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O Sonho Brasileiro: VW Gol Copa 1994 Turbinado!

BYD King: Será que o novo sedan chinês ameaça o Corolla?

Indústria é dominada pela Fiat Strada atualmente, mas nem sempre foi assim

A indústria nacional passou por uma revolução nos anos 50. Com uma
crescente de veículos nas ruas, quase todos importados ou montados em solo
nacional, e componentes vindos de fora, desde 1946, a indústria de autopeças já
alimentava o setor automotivo brasileiro.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Os incentivos à indústria nacional começaram oficialmente em 1952, com
o Aviso 288, da CEXIM. Este foi o primeiro ato governamental relativo ao setor,
liberando a importação de autopeças, porém limitando o licenciamento a artigos
não fabricados no Brasil.Outro fato importante foi a aprovação, ainda em 1952, pelo então
presidente da república Getúlio Vargas, das conclusões da subcomissão para o
estímulo da produção nacional de autopeças. Para convencer a população que não
acreditava no país, foram organizadas amostras e exposições da indústria de
componentes automotivos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-el-era-mais-equipado-que-o-uno-e-rival-que-o-corsa-nao-queria/7409" target="_blank">Fiat Palio EL era mais equipado que o Uno e rival que o Corsa não queria</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-ii-hobby-projeto-renault-com-novo-visual-tentava-ser-esportivo/7350" target="_blank">Ford Corcel II Hobby: projeto Renault com novo visual tentava ser esportivo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-206-1-0-16v-como-era-o-moderno-hatch-com-mecanica-renault/7307" target="_blank">Peugeot 206 1.0 16v: como era o moderno hatch com mecânica Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-do-mes-como-era-serie-especial-vendida-por-30-dias/7259" target="_blank">VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias</a></li></ul>O crescimento mesmo veio a partir de 1956, quando tomou posse o
Presidente Juscelino Kubitschek. Com o lema de crescer 50 anos em cinco anos,
vários setores foram incentivados, inclusive o automotivo. Como ato de seu
governo, um grupo de trabalho foi criado com a missão de apresentar, em 30
dias, um plano para execução do parque automobilístico no país.Foi aí que o GEIA (Grupo de Estudos da Indústria Automobilística)
realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao
parque automobilístico nacional. Embora os primeiros automóveis realmente
produzidos em solo nacional datem de 1956, estreia feita pelo Romi Isetta e DKW
Vemaguet, a produção se iniciou de forma efetiva em 1957.Como curiosidade, antes disso, por volta de 1954 ou 1955, Preston
Tucker, dono da tradicional fabricante de carros norte-americana Tucker, foi um
dos grandes interessados em estrear a produção automotiva nacional com seus
modelos. O negócio acabou não se concretizando, já que Preston morreu em
dezembro de 1956. Vamos viajar conosco nesta história:<h3>1956: DKW Vemaguet</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457109122/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Em 1956, levando em conta seu início de produção nacional, a vitória é
da DKW Vemaguet, mas não há um registro de quantas unidades foram produzidas,
afinal, muita coisa aconteceu de lá para cá. Até mesmo as revistas automotivas
ainda estavam para surgir. Só a partir do ano seguinte conseguimos fazer um
retrospecto dos modelos líderes de venda, e entender os cenários de cada tempo.
Foi fabricada até 1967.<h3>1957 e 1958: Jeep Willys</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457109316/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Com o Brasil em construção, e com estradas tão ruins, era de se esperar
que um modelo com robustez mais do que provada figurasse nesse ranking. Ajudou
a construir Brasília (DF), grande marco do governo JK, além de desbravar as
estradas precárias deste Brasil que saltava de um país tipicamente rural para
um país urbano. Foi fabricado até 1983, pela Ford.<h3>1959 a 1982: VW Fusca</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457109484/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Concorrente direto do Willys Dauphine, o modelo cativou seus
proprietários pela robustez, mas com uma suspensão bastante macia, mecânica
simples e baixo consumo de combustível. Sua montagem em solo Tupiniquim se
iniciou em 1953, e, cinco anos depois, já eram montadas 4.819 unidades,
justificando o início da produção no Brasil. Em 1959 foi lançado o VW Fusca
1200, e já neste ano, 16.825 unidades foram comercializadas. Dali em diante, as
vendas dispararam… Saiu de linha a primeira vez em 1986, voltou a ser produzido
em 1993 e saiu de linha de novo em 1996. Teve outras duas gerações, mas eram
importadas.<h3>1983: Chevrolet Chevette</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457109708/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Mesmo com melhorias, o VW Fusca já estava cansado, afinal seu projeto
datava dos anos 30 e a versão nacional teve poucas alterações significativas. A
Chevrolet tinha o Chevette há 10 anos em produção no Brasil, mas o modelo
atingia a maturidade e ganhava, no final de 1982, um facelift que o deixava com
a aparência moderna, muito próxima à do irmão maior Monza. Essas mudanças e
outras virtudes foram responsáveis pela sua liderança em 1983. Foi fabricado
até 1993.<h3>1984 a 1986: Chevrolet Monza</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457109790/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Em uma época muito turbulenta economicamente e politicamente, os
brasileiros escolheram um carro de porte médio, tratado inclusive como modelo
de luxo. O Chevrolet Monza virou símbolo de status, e era desejado nas garagens
brasileiras. Com um projeto bastante moderno, motor silencioso, muito conforto
e linhas limpas, agradou em cheio. Sucesso incontestável, o modelo foi
fabricado por 14 anos no Brasil e vendeu 857.810 unidades de 1982 a 1996,
quando foi descontinuado.<h3>1987 a 2013: VW Gol</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457110617/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Figura carimbada do mercado, inclusive dos textos aqui da coluna, o
modelo patinou em vendas quando lançado em 15/05/1980, teve uma melhoria a
partir da chegada do motor 1.6 em 1981, ainda Boxer, mas viu as vendas
decolarem a partir de 1984, quando passou a utilizar o 1.6 refrigerado a água,
intitulado MD-270.Em 1985 foi lançada uma nova versão deste motor, o AP-600. Com
melhorias técnicas, gerava mais potência e era ainda mais econômico, garantindo
ainda mais sucesso ao VW. Em 1987, ele finalmente chegou à liderança, que
parecia eterna, afinal foi o primeiro modelo a receber injeção eletrônica, teve
modelos e versões icônicas e, mesmo com concorrentes tão modernos em seu
caminho, nada o abalava. Perdeu o posto em 2014, mas figurou vários meses entre
os 10 mais vendidos até seu último ano de produção, em 2022, quando neste ano,
chegou a figurar por alguns meses como o modelo mais vendido. <h3>2014 – Fiat Palio</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457110608/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Com uma margem pequena diante o VW Gol, o Fiat lançado em 1996 enfim
chegou ao posto de mais vendido. Com um projeto maduro, agradava em
custo-benefício, conforto a bordo, iluminação dos faróis e robustez mecânica. O
“porém” ficava para o conteúdo: ele era concorrente direto do Gol, e ambos
estavam antigos à essa altura do campeonato.<h3>2015 a 2020: GM Onix</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457110805/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">A GM lançou o Onix em 2012, e entendeu o que o mercado queria:
conectividade. Abusando do marketing e atraindo o público mais jovem, o modelo
quem mais explorou os recursos que hoje são considerados essenciais, como
central multimídia. Foi também pioneiro em vir completo de fábrica desde a
versão de entrada, oferecendo no mínimo direção assistida, ar-condicionado,
travas elétricas e vidros elétricos. Sei que isso não impressiona mais, mas em
2014 ainda era possível comprar carros somente com Airbags e freios ABS.<h3>2021 a 2024: Fiat Strada</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457111090/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Com uma pandemia no caminho e uma crise no fornecimento de componentes
eletrônicos sem precedentes, o mercado sofreu uma grande instabilidade. Entre
Hyundai HB20, Fiat Argo, Mobi e Chevrolet Onix, o veículo mais constante foi a
Fiat Strada, liderando com folga o ranking nos últimos dois anos. Fabricada
desde 1998, foi líder de vendas no segmento por anos, e desde 2021, é o carro
mais vendido Do Brasil. É a primeira picape a liderar o ranking geral de vendas
teve 109.107 unidades comercializadas em 2021, e em 2022, o número foi ainda
maior, chegando a 112.456. Durante 2023, a Strada superou seus próprios
recordes: emplacou nada menos que 120.570 carros no período de doze meses do
ano. Mas não foi fácil…O VW Polo Track, substituto oficial do queridinho Gol, ameaçou a
soberania da Fiat Strada: o hatch bateu a marca de 111.242 unidades
comercializadas, garantindo o posto de 2º carro mais vendido do Brasil e a
liderança do segmento de hatchs compactos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457110951/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Em 2024 a disputa se manteve e apenas 4.507 unidades definiram a
liderança novamente para a Fiat Strada, que emplacou nada mais nada menos que
144.694 unidades, batendo novamente seu próprio recorde com um crescimento de
20% em comparação ao ano anterior. O VW Polo emplacou 140.187 unidades e
manteve-se pelo 2º ano na 2ª posição do ranking, e novamente líder do segmento
de hatchs compactos, com um crescimento ainda maior, de 26% comparado à 2023.





















































Resta saber se a liderança da picape Fiat será mantida este ano,
afinal, o hatch da Volkswagen está encostado e querendo ultrapassar.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Os carros nacionais mais vendidos do Brasil - de 1956 até 2024

 Emprego em alta e inadimplência em queda sustenta concessões de financiamentos, apesar da subida dos juros

Apesar do bom resultado do mercado
de veículos em 2024, este ano começou em clima de ressaca, como se abusos
fossem cobrar seu preço com elevação da inflação e aplicação de remédio amargo anticonsumo,
na forma de alta dos juros e consequente arrefecimento forçado do crescimento
da economia.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Ainda assim o cenário não parece
tão ruim quanto sugere a culpa que o Banco Central promete impingir aos
brasileiros pelo pecado de ter emprego e consumir o que não estavam consumindo.
A punição vem com taxa Selic já contratada pelo mercado financeiro para chegar
a 14,25% até março ou abril.
Claro que o aumento da Selic
encarece o custo do crédito e reduz o apetite de quem pensava em financiar um
carro. Mas há outros fatores que podem compensar esta alta, que são mais
positivos do que em anos recentes: a taxa de desemprego nunca esteve tão baixa,
deve fechar 2025 na faixa dos 6% – o que significa pleno emprego e mais renda
disponível –, ao mesmo tempo em que a inadimplência dos financiamentos para
compra de automóveis também está em patamar historicamente baixo, teve redução
vistosa de 1 ponto porcentual nos doze meses terminados em novembro passado,
descendo de já bem comportados 5,4% para 4,4% ao longo do ano passado.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sabotagem-economica-barra-volta-aos-3-milhoes-de-veiculos-vendidos/7272" target="_blank">Sabotagem econômica barra volta aos 3 milhões de veículos vendidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-para-locadoras-e-credito-caro-salvam-os-numeros-de-2024/7161" target="_blank">Vendas para locadoras e crédito caro salvam os números de 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-chineses-lotam-portos-e-atrasam-entregas-de-outras-marcas/6870">Carros chineses lotam portos e atrasam entregas de outras marcas</a></li></ul>
Emprego traz confiança ao
consumidor para tomar crédito e comprar bens, enquanto a baixa inadimplência
fornece mais confiança aos bancos para aprovar os financiamentos. 
Além desta condição favorável de
mercado, outro fator adicional que reduz a aversão ao risco das financeiras e
pode reduzir os juros é o Marco das Garantias, aprovado há cerca de um ano, que
facilita e agiliza a retomada de bens em caso de não pagamento das parcelas sem
necessidade de autorização judicial. 
A regulamentação melhora a
qualidade da garantia do financiamento – no caso, o carro – e ajudou a empurrar
para cima significativamente as concessões de crédito para compra de veículos
em 2024, mas ainda não fez todo seu efeito potencial, que deve ser carregado ao
longo de 2025, segundo calculam a Fenabrave, que representa os concessionários,
e a Anfavea, que reúne os fabricantes instalados no País.

Mais potencial de crédito disponível
Esta combinação de fatores elevou
o apetite de consumidores e bancos, levando a um recorde de concessões de
financiamentos de automóveis em 2024, que em volume de unidades vendidas cresceu
mais de 30% sobre 2023, uma expansão do crédito que há muito tempo não se via,
segundo dados da B3, que guarda o registro de gravames no País.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59277072569" alt="" width="300px">
Em valores, de acordo com
acompanhamento do Banco Central, as novas concessões de financiamentos para
compra de veículos somaram R$ 192,2 bilhões de janeiro a novembro, valor que cresceu
24,4% na comparação com os mesmos onze meses de 2023. 
Apesar de todo este avanço as
vendas a prazo de automóveis e comerciais leves ainda estão em patamares
historicamente baixos. Em dezembro, ainda conforme dados da B3, apenas 102 mil
veículos leves foram financiados, ou 41% do total de 243,7 mil emplacamentos do
mês.
Antes da pandemia, em condições
normais de temperatura e pressão, a participação dos financiamentos variava de
60% a 70% das vendas de veículos.
Os fatores que levaram ao quadro
de mais vendas à vista do que a prazo, com preços dos carros e juros nas
alturas, estão, aos poucos, sendo contidos: com a demanda retraída os
fabricantes começaram a fazer mais promoções, concedendo descontos e juros mais
baixos ofertados por suas próprias financeiras, fazendo as prestações caberem
em mais bolsos – que ao fim e ao cabo é o que importa à maioria dos
consumidores.

Juro ao consumidor pode subir menos
O principal entrave, portanto, é o
custo dos financiamentos, que continua alto e deve subir nos próximos meses –
segundo o BC a taxa média era de 26,4% ao ano em novembro, em crescimento de
quase 1 ponto porcentual no ano e com spread alto de 15,1 pontos antes da
paulada na Selic, de 11,25% para 12,25%, em dezembro. 
Contudo, o juro para compra de
automóveis zero-quilômetro, oferecido principalmente pelas instituições financeiras
dos fabricantes, é bem mais baixo, em torno de 5 a até 10 pontos porcentuais abaixo
da média apurada pelo BC, a depender da região e das promoções.
Ou seja, mesmo no cenário
prospectivo de alta continuada do juro expressado na taxa Selic do BC, ainda há
espaço para a redução do spread, a diferença da Selic para o juro cobrado dos
financiamentos ao consumidor, que fica pressionado a subir menos ou até baixar
quando a inadimplência é reduzida e a demanda por veículos se retrai. 

Desaceleração sim, queda não<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Seal/2024/BYD+Seal+2024+dianteira+esquerda+copiar.jpg" alt="" width="300px">
Com esses fatores em mente a
economista Tereza Fernandez, que assessora a Fenabrave, avalia que a expansão
do crédito deve desacelerar em 2025 por causa da alta dos juros, mas “não deve
ser queda, é desaceleração, ainda ficará no campo positivo”. 
Ela projeta crescimento geral de
5%, mas que pode variar de 12% a 14% no caso dos financiamentos de veículos
para pessoas físicas, porque a inadimplência está baixa, o Marco das Garantias está
sendo cada vez mais usado pelos bancos e o consumidor quer comprar.
Mesmo depois de todo o mau agouro
do mercado financeiro no fim de 2024, que ignorou todas os bons resultados do
ano para focar nos ruins em atendimento a interesses próprios, as vendas
seguiram aquecidas em janeiro, um mês tradicionalmente de desempenho mais
fraco.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456062291/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Segundo dados da consultoria
Bright, na primeira quinzena foram emplacados 68,8 mil automóveis e comerciais
leves em dez dias úteis, um pequeno crescimento, de pouco menos de 2%, sobre o
mesmo período de 2024, mas 64% das vendas foram sustentadas pelo varejo das
concessionárias, um indicativo de que pessoas físicas compraram mais do que
empresas. Ou seja: há demanda.
Como o que vende carros no Brasil
sempre foi a combinação de emprego e crédito disponível, ainda é possível que
os financiamentos ajudem a salvar o ano e manter as vendas de veículos em
crescimento, ainda que em ritmo menor do verificado no ano passado. Até porque
existe demanda reprimida e capacidade de produção de sobra para atendê-la. Basta
os fabricantes segurarem a mão nos reajustes e os bancos continuarem a
financiar que o carro anda.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mR2t7GhSJmU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Mesmo com juros altos, crédito salvará as vendas de 2025

Previsão da Anfavea é superior a prevista pela Fenabrave, mas as duas preveem crescimento este ano

Desta vez os cálculos
se inverteram. A associação dos fabricantes prevê crescimento nas vendas de
6,3% sobre 2024 (para 2,802 milhões de unidades entre leves e pesados), enquanto a federação das concessionárias
estima em 5% (mas pode revisar, trimestralmente, ao longo de 2025). De acordo
com a Anfavea, a comercialização de veículos novos no ano passado (2,635
milhões de unidades, apesar de dezembro abaixo do esperado) subiu 14,1% sobre 2023, contra apenas 2% da
média mundial apontada pela OICA (Organização Internacional da Fabricantes de
Veículos, na sigla em francês).<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
A soma de veículos
leves novos e usados em 2024 alcançou 14,4 milhões de unidades, recorde
histórico. A recomposição da frota gaúcha destruída pelas enchentes teve peso
neste resultado. O Brasil se manteve, porém, como sexto maior mercado mundial
de modelos novos, atrás de China, EUA, Japão, Índia e Alemanha. Com produção de
2,550 milhões de veículos (mais 9,7%), o País superou a Espanha, passando ao
oitavo lugar.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-s10-mudou-na-medida-certa-e-no-que-interessa-para-buscar-ranger-e-hilux/7387" target="_blank">Chevrolet S10 mudou na medida certa e no que interessa para buscar Ranger e Hilux</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-song-pro-tem-preco-competitivo-e-sera-o-1-modelo-nacional-da-marca/7276" target="_blank">BYD Song Pro tem preço competitivo e será o 1º modelo nacional da marca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-jac-hunter-e-picape-que-atrai-pelo-preco-e-robustez/7192" target="_blank">Nova JAC Hunter é picape que atrai pelo preço e robustez</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li></ul>
Apesar da reação no
segundo semestre e da desvalorização de quase 30% do real que reduziu preços de
vendas ao exterior, exportações caíram 1,3%. Anfavea prevê que exportações
subam 7,4% em 2025 com ajuda do câmbio favorável e da aceleração do mercado
argentino em contínua recuperação. Por outro lado, as importações se elevaram
em 32,5% no ano passado (em valores, R$ 30 bilhões, maior nível desde 2014) puxadas
por marcas chinesas.
Este ano os
primeiros meses devem ser bons em vendas porque o estoque nas fábricas e
concessionárias diminuíram de 29 para 27 dias, de novembro para dezembro de
2024. SUVs continuaram a crescer no ano passado (mais 19,4%), seguidos por
picapes (mais 17,9%). Nominalmente SUVs avançaram mais que o dobro de hatches e
sedãs (mais 8,1%).
Por tipo de motorização
e combustível, flex representou 77%; diesel, 9,8%; gasolina, 4,4%; híbrido
plugável, 3,9%; híbridos básico e pleno, 3,2%; elétrico, 1,8%. A queda de
veículos elétricos foi expressiva, cerca de 30% no último trimestre de 2024.
Este cenário reflete o que já acontece no exterior.
Na Alemanha, maior
mercado europeu de veículos, elétricos desmoronaram 27% em 2024 com fim de
subsídios e já se cogita de voltar parte destes. Até na China, volume mais
importante do mundo, há tendência de estagnação e crescimento de híbridos
plugáveis. Nos EUA, a Chrysler desistiu de produzir um crossover elétrico. Algumas estatísticas erradas somam vendas de
elétricos e híbridos plugáveis (como se fossem elétricos).

<h3>SPVAT, extintores e IPVA: imbróglios de 2025</h3>
Quando questões
técnicas se juntam à política entre Governo Federal e o Congresso Nacional,
tudo desanda mesmo. A começar pelo Seguro Obrigatório para Proteção de Vítimas
de Acidente de Trânsito (SPVAT). Sem dúvida é necessário e nos países
civilizados são regulamentados e por conta da consciência de quem dirige. O
antigo DPVAT era coordenado por um pool de seguradoras e o que tinha de errado,
principalmente, era cobrar de quem já fazia o seguro em favor de terceiros, ter
de pagar de novo um valor pequeno. DPVAT era uma grande soma quando considerada
a frota rodante.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59277072569" alt="" width="300px">
Este é o principal ponto a se resolver. Cada proprietário deveria,
obrigatoriamente, contratar um seguro específico e comprovar junto aos Detrans
ou, quando solicitado por agente de trânsito, mostrar a apólice adquirida com
indenizações até maiores. Todavia, simplificação passa longe da cabeça dos
políticos. Outro imbróglio: Caixa Econômica Federal administrar o seguro
obrigatório, pois é instituição bancária. Do jeito que está, não pode ficar.
Outra polêmica, esta
inacreditável, é tentar trazer de volta a obrigatoriedade de extintores de
incêndio para veículos leves. Para piorar, lobistas de carros elétricos
difundem estatísticas maliciosas sobre risco de fogo. Há 1,4 bilhão de veículos
com motor a combustão em circulação no mundo. Frota de elétricos não passa de
5% disso, quase todos praticamente novos, sem histórico do que pode ocorrer
depois de 20 anos de uso ou acidentes. Tipo de discussão inócua insuflada por
fabricantes de extintores.
Por fim, qual o
problema de o governo de São Paulo reduzir provisoriamente o IPVA para veículos
híbridos flex fabricados no Estado por apenas dois anos? Nenhum. Afinal, gera
empregos, estimula os híbridos e a alíquota anterior voltará paulatinamente de
2027 a 2030. Elétricos são todos importados com alíquotas “camaradas”. Tão cedo
não vão gerar muitos empregos no País, até que se crie uma rede capilar de
recarga e de produção local de baterias.

<h3>CES não é salão de automóveis, mas estes têm
seu espaço</h3>

Las Vegas, apelidada
nos EUA de “cidade do pecado”, demonstra sua aura além dos cassinos. Alguns
fabricantes de automóveis e autopeças aparecem por lá todos os anos (são apenas
10% entre mais de 4.000 expositores). Procuram chamar a atenção em um evento
que tem abrangência impressionante. Na CES (Consumer Electronics Show) palestras
se sucedem quase sem fim (mais de 300 de 1.200 apresentadores), espremidos
entre 170.000 visitantes, de 7 a 10 de janeiro deste ano.
Fabricantes europeus
tiveram presença discreta, ao contrário das asiáticas e de empresas de
tecnologia americanas focadas em direção autônoma. BMW sempre prestigia e desta
vez com iDrive de nova geração que inclui projeção de dado de uma ponta a outra,
acima do para-brisa. Será que ninguém vai se distrair com isso? Mercedes-Benz
anunciou acordo com a Sony, dona da Columbia Pictures, para suas telas a bordo.
Hyundai Mobis partiu para um interessante projetor de dados holográfico.
Toyota avançou no
seu ambicioso projeto de cidade-laboratório, no interior do Japão, para várias
tecnologias com inauguração este ano, demonstrada mais uma vez pelo presidente
do Conselho, Akio Toyoda. Foco na IA (Inteligência Artificial) que está no
cerne dos táxis autônomos da Waymo (Google). Estes, aliás, flagrados em um
recente vexame: um deles se atrapalhou em uma rotatória da qual não conseguia
sair e o passageiro quase perdeu seu voo.
Honda destacou-se na
reapresentação evoluída de um SUV e um sedã elétricos, batizados de Série 0
(zero), a serem produzidos nos EUA, além do Afeela 1, em parceria com a Sony,
na faixa de US$ 100 mil (R$ 600.000). Suzuki estreou na CES apresentando novo people mover autônomo para transporte de
pessoas em espaços controlados e, no futuro, igualmente em cidades.


<h3>C3 You! resgata experiência de compactos
rápidos </h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59295711555/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">

Um hatch compacto — 3.981
mm de comprimento, 2.540 mm de entre-eixos, 1.734 mm de largura e 1.587 mm de
altura — com motor tricilindro turbo flex de 1 L, 130 cv (E)/125 cv (G), 20,4
kgfm e massa em ordem de marcha de 1.115 kg torna-se combinação atraente para
quem gosta de acelerar. E isso o C3 You! faz bem, mas exige certa atenção em
curvas. Afinal, com o mesmo vão livre do solo de 180 mm, suspensão levemente
mais firme e pneus de mesma seção (195/65 R15) das outras versões, não se pode
esperar muito nesse mister.
A decoração tem
apliques azuis exclusivos externos e internos que fogem do tradicional
vermelho, sem nenhum atrativo em especial. Também não ajudam uma posição alta
demais ao volante e a sentida ausência de simples conta-giros no modesto quadro
de instrumentos. Para compensar há uma boa tela multimídia de 10 pol. e câmera
de ré, além de conexão sem fio (AndroidAuto e Apple CarPlay) para celulares.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59295712059" alt="" width="300px">
As limitações do
projeto deixaram de lado a regulagem de distância do volante. Mas o espaço
interno é muito bom, em especial no banco e trás. Porém, os comandos dos vidros
elétricos traseiros ficam no console em posição recuada, inadequada. Porta-malas
oferece bons 315 litros, acima da média dos compactos.
Não dá para
considerá-lo um hot hatch, contudo o
desempenho mostra-se razoável com aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 s (só
consegui 9 s). Motor funciona em boa harmonia com o câmbio automático CVT de
sete marchas. É pouco suave, como todos de três cilindros, todavia seleção do modo
Sport proporciona um pouco mais de emoção nas respostas ao acelerador.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-92nly7Flxg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Brasil poderá chegar a 2,8 milhões de carros 0 km vendidos em 2025

Novíssimo Land Aircraft Carrier (LAC), da Xpeng AeroHT, combina picape 6x6 e módulo aéreo com dois lugares e 35 minutos de autonomia de voo

O sonho do carro voador habita a imaginação dos apaixonados
por automóveis, desde que eles – os carros – se tornaram dominantes nas ruas
das grandes cidades. Muitas alternativas foram anunciadas e mesmo aquelas dadas
como certas sucumbiram às regulamentações aeroviárias – afinal, um veículo que
voa deve atender as leis que regulamentam e tributam a aviação, não bastando
“vestir” asas num Fusca ou num Compass para sair flanando pelos ares,
impunemente.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Mas 2025 inaugura um novo capítulo sobre o tema já que,
desta vez, o pragmatismo chinês – o mesmo pragmatismo que está matando os
modelos equipados com motores a combustão com EVs melhores e mais baratos –
criou um produto para grandes volumes e perfeitamente adequado às exigências
legais internacionais. 
Trata-se, portanto, da materialização de um sonho de pelo
menos meio século, que o leitor vai conhecer em todos os detalhes: <a href="https://www.youtube.com/watch?v=0Z8j_KhbQdA">apresentamos Land Aircraft
Carrier (LAC), da Xpeng AeroHT</a>, a grande sensação do Consumer Electronics
Show (CES) 2025.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li></ul>
As entregas do carro modular voador, que fez sua grande
estreia na edição deste ano da maior feira de eletroeletrônicos do mundo, em
Las Vegas (EUA), só começam em 2026, mas pelo preço inicial de 2 milhões de
yuans (o equivalente a R$ 1,66 milhão), já é possível encomendar o seu – por
enquanto, apenas na China. 
Trata-se, na verdade, de uma combinação que tem uma picape
de três eixos (os traseiros também são direcionais), com tração 6x6 e 5,50
metros de comprimento como “nave-mãe” e seu módulo aéreo, um eVTOL, que nada
mais é do que uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical. Visto de
fora, o módulo aéreo parece um grande drone envidraçado (o cockpit panorâmico
garante 270 graus de visão) com seis pás e dois lugares.

“Nosso objetivo é levar a liberdade de voar a todos, apostando em inovação para
a mobilidade de baixa altitude”, disse o presidente da AeroHT e vice-presidente
da mesa diretiva da Xpeng, Grian Gu, durante a apresentação do LAC, em Las
Vegas. “Chamamos nosso produto de ‘o primeiro carro voador modular’ para o
mercado de massa”, completou Gu.
O eVTOL fica escamoteado na caçamba da picape e é liberado
por um simples toque de botão – a operação de acomodá-lo de volta, na “base”, é
mais trabalhosa e leva cinco minutinhos. O modelo apresentado pela Xpeng AroHT
no Zhurai Air Show, há apenas dois meses, fez voos em que o planejamento da
rota, decolagem, cruzeiro, retorno e pouso foram feitos automaticamente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/455297323/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
A operação manual da aeronave é bem mais simples que a de um
helicóptero e o fabricante garante que os usuários levarão apenas três horas de
instrução para aprenderem a pilotá-lo. Até agora, 12 empresas confirmaram mais
de 2.000 pedidos do LAC que, por enquanto, só está disponível na China – lá, ele
está em fase final de certificação pela autoridade que regula a aviação civil
(CAAC).
O módulo aéreo tem capacidade para até seis decolagens
diárias e a recarga de suas baterias é feita pela própria “nave-mãe”. Seu teto
de operação é de 1.000 metros de altitude e, com 560 kg, seus voos panorâmicos
podem durar até 35 minutos. 
Para atender aos padrões de aviação, seus sistemas possuem
redundância tripla, ‘cerca eletrônica’ (que delimita sua área de voo),
navegação multifonte e adaptabilidade ambiental dupla e compatibilidade
eletromagnética (EMC) que evita interferências. 
Já a picape conta com um motor elétrico de autonomia
estendida (EREV), arquitetura elétrica de 800 volts e tem alcance misto de
1.000 quilômetros. O tempo de recarregamento do eVTOL, de 30% a 80% da
capacidade de suas baterias, é de apenas 18 minutos.

<h2>Aeronavegabilidade</h2>

O negacionismo brasileiro pode levar à crença de que basta
comprar um LAC e sair flanando pelos ares – ledo engano. Como ocorre em
qualquer país, estado, província ou cidade deste mundo, a mobilidade de baixa
altitude também é regrada e, para voar no modelo, o consumidor brasileiro terá
que esperar pela certificação local de aeronavegabilidade. 
Antes, é bom alertar os mais ansiosos que China, Estados
Unidos e alguns emirados árabes são os únicos lugares que vêm avançando neste
sentido e que, no caso deste modelo, existem leis diferentes para a “nave-mãe”,
que é um automóvel, e para o módulo aéreo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/455297881/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Atrás da Grande Muralha, a Xpeng AeroHT concluiu contratos
de cooperação com mais de 70 campos de voo para construir um ecossistema não só
para o LAC, mas também para o X2, modelo para transporte pessoal destinado a
áreas urbanas e até regiões marítimas.

Lá, o fabricante fornecerá aos usuários uma gama completa de soluções de voo, incluindo
suportes e serviços, além da certificação de parceiros para treinamento dos
usuários. 
“A aceitação do nosso pedido de certificado de tipo pela
CAAC é a última etapa para a aprovação regulatória e nossas demonstrações de
voo tripulado vêm atestando a grande demanda de mobilidade avançada por meio de
soluções escaláveis”, destaca Gu, enfatizando que a Xpeng AeroHT desenvolveu
uma estratégia de produto em fases: a primeira, é o lançamento comercial do
LAC; a segunda, a apresentação de um eVTL de longo alcance e velocidades de
cruzeiros mais altas; e, a terceira, a integração de um novo sistema de
transporte terra-ar, sem interrupções.
Apesar de estimar um volume de produção de apenas 10 mil
unidades, para o LAC, a Xpeng inaugurou, no último mês de outubro, uma fábrica
para produção exclusiva do módulo aéreo – a picape será feita em outra planta,
dividindo a linha de montagem com outros EVs da marca. 
Esta capacidade será alcançada já em 2026 e, a depender do
interesse dos chineses, que garantiram mais de 3.000 pedidos (soma dos pedidos
empresariais e particulares) na pré-venda, é bem possível que a previsão seja
concretizada. É esperar para ver!
 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Y08w8F2BkV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão 

Acabamento primoroso e visual elegante fazem do 2300 um sedan desejado

O título da matéria já diz tudo: o nacional importado. Essa foi a percepção geral tanto dos consumidores quanto da imprensa especializada quando a Alfa Romeo lançou o 2300 no Brasil, em 1974. Há exatos 51 anos chegava o carro sem paralelo em termos de luxo e requinte.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>O modelo foi o único da marca italiana produzido fora da Itália. Isso por si só já é algo fantástico. Especialmente se pensarmos em um período pré-globalização, no qual as marcas estavam completamente comprometidas com o desenvolvimento de projetos em seus próprios países.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-kombi-a-queridinha-do-brasil-em-tres-series-colecionaveis/7269" target="_blank">VW Kombi: a queridinha do Brasil em três séries colecionáveis</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carde-como-e-o-novo-museu-de-carros-de-campos-do-jordao/7138" target="_blank">Carde: como é o novo museu de carros de Campos do Jordão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/esta-ford-f100-tem-um-motor-big-block-7-0-do-lendario-gt40/7097" target="_blank">Esta Ford F100 tem um motor Big Block 7.0 do lendário GT40</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-calibra-como-era-a-versao-mais-bonita-e-estilosa-do-vectra/6951">Chevrolet Calibra: como era a versão mais bonita e estilosa do "Vectra"</a></li></ul>Inicialmente e durante alguns anos o 2300 foi produzido na fábrica da FNM em Xerém, estado do Rio de Janeiro. No final da década de 70 a Fiat assumiu a operação e mudou a produção para Betim, onde fica o complexo industrial dos modelos da marca. Vale ressaltar que essa mudança acabou sendo positiva para o carro, que ganhou em qualidade de construção e também de materiais.O Alfa Romeo 2300 era caro. Aliás, muito caro. Por isso a suas vendas acabaram sendo bastante restritas. O público-alvo era o executivo ou empresário bem-sucedido que gostava de algo refinado e cheio de requinte, como me referi no primeiro parágrafo. E não era algo apenas estético. O modelo trazia inovações e características que os similares nacionais só trariam duas décadas mais tarde. Freios a disco nas quatro rodas, câmbio de cinco marchas e saída de ventilação para os passageiros no banco traseiro são apenas três delas. Vale lembrar que até a década de 2000 os modelos da Honda vendidos por aqui não tinham essa última opção de conforto.Além disso vale destacar o painel extremamente completo para o padrão de época. Todas as informações mais importantes eram mostradas de maneira analógica para o motorista de modo a conduzir a macchina da melhor forma possível. E também o volante escamoteável, outra novidade inédita no país.Guiar um deles é muito satisfatório. O motor de 2,3 litros com carburação quádrupla entrega 149 cv e uma sonoridade característica dos clássicos da marca italiana. E como toda orquestra ele precisa de um bom profissional para estar muito bem afinado para os passeios de fim de semana. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsap</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">p</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gFqN4OpdNJc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Alfa Romeo 2300: por que era chamado de "o nacional importado"

Hoje, as duas montadoras têm uma capitalização de mercado de US$ 52,9 bilhões (R$ 319,3 bi) e valem, juntas, menos de a metade da Uber

Dois mil e vinte e cinco será o ano mais importante das
histórias de Honda e Nissan, isso porque a fusão entre as duas companhias pode
criar o terceiro maior grupo automotivo do mundo – ficando atrás apenas de
Toyota e Volkswagen – já que, só entre janeiro e outubro de 2024, elas venderam
5,66 milhões de unidades em nível global.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
As arquirrivais discutem abertamente o casamento, não em
virtude de uma paixão shakespeariana, mas como única saída para não sucumbirem
ambas à concorrência das novas marcas chinesas. Mesmo sendo uma espécie de
“golpe do baú” consensual, há quem não acredite numa sinergia completa a tempo
de evitar a bancarrota – pelo menos da Nissan.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-cogita-ter-inedita-picape-media-baseada-na-nissan-frontier/7376" target="_blank">Honda cogita ter inédita picape média baseada na Nissan Frontier</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-honda-pode-salvar-a-nissan-da-falencia/7132" target="_blank">Por que a Honda pode salvar a Nissan da falência?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-se-junta-a-nissan-e-honda-em-parceria-contra-eletricos-chineses/6245" target="_blank">Mitsubishi se junta a Nissan e Honda em parceria contra elétricos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-expulso-da-nissan-diz-que-marca-sera-comprada-pela-honda/6334" target="_blank">CEO expulso da Nissan diz que marca será comprada pela Honda</a></li></ul>
“Apesar de a Honda ter ampliado sua oferta de modelos
híbridos, nenhuma das duas montadoras têm veículos elétricos (EVs) competitivos
e o desenvolvimento de uma plataforma comum para este segmento levaria dezenas
de meses para, efetivamente, se materializar”, avalia o analista sênior da
gestora de investimentos Morningstar, especializada em serviços de fundos
mútuos e pesquisas, Vincent Sun. 
“Consertar um negócio desta magnitude é muito custoso, além
de ser uma corrida contra o relógio. E pode ser que não haja mais tempo para os
fabricantes tradicionais”, pontua Sun.
Apesar de ter um papel bem menor que o de Honda e Nissan
nessa costura, a Mitsubishi Motors (não confundir com a Mitsubishi Corporation
e nem com a Mitsubishi Heavy Industries) entraria na igreja como uma espécie de
pajem do casamento.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59291585791/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Isso porque a Nissan é a maior controladora da Mitsubishi,
com 24,5% de participação acionária, e essa condição vai tragá-la para a união,
embora sem o status de nubente. 

O brasileiro apaixonado por carros, que vive preso dentro da bolha
negacionista, pode estar surpreso tanto com a possível fusão como com a análise
de quem entende bilhões de vezes mais de indústria automotiva do que aquele seu
primo sabichão. 
Mas alguns números podem ajudar até mesmo o mais alienado
dos tupiniquins a entender o tamanho do desafio que ambas as marcas vêm
enfrentando: há exatos dez anos, a Honda tinha uma capitalização de mercado de
US$ 76,2 bilhões (o equivalente a R$ 460,1 bilhões), enquanto a Nissan valia
US$ 46,2 bilhões (R$ 278,9 bilhões). 
Hoje, as duas montadoras não passam de US$ 43,1 bilhões e
US$ 9,8 bilhões (R$ 319,3 bilhões), respectivamente, e valem, juntas, menos de
a metade da Uber (US$ 145,3 bilhões ou R$ 877 bilhões), que é uma empresa de
transporte por aplicativo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59291586072" alt="" width="300px">Pior do que as perdas de capitalização – no caso da Nissan, a desvalorização
chega a mais de 78% - ambas as marcas japonesas não conseguem remunerar seus
investidores a contento. A gigante dos cosméticos Unilever, por exemplo, paga
US$ 34,82 (o equivalente a R$ 210,26) de dividendos por ação, enquanto a Honda
paga US$ 11,50 (R$ 69,45) e a Nissan, US$ 3,50 (R$ 21,13). 
Ou seja, se o sujeito der uma folga para sua paixão por
carros e olhar as coisas, única e tão somente, pelo aspecto financeiro, jamais
irá “empatar” seu suado dinheirinho em negócios que estão naufragando. 
“A Honda reportou uma queda de 15% no seu lucro trimestral e
confirmou que vai reduzir sua força de trabalho, atestando que não há tempo a
perder e que dificilmente vão alcançar as novas marcas chineses, que seguem
avançando com muita velocidade”, pondera o membro executivo do Instituto de
Pesquisa Itochu, de Tóquio, Sanshiro Fukao.

<h2>Plano incapaz

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59287123552" alt="" width="300px">Outro especialista japonês, alerta para o risco de paralisia de toda a
indústria nipônica. “No Japão, quase tudo se resume a automóveis e se o setor
automotivo não se recuperar, todo o setor de manufatura vai entrar em crise”,
prevê o economista sênior do Shinkin Central Bank Research Institute, Takumi
Tsunoda. 

O país é a quarta maior economia do mundo e sua indústria
automotiva, a mais importante em termos setoriais, já que responde por uma
cadeia de suprimentos com cerca de 60 mil fornecedores e emprega cinco milhões
de trabalhadores. 
“Infelizmente, não vivemos mais no tempo em que montadoras
se uniam e aumentavam seus ganhos, por mera economia de escala. Um plano de
reestruturação de cinco anos é, hoje, incapaz de ser posto em prática e não irá
salvá-las da concorrência chinesa”, acrescenta Tsunoda.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59287123540" alt="" width="300px">
A dúvida se resume a uma questão: a consolidação por meio de
fusões trará competitividade para grupos norte-americanos, europeus e japoneses
enfrentarem os EVs chineses?
A resposta parece ser um sonoro “não”, afinal, a própria
Toyota defende o que vem chamando de “multicaminho”, uma visão em que
automóveis híbridos, movidos a hidrogênio e veículos elétricos convivam num
mesmo ecossistema de mobilidade. “Se, no futuro, nos concentrarmos apenas nos
EVs, o desemprego nos segmentos de fornecimento e produção de motores a
combustão será inexorável”, alerta o presidente da companhia, Akio Toyoda. 
Mas há outro problema, para o qual Toyoda ainda não tem
solução, que é o desinteresse dos consumidores de Primeiro Mundo por carros
tradicionais. O fato é que, na outra ponta da linha, o comprador se adapta
rapidamente à digitalização dos EVs, a novos recursos e às funções de direção
autônoma. Na prática, quem experimenta um veículo elétrico da nova geração
passa a perceber os modelos comuns como produtos ultrapassados.Assim, mesmo que o acordo entre Honda e Nissan (e Mitsubishi, de penduricalho)
saia do papel – o que só seria concluído em agosto de 2026, portanto, daqui 18
meses – a derrocada frente os novos EVs chineses parece inevitável. 
“Ou desenvolvemos capacidade para enfrentá-los ou seremos
derrotados, comercialmente”, reconhece o presidente-executivo (CEO) da Honda,
Toshihiro Mibe. 
E no horizonte de Mibe, o fantasma do encolhimento é o que
mais assombra. “Mesmo juntas, essas montadoras ainda terão custos de
desenvolvimento muito altos para seus futuros EVs, além de maiores despesas de
capital. 
Há, ainda, o risco de se tornarem empresas menores, com a
perda da hegemonia em mercados como o sudeste asiático, onde os chineses fazem
uma grande ofensiva. Por ora, essa ‘sobreposição’ não trará diversificação
geográfica, mas vai resistir ao impacto tarifário prometido por Donald Trump,
nos Estados Unidos”, pontua o analista sênior da Moody’s Ratings, Dean Enjo.

Como se vê, a fusão de Honda e Nissan pode tomar forma, até mesmo em curto
prazo, de um abraço de afogados. 

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DW2dbfa-baw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Abraço de afogados: fusão de Honda e Nissan não as salvará

Carros apostaram no futurismo e esqueceram das linhas convencionais. Será que isso está certo?

Lançar um olhar hoje sobre o design automotivo é motivo de
frustração, pelo menos para mim. Opinião sobre Design é sempre algo muito
particular, OK. Mas não vejo mais propostas autorais. Tudo parece pertencer à
mesma escola, exceção feita a alguns raros detalhes ainda dignos de assinatura
de marca: os para-lamas dianteiros abaulados da linha Porsche, o kidney
grille (grade “duplo rim” da BMW), ou a single frame (grade única) da
Audi. Ou o cuore sportivo da Alfa Romeo.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Note. São nuances e detalhes estéticos. Um carro
surpreendente, de para-choque a para-choque, faz tempo que não vejo.
Mesmo não sendo muito afeito aos modelos do pré-guerra, os
carros da Duesenberg, marca norte-americana de um século atrás, me encantam,
bem como um ou outro Lancia, os Auburn e, talvez o mais bonito deles, o Alfa
Romeo 8C 2900. Dos anos 50 pra cá já é mais fácil de ficar entusiasmado. Quando
vi a Mercedes-Benz 300SL “Asa de Gaivota” pela primeira vez, ah, isso era algo
digno de um “wow”. Tem 911 na linha lista, lógico. Tem Ferrari Dino, tem Lamborghini
Miura, Jaguar XJ220. Tem Alfa 156 (a wagon). Gosto também muito dos modelos de
Giugiaro (VW Passat e Scirocco, Fiat Uno, Maserati 3200GT).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picape-media-no-brasil-virou-carro-de-luxo/7362" target="_blank">Por que picape média no Brasil virou carro de luxo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li></ul>
Confesso que raramente, sobretudo de uns trinta anos para cá,
consigo repetir o “wow” quando algo novo é lançado. Falta a questão da
personalidade no design. Mesmo os superesportivos têm sido desenhados com o
punhal da eficiência aerodinâmica na garganta do designer. Podem ser funcionais.
Mas são sem graça. E todos muito parecidos. Olhar esses hype cars de ¾ de
traseira, e não confundí-los, é tarefa das mais difíceis.
Quando você olha para o segmento de médios no Brasil, no
final dos 70 e início dos 80, a Ford tinha o Corcel II (e o Del Rey). A
Volkswagen oferecia o Passat. A Chevrolet estreava o Monza. Gente, você pode
gostar de um e repelir os outros, como é o meu caso. Pode até desgostar de
todos. Mas há de concordar que eram opções completamente diferentes entre si:
um sedã, um fastback e um hatchback. Não vejo mais essa variedade.
Os melhores na opinião dos experts
Recentemente esbarrei com um curioso artigo produzido pelo
site/revista norte-americano Car and Driver. Eles selecionaram um time
internacional de chefes de Design de montadoras (BMW, Toyota, GM, Fisker,
Stellantis, Kia e outras tantas) e lhes impuseram a missão de apontar os dez
carros mais icônicos da história sob o ponto de vista do design. O link é esse:
<a href="https://www.caranddriver.com/features/g15383134/most-beautiful-cars/">https://www.caranddriver.com/features/g15383134/most-beautiful-cars/</a> .
Alguns modelos apontados pelos especialistas são conhecidos e
reconhecidos como geniais, de fato: Lamborghini Miura, Ferrari 250 GTO e Dino
246 GT, Porsche 911, o próprio Alfa Romeo 8C 2900. Alguns dos quais já
pertenciam à minha lista. O próprio vencedor, modelo mais votado pelos 22
designers, não chegou a ser uma surpresa: Jaguar E-Type Coupé.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454918984/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
O que mais chamou minha atenção, no entanto, foi que o carro
mais recente apontado pelos chefões mundiais do Design foi projetado no início
dos anos 70: Lamborghini Countach, lançada em 1974 e idealizada, portanto, um
ou dois anos antes. Isso é preocupante: há mais de cinco décadas não é
lançada nenhuma ideia “genial” no mundo do automóvel??
A propósito: conforme queríamos demonstrar desde o início do
texto.
Por isso que a Cybertruck apareceu tanto
Seria essa carência de grandes ideias/projetos/carros
deslumbrantes que leva todo o universo automotivo do planeta a acalentar aquela
picape horrorosa do Elon Musk? Diferente, ela é. Não consigo enxergar nada de
bonito naquilo ali, só estranho. Bem estranho. Mas compreendo o porquê que a Tesla
Cybertruck provoca todo esse furor: parece que estamos consumindo carros cada
vez mais parecidos e, portanto, com menor personalidade. E ela não é parecida
com nada – neste caso, ainda bem.
Conversei por esses dias com um jornalista automotivo que
acabara de chegar do Salão do Pequim. Ele foi taxativo: os carros chineses
estão cada vez mais parecidos com os ocidentais. E não porque continuem sendo
cópias, como antigamente. Eles simplesmente... ficaram parecidos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454918883/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Arrisco dizer que a escassez das ideias geniais, a despeito
de você contar hoje com recursos muito mais tecnológicos na hora de definir o
design de novos modelos, é causado, dentre outros fenômenos, pela “SUVização”
do mercado mundial. Antigamente, você tinha centenas de opções de sedãs, cupês,
wagons, picapes, hatches, fastbacks, roadsters, cabrios... Hoje? Um batalhão de
SUV´s e um punhadinho de hatches, sedãs e picapes. E ponto.
Mas também a causa não é só essa. 
É o tal medo de errar
Com a expansão de marcas orientais mundo afora nas últimas
décadas (primeiro as japonesas, depois as sul-coreanas e, em breve, as chinesas),
o mercado mundial não cresceu em volume de vendas e permanece estacionado nas
90 e poucas milhões de unidades há um bocado de tempo. O bolo é o mesmo, só que
dividido em mais fatias. Sabe o que isso provoca? Medo de errar! Lançar um
projeto ousado, hoje em dia, pode custar caro, à medida que a chance de o
público não gostar é teoricamente maior. 
Claro que você encontra, na memória, carros muito bonitos e
que mudaram a história de suas respectivas montadoras nessas últimas décadas.
Mas, geralmente, eles nascem de marcas de nicho, que se arriscam um pouco mais.
Dois exemplos me ocorrem: a BMW Série 3 E36, do início dos anos 90, e o Range
Rover Evoque, que estreou em 2011.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454919014/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Esse fenômeno alastrou-se por todo o mundo. Dizem, e eu
concordo, que a VW do Brasil, por exemplo, que possui uma riquíssima história
no Design, trabalhando sozinha ou em parceria com a Alemanha, atingiu seu ápice
criativo com o SP2, feito no início dos anos 70. Nunca mais ela fez algo tão
“bonito”. 
Se eu pensar em Fiat, outra marca de extrema
representatividade para os brasileiros, serei obrigado a apontar o Uno como o
projeto mais surpreendente à sua época (1983, na Europa, um ano depois no
Brasil). Nada rompeu tantos paradigmas, ou foi tão “brilhante” à sua época, desde
então.
A mesmice foi tão padronizada que, hoje, até o feio se
destaca, caso da Cybertruck. O que você acha? Você se lembra de algum carro que
tenha mudado o seu segmento ou revolucionado a própria montadora a partir de
seu lançamento? Comente. O legal de falar de Design Automotivo é que todo mundo
opina.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que o design dos carros está tão diferentão nos últimos anos?

Modelo foi lançado em 1996 e completa 30 anos no próximo no ano

Lançado em abril de 1996, o Fiat Palio foi a resposta da Fiat para o Chevrolet
Corsa e o então renovado VW Gol de segunda geração. O modelo causou alvoroço no
mercado por suas linhas modernas e design fluido. Era um projeto totalmente
novo, e tinha foco em qualidade de construção, além de ser bastante
confortável, principalmente se comparado ao Uno. Apesar de centralizado na
Itália, o modelo teve seu desenvolvimento como ponto de partida no Brasil, e
convenhamos, nós entendemos bem de carros resistentes.Com 3,68 metros de comprimento e 1,61 m de largura, o Palio era 4 cm
maior que o Uno, e oferecia 1 cm a mais de entre eixos. Sua dianteira era
apoiada em um sub-chassis, para isolar vibrações, e sua geometria foi elaborada
para garantir o máximo de tração e aderência nas curvas. A suspensão macia não
tirava sua boa estabilidade, típica dos Fiat de Betim, e garantia conforto ao
rodar, com distribuição de espaço que acomodava muito bem motoristas com 1,90 m,
e seu para-brisas afastado que ampliava a sensação de espaço. A posição de
dirigir não era tão alta como os demais modelos da marca, e isso foi um ponto
bastante positivo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-ii-hobby-projeto-renault-com-novo-visual-tentava-ser-esportivo/7350" target="_blank">Ford Corcel II Hobby: projeto Renault com novo visual tentava ser esportivo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-206-1-0-16v-como-era-o-moderno-hatch-com-mecanica-renault/7307" target="_blank">Peugeot 206 1.0 16v: como era o moderno hatch com mecânica Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-do-mes-como-era-serie-especial-vendida-por-30-dias/7259" target="_blank">VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li></ul>Seu câmbio macio, inédito em Fiat desta categoria, era acionado por
cabos, que absorviam os impactos e eventuais imprecisões ante o sistema
convencional de hastes metálicas. De tão eficiente, tornou-se o sistema de
trambulador encontrado nos atuais Fiat Mobi, Argo, Cronos, Strada e Fiorino.Hoje é antigo e um tanto impreciso, mas em 1996 era uma evolução e
tanto. Concorrente direto do VW Gol G2 (bolinha), Chevrolet Corsa e Ford
Fiesta, o Palio chegou nas versões EL (motor Fiasa 1.5 mpi 8v) e 1.6 16v (motor
Torque 1.6 16v fabricado inicialmente na Itália), todas elas com três ou cinco
portas, sempre com injeção mpi (multiponto)A versão 1.6 16v (leia mais aqui) Torque era a topo de linha. Já a
versão 1.5, era a intermediária, denominada EL, já que em alguns meses seria
lançada a versão 1.0 ED, a mais básica da gama. Por posicionamento e preço,
seus concorrentes diretos eram os Chevrolet Corsa com motor 1.6 e os VW Gol com
motor 1.8, sem esquecer do Ford Fiesta CLX.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454476066/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Com motor de exatos 1.497 cm³ de cilindrada, comando simples e oito
válvulas já conhecido na linha Uno (era o bom e velho Fiasa), mas com injeção
eletrônica multiponto, o Palio EL tinha 76 cv de potência a 5.000 rpm e 12,1
kgfm de torque a 2.750 rpm. Assim, podia acelerar de 0 a 100 km/h em 14,89 s e
correr até os 159,7 km/h de acordo com testes da Revista Quatro Rodas na época.
Oficialmente, a Fiat já falava em 12,8s e 165 km/h, respectivamente. Parecia
pouco, e era, afinal, modelos da concorrência tinham melhores resultados
práticos de aceleração e performance.&nbsp;Para piorar, o modelo não era econômico, percorrendo 8,9 km/l de
gasolina na cidade e 15,14 km/l na estrada, também pelo teste da Quatro Rodas.
A fabricante era bem mais positiva: dizia que o modelo conseguia 12,0 km/l no
trecho urbano e 17,0 km/l no rodoviário. Lembrando que o Palio, na época, era
reconhecido pelo bom perfil aerodinâmico e baixo peso (menos de 950 kg na
configuração EL de 5p).&nbsp;Ao contrário do Palio 1.6 16v, a versão intermediária trazia um painel
de instrumentos mais simples, contendo velocímetro analógico com marcação até
200 km/h, hodômetro total, hodômetro parcial, indicador do nível de
combustível, temperatura do motor e luzes espia. A iluminação era indireta em
tom verde, bem usual aos carros daquele tempo, combinando com o fundo preto e
marcações brancas. As diferenças seguiam no sistema de freios, que aqui era
composto por discos dianteiros sólidos, e não ventilados como nos 1.6
16v.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454475905/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Como itens de série, trazia o básico, com alguns adicionais cômodos:
barra de proteção nas portas, abertura interna do porta-malas, vidros verdes,
regulagem manual interna dos retrovisores, cintos de segurança dianteiros
reguláveis em altura, volante espumado, frisos de borracha laterais, para-choques
pintados na cor da carroceria, preparação para som (cabeamento para dois
alto-falantes, dois tweeters e antena) e rodas de ferro cobertas com calotas
plásticas aro 13.Opcionalmente, além das portas traseiras, o Palio EL podia ter rodas de
liga-leve aro 13 (tala 5, similar à da versão 1.6 16v), vidros dianteiros
elétricos, direção hidráulica, limpador e desembaçador traseiro, travas
elétricas, vidros traseiros basculantes nos carros 2p, rádio toca-fitas
integrado ao painel, airbags (só do motorista ou motorista + passageiro),
cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores (vinham num pacote junto
do airbag), ar-condicionado, bancos traseiros bipartidos, alarme com Fiat Code,
apoios de cabeça traseiros, além de protetores metálicos para tanque de
combustível, motor e câmbio. Ufa! Lista extensa, que permitia configurações
quase únicas do modelo para os consumidores.O que também conquistava nos Palio da época, incluindo esses EL 1.5 de
entrada, era a vasta paleta de cores, com tons sólidos e metálicos hoje
inimagináveis nos hatches de mesmo porte. Eram três tons de verde (Birmânia,
Campo e Manaus), três tons de azul (Stambul, Santiago e Allegro), dois tons de
cinza (Drake e Steel), além do Laranja Vitória, Vermelho Córdoba, Branco
Banchisa e Preto Etna. Havia ainda a opção do interior em tecido Optical azul
ou verde, um charme a parte!&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454475829/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Custando R$ 15.400 em julho de 1996 na configuração básica, ou R$ 82.516
em valores de hoje de acordo com o índice INPC/IBGE, o Palio EL sem opcionais
era caro pelo conteúdo que oferecia. Logo a Fiat percebeu isso e, para não
ficar fora da novidade, preparou as versões ED e EDX com motor 1.0 já para o
segundo semestre daquele ano.&nbsp;&nbsp;Em 1998, o Palio EL ganhou a opção do motor 1.6 8v MPI, o mesmo da
versão ELX. Com cilindrada maior, o hatch tinha mais fôlego graças a potência e
torque extras (82 cv a 5.750 rpm e 13,3 kgfm a 2.750 rpm), e conseguia melhores
resultados de aceleração e velocidade máxima (12,63 s e 169 km/h, em testes da
Quatro Rodas na época). Mesmo com poucos cavalos a mais, a diferença de desempenho era grande.
O consumo também baixava, principalmente na cidade, onde a Quatro Rodas
conseguiu 10,3 km/l de gasolina. Na estrada, outra surpresa positiva: 16,42
km/l. Enquanto isso, a configuração EL 1.5 continuava no catálogo como
alternativa mais em conta à 1.6 8v.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454475651/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Esses Palio EL atravessaram o milênio, e foram descontinuados só em
meados do ano 2000 para dar espaço à nova versão ELX com o primeiro motor Fire
nacional, o 1.3 16v. Com uma história longa e muitas versões, o hatch da Fiat
representou, junto com seus rivais, uma história riquíssima da rivalidade em
busca da preferência do consumidor nos anos 90. Chegou a disputar a liderança
de vendas com o VW Gol, tirando seu posto em 2014, já em nova geração, mas
sobre isso e suas demais versões eu falarei mais para frente. De qualquer
forma, afirmo que passear de Palio novinho no final dos anos 90 era
sensacional! Ah, os anos 90…

























Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Palio EL era mais equipado que o Uno e rival que o Corsa não queria

Picape média ganhou novo visual e tapa no motor para ter nova postura no mercado

Primeira picape
média fabricada no Brasil, desde fevereiro de 1995, foi superada pela Toyota em
2016. Desde então esta tornou-se inabalável entre as tradicionais com porte em
torno de 5,5 m de comprimento e suspensão traseira com eixo rígido. Uma Ranger
inteiramente nova desde 2023 também acabou por ultrapassar a pioneira, que só
recebeu atualizações a partir de maio de 2024.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O modelo Chevrolet
ganhou vários aperfeiçoamentos, sem marcar nova geração, porém com mudanças
substanciais pincipalmente de estilo e boa evolução no trem de força. A frente
totalmente reformulada, seu grande trunfo, destaca-se por faróis delgados e
grade de maiores dimensões. Nova tampa da caçamba e lanternas traseiras com
assinatura noturna de LED também demonstram as diferenças. Bitolas dianteira e
traseira alargadas por meio de rodas com maior off-set, molas e amortecedores
recalibrados, novos bancos, coluna de direção reposicionada e novo volante
agora também regulável em distância completam as mudanças.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-song-pro-tem-preco-competitivo-e-sera-o-1-modelo-nacional-da-marca/7276" target="_blank">BYD Song Pro tem preço competitivo e será o 1º modelo nacional da marca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-jac-hunter-e-picape-que-atrai-pelo-preco-e-robustez/7192" target="_blank">Nova JAC Hunter é picape que atrai pelo preço e robustez</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-muda-de-visual-pela-primeira-vez-e-mantem-precos-do-ano-anterior/7023">Honda City muda de visual pela primeira vez e mantém preços do ano anterior</a></li></ul>
Agora há nova caixa
de câmbio automática de oito marchas; motor ganhou 7 cv (207 cv) e 1 kgf·m (52
kgf·m). Parece pouco, mas este é um ponto de destaque porque as respostas
melhoraram nitidamente, além das duas marchas adicionais diminuírem o nível de
ruído. S-10 é menos ruidosa que a Hilux, contudo perde para a Ranger que tem 10
marchas. Também é visivelmente mais rápida que a líder de mercado e perde por
pouco frente à picape da Ford, bem mais potente, porém com massa 209 kg maior.
A nova calibragem
das suspensões absorve melhor os impactos dentro e fora de estrada, apesar dos
pneus todo-terreno serem um pouco ruidosos no asfalto. A direção eletroassistida
facilitou as manobras e se adapta bem em velocidade mais elevadas.

<h3>Fenabrave prevê crescimento de vendas morno
em 2025: apenas 5%</h3>

Depois de um bom
2024 — comercializadas 2.634.524 unidades entre automóveis, picapes e veículos
comercias leves e pesados — a Fenabrave, que reúne mais de 8.000
concessionárias no País incluindo motos e máquinas agrícolas e rodoviárias,
prevê que que este ano o aumento se limitará a 5%. Um severo contraste com o
ano passado quando a expansão das vendas atingiu 14,1%. A entidade foi a que
mais se aproximou nas previsões no início de 2024.
Arcélio Júnior, novo
presidente da federação, acredita que as condições de financiamento no ano
passado (cerca de 60% das vendas totais, incluídos consórcios) não se repetirão
em 2025 porque as taxas de juros subirão para conter a inflação. “Não
descartamos revisar os números de vendas acima daquele patamar ao longo do ano.
O Marco de Garantias, que permite retomada agilizada de veículos de compradores
inadimplentes, pode conter a escala de juros no crédito ao consumidor”,
resumiu. É esperada taxa básica de juros (Selic) de até 15% em 2025, porém
talvez arrefeça no segundo semestre.
Em 2024, o País
registrou aumento do PIB e diminuição da taxa de desemprego acima das previsões,
mas a inflação subiu além da margem de tolerância. Uma armadilha que o Brasil
já experimentou outras vezes e não aprendeu a lição...<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59292678012/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Por estas estimativas,
em 2025 o mercado deve recuperar o volume vendido em 2019, ano anterior ao
primeiro afetado pela pandemia de covid-19. Na próxima semana a Anfavea
anunciará produção, vendas e exportações em 2024 e previsões 2025. 
Apenas a VW, entre
as principais marcas, mostrou crescimento em participação de mercado. Já a BYD
surgiu pela primeira vez na décima colocação, embora suas vendas tenham ficado 24%
abaixo de sua previsão revisada feita em meados de 2024, apesar de
superestocagem com importações muito acima de qualquer concorrente.
Em dezembro, modelos
elétricos somados, de todas as marcas, tiveram severa queda de 19,4% na
comercialização frente a novembro.

<h3>Trio de japonesas se une a fim de enfrentar desafios
crescentes</h3>

O país oriental
desde os anos 1970 assumiu a posição de segundo maior produtor mundial de
veículos leves e pesados, atrás apenas dos EUA. Ambos foram ultrapassados pela
China, do alto de seus atuais 1,4 bilhão de habitantes, a partir de 2009. Algo,
no entanto, era estranho. No Japão havia 10 marcas independentes: Toyota,
Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Daihatsu, Mazda, Subaru, Isuzu e Hino (esta só
veículos comerciais). A única aquisição foi da Daihatsu pela Toyota em 1999.
Bom lembrar que o primeiro carro nipônico com motor a gasolina, Takuri, surgiu
em 1907, mesmo ano de nascimento da Daihatsu.
Em outros polos
produtores, EUA e Europa, muitos concorrentes se agregaram. O Grupo VW reuniu
10 marcas (mais uma de motocicletas), culminando com a Stellantis que congrega
15 de cinco nacionalidades. Nissan foi a primeira grande japonesa a baquear e salva
da falência por meio da aliança com a Renault em 1999 que incluiu a fragilizada
Mitsubishi em 2016. A figura da aliança nunca vingou na história da indústria
automobilística, no entanto houve muitos projetos em comum ou parcerias de
carros e motores até de marcas rivais, a exemplo da Autolatina no Brasil,
Argentina e Europa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435604358/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
O desmantelamento da
aliança nipo-francesa era mais do que esperada. Ambas as já tinham iniciado um
processo lento de separação. A Renault ainda mantém 35% de ações da Nissan. No
entanto, como estas praticamente viraram pó nos últimos tempos, não fará muita
diferença, embora reivindique algum tipo de acerto.
Essa inédita fusão
de Honda, Nissan e Mitsubishi, com produção conjunta de quase 8 milhões de
veículos e ativos de US$ 54 bilhões, levará dois anos até ser concluída. O
terceiro maior grupo automobilístico do mundo fez um comunicado oficial, no
final de 2024, em que curiosamente a marca Nissan aparece 12 vezes na frente da
marca Honda. Entretanto, em nota de rodapé, é informado que esta nomeará todos
os diretores da futura empresa, inclusive o presidente. Para o bom entendedor,
a última informação basta...
Consultores
internacionais consideram, entre os desafios, a sobreposição de vários modelos,
que dificulta sinergias, e o excesso de capacidade de ambas na China, maior
mercado mundial de veículos. Por outro lado, a Honda tem posição forte nos híbridos
e o grupo deve ganhar em escala. No Brasil, onde há três fábricas das duas
fabricantes, ainda não se sabe o arranjo industrial futuro.

<h3>Um SUV que deixa cair o queixo: Cayenne Turbo
GT</h3>

Quando a Porsche decidiu entrar no mercado de SUV com o Cayenne, em
2002, chocou os puristas. Custava acreditar que a marca admirada ao redor do
mundo pelo icônico 911 (hoje único carro esporte com motor atrás do eixo
traseiro), fosse arriscar em um segmento em que o “S” de Sport representa só
uma letra supérflua para um utilitário esporte. Todavia o SUV ajudou muito a
recuperar financeiramente a empresa e mais adiante, depois de reviravoltas,
assumir o controle do Grupo VW. As famílias Porsche e Piëch ainda detêm 52% do
capital do conglomerado, mesmo com a Porsche listada em bolsa de valores desde
2022.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/453621382/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
O Cayenne Turbo GT destaca números superlativos: V-8, 4-L turbo, 659
cv, 86,7 kgf·m, 0 a 100 km/h em impressionantes 3,3 s, máxima de 305 km/h. Em
um carro com massa em ordem de marcha de 2.245 kg pode parecer surreal, mas não
é. Costas colam no banco ao acelerar a fundo, comportamento em curvas
totalmente previsível graças à combinação perfeita de suspensão pneumática
adaptativa, eixo traseiro direcional com vetorização de torque e aerofólio
traseiro ativo. Junte-se a isso a capacidade incrível dos freios a disco
carbo-cerâmico. O ronco borbulhante do motor ecoa mais fortemente ao toque de
um botão.
Ao teto no estilo cupê em compósito de fibra de carbono, material
também presente no aerofólio e nas carcaças dos retrovisores, juntam-se o
interior totalmente renovado e o volante na posição quase vertical típico de
todos os Porsches com a típica tira amarela na parte superior do aro (herança
das competições). Apesar dos 2.895 mm de entre-eixos, o espaço de pernas no
banco traseiro é apenas regular para dois adultos com mais de 1,80 m de
estatura. Porta-malas bem grande: 549 litros.
Difícil achar uma falha, porém existe: console central, onde ficam
controles do ar-condicionado, reflete a luz solar em determinados horários, um
incômodo particular em países tropicais.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/yVRQy-gslQM?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet S10 mudou na medida certa e no que interessa para buscar Ranger e Hilux

Picapes médias ganharam mais espaço no Brasil e estão cada vez mais caras também

Ouvi essa tese do Sergio Habib, presidente da JAC Motors do
Brasil, quando ele preparava o lançamento da picape Hunter, alguns meses atrás.
“O verdadeiro carro de luxo é picape média no Brasil”. Os números não o
desmentem. De acordo com o empresário, o segmento premium corresponde, em
média, a 10% do mercado total em qualquer país europeu.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Em 2024, os emplacamentos de Audi, BMW, Mercedes-Benz,
Porsche, Volvo, Land Rover, Lexus, Jaguar, McLaren e Aston Martin atingiram
49.401 unidades, em um mercado total que chegou a 2,48 milhões de automóveis de
passeio e comerciais leves. Isso dá menos de 2%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quer-apostar-os-hibridos-vao-depreciar-muito-mais-que-os-eletricos-daqui-a-10-anos/7083" target="_blank">Quer apostar? Os híbridos vão depreciar muito mais que os elétricos daqui a 10 anos</a></li></ul>
Quais as razões para vender pouco?
Um dos motivos poderia ser o poder aquisitivo dos
brasileiros, que é menor em relação aos mercados europeus, norte-americano e
asiáticos, o que explicaria (em parte) a menor performance das marcas premium. 
Outro motivo pode estar oculto na sanha de margens de lucro
dessas marcas aqui no Brasil. Vou dar um exemplo rápido para endossar a
explicação: na Alemanha, um BMW X1 S Drive 20i custa 46 mil euros. Quem quiser
comprar um VW Polo TSi por lá vai pagar 26 euros. Tudo bem: tem a questão do
imposto e tudo o mais. Mas peguei dois carros praticamente iguais lá e aqui,
produzidos lá e aqui, inclusive. Descobrindo o coeficiente de relação entre os
dois modelos, isso dá 1,77. Em outras palavras: o hatch da VW é vendido em seu
país de origem por pouco mais da metade de um X1, certo?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59245110041" alt="" width="300px">
Quando você recalcula a relação de preços entre os dois
veículos aqui no Brasil, o coeficiente salta para 3,1. Note: o Polo é vendido
por R$ 111,5 mil e o X1, por R$ 348 mil. Faça sua aposta: a VW está perdendo
dinheiro no Polo (sic) ou a BMW está trabalhando com margem? E, gente, vamos
lá... Se estiver, não há nada de errado nisso.
Anota a dica: o preço de venda de qualquer produto não tem
relação nenhuma com o preço de custo + margem. Mas sim com o valor máximo que
seu cliente concorda em pagar. Os primeiros Alfa Romeo 164 importados para o
Brasil, em 1990, chegaram por aqui por US$ 130 mil. Parece absurdo hoje pagar quase
R$ 800 mil em um 164. Mas as pessoas pagavam e tá tudo bem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Toyota+Hilux+GR-Sport+2024+-+traseira+direita+3x4.jpg" alt="" width="300px">
Retornando ao ponto inicial: carro premium vende pouco no
Brasil, portanto, devido ao poder aquisitivo do brasileiro e, se você concordou
com o raciocínio acima, também pelos valores mais altos que são sugeridos no
nosso mercado, certo?
Habib diz que carro de luxo é picape média
Mas aí vem o Habib e argumenta que a diferença ainda está
embutida nas vendas de picapes médias, que são modelos que praticamente não
existem na Europa. De acordo com ele, o consumidor brasileiro que topa pagar
acima de R$ 300 mil em um carro acaba preferindo uma picape média e preterindo
as tradicionais marcas de luxo.
Parece esdrúxulo. Só que o Habib tem razão!
Considere alguns pontos curiosos: se você somar as vendas das
dez marcas que apontei lá no início do texto, que remontaram a 49,4 mil
unidades, todas somadas elas ainda venderam menos do que a Toyota Hilux (50 mil
em 2024). A versão mais vendida da picape líder da Toyota, chamada SRX, custa
R$ 330 mil!
Essa tese ganha ainda mais ênfase quando você vê as vendas da
RAM no Brasil (29,5 mil em 2024). Sozinha, a marca de picapes premium da
Stellantis emplacou mais unidades que Audi, BMW e Mercedes (juntas): 29,2 mil.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ford+Ranger+Raptor/Ford_Ranger_Raptor_2024_letreiro.jpg" alt="" width="300px">
Você pode até argumentar que boa parte dessas vendas residiu
na Rampage, que não faz parte do segmento de alto luxo por estar abaixo dos R$
300 mil. OK. Tire as vendas da picape intermediária e, mesmo assim, restarão
5,8 mil das “grandalhonas”. Em um ranking do segmento premium, a RAM (sem
Rampage) só ficaria atrás de BMW (15.668 unidades), Volvo (8.623),
Mercedes-Benz (8.003) e Porsche (6.245).
Brasileiro gosta de picape. E europeu praticamente não tem
esse segmento.
Quando você apura as vendas de todas as picapes médias em
2024, o volume foi de 143,7 mil, o que representa cerca de 6% do mercado
global. Lembrando que a esmagadora maioria das versões dessas picapes está
acima de R$ 300 mil, a gente pode “acomodar” o raciocínio e afirmar que elas
pertencem à mesma faixa de preços dos modelos premium.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59295910634" alt="" width="300px">
E é fato. Para nós, que residimos em grandes metrópoles,
parece um grande absurdo saber que tem tanta gente que paga R$ 320 mil ou R$
340 mil em uma caminhonete... quando poderia adquirir o tal do X1 por esse
preço. 
Só para constar: tivesse essa grana para dar em um carro zero
km, eu pagaria R$ 333 mil em um BMW 320i.
Lá no interiorzão, porém, onde a renda do agronegócio impõe
hábitos de compra e uso de veículos completamente diferentes, existe a cultura
do chassi relacionada à robustez e à durabilidade: se não tiver longarinas,
eixo rígido e feixe de molas (semielípticas), não vai aguentar o tranco. Daí o
sucesso desmedido dessas picapes médias no campo e da própria RAM. Eles
acreditam nisso. E talvez estejam certos. Basta aventurar-se nos rincões do
país para encher os olhos com picapes e quase nunca avistar qualquer modelo de
luxo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59245110215" alt="" width="300px">
Outro exemplo: os três suves de porte grande mais vendidos do
país são justamente utilitários que adotam essa tecnologia arcaica, porém, confiável
para o consumidor do campo: Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Sport e Chevrolet
Trailblazer. Juntos, esses três modelos são donos de 0,9% das vendas de todo o
mercado brasileiro. Só o SW4, que custa a partir de R$ 384 mil, emplacou 17,8
mil unidades em 2024 – quatro vezes mais do que todos os modelos da Land Rover
no mesmo período.
Somando-se os 2% do nicho de alto luxo propriamente dito aos
6% das picapes, chegamos 8%. Mais 1% dos suves de longarinas... e já estamos muito
próximos aos 10% da fala do Habib.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que picape média no Brasil virou carro de luxo?

Corcel nasceu de um projeto Renault, mas ganhou facelift na fase II e era voltado aos jovens

O Ford Corcel surgiu em 1968 com quatro portas e um estilo tipicamente
francês. Projetado pela Willys Overland do Brasil, em parceria com a Renault,
foi o primeiro projeto da Ford Nacional, que comprou a Willys em 1967.
Desenvolvido sob o codinome “M”, ele se assemelhava ao Renault 12, mas com
pouquíssimas alterações, dando apenas um pouco mais de identidade Ford ao
Renault. O curioso é que as primeiras unidades do Corcel usavam o enorme
volante do Aero Willys e tinha logos da Willys nos vidros.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Depois do nascimento do coupé em 1969, em 1970 foi apresentada a versão
perua do Corcel, chamada de Ford Belina. Considerado moderno para seu tempo,
teve grande sucesso, e concorria diretamente com o VW Variant. Nas versões
Standart e Luxo Especial, os modelos traziam motor 1.3 de 68 cv de potência SAE
a 5.200 rpm (aproximadamente 57 cv ABNT) com 9,8 kgfm de torque a 3.200 rpm,
capaz de levar o cupê de 0 a 100 km/h em 21 segundos e a perua em 24 segundos.
A velocidade máxima era de 141 e 129 km/h na ordem, números respeitáveis àquela
época.Você tambem pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-206-1-0-16v-como-era-o-moderno-hatch-com-mecanica-renault/7307" target="_blank">Peugeot 206 1.0 16v: como era o moderno hatch com mecânica Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-do-mes-como-era-serie-especial-vendida-por-30-dias/7259" target="_blank">VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-1600-foi-sedan-de-quatro-portas-e-base-de-fusca/7171" target="_blank">&nbsp;VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca</a></li></ul>Com espaço interno, bom porta-malas e baixo consumo como trunfos,
Corcel Cupê, Sedan e Belina receberam nova frente e um motor mais possante em
1973. Agora 1.4 (emprestado do Corcel GT XP), tinham 75 cv SAE a 5.400 rpm
(aproximadamente 63 cv ABNT) com 11,6 kgfm a 3.600 rpm. Mais bonitos e com as
mesmas boas médias de consumo, Corcel e Belina aumentaram ainda mais suas
participações no mercado nacional.&nbsp;Em 1977, como modelo 1978, a Ford apresentou a sua segunda geração da
linha Corcel, intitulados Corcel II e Belina II, ambos com muito mais espaço
interno e design bastante moderno à época, mesmo utilizando a velha plataforma
de 1968. Viraram os queridinhos das famílias e eram vistos com frequência nas
garagens dos bairros de classe média e alta. Ao mesmo tempo, o modelo quatro-portas
era descontinuado, pois a Ford começava o projeto “Ômega”, que viria a ser o
Del Rey, apresentado anos depois.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451813846/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Com uma suspensão extremamente confortável e estável, toda a linha
Corcel usava o mesmo motor 1.4 (com exceção do Del Rey, 1.6), mas com evoluções
na carburação e na curva de torque. Passava para 78 cv de potência SAE a 5.400
rpm (68 cv ABNT), 11,5 kgfm de torque a 3.600 rpm, e praticamente as mesmas
médias de consumo da versão anterior, de 75 cv. Depois, na linha 1980, chegaria
o novo 1.6, predecessor do conhecido CHT, com 90 cv SAE a 4.800 rpm (76,8 cv
ABNT) e 12,2 kgfm a 2.800 rpm na versão a etanol, ou 83 cv SAE a 5.000 rpm com
11 kgfm a 3.000 rpm na versão a gasolina. Outra boa nova era a quinta marcha
opcional no câmbio manual.&nbsp;&nbsp;Naquele tempo, as versões para o público jovem faziam sucesso. Eram
modelos geralmente baseados nas configurações básicas, mais simples, com
algumas diferenças estéticas, acessórios de personalização e preços
convidativos. A Dodge usava essa receita há alguns anos no 1800SE, a VW tinha
seu&nbsp;Passat Surf e a GM trouxe o&nbsp;<a href="https://www.carrosegaragem.com.br/gm-chevette-jeans-o-xuxu-beleza/" target="_blank">Chevette
Jeans</a>.&nbsp;A Ford tinha em sua linha as versões Standart, L, LDO e GT, quando
passou a oferecer, no comecinho de 1980, o Corcel II&nbsp;Hobby. Baseado na
Standart de entrada, o modelo custava 8% a mais que o modelo básico, e tinha
como essência o GT, com molduras em volta das janelas, maçanetas, para-choques,
spoiler e rodas pintados na cor preta. As rodas, aliás, traziam o diferencial
dos&nbsp;sobrearos cromados, assim como no GT, calçadas com pneus radiais
185/70. Era identificada pela logotipia em adesivo nos paralamas dianteiros e
na tampa do porta-malas, além dos piscas&nbsp;transparentes na frente, com
iluminação laranja.&nbsp;Os cromados eram praticamente eliminados.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451814097/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Sua suspensão também era a mesma da versão GT, 1,3 cm mais baixa e com
barras estabilizadoras nos dois eixos, reduzindo&nbsp;as navegadas de sua
molenga calibração ou desvios de trajetória em curvas mais fortes. Do GT também
vinha o volante esportivo, com três raios e excelente empunhadura, além do
spoiler dianteiro.&nbsp;O acabamento do Corcel II Hobby seguia o padrão Ford,
muito elogiado àquele tempo. Diferente da simples Standart, aqui o painel
trazia apliques aluminizados, enquanto&nbsp;o revestimento dos bancos e forros
de porta tinham padronagem quadriculada (vermelho e preto). A marca também
destacava um carpete mais caprichado na versão jovial.&nbsp;&nbsp;O Hobby tinha vários opcionais, incluindo embreagem eletromagnética,
servofreio, ignição eletrônica, conta-giros, luzes de cortesia, ventoinha
eletromagnética, temporizador do lavador de para-brisa e esguicho elétrico,
além da motorização composta pelo bom e velho&nbsp;1.4 de 78 cv ou mesmo o
moderno 1.6 de 90 cv, potente e igualmente econômico. O padrão era a
transmissão manual de quatro marchas, mas a quinta também podia ser adquiria a
parte.&nbsp;Nas propagandas da época, além do preço mais baixo do que o esperado, a
Ford destacava que o Corcel II Hobby era um “carro de alma nova, com aspecto
descontraído e cores jovens, na medida certa para quem é jovem de espírito”. A
marca até listava alguns possíveis compradores do modelo, que queria atrair
jovens atletas e dinâmicos: “feito para ciclistas, esquiadores, surfistas,
tenistas, pescadores submarinos, praticantes de polo, hóquei e iatismo”. A
marca aliava essas qualidades do Hobby a fama de econômico, confortável,
robusto e durável da linha Corcel II.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451814318/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Curiosamente, entre janeiro e março de 1980, a Ford até promoveu um
concurso nacional envolvendo a versão, batizado de “Pinte o Hobby”: mais de
8.000 inscritos decoravam uma foto do carro como preferissem, incluindo cores,
faixas decorativas, pinturas, desenhos, emblemas e por aí vai, sempre com a
temática jovial e esportiva do Corcel II Hobby. O dono da&nbsp;decoração mais
votada ganharia um Hobby&nbsp;0 km pintado exatamente como o da foto. Além de
destacar os dez melhores do concurso, a marca declarou como ganhador Silvio
Fagundes de Oliveira, então morador de Governador Valadares (MG). O júri da tal
votação era composto por dois artistas plásticos e um jornalista automotivo da
época.&nbsp;Um ano depois, em 1981, o Corcel GT saía do catálogo e a versão Hobby
tornava-se oficialmente a única&nbsp;esportiva da linha, agora também com uma
opção movida a etanol. Para 1982, as novidades se resumiam em novas rodas em
aço estampado (as mesmas utilizadas pelo utilitário Pampa) e um visual um pouco
mais clean, sem o spoiler dianteiro e com a adoção de novas cores (incluindo as
metálicas). A maior novidade seria um teto-solar opcional. Internamente
perdia-se o volante esportivo (usava o mesmo de dois raios do Corcel L), e os
tecidos também eram os mesmos lisos da versão de entrada. Ali o
Hobby&nbsp;perdia completamente sua personalidade.&nbsp;Em 1983 a versão se despedia de vez, sem deixar substitutos, afinal a
Ford estava com as atenções voltadas para o lançamento do Escort, o moderno
“dois volumes e meio” que seria o primeiro carro mundial da marca no Brasil.
Também estavam focados no novo motor CHT, debutado ainda em 83, que equiparia
diversos modelos, inclusive de marcas rivais. Um novo esportivo da marca do
Oval Azul chegaria no final do mesmo ano, já integrando a linha 1984,
consagrando-se como sonho de consumo de uma geração inteira. Mas, do Escort XR3
eu falo mais para frente…






















Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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 Ford Corcel II Hobby: projeto Renault com novo visual tentava ser esportivo

Modelos têm perdido espaço no Brasil e podem estar com os dias contados por aqui

Sinto enorme falta de carros populares no mercado brasileiro.
Tanto que vou arriscar um palpite do que pode acontecer no futuro desse
segmento. Mas, antes, preciso remontar ao ano de 1990, quando essa história
teve seu ponto de partida.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O mercado começava a se abrir para os importados, mas as
vendas totais no país estavam estagnadas havia vários anos na faixa de 750 mil
unidades, muito em função das poucas opções convidativas em preços. Um Gol CL
1.6 peladinho saía em torno de US$ 10 mil.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quer-apostar-os-hibridos-vao-depreciar-muito-mais-que-os-eletricos-daqui-a-10-anos/7083" target="_blank">Quer apostar? Os híbridos vão depreciar muito mais que os elétricos daqui a 10 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li></ul>
Eis que o governo federal cria uma lei que desonera o IPI de
carros com motores de até 1.000 cm3. Com a tributação bem mais branda e a
retirada predatória de equipamentos dos carros básicos – a primeira safra dos
carros 1000 não vinha com retrovisor do lado direito e nem bancos reclináveis
–, a ideia era posicionar esses modelos na faixa de US$ 7 mil. 
Em 1993, uma nova legislação padroniza os chamados carros
populares com o simbólico IPI de 0,1% e encaixa o Fusca (e a Kombi), abrangendo
motores arrefecidos a ar de até 1,6 litro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/449642304/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
O mercado decola. É nesse período, inclusive, que a Fiat,
pioneira no lançamento do primeiro Uno Mille, sai de uma quarta colocação nas
vendas, atrás de Volkswagen, Chevrolet e Ford, e começa sua escalada rumo à
posição de marca mais vendida, o que ocorreria anos depois. Naquele ano de 1993,
o mercado brasileiro já ultrapassa a barreira de 1 milhão de unidades vendidas.
Essa primeira geração de carros com motores 1.0 era terrível
dinamicamente. Muito lentos, usavam carburadores de corpo simples e 50 cv (ou
menos), além de equipamentos de série compatíveis com os Fusca STD dos anos 70.
Só que mercadologicamente a estratégia dá certo. Vale
enfatizar: esses modelos foram a primeira chance de milhões de brasileiros de
adquirirem seu primeiro automóvel zero km. E isso não significava, como não
significaria hoje, pouca coisa. Foram importantíssimos.
Testei todos. Desde o primeiro Uno Mille, passando por Gol
1000, Chevette Junior, Escort Hobby. Depois viria o Corsa, que foi um divisor
de águas, até a chegada do Fiat Palio, outro marco importante nessa história. 
Em 2000, inclusive, trabalhando na revista Motor Show, eu
coordenei o maior comparativo do país: pusemos 22 carros 1.0 de marcas e
modelos diferentes para rodar com mais de 60 motoristas dentro do Autódromo de
Interlagos por 24 horas ininterruptas.
Andei muito de carro 1000 na vida.
Na semana passada...
Corta para os últimos dias de 2024. De férias com a família,
em Salvador, eu aluguei um VW Polo Track no aeroporto. Confesso que havia um
bom tempo que não rodava algumas centenas de quilômetros com um carro 1000,
principalmente carregado. E quer saber? Eu não tenho um referencial tão fiel
como no passado, quando era capaz de apontar fielmente as melhores opções sob
cada tópico, visto que conhecia todos.
Esse Polo me agradou. Surpreendeu. Pode ser até que um Fiat
Argo que custe os mesmos R$ 90 mil seja melhor em muitos aspectos. Confesso que
estou por fora. Só que o modelo da VW me agradou. Daria para ter tranquilamente
esse carro para rodar no dia a dia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401544867/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Os 10,3 kgfm de torque sustentam bem o tráfego diário. Foram
insuficientes para a minha viagem, visto que estávamos em quatro pessoas e
bagagem. Mas daria para tê-lo como carro urbano. E daria, sim, para usá-lo como
um carro familiar, desde que você tivesse ciência das limitações de desempenho
e se adaptasse para isso ao trafegar por estradas – exatamente como as gerações
passadas faziam com os populares dos anos 90.
A pergunta que vem à cabeça é direta: por que o carro popular
naufragou no Brasil??? Dos 70% das vendas totais em 2001, eles despencaram para
cerca de 30% em 2016 e, neste ano, estacionaram na faixa de 50% das vendas,
ainda que, atualmente, tenhamos que considerar que o motor 1.0, com o fenômeno
do downsizing nas motorizações, deixou de ser uma alternativa para
carros baratos, ganhou turbocompressores e equipa vários suves de entrada no
mercado nacional. Essa fatia de 50% induz a erros interpretativos, portanto.
Carro popular, hoje, é Fiat Mobi e Renault Kwid, ambos na
faixa de R$ 75 mil. Mais uma ou outra versão de Fiat Argo, VW Polo, Hyundai
HB20, Chevrolet Onix (entre R$ 87 mil a R$ 90 mil) e fim de papo. 
A única (boa) novidade nesse segmento, ultimamente, foi a
chegada do Citroën C3, que estreou até mais barato que os subcompactos da Fiat
e da Renault, e custa pouco mais de R$ 70 mil.
Por que parou? Parou por quê?
Protegendo as montadoras da acusação de que os carros
populares estariam muito caros, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite,
disse, meses atrás, que “um Fusca custaria hoje cerca de R$ 80 mil”. 
Parece consensual, entretanto, que estão caros, sim. Se não
caros, eles estão inadequados ao gosto do brasileiro, visto que os subcompactos
Mobi e Kwid parecem soluções aptas a suprirem o meio corporativo, servindo às
frotas. O C3 é a exceção que confirma a regra: trata-se do único carro com
tamanho de carro (com o perdão pela vulgaridade) numa faixa mais acessível.
É até compreensível entender o porquê dessa escalada de
preços, retornando à análise dos demais modelos (Onix, Polo etc), hoje na faixa
de R$ 90 mil. Nas últimas décadas, esse segmento ganhou motores bem mais
modernos, itens de conectividade, ABS, air bag duplo etc.
Só que a Citroën conseguiu fazer um hatch de 4 metros e
posicioná-lo na faixa de entrada, como é o caso do Citroën C3. Ué, por que as
outras não fazem também?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431534365/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Simplesmente porque não querem. A Stellantis tinha uma
questão estratégica a solucionar que era o reposicionamento da Citroën, que
passaria a ocupar uma faixa de entrada do mercado. As outras montadoras, pelos
últimos passos, têm mostrado que carro de entrada não é prioritário. Não sou eu
que digo isso. São as ações delas.
Esse texto ainda mereceria mais um punhado de milhares de
toques para abordar todos os ângulos incutidos nessa discussão. Mas vou
encerrá-lo com três tópicos, baseados nessa escassez de novas opções.
1)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
O
Brasil está cerca de 1 milhão de veículos aquém do volume de vendas que já teve
no início da década de 2010, quando ultrapassou a marca de 3,6 milhões de
unidades vendidas. E, em qualquer país do mundo, o volume só aumenta na base.
Não será lançando suves 1.0 turbo de R$ 130 mil que o mercado irá retomar os
volumes anteriores. 
2)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Sabemos
o que acontece quando você abre uma brecha às marcas chinesas, como o que
aconteceu com suves eletrificados de porte médio/grandes. As marcas sediadas no
Brasil não tinham convictamente entrado nesse segmento. Vimos no que deu.
3)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Já
pensou se alguma chinesa descobre que há milhões de brasileiros doidos para
comprarem hatches de 4 metros de comprimento, na faixa de R$ 70 mil?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_JW7LlRc5Tc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros populares: um palpite sobre como será o futuro

Hatch usava motor de rival francesa para fazer sucesso e ganhar mais espaço no mercado

Lançado em nosso mercado em março de 1999 nas versões Soleil, Passion e
Rallye, o Peugeot 206 vinha importado da França e causou um rebuliço com seu
design inovador e proposta marcante. Pudera, em um mundo de VW, Fiat, Ford e GM
dominando o nosso mercado, e com uma competição tão acirrada àquele tempo, os
modelos populares de outras marcas faziam muito sucesso, vide o também
recém-lançado Renault Clio.&nbsp;&nbsp;

A marca francesa do leão sabia que nosso mercado era promissor, e
investiu na ocasião 600 milhões de dólares em uma fábrica, situada em Porto
Real (RJ). E enquanto a construção carioca seguia a todo vapor, o 206 veio
importado apenas com motor 1.6 8v de 90 cv de potência a 5.500 rpm e 14,0 kgfm
de torque a 3.000 rpm, permitindo que o belo hatch acelerasse de 0 a 100 km/h
em 11,7s e atingisse os 185 km/h de velocidade máxima. Dados&nbsp;muito bons
para aquela época, vale falar.&nbsp;Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-do-mes-como-era-serie-especial-vendida-por-30-dias/7259" target="_blank">VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-1600-foi-sedan-de-quatro-portas-e-base-de-fusca/7171" target="_blank">&nbsp;VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-clx-1-3-marcou-o-inicio-de-uma-ford-que-nao-existe-mais/7133" target="_blank">&nbsp;Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais</a></li></ul>Além de bonito e com bom desempenho, o hatch francês agradava por seus
bons números de consumo, percorrendo em média 10,6 km/l de gasolina na cidade e
16,6 km/l na estrada. Estes números eram trunfo de seu projeto feito
inteiramente por computadores, onde design e eficiência aerodinâmica foram
muito levados em consideração. Seu Cx era baixo, de 0,32.&nbsp;&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448945948/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

A posição de dirigir do 206 encantava seus proprietários, que podiam
contar com alguns equipamentos só encontrados em carros de categorias
superiores. Na versão Soleil, trazia vidros verdes, aquecimento, volante de
três raios regulável em altura, imobilizador por chave codificada, conta-giros,
ajuste elétrico da altura do facho dos faróis, luz de neblina traseira, brake
light, direção hidráulica, ajuste de altura do banco do motorista, tampa do
porta-luvas revestida em tecido e o acendedor de cigarros. Como opcionais,
podia receber ar-condicionado, controle elétrico dos vidros e travas, além de
airbag duplo, com possibilidade de desativar o do passageiro (!).&nbsp;

Na Passion, já eram padrão&nbsp;ar-condicionado, vidros elétricos,
travas elétricas, alarme antifurto, encostos de cabeça traseiros, banco
traseiro bipartido, brake-light, cintos dianteiros com regulagem de altura,
cintos traseiros de três pontos, conta-giros, controle elétrico dos
retrovisores, além de para-choques&nbsp;na cor do veículo. Também tinha o duplo
airbag como opcional. Sabemos que hoje a maioria destes recursos são
encontrados nos modelos de entrada, mas em tempos de Fiat Mille EX e VW Gol
Special no time dos populares, isso era muita coisa.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448945978/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Sua suspensão traseira era muito moderna, com barras de torção que
faziam o papel de uma mola, com um funcionamento simplificado e preciso. Mais
macia, possibilitava pressão de 34 libras nos pneus, diminuindo também o seu arrasto
e melhorando consideravelmente o consumo de combustível. Porém, nosso solo
castigava os carros, e com o tempo a mesma suspensão&nbsp;seria um dos pontos
críticos do 206, que sofria com problemas crônicos nas bieletas e uma conhecida
folga no eixo traseiro após alguns anos de uso.&nbsp;&nbsp;

Ainda assim, com o ar da novidade, o hatch da Peugeot chamou a atenção
dos motoristas, registrando 657 unidades emplacadas logo no seu 1º mês completo
de vendas, sem contar uma fila de espera que superava a casa dos 60 dias para
receber o carro, que na versão Soleil custava R$16.870,00 sem opcionais,
equivalentes hoje a R$79.639,13 pelo INPC (IBGE). Ela era a única a ter a opção
da carroceria de três portas. Passion e Rallye traziam sempre cinco.

Em 2001, a fábrica do Rio de Janeiro ficou pronta, e a partir do final
de junho daquele ano&nbsp;o Brasil conhecia os primeiros 206 nacionais. Dentre
as novidades, a marca lançou um motor exclusivo para nosso mercado, que não era
propriamente um projeto Peugeot: o 1.0 16v. Mesmo sem este motor no portfólio,
já que o 206 só era fabricado em versões 1.1, 1.4 e 1.6 mundo afora, a marca do
leão fez uma parceria com a também francesa Renault, comprando dela o
propulsor&nbsp;que, na época, também movia os Clio.&nbsp;&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448946170/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Com&nbsp;70 cv de potência a 5500 rpm e 9,5 kgfm de torque a 4.200 rpm,
o 206 1.0 16v era capaz de ir de 0 a 100 km/h em 14,4s, correndo até os 160
km/h (versão básica 3p). A Peugeot refez o mapeamento da central eletrônica do
motor, mudando também seu cárter, coxins e sistema de arrefecimento.&nbsp;A
transmissão manual de cinco marchas era a mesma dos 206 1.6 franceses, porém
com relação encurtada, para garantir melhor desempenho ao hatch,&nbsp;que não
era tão leve (950 kg).&nbsp;

Seu consumo real era parecido com o da versão 1.6 (ainda que a
fabricante divulgasse presunçosos 14,7 km/l na cidade e 21,7 km/l na estrada,
com gasolina), com médias urbanas sensivelmente melhores e rodoviárias
semelhantes. Mas isso pouco importava, afinal o 1.0 16v era mais barato,
igualmente seguro, tinha um design que ainda impressionava e era moda na época.
Sim, carro 1.0 foi moda no Brasil, certo,&nbsp;<a href="https://www.carrosegaragem.com.br/gm-chevette-junior-o-primeiro-e-fracassado-1-0-da-chevrolet-brasileira/" target="_blank">Chevette
Junior</a>?&nbsp;

Ele era idêntico às versões 1.6 por fora, dos para-choques na cor da
carroceria às rodas aro 14 e pneus 175/65, passando pela tomada de ar no capô.
Ganhava apenas um emblema “16v” na tampa traseira. Para os 1.0, eram apenas as
versões Selection (R$ 17.990 pela 3p ou R$ 900 a mais pela 5p, algo em torno
dos R$ 75 mil atuais) e Soleil (R$ 19.440 pela 3p ou R$ 900 a mais pela 5p,
algo em torno dos R$ 85 mil atuais). 

A Selection Pack oferecia alguns itens extras por R$ 350 extras (3p ou
5p). Valores da época, claro. Já no interior, o 206 nacional trocava os tons
cinzas pelo preto, e, dependendo da configuração, trazia um volante próprio de
dois raios.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448946187/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Ah, e para tentar resolver os problemas de suspensão das primeiras
unidades francesas, a Peugeot alegou que recalibrou as suspensões do 206 1.0
para o mercado brasileiro, com reforços de borracha para tentar reduzir os
ruídos nos pisos ruins e aprimoramentos no conjunto traseiro. Ainda na
mecânica, outra diferença importante estava nos freios, já que os
carros&nbsp;“milzinhos” tinham freio a disco sólido na dianteira, enquanto nas
unidades francesas ele era ventilado. Os tambores traseiros eram padrão, assim
como os pneus Pirelli P6000 nacionais.

O 206 Selection de entrada trazia como itens de série o odômetro
digital (total e parcial), parassóis com espelhos de cortesia, tomada 12V,
vidros traseiros basculantes (carros 3p), vidros verdes, apoios de cabeça
traseiros, brake-light, faróis com regulagem interna de altura, indicador de
manutenção, trava infantil para as portas traseiras (carros de 5p), protetor de
cárter, alerta sonoro para esquecimento da chave no contato e para luzes
acesas, ar quente, cinzeiro dianteiro, coluna de direção regulável em altura e
supercalotas 14”. Mais uma vez, em tempos de hatches de entrada totalmente
“pelados”, o Peugeot trazia itens muito bem-vindos.

Caso preferisse, dava para equipá-lo ainda com CD Player ou rádio
toca-fitas, disqueteira para 10 CDs, vidros dianteiros e travas elétricas,
retrovisores na cor da carroceria, faróis de neblina dianteiros,
ar-condicionado (que vinha junto de limpador e desembaçador traseiro), além do
airbag frontal duplo, em um pacote com a função de corte de combustível em caso
de acidentes, e da pintura metálica/perolizada. Alguns desses itens eram
vendidos e instalados diretamente nas concessionárias. Curiosamente, a direção
hidráulica não estava disponível nem na lista de equipamentos extras.&nbsp;

A Selection Pack acrescentava a preparação para som (antena no teto,
fiação e dois alto-falantes), o relógio digital no painel, retrovisores
externos com ajuste interno, enquanto limpador e desembaçador traseiros aqui
eram de série. Além dos opcionais da Selection, a Pack, ao menos, já tinha a
direção assistida como um item opcional. 

A mais cara Soleil já tinha a direção hidráulica de série, além de
iluminação no porta-malas, tampa do porta-luvas em tecido, apoios de cabeça
dianteiros com regulagem de&nbsp;inclinação (luxo!), quatro alças de teto,
fixação ISOFIX para cadeirinhas (!), acendedor de cigarros, banco do motorista
com regulagem de altura e um novo tecido para a forração interna. Para ela
havia os mesmos opcionais das outras duas versões (menos o que já era de série,
claro).&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448946261/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

A configuração&nbsp;1.0 16v do 206, que era uma grande aposta da
Peugeot na época (queriam emplacar 17 mil carros até dezembro de 2001, contando
até com um reforço de produção argentina, e triplicar as concessionárias em
pouco tempo), foi perdendo mercado após a chegada do 206 1.4 em 2004, que
andava um pouco mais&nbsp;sem sacrificar o consumo, por uma diferença de preço
pequena. Desta versão eu falarei em outra oportunidade com mais detalhes. O
Peugeot&nbsp;1.0 saiu do mercado brasileiro definitivamente em 2006, quando era
vendido apenas na versão Sensation.&nbsp;

Atualmente a Peugeot faz parte do grupo Stellantis e usa motor Fiat 1.0
6v 3 cilindros Firefly. O 208, atual hatch compacto da marca,&nbsp;tem muito
mais conteúdo, além de uma plataforma bastante moderna e segura. Mas nem sempre
a vida dos “populares” da Peugeot foi&nbsp;fácil: na história do modelo que se
chamou 206 até 2009 e 207 até 2015, muitos problemas mecânicos e de pós-vendas
mancharam a imagem do carro, e da marca, ao longo dos anos. O tempo anda
fazendo bem à Peugeot, e este mesmo tempo será responsável por uma esperada
mudança de imagem da marca no Brasil, afinal o 208 é, hoje, um dos melhores do
seu segmento.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5LsfAh-4CBk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Peugeot 206 1.0 16v: como era o moderno hatch com mecânica Renault

SUV intermediário quer assombrar Corolla Cross e terá motorização flex

Escolhido para
estrear a primeira montagem de kits semidesmontados na fábrica reformada
(ex-Ford) da BYD, em Camaçari (BA), em março do próximo ano, e de montagem com
baixo conteúdo local provavelmente a partir de agosto, o SUV médio chinês
ganhou em relevância ao se confirmar que vai oferecer a versão com motor flex
etanol/gasolina ainda em 2025.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O Song Pro é um
híbrido plugável, solução racional e mais adequada frente aos carros elétricos
e não apenas em países de dimensões continentais como o Brasil. Trata-se da
versão anterior do Song Plus com retoques visuais. Contudo o carro avaliado,
GS, é completo. Inclui entre outros itens freio de estacionamento
eletromecânico (sem auto-hold),
carregador sem fio para celular (com fio, de difícil acesso), câmera 360 graus
e multimídia de 12,8 pol. (Android Auto e Apple CarPlay). Faltam itens como
alerta de pontos cegos e frenagem automática, entre outros, que o Corolla Cross
tem de série.<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-jac-hunter-e-picape-que-atrai-pelo-preco-e-robustez/7192" target="_blank">Nova JAC Hunter é picape que atrai pelo preço e robustez</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/petrobras-voltara-a-investir-no-etanol-como-solucao-ecologica/7154" target="_blank">Petrobrás voltará a investir no etanol como solução ecológica</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/com-apoio-da-gwm-brasil-da-primeiro-passo-rumo-ao-hidrogenio/7104" target="_blank">Com apoio da GWM, Brasil dá primeiro passo rumo ao hidrogênio</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li></ul>
Dimensões:
comprimento, 4.738 mm; largura, 1.860 mm, entre-eixos, 2.712 mm e altura, 1.710
mm. Motor de 1,5 L, de aspiração natural, em conjunto com motor elétrico,
entrega o total de 235 cv e 43 kgf·m. Bateria de 18,3 kW·h proporciona alcance
elétrico de até 68 km, um pouco limitado em cidades grandes, mas o motor
térmico está ali para garantir independência de tomadas. Aquele alcance muito
silencioso, no entanto, cai drasticamente ao se exigir um pouco mais do
acelerador.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/447000525/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
O desempenho tanto
em cidade quanto em estrada é o ponto alto do modelo com respostas imediatas ao
acelerador. Volante sensível, além da conta, todavia o comportamento em curvas
nada deixa a desejar, levando em conta a maciez das suspensões e capacidade de
absorver buracos, lombadas e pisos irregulares.
Preço: R$ 199.800

<h3>Ano de 2025 promete
vendas em ascensão: até 3 milhões de unidades</h3>

O mês de novembro confirmou os bons números de 2024. O ano deve fechar com
vendas de veículos leves e pesados em torno de 2,65 milhões de unidades,
crescimento de 15% sobre 2023. Segundo a Anfavea, faltou pouco para que o
total, de janeiro a dezembro deste ano, pudesse superar o volume de 2019, ano
anterior ao da pandemia da covid.
Segundo Márcio Leite, presidente da entidade, “o Brasil foi o que
mais cresceu entre os 10 principais mercados do mundo. Esperamos começar o
próximo ano nesse ritmo acelerado e fazer de 2025 o último degrau antes da
volta ao patamar dos 3 milhões de unidades vendidas”. A previsão é de 2,802
milhões de autoveículos, elevação de 5,6% sobre 2024. Caso alguns fatores
positivos se confirmem, não se descartou volume de até três milhões de
veículos.
Fenabrave só anunciará no próximo mês o que espera para
2025. Em janeiro previu vendas bem próximas às que se confirmaram, apesar das
enchentes no Rio Grande Sul.
No horizonte há um fator contracionista: elevação dos juros
para combater a inflação. De outro lado, a consolidação do Marco de Garantias
pode diminuir a inadimplência. Este mês já houve um caso de rápida recuperação
extrajudicial de um veículo. Como e quando impactará na taxa de juros, ainda
não se sabe.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Strada/2024/Ultra+Turbo+200/Avalia+Fiat+Strada+Ultra+Turbo+200/Fiat+Strada+Ultra+Turbo+200+-+3x4+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Uma ameaça ao mercado é a proposta do Governo Federal de
enquadrar automóveis e picapes no apelidado “imposto do pecado”. Este existe
para taxar produtos nocivos à saúde e ao meio ambiente dentro da reforma
tributária que criou o IVA (Imposto sobre Valor Agregado).
Há um esforço mundial da indústria de veículos em diminuir
poluição e aumentar segurança. Os processos são lentos e caros por natureza. O
Brasil enfrenta tais desafios com programas estruturantes de incentivos
fiscais, a se consolidarem nos próximos anos. Estranho o governo dar com uma mão
e retirar com a outra.
Anfavea, Sindipeças e Fenabrave irão a Brasília tentar
reverter a proposta. O País historicamente taxou veículos leves muito acima da
média mundial. Alvo fácil de arrecadar por ser simples de fiscalizar e taxar.
Sou um pouco cético sobre se a missão terá sucesso. Tomara.

<h3>AEA lança manifesto
para controle de gás carbônico</h3>

Associação Brasileira
de Engenharia Automotiva apresentou total apoio aos programas de baixa emissão
de CO2, um dos principais gases de efeito estufa responsáveis pelo
aumento da temperatura do planeta e as consequentes mudanças climáticas.
Marcus Vinicius
Aguiar, presidente da AEA, também destacou que a partir de agora o setor passa
a ser regido pelo Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação (Mover).
Este amplia o controle severo de emissões, independentemente de veículos com
motores a combustão (etanol, gasolina, gás e diesel), híbridos, elétricos, hidrogênio
ou outras alternativas.
O manifesto ressalta
também a importância do conceito “Do berço ao túmulo”, incluindo a pegada de
carbono nos processos industriais e na reciclabilidade. Essa visão integrada avalia
o impacto ambiental em todas as etapas do ciclo de vida de um veículo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/410438909/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
A entidade também se
posiciona de maneira objetiva sobre combustível do futuro, sem desconsiderar
qualquer alternativa. &nbsp;“Desde motores
térmicos a combustão até os sistemas elétricos alimentados por pilha a
hidrogênio devemos procurar todas as possibilidades para aumentar a eficiência energética
e reduzir a pegada de carbono”, detalhou Rogério Gonçalves, diretor de
combustíveis na AEA.
A entidade apoia o
desenvolvimento de combustíveis sintéticos que poderão futuramente substituir derivados
de petróleo e assim proporcionar sobrevida aos veículos com motores a combustão,
a depender da realidade técnica e econômica de cada país.
Vice-presidente da
associação, Everton Lopes, lembrou na apresentação à Imprensa que “apesar de
liderarem na produção de modelos elétricos, alguns fabricantes chineses estão
entre os que mais investem atualmente no desenvolvimento de projetos de motores
a combustão mais eficientes”.
Isso é um fato e
também por parte de algumas marcas japonesas, mas poucos comentam. Não se trata
de surpresa. Ninguém sabe quanto tempo vai durar a transição e o custo final da
migração em termos de empregos e sustentabilidade econômica.

<h3>Amarok 2025: poucas mudanças, bom desempenho</h3>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59294586124" alt="" width="300px"> 
Depois de 14 anos no
mercado, a picape média da VW recebeu pequenas mudanças no ano-modelo 2025. Capô,
grade, para-choque, novos faróis full-LED; rodas redesenhadas (só na versão de
topo); para-choque traseiro tripartido e visual das lanternas. No interior,
retoques no acabamento e nova tela multimídia de 9 pol. Continua o motor turbodiesel
V-6, 3,0L, 258 cv (com overboost 272
cv por 10 s), 59,1 kgf·m, câmbio automático de 8 marchas, (sem reduzida).
Acelera de 0 a 100 km/h em ótimos 8 s, superior à média do segmento.
Dimensões:
comprimento, 5.350 mm; largura, 2.228 mm (com espelhos); altura, 1.851 mm;
entre-eixos, 3.097 mm; caçamba, 1.280 litros; carga, 1.104 kg e tanque, 80 L.
No uso diário, o
ponto forte é a disposição do motor, especialmente em rodovias e na integração
com o câmbio, embora em certos regimes um pouco mais ruidoso. Há baixa rolagem
da carroceria em curvas de raio longo e freios têm boa modulação, mesmo andando
mais rápido. No modo automático dos faróis não é possível usar os faróis de
neblina.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59294590567" alt="" width="300px">
Já no fora de
estrada, a pouca altura do solo (245 mm) faz com que em pequenos obstáculos a
picape raspe no chão, o que o grande entre-eixos acentua. Ângulos de entrada,
27 graus, central, 23 graus e de saída, 24,8 graus não são muito favoráveis. Há
certa oscilação exagerada na traseira e a frente afunda demais em terrenos
muito irregulares. Entretanto, vai muito bem em pisos menos exigentes, onde se
pode andar em velocidade maior. Na média, as suspensões recebem boa nota. Bancos
dianteiros são muito confortáveis e com ótimo apoio lateral.
Inexistência de
reduzida é um problema em certos momentos, no caso de terrenos muito difíceis. Perfil
dos pneus (225/60 R18) são inadequados, neste caso. Mas o acionamento
eletrônico de bloqueio do diferencial traseiro funcionou eficientemente. Já a
direção hidráulica, por óbvio, perde para concorrentes com assistência
elétrica. 
Preços:&nbsp;R$
313.990 a R$ 354.990.


*A todos os leitores(as) feliz Natal e um ano
de 2025 turbinado. É tempo de dar uma parada e volto ao volante na segunda
semana de janeiro.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/CmFNFoCn-KI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Song Pro tem preço competitivo e será o 1º modelo nacional da marca

Velha Senhora marcou época, foi o primeiro VW fabricado por aqui e é lembrada até hoje

Hoje é dia de falar de perua Kombi. Talvez um dos automóveis mais conhecidos do planeta e especificamente no mercado nacional. Vale lembrar que a velha senhora foi o primeiro modelo produzido efetivamente pela Volkswagen do Brasil. O Fusca teve sua produção iniciada dois anos mais tarde, em 1959.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>A história da Kombi no Brasil se estendeu por várias décadas. Ela passou por algumas mudanças pontuais mas sem grandes alterações mecânicas. Sem dúvida a evolução da motorização boxer deve ser ressaltada, especialmente dos 1.200 cm³ iniciais para 1.600 cm³. Nada muito diferente aconteceu em décadas de história.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carde-como-e-o-novo-museu-de-carros-de-campos-do-jordao/7138" target="_blank">Carde: como é o novo museu de carros de Campos do Jordão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/esta-ford-f100-tem-um-motor-big-block-7-0-do-lendario-gt40/7097" target="_blank">Esta Ford F100 tem um motor Big Block 7.0 do lendário GT40</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-calibra-como-era-a-versao-mais-bonita-e-estilosa-do-vectra/6951">Chevrolet Calibra: como era a versão mais bonita e estilosa do "Vectra"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-automatico-conheca-essa-raridade-com-poucas-unidades-no-brasil/6900">VW Fusca automático? Conheça essa raridade com poucas unidades no Brasil</a></li></ul>Na matéria de hoje vamos contar a história três séries especiais colecionáveis. Elas foram pensadas em um contexto de preservação e até mesmo valorização de sua própria trajetória. Mas uma coisa não mudou em 50 anos de produção: a simpatia de suas formas. A primeira colecionável é a "Série Prata". Como fator importante ela marca o final da produção do lendário motor boxer e traz algo nunca utilizado antes nas motorizações do mercado nacional: a injeção eletrônica Bosch com quatro bicos. Isso muda o funcionamento do motor e garante uma confiabilidade maior. A segunda é a série de "50 Anos" um outro trunfo da perua. Ela passou a utilizar o motor de 1,4 litro refrigerado a água. Essa série especial traz o diferencial dos exemplares receberem uma numeração, algo inexistente na série anterior. Isso facilita a questão do colecionismo e preservação. Por fim a "Last Edition" marcou o final da produção da Kombi no Brasil. Diferenciais do interior e a pintura bicolor da carroceria são os destaques. Também equipado com motor de 1,4 litro utilizado em outros modelos. O único senão das duas últimas edições é o casamento entre o motor e o câmbio, ainda da versão refrigerada a ar. Falta uma sincronia mais fina e um acerto geral nesse sentido. Fora isso todos os aplausos para esse grande sucesso de vendas.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5zPbGGxSOjk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Kombi: a queridinha do Brasil em três séries colecionáveis

Indústria projeta vendas de 2,8 milhões de unidades em 2025 após revés da alta dos juros

Apesar de toda a festa em torno de
resultados bem melhores do que eram esperados no início deste ano, neste fim de
2024 completa-se dez anos que o mercado nacional não ultrapassa a barreira de 3
milhões de veículos emplacados, também há uma década a indústria automotiva
instalada no Brasil não produz este volume, que todos dizem ser o mínimo ideal
para o País que tem fábricas com capacidade de produzir mais de 4 milhões/ano.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Nestes dez anos os volumes de
vendas domésticas variaram do mínimo de pouco mais de 2 milhões de unidades, em
2016, ao máximo de quase 2,8 milhões, em 2019. O período atravessou uma crise
política seguida de recessão econômica, com forte retração do PIB em 2015 e
2016, entremeada por recuperação pífia da economia em governo de exceção até
novo e expressivo tombo do PIB causado pela pandemia de covid, em 2020. Logo
depois faltaram chips eletrônicos e a produção não conseguiu atender toda a retomada
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Um novo caminho de crescimento mais
sustentado só começou a ser traçado a partir do ano passado, mas em velocidade
ainda insuficiente para o País voltar a ter mercado acima de 3 milhões de
veículos por ano.

BC rebaixa expectativas
Segundo a Anfavea, que representa
os fabricantes instalados no País, a barreira psicológica dos 3 milhões tinha
tudo para ser atingida em 2025, dois a três anos antes do que previam os
analistas. E isto aconteceria, na visão da entidade, se o juro básico da
economia, a taxa Selic, fosse de 9,25% ao ano, como estava previsto no início
de 2024 por economistas que respondem toda semana ao Boletim Focus, do Banco
Central.
Mas no dia anterior à divulgação
das projeções da Anfavea o BC deu mais um cavalo-de-pau na economia, com um
chute para o alto de 1 ponto na Selic, aumentando a taxa anual a 12,25%,
prometendo novas elevações para o próximo trimestre, podendo chegar a 14,25% já
em março, e assim jogou água na fervura do mercado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079690/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Com isto a entidade baixou sua
expectativa para 2,8 milhões de veículos vendidos em 2025, um bom número dada
as condições, diga-se, mas uma alta porcentual modesta de 5,6% sobre o
fechamento projetado de 2024 – que terminou surpreendendo com crescimento de
15%, índice maior que o dobro do esperado no início do ano pela Anfavea, só
acertado pela Fenabrave, que representa os concessionários. 
E poderia ser ainda mais do que
isto se os consumidores fossem adequadamente irrigados com crédito mais farto e
mais barato. As vendas financiadas representaram só 45% dos negócios, ainda
muito abaixo do índice normal de 70% verificado até 2019 – e que a Anfavea
esperava que voltasse a acontecer a partir de 2025. 

Sabotagem
Enquanto o mercado financeiro
seguir sabotando o desenvolvimento do País, vendendo crise para colher lucros
com juros pagos pelo governo, com a ajuda fundamental do BC nesta tarefa, fica
difícil sustentar qualquer crescimento econômico por muito mais tempo. 
O Brasil é um país de muitas
demandas reprimidas, faltam recursos a mais da metade da população para comprar
muitas coisas. Por isto quando o dinheiro começa a fluir na economia, na forma
de pleno emprego e aumento de renda – dois fatores que o BC parece execrar em
suas explicações sobre necessidade de aumentos da Selic – é normal uma corrida
às compras que fomentam picos inflacionários, que deveriam ser melhor digeridos
com metas mais realistas para evitar juros estratosféricos que condenam o País
ao desaquecimento econômico, ao desemprego e ao empobrecimento da população.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079270/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
O BC deve explicações plausíveis
aos viventes nacionais sobre o porquê precisa combater inflação na casa dos 5%
com a maior taxa de juros do mundo. E o mercado financeiro deveria também
explicar por que continua encarteirando títulos do Tesouro, que pagam os
melhores rendimentos do mundo, se existe tanta desconfiança e risco sobre a
capacidade de o Estado honrar sua dívida pública – algo que jamais aconteceu
neste século e ninguém em pleno juízo acredita que acontecerá. 
Portanto, estariam os agentes
financeiros manipuladores do mercado exercendo gestão temerária ou arbitrando o
quanto querem ganhar ao jogar dúvidas sobre o pagamento da dívida que estão
comprando?

Dominância do mercado financeiro
Não à toa as nações mais desenvolvidas
do planeta são chamadas de países industrializados, porque é a indústria que
agrega valor aos bens, o que gera desenvolvimento, empregos melhor remunerados e
evolução tecnológica. Quanto mais bens de alto valor agregado a população pode
comprar significa que melhor é a distribuição de renda e o desenvolvimento
social de um país.
É precisamente por este motivo que
países civilizados dão mais importância ao desenvolvimento industrial e social
do que à dominância do mercado financeiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434730716/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
No Brasil, embora o atual governo
federal seja claramente pró-indústria, o mercado financeiro é contrário a esta
lógica, quer para si todos os ganhos e consolida desigualdades sociais. 
Ainda que seja difícil livrar o
País desse círculo vicioso que há mais de três décadas puxa seu desenvolvimento
para baixo, após dois anos consecutivos de crescimento que foge às expectativas
dos mercadores do mau agouro, resta para 2025 a esperança de que a economia
real, aquela que acolhe demandas reprimidas com aumento do emprego e da renda, siga
superando a sabotagem do mercado financeiro. 

Uma pausa até 2025
Esta é a última coluna Observatório
Automotivo de 2024. Este colunista fará uma pausa para recarregar as energias até
a segunda semana de janeiro. Agradeço os veículos de comunicação que publicam e
a leitura qualificada de todos os leitores, desejando boas festas e um ano novo
repleto de realizações. Feliz 2025!

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/f0mvbB_G1eU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>