se chamar apenas Spazio até o fim da vida do modelo no Brasil, em 1986.

Fiat 147 Pick-Up

Dentre os projetos derivados do 147, o mais importante talvez tenha sido a 147 Pick-Up ou 147 City (que, inicialmente, era uma versão de topo da 147 Pick-Up voltada a consumidores de varejo), mas que depois se tornou o nome do modelo.

Foi revelada ao mundo no Salão do Automóvel de SP de 1978 e teve vendas iniciadas em fevereiro do ano seguinte, utilizando os mesmos motores 1050 e 1300 do hatchback. Seguiu viva até 1988, quando foi substituída pela nova Fiorino Pick-Up baseada no Uno.

Sua importância se dá não tanto pelo desempenho em vendas, mas sim por ter criado o segmento das picapes compactas, que logo se popularizou com as rivais VW Saveiro, Ford Pampa e Chevrolet Chery.

A Fiat, até hoje, sabe explorar esse nicho como nenhuma outra fabricante. Inicialmente, a 147 Pick-Up utilizava a plataforma do 147 hatch sem mudanças nos 2,22 metros de entre-eixos. Ela tinha quase 400 kg de capacidade de carga e uma tampa de caçamba que se abria lateralmente.

A partir de 81, o utilitário passou a receber a estrutura do furgão Fiorino (com quem passou a compartilhar o nome, passando a se chamar Fiorino Pick-Up) e a cabine da perua Panorama, incrementando o entre-eixos para 2.580 mm. Isso permitiu ampliar a capacidade de carga para 450 kg e o volume da caçamba.

Fiat Fiorino

Outro modelo criado da costela do 147 foi o Fiorino, que durante um tempo foi uma família de utilitários formada por furgão e picape, mas hoje existe apenas na carroceria com baú. Nasceu em 1977 como 147 Fiorino, mas foi sobre a plataforma do Uno, a partir de 88, e com o nome Fiorino “emancipado”, que ele definitivamente se estabeleceu no mercado.

Atualmente, o Fiorino é um produto sem concorrência no segmento de furgões compactos. Tem forte apelo junto a frotistas e ainda aparece constantemente entre os 30 carros mais emplacados do Brasil mês a mês. Por isso mesmo, será renovado ainda este ano, ganhando a frente atual do Uno. Há sete anos o Fiorino utiliza o balanço dianteiro do Novo Uno de 2010.

Fiat Uno

O popular “botinha ortopédica” não poderia ficar de fora. Afinal, é o carro mais comercializado na história da Fiat no Brasil, com quase 3,4 milhões de unidades. Com design gestado por Giorgetto Giugiaro no começo dos anos 80, o Uninho chegou ao Brasil em 1984 para transformar o mercado de carros populares.

Sua carroceria extremamente compacta e leve, com motor transversal (enquanto o rival VW Gol seguiu usando arquitetura longitudinal até o fim dos anos 2000) e caimento quase 100% vertical da tampa do porta-malas, evoluía os preceitos do antecessor 147 em uma carroceria mais moderna, alta e com melhor visibilidade.

O nome Uno vem do código do projeto adotado pela Fiat no estágio de desenvolvimento, “Tipo 1”. Logo o modelo ganhou fama de carro barato e valente, principalmente nos primeiros anos de vida, quando sua suspensão traseira era formada por um curioso feixe de molas semielípticas montado transversalmente.

Em 91, o Uno Mille se tornou o primeiro carro no Brasil a ter o chamado “motor 1000” ou 1.0. Assim, a Fiat foi a primeira fabricante no Brasil a se beneficiar de uma nova legislação que reduzia a alíquota de IPI para veículos cuja capacidade cúbica do motor ficasse entre 800 e 1.000 cm³.

Nem mesmo um escândalo de fraude nos dados de emissões de poluentes descoberto em 95, envolvendo mais de 300 mil unidades do Uno, foi capaz de abalar a reputação do pequeno grande hatch.

Ele seguiu firme e forte como um dos modelos mais vendidos no Brasil até 2013, quando sua primeira geração já se chamava apenas Mille e teve de ser tirada de linha. O motivo foi a nova lei que obrigava o uso de freios ABS e airbags frontais em todos os novos carros vendidos no país levou.

Naquele momento, o Uno de segunda geração já estava no mercado desde 2010. Ele segue vivo até hoje, embora com os dias contados. Curiosamente, será uma outra mudança de legislação, o Proconve L7, que entrará em vigor no ano que vem e mudará os parâmetros de emissão de poluentes exigidos nos carros aqui vendidos, que levará ao seu fim.

Fiat Tempra

Com nome vindo do italiano “têmpera”, o Tempra foi o primeiro flerte da Fiat com um segmento de maior valor agregado. E se mostrou uma aposta bem-sucedida, com bom volume de vendas (mais de 200.000 unidades vendidas em oito anos) e boa aceitação às novas tecnologias que trazia embarcadas.

Produzido em Betim a partir de 91, o sedan médio tinha um acabamento refinado e incluía mimos como regulagens de altura e profundidade do volante e de altura do banco do motorista. Mas chamava atenção mesmo pelo design, inspirado em esportivos dos anos 80: balanço dianteiro em formato de cunha, linha de cintura ascendente e traseira bem alta.

Embora tivesse uma carroceria reforçada em relação ao irmão europeu, assim como as suspensões (que eram McPherson nos dois eixos, como acontece com Jeep Renegade e Compass atualmente), para lidar melhor com a complicada malha viária brasileira, o Tempra cometia o pecado de ainda usar carburador no motor 2.0 8V de 99 cv.

Em 93, porém, a Fiat fez do três-volumes o primeiro carro nacional com um propulsor 16V (quatro por cilindro) e dotado de injeção eletrônica multiponto na versão de topo. Ele rendia 127 cv de potência e fazia o 0 a 100 km/h do sedan cair de 12,3 para 9,8 segundos.

Em 95, surgiu o Tempra Turbo, com 165 cv e 26,5 kgfm, além de adereços estéticos para marcar sua proposta esportiva. No entanto, problemas de confiabilidade gerados por um mercado ainda desacostumado a motores mais sofisticados levou as duas variantes a sofrerem rejeição.

No mesmo ano do Tempra Turbo chegava ao mercado a perua Tempra SW, cujos traços “muito anos 80”, em uma fase de carros cada vez mais “bolinha”, também atrapalhou sua vida.

O sedan passou por facelifts em 96 e 98, mas sua trajetória foi interrompida com a substituição, no fim de 98, por outro sedan médio no qual a Fiat apostava muito, mas que se mostrou um dos maiores erros da fabricante no país: o Marea.

Fiat Palio

Lançado em 1996 para competir com Gol “bolinha” e Chevrolet Corsa, o Fiat Palio apontava para a rendição da Fiat aos carros com vértices e arestas arredondados, que tanto marcaram os anos 90 e continuam reverberando no visual de veículos criados até os dias de hoje.

Fruto do projeto 178, o Palio é atualmente o quarto carro mais vendido na história da indústria automobilística nacional, atrás apenas de Gol, Uno e Fusca. Existiu em duas gerações, sendo que a segunda foi lançada em 2011, nascida do projeto 326.

O primeiro Palio ainda conviveu com o sucessor por mais cinco anos, após ser rebatizado Palio Fire. Morreu no começo de 2017. Antes disso, passara por três reestilizações (2001, 2004 e 2008), usando motores das famílias Fiasa, E-torQ e Fire EVO. Já o segundo surgiu em 2011 e foi mantido em linha praticamente sem alterações visuais até meados de 2018.

O Palio tem uma história de sucesso por si mesmo, mas merece outro destaque por ter gerado uma família de carros quase toda bem-sucedida: o sedan compacto Siena, que está no mercado até hoje; a perua Palio Weekend, última station wagon generalista do mercado, aposentada no começo de 2020, e a picapinha Strada são exemplos disso.

Fiat Strada

Falando na Strada, esta é um caso à parte de sucesso, porque desde 1998, quando foi lançada, tornou-se a picape mais popular do Brasil e nunca mais largou o posto. Pelo contrário: em 2021, vem se posicionando como o veículo leve mais emplacado entre todos, superando inclusive todos os carros de passeio.

Há duas explicações básicas para a boa reputação da Strada desde sua primeira geração: o uso da bem-apessoada carroceria do Palio, mais moderna que a do Uno; a opção por uma suspensão traseira por eixo rígido e molas semielípticas longitudinais, como em caminhões, o que simplificava a manutenção e ampliava sua capacidade de carga.

Tanto que, mesmo mantendo a plataforma 178 do Palio I por mais de 20 anos, a Strada seguiu liderando o mercado de picapes quase sem ameaças até ganhar uma segunda geração, há pouco mais de um ano. Sua sucessora manteve os predicados de outrora, porém adotando a base 327 de Mobi, Uno e Fiorino, além de nova motorização e novas tecnologias.

Com a Strada, a Fiat se mostrou sempre muito criativa: a picapinha foi a primeira no segmento a ter cabine estendida de fábrica (1999), versão aventureira (Adventure, lançada em 2001), cabine dupla (2009), cabine dupla com três portas (2013) e cabine dupla com quatro portas (2020).

Ainda este ano, ela entrará na vanguarda de novo ao ser a primeira picape compacta com câmbio automático (CVT), aliado ao motor 1.3 Firefly na futura versão de topo Ranch. É claro que aqui não estamos levando em conta caixas automatizadas de embreagem simples, algo que inclusive a própria Strada já teve em sua gama.

Fiat Palio Weekend

Em um mundo ainda não superpopulado por SUVs, cabia à perua Palio Weekend atuar como modelo de pegada familiar da Fiat. A versão estendida da plataforma 178, com 10 cm a mais de entre-eixos e cerca de 50 cm a mais de comprimento, permitia a ela oferecer mais espaço tanto para os ocupantes na cabine quanto para as malas no bagageiro.

Lançada em 1997, a Palio Weekend também foi responsável por, dois anos depois, estrear a linha Adventure, que levaria a moda dos carros pseudoaventureiros a virar febre no Brasil dos anos 2000.

Por longos e longos anos, a Palio Weekend se posicionou sempre como a perua compacta mais vendida no país, superando em especial as rivais diretas VW Parati e SpaceFox. Mesmo com a invasão dos SUVs, foi só no ano passado, já com o nome simplificado para Weekend, que o modelo deixou o mercado.

Fiat Toro

Quando a Fiat Toro surgiu, em 2016, parecia fazer pouco sentido ter uma picape de uso quase predominantemente urbano, mas que ao mesmo tempo era muito maior que uma Strada e nem tão menor assim que uma Toyota Hilux. Mas quem disse que os consumidores levam em conta apenas o lado racional na hora de fazer uma compra?

A verdade é que a Toro é um fenômeno tão grande que foi capaz de inventar e moldar um segmento mesmo em mercados onde não atua. No Brasil, a Toro reina sozinha até hoje, mas em breve deve ser incomodada por rivais diretas como a nova Chevrolet Montana, a Ford Maverick e, mais futuramente, Hyundai Santa Cruz e VW Tarok.

Nos EUA, onde a Toro sequer é vendida, Maverick e Santa Cruz já tentam encantar os clientes da mesma forma que o modelo da Fiat fez com os brasileiros cinco anos atrás.

Com a atualização pela qual passou neste ano, a Toro trocou o velho e cansado motor 1.8 E-torQ pelo novíssimo 1.3 Turbo 270, além de ganhar novas tecnologias de segurança e conectividade, de manter o conceituado propulsor 2.0 MultiJet turbodiesel e de adotar visuais diferentes a depender da versão. Tudo para manter o sucesso de outrora.

Fiat Argo

O Argo não é um fenômeno de vendas, tanto que foi lançado em 2017 e só em maio deste ano apareceu pela primeira vez no topo de um ranking mensal de emplacamentos. Mas é um produto que tem sua dose de importância para a Fiat, porque, com ele, a marca mostrou que conseguiria produzir modelos compactos com pegada mais premium.

Para completar, a partir da plataforma MP1 (que ainda possui resquícios estruturais da base do Punto) do Argo a Fiat será capaz de gestar outros três produtos. Um deles é o já conhecido sedan Cronos, coadjuvante em nosso mercado, mas líder de vendas na Argentina, onde é produzido. Já os outros dois têm tudo para fortalecer ainda mais a marca no Brasil.

Estamos falando especialmente do Pulse, um SUV pequeno que chegará no segumento semestre deste ano para brigar com o VW Nivus, utilizando uma versão atualizada da matriz MP1 que a Stellantis chama de MLA. Estreará no Brasil o propulsor GSE T3, um 1.0 turboflex de três cilindros com potência estimada entre 120 e 130 cv, e torque acima de 20 kgfm.

Além dele, em meados do ano que vem teremos a chegada do projeto 376, um SUV cupê de porte compacto-médio com dimensões mais generosas que as do Pulse, voltado a brigar com as versões mais caras do VW T-Cross.

Ambos serão os primeiros SUVs produzidos pela Fiat no Brasil e importantíssimos para consolidar o futuro da marca no país em que ela tem mais força. Por isso, mesmo ser um carro tão bom de loja, o Argo merece ser o modelo a fechar esta histórica lista.