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NOVO HB20? HYUNDAI CAMUFLADO DEIXA TODO MUNDO INTRIGADO

Flagras e segredos

NOVO HB20? HYUNDAI CAMUFLADO DEIXA TODO MUNDO INTRIGADO


Honda HR-V 2026: preços, versões e o que muda no SUV

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

Carros apostaram no futurismo e esqueceram das linhas convencionais. Será que isso está certo?

Lançar um olhar hoje sobre o design automotivo é motivo de
frustração, pelo menos para mim. Opinião sobre Design é sempre algo muito
particular, OK. Mas não vejo mais propostas autorais. Tudo parece pertencer à
mesma escola, exceção feita a alguns raros detalhes ainda dignos de assinatura
de marca: os para-lamas dianteiros abaulados da linha Porsche, o kidney
grille (grade “duplo rim” da BMW), ou a single frame (grade única) da
Audi. Ou o cuore sportivo da Alfa Romeo.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Note. São nuances e detalhes estéticos. Um carro
surpreendente, de para-choque a para-choque, faz tempo que não vejo.
Mesmo não sendo muito afeito aos modelos do pré-guerra, os
carros da Duesenberg, marca norte-americana de um século atrás, me encantam,
bem como um ou outro Lancia, os Auburn e, talvez o mais bonito deles, o Alfa
Romeo 8C 2900. Dos anos 50 pra cá já é mais fácil de ficar entusiasmado. Quando
vi a Mercedes-Benz 300SL “Asa de Gaivota” pela primeira vez, ah, isso era algo
digno de um “wow”. Tem 911 na linha lista, lógico. Tem Ferrari Dino, tem Lamborghini
Miura, Jaguar XJ220. Tem Alfa 156 (a wagon). Gosto também muito dos modelos de
Giugiaro (VW Passat e Scirocco, Fiat Uno, Maserati 3200GT).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picape-media-no-brasil-virou-carro-de-luxo/7362" target="_blank">Por que picape média no Brasil virou carro de luxo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li></ul>
Confesso que raramente, sobretudo de uns trinta anos para cá,
consigo repetir o “wow” quando algo novo é lançado. Falta a questão da
personalidade no design. Mesmo os superesportivos têm sido desenhados com o
punhal da eficiência aerodinâmica na garganta do designer. Podem ser funcionais.
Mas são sem graça. E todos muito parecidos. Olhar esses hype cars de ¾ de
traseira, e não confundí-los, é tarefa das mais difíceis.
Quando você olha para o segmento de médios no Brasil, no
final dos 70 e início dos 80, a Ford tinha o Corcel II (e o Del Rey). A
Volkswagen oferecia o Passat. A Chevrolet estreava o Monza. Gente, você pode
gostar de um e repelir os outros, como é o meu caso. Pode até desgostar de
todos. Mas há de concordar que eram opções completamente diferentes entre si:
um sedã, um fastback e um hatchback. Não vejo mais essa variedade.
Os melhores na opinião dos experts
Recentemente esbarrei com um curioso artigo produzido pelo
site/revista norte-americano Car and Driver. Eles selecionaram um time
internacional de chefes de Design de montadoras (BMW, Toyota, GM, Fisker,
Stellantis, Kia e outras tantas) e lhes impuseram a missão de apontar os dez
carros mais icônicos da história sob o ponto de vista do design. O link é esse:
<a href="https://www.caranddriver.com/features/g15383134/most-beautiful-cars/">https://www.caranddriver.com/features/g15383134/most-beautiful-cars/</a> .
Alguns modelos apontados pelos especialistas são conhecidos e
reconhecidos como geniais, de fato: Lamborghini Miura, Ferrari 250 GTO e Dino
246 GT, Porsche 911, o próprio Alfa Romeo 8C 2900. Alguns dos quais já
pertenciam à minha lista. O próprio vencedor, modelo mais votado pelos 22
designers, não chegou a ser uma surpresa: Jaguar E-Type Coupé.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454918984/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
O que mais chamou minha atenção, no entanto, foi que o carro
mais recente apontado pelos chefões mundiais do Design foi projetado no início
dos anos 70: Lamborghini Countach, lançada em 1974 e idealizada, portanto, um
ou dois anos antes. Isso é preocupante: há mais de cinco décadas não é
lançada nenhuma ideia “genial” no mundo do automóvel??
A propósito: conforme queríamos demonstrar desde o início do
texto.
Por isso que a Cybertruck apareceu tanto
Seria essa carência de grandes ideias/projetos/carros
deslumbrantes que leva todo o universo automotivo do planeta a acalentar aquela
picape horrorosa do Elon Musk? Diferente, ela é. Não consigo enxergar nada de
bonito naquilo ali, só estranho. Bem estranho. Mas compreendo o porquê que a Tesla
Cybertruck provoca todo esse furor: parece que estamos consumindo carros cada
vez mais parecidos e, portanto, com menor personalidade. E ela não é parecida
com nada – neste caso, ainda bem.
Conversei por esses dias com um jornalista automotivo que
acabara de chegar do Salão do Pequim. Ele foi taxativo: os carros chineses
estão cada vez mais parecidos com os ocidentais. E não porque continuem sendo
cópias, como antigamente. Eles simplesmente... ficaram parecidos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454918883/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Arrisco dizer que a escassez das ideias geniais, a despeito
de você contar hoje com recursos muito mais tecnológicos na hora de definir o
design de novos modelos, é causado, dentre outros fenômenos, pela “SUVização”
do mercado mundial. Antigamente, você tinha centenas de opções de sedãs, cupês,
wagons, picapes, hatches, fastbacks, roadsters, cabrios... Hoje? Um batalhão de
SUV´s e um punhadinho de hatches, sedãs e picapes. E ponto.
Mas também a causa não é só essa. 
É o tal medo de errar
Com a expansão de marcas orientais mundo afora nas últimas
décadas (primeiro as japonesas, depois as sul-coreanas e, em breve, as chinesas),
o mercado mundial não cresceu em volume de vendas e permanece estacionado nas
90 e poucas milhões de unidades há um bocado de tempo. O bolo é o mesmo, só que
dividido em mais fatias. Sabe o que isso provoca? Medo de errar! Lançar um
projeto ousado, hoje em dia, pode custar caro, à medida que a chance de o
público não gostar é teoricamente maior. 
Claro que você encontra, na memória, carros muito bonitos e
que mudaram a história de suas respectivas montadoras nessas últimas décadas.
Mas, geralmente, eles nascem de marcas de nicho, que se arriscam um pouco mais.
Dois exemplos me ocorrem: a BMW Série 3 E36, do início dos anos 90, e o Range
Rover Evoque, que estreou em 2011.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454919014/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Esse fenômeno alastrou-se por todo o mundo. Dizem, e eu
concordo, que a VW do Brasil, por exemplo, que possui uma riquíssima história
no Design, trabalhando sozinha ou em parceria com a Alemanha, atingiu seu ápice
criativo com o SP2, feito no início dos anos 70. Nunca mais ela fez algo tão
“bonito”. 
Se eu pensar em Fiat, outra marca de extrema
representatividade para os brasileiros, serei obrigado a apontar o Uno como o
projeto mais surpreendente à sua época (1983, na Europa, um ano depois no
Brasil). Nada rompeu tantos paradigmas, ou foi tão “brilhante” à sua época, desde
então.
A mesmice foi tão padronizada que, hoje, até o feio se
destaca, caso da Cybertruck. O que você acha? Você se lembra de algum carro que
tenha mudado o seu segmento ou revolucionado a própria montadora a partir de
seu lançamento? Comente. O legal de falar de Design Automotivo é que todo mundo
opina.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que o design dos carros está tão diferentão nos últimos anos?

Modelo foi lançado em 1996 e completa 30 anos no próximo no ano

Lançado em abril de 1996, o Fiat Palio foi a resposta da Fiat para o Chevrolet
Corsa e o então renovado VW Gol de segunda geração. O modelo causou alvoroço no
mercado por suas linhas modernas e design fluido. Era um projeto totalmente
novo, e tinha foco em qualidade de construção, além de ser bastante
confortável, principalmente se comparado ao Uno. Apesar de centralizado na
Itália, o modelo teve seu desenvolvimento como ponto de partida no Brasil, e
convenhamos, nós entendemos bem de carros resistentes.Com 3,68 metros de comprimento e 1,61 m de largura, o Palio era 4 cm
maior que o Uno, e oferecia 1 cm a mais de entre eixos. Sua dianteira era
apoiada em um sub-chassis, para isolar vibrações, e sua geometria foi elaborada
para garantir o máximo de tração e aderência nas curvas. A suspensão macia não
tirava sua boa estabilidade, típica dos Fiat de Betim, e garantia conforto ao
rodar, com distribuição de espaço que acomodava muito bem motoristas com 1,90 m,
e seu para-brisas afastado que ampliava a sensação de espaço. A posição de
dirigir não era tão alta como os demais modelos da marca, e isso foi um ponto
bastante positivo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-ii-hobby-projeto-renault-com-novo-visual-tentava-ser-esportivo/7350" target="_blank">Ford Corcel II Hobby: projeto Renault com novo visual tentava ser esportivo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-206-1-0-16v-como-era-o-moderno-hatch-com-mecanica-renault/7307" target="_blank">Peugeot 206 1.0 16v: como era o moderno hatch com mecânica Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-do-mes-como-era-serie-especial-vendida-por-30-dias/7259" target="_blank">VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li></ul>Seu câmbio macio, inédito em Fiat desta categoria, era acionado por
cabos, que absorviam os impactos e eventuais imprecisões ante o sistema
convencional de hastes metálicas. De tão eficiente, tornou-se o sistema de
trambulador encontrado nos atuais Fiat Mobi, Argo, Cronos, Strada e Fiorino.Hoje é antigo e um tanto impreciso, mas em 1996 era uma evolução e
tanto. Concorrente direto do VW Gol G2 (bolinha), Chevrolet Corsa e Ford
Fiesta, o Palio chegou nas versões EL (motor Fiasa 1.5 mpi 8v) e 1.6 16v (motor
Torque 1.6 16v fabricado inicialmente na Itália), todas elas com três ou cinco
portas, sempre com injeção mpi (multiponto)A versão 1.6 16v (leia mais aqui) Torque era a topo de linha. Já a
versão 1.5, era a intermediária, denominada EL, já que em alguns meses seria
lançada a versão 1.0 ED, a mais básica da gama. Por posicionamento e preço,
seus concorrentes diretos eram os Chevrolet Corsa com motor 1.6 e os VW Gol com
motor 1.8, sem esquecer do Ford Fiesta CLX.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454476066/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Com motor de exatos 1.497 cm³ de cilindrada, comando simples e oito
válvulas já conhecido na linha Uno (era o bom e velho Fiasa), mas com injeção
eletrônica multiponto, o Palio EL tinha 76 cv de potência a 5.000 rpm e 12,1
kgfm de torque a 2.750 rpm. Assim, podia acelerar de 0 a 100 km/h em 14,89 s e
correr até os 159,7 km/h de acordo com testes da Revista Quatro Rodas na época.
Oficialmente, a Fiat já falava em 12,8s e 165 km/h, respectivamente. Parecia
pouco, e era, afinal, modelos da concorrência tinham melhores resultados
práticos de aceleração e performance.&nbsp;Para piorar, o modelo não era econômico, percorrendo 8,9 km/l de
gasolina na cidade e 15,14 km/l na estrada, também pelo teste da Quatro Rodas.
A fabricante era bem mais positiva: dizia que o modelo conseguia 12,0 km/l no
trecho urbano e 17,0 km/l no rodoviário. Lembrando que o Palio, na época, era
reconhecido pelo bom perfil aerodinâmico e baixo peso (menos de 950 kg na
configuração EL de 5p).&nbsp;Ao contrário do Palio 1.6 16v, a versão intermediária trazia um painel
de instrumentos mais simples, contendo velocímetro analógico com marcação até
200 km/h, hodômetro total, hodômetro parcial, indicador do nível de
combustível, temperatura do motor e luzes espia. A iluminação era indireta em
tom verde, bem usual aos carros daquele tempo, combinando com o fundo preto e
marcações brancas. As diferenças seguiam no sistema de freios, que aqui era
composto por discos dianteiros sólidos, e não ventilados como nos 1.6
16v.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454475905/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Como itens de série, trazia o básico, com alguns adicionais cômodos:
barra de proteção nas portas, abertura interna do porta-malas, vidros verdes,
regulagem manual interna dos retrovisores, cintos de segurança dianteiros
reguláveis em altura, volante espumado, frisos de borracha laterais, para-choques
pintados na cor da carroceria, preparação para som (cabeamento para dois
alto-falantes, dois tweeters e antena) e rodas de ferro cobertas com calotas
plásticas aro 13.Opcionalmente, além das portas traseiras, o Palio EL podia ter rodas de
liga-leve aro 13 (tala 5, similar à da versão 1.6 16v), vidros dianteiros
elétricos, direção hidráulica, limpador e desembaçador traseiro, travas
elétricas, vidros traseiros basculantes nos carros 2p, rádio toca-fitas
integrado ao painel, airbags (só do motorista ou motorista + passageiro),
cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores (vinham num pacote junto
do airbag), ar-condicionado, bancos traseiros bipartidos, alarme com Fiat Code,
apoios de cabeça traseiros, além de protetores metálicos para tanque de
combustível, motor e câmbio. Ufa! Lista extensa, que permitia configurações
quase únicas do modelo para os consumidores.O que também conquistava nos Palio da época, incluindo esses EL 1.5 de
entrada, era a vasta paleta de cores, com tons sólidos e metálicos hoje
inimagináveis nos hatches de mesmo porte. Eram três tons de verde (Birmânia,
Campo e Manaus), três tons de azul (Stambul, Santiago e Allegro), dois tons de
cinza (Drake e Steel), além do Laranja Vitória, Vermelho Córdoba, Branco
Banchisa e Preto Etna. Havia ainda a opção do interior em tecido Optical azul
ou verde, um charme a parte!&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454475829/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Custando R$ 15.400 em julho de 1996 na configuração básica, ou R$ 82.516
em valores de hoje de acordo com o índice INPC/IBGE, o Palio EL sem opcionais
era caro pelo conteúdo que oferecia. Logo a Fiat percebeu isso e, para não
ficar fora da novidade, preparou as versões ED e EDX com motor 1.0 já para o
segundo semestre daquele ano.&nbsp;&nbsp;Em 1998, o Palio EL ganhou a opção do motor 1.6 8v MPI, o mesmo da
versão ELX. Com cilindrada maior, o hatch tinha mais fôlego graças a potência e
torque extras (82 cv a 5.750 rpm e 13,3 kgfm a 2.750 rpm), e conseguia melhores
resultados de aceleração e velocidade máxima (12,63 s e 169 km/h, em testes da
Quatro Rodas na época). Mesmo com poucos cavalos a mais, a diferença de desempenho era grande.
O consumo também baixava, principalmente na cidade, onde a Quatro Rodas
conseguiu 10,3 km/l de gasolina. Na estrada, outra surpresa positiva: 16,42
km/l. Enquanto isso, a configuração EL 1.5 continuava no catálogo como
alternativa mais em conta à 1.6 8v.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454475651/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Esses Palio EL atravessaram o milênio, e foram descontinuados só em
meados do ano 2000 para dar espaço à nova versão ELX com o primeiro motor Fire
nacional, o 1.3 16v. Com uma história longa e muitas versões, o hatch da Fiat
representou, junto com seus rivais, uma história riquíssima da rivalidade em
busca da preferência do consumidor nos anos 90. Chegou a disputar a liderança
de vendas com o VW Gol, tirando seu posto em 2014, já em nova geração, mas
sobre isso e suas demais versões eu falarei mais para frente. De qualquer
forma, afirmo que passear de Palio novinho no final dos anos 90 era
sensacional! Ah, os anos 90…

























Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Palio EL era mais equipado que o Uno e rival que o Corsa não queria

Picape média ganhou novo visual e tapa no motor para ter nova postura no mercado

Primeira picape
média fabricada no Brasil, desde fevereiro de 1995, foi superada pela Toyota em
2016. Desde então esta tornou-se inabalável entre as tradicionais com porte em
torno de 5,5 m de comprimento e suspensão traseira com eixo rígido. Uma Ranger
inteiramente nova desde 2023 também acabou por ultrapassar a pioneira, que só
recebeu atualizações a partir de maio de 2024.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O modelo Chevrolet
ganhou vários aperfeiçoamentos, sem marcar nova geração, porém com mudanças
substanciais pincipalmente de estilo e boa evolução no trem de força. A frente
totalmente reformulada, seu grande trunfo, destaca-se por faróis delgados e
grade de maiores dimensões. Nova tampa da caçamba e lanternas traseiras com
assinatura noturna de LED também demonstram as diferenças. Bitolas dianteira e
traseira alargadas por meio de rodas com maior off-set, molas e amortecedores
recalibrados, novos bancos, coluna de direção reposicionada e novo volante
agora também regulável em distância completam as mudanças.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-song-pro-tem-preco-competitivo-e-sera-o-1-modelo-nacional-da-marca/7276" target="_blank">BYD Song Pro tem preço competitivo e será o 1º modelo nacional da marca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-jac-hunter-e-picape-que-atrai-pelo-preco-e-robustez/7192" target="_blank">Nova JAC Hunter é picape que atrai pelo preço e robustez</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-muda-de-visual-pela-primeira-vez-e-mantem-precos-do-ano-anterior/7023">Honda City muda de visual pela primeira vez e mantém preços do ano anterior</a></li></ul>
Agora há nova caixa
de câmbio automática de oito marchas; motor ganhou 7 cv (207 cv) e 1 kgf·m (52
kgf·m). Parece pouco, mas este é um ponto de destaque porque as respostas
melhoraram nitidamente, além das duas marchas adicionais diminuírem o nível de
ruído. S-10 é menos ruidosa que a Hilux, contudo perde para a Ranger que tem 10
marchas. Também é visivelmente mais rápida que a líder de mercado e perde por
pouco frente à picape da Ford, bem mais potente, porém com massa 209 kg maior.
A nova calibragem
das suspensões absorve melhor os impactos dentro e fora de estrada, apesar dos
pneus todo-terreno serem um pouco ruidosos no asfalto. A direção eletroassistida
facilitou as manobras e se adapta bem em velocidade mais elevadas.

<h3>Fenabrave prevê crescimento de vendas morno
em 2025: apenas 5%</h3>

Depois de um bom
2024 — comercializadas 2.634.524 unidades entre automóveis, picapes e veículos
comercias leves e pesados — a Fenabrave, que reúne mais de 8.000
concessionárias no País incluindo motos e máquinas agrícolas e rodoviárias,
prevê que que este ano o aumento se limitará a 5%. Um severo contraste com o
ano passado quando a expansão das vendas atingiu 14,1%. A entidade foi a que
mais se aproximou nas previsões no início de 2024.
Arcélio Júnior, novo
presidente da federação, acredita que as condições de financiamento no ano
passado (cerca de 60% das vendas totais, incluídos consórcios) não se repetirão
em 2025 porque as taxas de juros subirão para conter a inflação. “Não
descartamos revisar os números de vendas acima daquele patamar ao longo do ano.
O Marco de Garantias, que permite retomada agilizada de veículos de compradores
inadimplentes, pode conter a escala de juros no crédito ao consumidor”,
resumiu. É esperada taxa básica de juros (Selic) de até 15% em 2025, porém
talvez arrefeça no segundo semestre.
Em 2024, o País
registrou aumento do PIB e diminuição da taxa de desemprego acima das previsões,
mas a inflação subiu além da margem de tolerância. Uma armadilha que o Brasil
já experimentou outras vezes e não aprendeu a lição...<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/392678012/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Por estas estimativas,
em 2025 o mercado deve recuperar o volume vendido em 2019, ano anterior ao
primeiro afetado pela pandemia de covid-19. Na próxima semana a Anfavea
anunciará produção, vendas e exportações em 2024 e previsões 2025. 
Apenas a VW, entre
as principais marcas, mostrou crescimento em participação de mercado. Já a BYD
surgiu pela primeira vez na décima colocação, embora suas vendas tenham ficado 24%
abaixo de sua previsão revisada feita em meados de 2024, apesar de
superestocagem com importações muito acima de qualquer concorrente.
Em dezembro, modelos
elétricos somados, de todas as marcas, tiveram severa queda de 19,4% na
comercialização frente a novembro.

<h3>Trio de japonesas se une a fim de enfrentar desafios
crescentes</h3>

O país oriental
desde os anos 1970 assumiu a posição de segundo maior produtor mundial de
veículos leves e pesados, atrás apenas dos EUA. Ambos foram ultrapassados pela
China, do alto de seus atuais 1,4 bilhão de habitantes, a partir de 2009. Algo,
no entanto, era estranho. No Japão havia 10 marcas independentes: Toyota,
Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Daihatsu, Mazda, Subaru, Isuzu e Hino (esta só
veículos comerciais). A única aquisição foi da Daihatsu pela Toyota em 1999.
Bom lembrar que o primeiro carro nipônico com motor a gasolina, Takuri, surgiu
em 1907, mesmo ano de nascimento da Daihatsu.
Em outros polos
produtores, EUA e Europa, muitos concorrentes se agregaram. O Grupo VW reuniu
10 marcas (mais uma de motocicletas), culminando com a Stellantis que congrega
15 de cinco nacionalidades. Nissan foi a primeira grande japonesa a baquear e salva
da falência por meio da aliança com a Renault em 1999 que incluiu a fragilizada
Mitsubishi em 2016. A figura da aliança nunca vingou na história da indústria
automobilística, no entanto houve muitos projetos em comum ou parcerias de
carros e motores até de marcas rivais, a exemplo da Autolatina no Brasil,
Argentina e Europa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435604358/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
O desmantelamento da
aliança nipo-francesa era mais do que esperada. Ambas as já tinham iniciado um
processo lento de separação. A Renault ainda mantém 35% de ações da Nissan. No
entanto, como estas praticamente viraram pó nos últimos tempos, não fará muita
diferença, embora reivindique algum tipo de acerto.
Essa inédita fusão
de Honda, Nissan e Mitsubishi, com produção conjunta de quase 8 milhões de
veículos e ativos de US$ 54 bilhões, levará dois anos até ser concluída. O
terceiro maior grupo automobilístico do mundo fez um comunicado oficial, no
final de 2024, em que curiosamente a marca Nissan aparece 12 vezes na frente da
marca Honda. Entretanto, em nota de rodapé, é informado que esta nomeará todos
os diretores da futura empresa, inclusive o presidente. Para o bom entendedor,
a última informação basta...
Consultores
internacionais consideram, entre os desafios, a sobreposição de vários modelos,
que dificulta sinergias, e o excesso de capacidade de ambas na China, maior
mercado mundial de veículos. Por outro lado, a Honda tem posição forte nos híbridos
e o grupo deve ganhar em escala. No Brasil, onde há três fábricas das duas
fabricantes, ainda não se sabe o arranjo industrial futuro.

<h3>Um SUV que deixa cair o queixo: Cayenne Turbo
GT</h3>

Quando a Porsche decidiu entrar no mercado de SUV com o Cayenne, em
2002, chocou os puristas. Custava acreditar que a marca admirada ao redor do
mundo pelo icônico 911 (hoje único carro esporte com motor atrás do eixo
traseiro), fosse arriscar em um segmento em que o “S” de Sport representa só
uma letra supérflua para um utilitário esporte. Todavia o SUV ajudou muito a
recuperar financeiramente a empresa e mais adiante, depois de reviravoltas,
assumir o controle do Grupo VW. As famílias Porsche e Piëch ainda detêm 52% do
capital do conglomerado, mesmo com a Porsche listada em bolsa de valores desde
2022.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/453621382/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
O Cayenne Turbo GT destaca números superlativos: V-8, 4-L turbo, 659
cv, 86,7 kgf·m, 0 a 100 km/h em impressionantes 3,3 s, máxima de 305 km/h. Em
um carro com massa em ordem de marcha de 2.245 kg pode parecer surreal, mas não
é. Costas colam no banco ao acelerar a fundo, comportamento em curvas
totalmente previsível graças à combinação perfeita de suspensão pneumática
adaptativa, eixo traseiro direcional com vetorização de torque e aerofólio
traseiro ativo. Junte-se a isso a capacidade incrível dos freios a disco
carbo-cerâmico. O ronco borbulhante do motor ecoa mais fortemente ao toque de
um botão.
Ao teto no estilo cupê em compósito de fibra de carbono, material
também presente no aerofólio e nas carcaças dos retrovisores, juntam-se o
interior totalmente renovado e o volante na posição quase vertical típico de
todos os Porsches com a típica tira amarela na parte superior do aro (herança
das competições). Apesar dos 2.895 mm de entre-eixos, o espaço de pernas no
banco traseiro é apenas regular para dois adultos com mais de 1,80 m de
estatura. Porta-malas bem grande: 549 litros.
Difícil achar uma falha, porém existe: console central, onde ficam
controles do ar-condicionado, reflete a luz solar em determinados horários, um
incômodo particular em países tropicais.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/yVRQy-gslQM?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet S10 mudou na medida certa e no que interessa para buscar Ranger e Hilux

Picapes médias ganharam mais espaço no Brasil e estão cada vez mais caras também

Ouvi essa tese do Sergio Habib, presidente da JAC Motors do
Brasil, quando ele preparava o lançamento da picape Hunter, alguns meses atrás.
“O verdadeiro carro de luxo é picape média no Brasil”. Os números não o
desmentem. De acordo com o empresário, o segmento premium corresponde, em
média, a 10% do mercado total em qualquer país europeu.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Em 2024, os emplacamentos de Audi, BMW, Mercedes-Benz,
Porsche, Volvo, Land Rover, Lexus, Jaguar, McLaren e Aston Martin atingiram
49.401 unidades, em um mercado total que chegou a 2,48 milhões de automóveis de
passeio e comerciais leves. Isso dá menos de 2%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quer-apostar-os-hibridos-vao-depreciar-muito-mais-que-os-eletricos-daqui-a-10-anos/7083" target="_blank">Quer apostar? Os híbridos vão depreciar muito mais que os elétricos daqui a 10 anos</a></li></ul>
Quais as razões para vender pouco?
Um dos motivos poderia ser o poder aquisitivo dos
brasileiros, que é menor em relação aos mercados europeus, norte-americano e
asiáticos, o que explicaria (em parte) a menor performance das marcas premium. 
Outro motivo pode estar oculto na sanha de margens de lucro
dessas marcas aqui no Brasil. Vou dar um exemplo rápido para endossar a
explicação: na Alemanha, um BMW X1 S Drive 20i custa 46 mil euros. Quem quiser
comprar um VW Polo TSi por lá vai pagar 26 euros. Tudo bem: tem a questão do
imposto e tudo o mais. Mas peguei dois carros praticamente iguais lá e aqui,
produzidos lá e aqui, inclusive. Descobrindo o coeficiente de relação entre os
dois modelos, isso dá 1,77. Em outras palavras: o hatch da VW é vendido em seu
país de origem por pouco mais da metade de um X1, certo?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345110041/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Quando você recalcula a relação de preços entre os dois
veículos aqui no Brasil, o coeficiente salta para 3,1. Note: o Polo é vendido
por R$ 111,5 mil e o X1, por R$ 348 mil. Faça sua aposta: a VW está perdendo
dinheiro no Polo (sic) ou a BMW está trabalhando com margem? E, gente, vamos
lá... Se estiver, não há nada de errado nisso.
Anota a dica: o preço de venda de qualquer produto não tem
relação nenhuma com o preço de custo + margem. Mas sim com o valor máximo que
seu cliente concorda em pagar. Os primeiros Alfa Romeo 164 importados para o
Brasil, em 1990, chegaram por aqui por US$ 130 mil. Parece absurdo hoje pagar quase
R$ 800 mil em um 164. Mas as pessoas pagavam e tá tudo bem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Toyota+Hilux+GR-Sport+2024+-+traseira+direita+3x4.jpg" alt="" width="300px">
Retornando ao ponto inicial: carro premium vende pouco no
Brasil, portanto, devido ao poder aquisitivo do brasileiro e, se você concordou
com o raciocínio acima, também pelos valores mais altos que são sugeridos no
nosso mercado, certo?
Habib diz que carro de luxo é picape média
Mas aí vem o Habib e argumenta que a diferença ainda está
embutida nas vendas de picapes médias, que são modelos que praticamente não
existem na Europa. De acordo com ele, o consumidor brasileiro que topa pagar
acima de R$ 300 mil em um carro acaba preferindo uma picape média e preterindo
as tradicionais marcas de luxo.
Parece esdrúxulo. Só que o Habib tem razão!
Considere alguns pontos curiosos: se você somar as vendas das
dez marcas que apontei lá no início do texto, que remontaram a 49,4 mil
unidades, todas somadas elas ainda venderam menos do que a Toyota Hilux (50 mil
em 2024). A versão mais vendida da picape líder da Toyota, chamada SRX, custa
R$ 330 mil!
Essa tese ganha ainda mais ênfase quando você vê as vendas da
RAM no Brasil (29,5 mil em 2024). Sozinha, a marca de picapes premium da
Stellantis emplacou mais unidades que Audi, BMW e Mercedes (juntas): 29,2 mil.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ford+Ranger+Raptor/Ford_Ranger_Raptor_2024_letreiro.jpg" alt="" width="300px">
Você pode até argumentar que boa parte dessas vendas residiu
na Rampage, que não faz parte do segmento de alto luxo por estar abaixo dos R$
300 mil. OK. Tire as vendas da picape intermediária e, mesmo assim, restarão
5,8 mil das “grandalhonas”. Em um ranking do segmento premium, a RAM (sem
Rampage) só ficaria atrás de BMW (15.668 unidades), Volvo (8.623),
Mercedes-Benz (8.003) e Porsche (6.245).
Brasileiro gosta de picape. E europeu praticamente não tem
esse segmento.
Quando você apura as vendas de todas as picapes médias em
2024, o volume foi de 143,7 mil, o que representa cerca de 6% do mercado
global. Lembrando que a esmagadora maioria das versões dessas picapes está
acima de R$ 300 mil, a gente pode “acomodar” o raciocínio e afirmar que elas
pertencem à mesma faixa de preços dos modelos premium.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/395910634/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
E é fato. Para nós, que residimos em grandes metrópoles,
parece um grande absurdo saber que tem tanta gente que paga R$ 320 mil ou R$
340 mil em uma caminhonete... quando poderia adquirir o tal do X1 por esse
preço. 
Só para constar: tivesse essa grana para dar em um carro zero
km, eu pagaria R$ 333 mil em um BMW 320i.
Lá no interiorzão, porém, onde a renda do agronegócio impõe
hábitos de compra e uso de veículos completamente diferentes, existe a cultura
do chassi relacionada à robustez e à durabilidade: se não tiver longarinas,
eixo rígido e feixe de molas (semielípticas), não vai aguentar o tranco. Daí o
sucesso desmedido dessas picapes médias no campo e da própria RAM. Eles
acreditam nisso. E talvez estejam certos. Basta aventurar-se nos rincões do
país para encher os olhos com picapes e quase nunca avistar qualquer modelo de
luxo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345110215/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Outro exemplo: os três suves de porte grande mais vendidos do
país são justamente utilitários que adotam essa tecnologia arcaica, porém, confiável
para o consumidor do campo: Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Sport e Chevrolet
Trailblazer. Juntos, esses três modelos são donos de 0,9% das vendas de todo o
mercado brasileiro. Só o SW4, que custa a partir de R$ 384 mil, emplacou 17,8
mil unidades em 2024 – quatro vezes mais do que todos os modelos da Land Rover
no mesmo período.
Somando-se os 2% do nicho de alto luxo propriamente dito aos
6% das picapes, chegamos 8%. Mais 1% dos suves de longarinas... e já estamos muito
próximos aos 10% da fala do Habib.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que picape média no Brasil virou carro de luxo?

Corcel nasceu de um projeto Renault, mas ganhou facelift na fase II e era voltado aos jovens

O Ford Corcel surgiu em 1968 com quatro portas e um estilo tipicamente
francês. Projetado pela Willys Overland do Brasil, em parceria com a Renault,
foi o primeiro projeto da Ford Nacional, que comprou a Willys em 1967.
Desenvolvido sob o codinome “M”, ele se assemelhava ao Renault 12, mas com
pouquíssimas alterações, dando apenas um pouco mais de identidade Ford ao
Renault. O curioso é que as primeiras unidades do Corcel usavam o enorme
volante do Aero Willys e tinha logos da Willys nos vidros.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Depois do nascimento do coupé em 1969, em 1970 foi apresentada a versão
perua do Corcel, chamada de Ford Belina. Considerado moderno para seu tempo,
teve grande sucesso, e concorria diretamente com o VW Variant. Nas versões
Standart e Luxo Especial, os modelos traziam motor 1.3 de 68 cv de potência SAE
a 5.200 rpm (aproximadamente 57 cv ABNT) com 9,8 kgfm de torque a 3.200 rpm,
capaz de levar o cupê de 0 a 100 km/h em 21 segundos e a perua em 24 segundos.
A velocidade máxima era de 141 e 129 km/h na ordem, números respeitáveis àquela
época.Você tambem pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-206-1-0-16v-como-era-o-moderno-hatch-com-mecanica-renault/7307" target="_blank">Peugeot 206 1.0 16v: como era o moderno hatch com mecânica Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-do-mes-como-era-serie-especial-vendida-por-30-dias/7259" target="_blank">VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-1600-foi-sedan-de-quatro-portas-e-base-de-fusca/7171" target="_blank">&nbsp;VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca</a></li></ul>Com espaço interno, bom porta-malas e baixo consumo como trunfos,
Corcel Cupê, Sedan e Belina receberam nova frente e um motor mais possante em
1973. Agora 1.4 (emprestado do Corcel GT XP), tinham 75 cv SAE a 5.400 rpm
(aproximadamente 63 cv ABNT) com 11,6 kgfm a 3.600 rpm. Mais bonitos e com as
mesmas boas médias de consumo, Corcel e Belina aumentaram ainda mais suas
participações no mercado nacional.&nbsp;Em 1977, como modelo 1978, a Ford apresentou a sua segunda geração da
linha Corcel, intitulados Corcel II e Belina II, ambos com muito mais espaço
interno e design bastante moderno à época, mesmo utilizando a velha plataforma
de 1968. Viraram os queridinhos das famílias e eram vistos com frequência nas
garagens dos bairros de classe média e alta. Ao mesmo tempo, o modelo quatro-portas
era descontinuado, pois a Ford começava o projeto “Ômega”, que viria a ser o
Del Rey, apresentado anos depois.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451813846/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Com uma suspensão extremamente confortável e estável, toda a linha
Corcel usava o mesmo motor 1.4 (com exceção do Del Rey, 1.6), mas com evoluções
na carburação e na curva de torque. Passava para 78 cv de potência SAE a 5.400
rpm (68 cv ABNT), 11,5 kgfm de torque a 3.600 rpm, e praticamente as mesmas
médias de consumo da versão anterior, de 75 cv. Depois, na linha 1980, chegaria
o novo 1.6, predecessor do conhecido CHT, com 90 cv SAE a 4.800 rpm (76,8 cv
ABNT) e 12,2 kgfm a 2.800 rpm na versão a etanol, ou 83 cv SAE a 5.000 rpm com
11 kgfm a 3.000 rpm na versão a gasolina. Outra boa nova era a quinta marcha
opcional no câmbio manual.&nbsp;&nbsp;Naquele tempo, as versões para o público jovem faziam sucesso. Eram
modelos geralmente baseados nas configurações básicas, mais simples, com
algumas diferenças estéticas, acessórios de personalização e preços
convidativos. A Dodge usava essa receita há alguns anos no 1800SE, a VW tinha
seu&nbsp;Passat Surf e a GM trouxe o&nbsp;<a href="https://www.carrosegaragem.com.br/gm-chevette-jeans-o-xuxu-beleza/" target="_blank">Chevette
Jeans</a>.&nbsp;A Ford tinha em sua linha as versões Standart, L, LDO e GT, quando
passou a oferecer, no comecinho de 1980, o Corcel II&nbsp;Hobby. Baseado na
Standart de entrada, o modelo custava 8% a mais que o modelo básico, e tinha
como essência o GT, com molduras em volta das janelas, maçanetas, para-choques,
spoiler e rodas pintados na cor preta. As rodas, aliás, traziam o diferencial
dos&nbsp;sobrearos cromados, assim como no GT, calçadas com pneus radiais
185/70. Era identificada pela logotipia em adesivo nos paralamas dianteiros e
na tampa do porta-malas, além dos piscas&nbsp;transparentes na frente, com
iluminação laranja.&nbsp;Os cromados eram praticamente eliminados.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451814097/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Sua suspensão também era a mesma da versão GT, 1,3 cm mais baixa e com
barras estabilizadoras nos dois eixos, reduzindo&nbsp;as navegadas de sua
molenga calibração ou desvios de trajetória em curvas mais fortes. Do GT também
vinha o volante esportivo, com três raios e excelente empunhadura, além do
spoiler dianteiro.&nbsp;O acabamento do Corcel II Hobby seguia o padrão Ford,
muito elogiado àquele tempo. Diferente da simples Standart, aqui o painel
trazia apliques aluminizados, enquanto&nbsp;o revestimento dos bancos e forros
de porta tinham padronagem quadriculada (vermelho e preto). A marca também
destacava um carpete mais caprichado na versão jovial.&nbsp;&nbsp;O Hobby tinha vários opcionais, incluindo embreagem eletromagnética,
servofreio, ignição eletrônica, conta-giros, luzes de cortesia, ventoinha
eletromagnética, temporizador do lavador de para-brisa e esguicho elétrico,
além da motorização composta pelo bom e velho&nbsp;1.4 de 78 cv ou mesmo o
moderno 1.6 de 90 cv, potente e igualmente econômico. O padrão era a
transmissão manual de quatro marchas, mas a quinta também podia ser adquiria a
parte.&nbsp;Nas propagandas da época, além do preço mais baixo do que o esperado, a
Ford destacava que o Corcel II Hobby era um “carro de alma nova, com aspecto
descontraído e cores jovens, na medida certa para quem é jovem de espírito”. A
marca até listava alguns possíveis compradores do modelo, que queria atrair
jovens atletas e dinâmicos: “feito para ciclistas, esquiadores, surfistas,
tenistas, pescadores submarinos, praticantes de polo, hóquei e iatismo”. A
marca aliava essas qualidades do Hobby a fama de econômico, confortável,
robusto e durável da linha Corcel II.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451814318/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Curiosamente, entre janeiro e março de 1980, a Ford até promoveu um
concurso nacional envolvendo a versão, batizado de “Pinte o Hobby”: mais de
8.000 inscritos decoravam uma foto do carro como preferissem, incluindo cores,
faixas decorativas, pinturas, desenhos, emblemas e por aí vai, sempre com a
temática jovial e esportiva do Corcel II Hobby. O dono da&nbsp;decoração mais
votada ganharia um Hobby&nbsp;0 km pintado exatamente como o da foto. Além de
destacar os dez melhores do concurso, a marca declarou como ganhador Silvio
Fagundes de Oliveira, então morador de Governador Valadares (MG). O júri da tal
votação era composto por dois artistas plásticos e um jornalista automotivo da
época.&nbsp;Um ano depois, em 1981, o Corcel GT saía do catálogo e a versão Hobby
tornava-se oficialmente a única&nbsp;esportiva da linha, agora também com uma
opção movida a etanol. Para 1982, as novidades se resumiam em novas rodas em
aço estampado (as mesmas utilizadas pelo utilitário Pampa) e um visual um pouco
mais clean, sem o spoiler dianteiro e com a adoção de novas cores (incluindo as
metálicas). A maior novidade seria um teto-solar opcional. Internamente
perdia-se o volante esportivo (usava o mesmo de dois raios do Corcel L), e os
tecidos também eram os mesmos lisos da versão de entrada. Ali o
Hobby&nbsp;perdia completamente sua personalidade.&nbsp;Em 1983 a versão se despedia de vez, sem deixar substitutos, afinal a
Ford estava com as atenções voltadas para o lançamento do Escort, o moderno
“dois volumes e meio” que seria o primeiro carro mundial da marca no Brasil.
Também estavam focados no novo motor CHT, debutado ainda em 83, que equiparia
diversos modelos, inclusive de marcas rivais. Um novo esportivo da marca do
Oval Azul chegaria no final do mesmo ano, já integrando a linha 1984,
consagrando-se como sonho de consumo de uma geração inteira. Mas, do Escort XR3
eu falo mais para frente…






















Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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 Ford Corcel II Hobby: projeto Renault com novo visual tentava ser esportivo

Modelos têm perdido espaço no Brasil e podem estar com os dias contados por aqui

Sinto enorme falta de carros populares no mercado brasileiro.
Tanto que vou arriscar um palpite do que pode acontecer no futuro desse
segmento. Mas, antes, preciso remontar ao ano de 1990, quando essa história
teve seu ponto de partida.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O mercado começava a se abrir para os importados, mas as
vendas totais no país estavam estagnadas havia vários anos na faixa de 750 mil
unidades, muito em função das poucas opções convidativas em preços. Um Gol CL
1.6 peladinho saía em torno de US$ 10 mil.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quer-apostar-os-hibridos-vao-depreciar-muito-mais-que-os-eletricos-daqui-a-10-anos/7083" target="_blank">Quer apostar? Os híbridos vão depreciar muito mais que os elétricos daqui a 10 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li></ul>
Eis que o governo federal cria uma lei que desonera o IPI de
carros com motores de até 1.000 cm3. Com a tributação bem mais branda e a
retirada predatória de equipamentos dos carros básicos – a primeira safra dos
carros 1000 não vinha com retrovisor do lado direito e nem bancos reclináveis
–, a ideia era posicionar esses modelos na faixa de US$ 7 mil. 
Em 1993, uma nova legislação padroniza os chamados carros
populares com o simbólico IPI de 0,1% e encaixa o Fusca (e a Kombi), abrangendo
motores arrefecidos a ar de até 1,6 litro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/449642304/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
O mercado decola. É nesse período, inclusive, que a Fiat,
pioneira no lançamento do primeiro Uno Mille, sai de uma quarta colocação nas
vendas, atrás de Volkswagen, Chevrolet e Ford, e começa sua escalada rumo à
posição de marca mais vendida, o que ocorreria anos depois. Naquele ano de 1993,
o mercado brasileiro já ultrapassa a barreira de 1 milhão de unidades vendidas.
Essa primeira geração de carros com motores 1.0 era terrível
dinamicamente. Muito lentos, usavam carburadores de corpo simples e 50 cv (ou
menos), além de equipamentos de série compatíveis com os Fusca STD dos anos 70.
Só que mercadologicamente a estratégia dá certo. Vale
enfatizar: esses modelos foram a primeira chance de milhões de brasileiros de
adquirirem seu primeiro automóvel zero km. E isso não significava, como não
significaria hoje, pouca coisa. Foram importantíssimos.
Testei todos. Desde o primeiro Uno Mille, passando por Gol
1000, Chevette Junior, Escort Hobby. Depois viria o Corsa, que foi um divisor
de águas, até a chegada do Fiat Palio, outro marco importante nessa história. 
Em 2000, inclusive, trabalhando na revista Motor Show, eu
coordenei o maior comparativo do país: pusemos 22 carros 1.0 de marcas e
modelos diferentes para rodar com mais de 60 motoristas dentro do Autódromo de
Interlagos por 24 horas ininterruptas.
Andei muito de carro 1000 na vida.
Na semana passada...
Corta para os últimos dias de 2024. De férias com a família,
em Salvador, eu aluguei um VW Polo Track no aeroporto. Confesso que havia um
bom tempo que não rodava algumas centenas de quilômetros com um carro 1000,
principalmente carregado. E quer saber? Eu não tenho um referencial tão fiel
como no passado, quando era capaz de apontar fielmente as melhores opções sob
cada tópico, visto que conhecia todos.
Esse Polo me agradou. Surpreendeu. Pode ser até que um Fiat
Argo que custe os mesmos R$ 90 mil seja melhor em muitos aspectos. Confesso que
estou por fora. Só que o modelo da VW me agradou. Daria para ter tranquilamente
esse carro para rodar no dia a dia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401544867/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Os 10,3 kgfm de torque sustentam bem o tráfego diário. Foram
insuficientes para a minha viagem, visto que estávamos em quatro pessoas e
bagagem. Mas daria para tê-lo como carro urbano. E daria, sim, para usá-lo como
um carro familiar, desde que você tivesse ciência das limitações de desempenho
e se adaptasse para isso ao trafegar por estradas – exatamente como as gerações
passadas faziam com os populares dos anos 90.
A pergunta que vem à cabeça é direta: por que o carro popular
naufragou no Brasil??? Dos 70% das vendas totais em 2001, eles despencaram para
cerca de 30% em 2016 e, neste ano, estacionaram na faixa de 50% das vendas,
ainda que, atualmente, tenhamos que considerar que o motor 1.0, com o fenômeno
do downsizing nas motorizações, deixou de ser uma alternativa para
carros baratos, ganhou turbocompressores e equipa vários suves de entrada no
mercado nacional. Essa fatia de 50% induz a erros interpretativos, portanto.
Carro popular, hoje, é Fiat Mobi e Renault Kwid, ambos na
faixa de R$ 75 mil. Mais uma ou outra versão de Fiat Argo, VW Polo, Hyundai
HB20, Chevrolet Onix (entre R$ 87 mil a R$ 90 mil) e fim de papo. 
A única (boa) novidade nesse segmento, ultimamente, foi a
chegada do Citroën C3, que estreou até mais barato que os subcompactos da Fiat
e da Renault, e custa pouco mais de R$ 70 mil.
Por que parou? Parou por quê?
Protegendo as montadoras da acusação de que os carros
populares estariam muito caros, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite,
disse, meses atrás, que “um Fusca custaria hoje cerca de R$ 80 mil”. 
Parece consensual, entretanto, que estão caros, sim. Se não
caros, eles estão inadequados ao gosto do brasileiro, visto que os subcompactos
Mobi e Kwid parecem soluções aptas a suprirem o meio corporativo, servindo às
frotas. O C3 é a exceção que confirma a regra: trata-se do único carro com
tamanho de carro (com o perdão pela vulgaridade) numa faixa mais acessível.
É até compreensível entender o porquê dessa escalada de
preços, retornando à análise dos demais modelos (Onix, Polo etc), hoje na faixa
de R$ 90 mil. Nas últimas décadas, esse segmento ganhou motores bem mais
modernos, itens de conectividade, ABS, air bag duplo etc.
Só que a Citroën conseguiu fazer um hatch de 4 metros e
posicioná-lo na faixa de entrada, como é o caso do Citroën C3. Ué, por que as
outras não fazem também?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431534365/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Simplesmente porque não querem. A Stellantis tinha uma
questão estratégica a solucionar que era o reposicionamento da Citroën, que
passaria a ocupar uma faixa de entrada do mercado. As outras montadoras, pelos
últimos passos, têm mostrado que carro de entrada não é prioritário. Não sou eu
que digo isso. São as ações delas.
Esse texto ainda mereceria mais um punhado de milhares de
toques para abordar todos os ângulos incutidos nessa discussão. Mas vou
encerrá-lo com três tópicos, baseados nessa escassez de novas opções.
1)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
O
Brasil está cerca de 1 milhão de veículos aquém do volume de vendas que já teve
no início da década de 2010, quando ultrapassou a marca de 3,6 milhões de
unidades vendidas. E, em qualquer país do mundo, o volume só aumenta na base.
Não será lançando suves 1.0 turbo de R$ 130 mil que o mercado irá retomar os
volumes anteriores. 
2)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Sabemos
o que acontece quando você abre uma brecha às marcas chinesas, como o que
aconteceu com suves eletrificados de porte médio/grandes. As marcas sediadas no
Brasil não tinham convictamente entrado nesse segmento. Vimos no que deu.
3)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Já
pensou se alguma chinesa descobre que há milhões de brasileiros doidos para
comprarem hatches de 4 metros de comprimento, na faixa de R$ 70 mil?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_JW7LlRc5Tc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros populares: um palpite sobre como será o futuro

Hatch usava motor de rival francesa para fazer sucesso e ganhar mais espaço no mercado

Lançado em nosso mercado em março de 1999 nas versões Soleil, Passion e
Rallye, o Peugeot 206 vinha importado da França e causou um rebuliço com seu
design inovador e proposta marcante. Pudera, em um mundo de VW, Fiat, Ford e GM
dominando o nosso mercado, e com uma competição tão acirrada àquele tempo, os
modelos populares de outras marcas faziam muito sucesso, vide o também
recém-lançado Renault Clio.&nbsp;&nbsp;

A marca francesa do leão sabia que nosso mercado era promissor, e
investiu na ocasião 600 milhões de dólares em uma fábrica, situada em Porto
Real (RJ). E enquanto a construção carioca seguia a todo vapor, o 206 veio
importado apenas com motor 1.6 8v de 90 cv de potência a 5.500 rpm e 14,0 kgfm
de torque a 3.000 rpm, permitindo que o belo hatch acelerasse de 0 a 100 km/h
em 11,7s e atingisse os 185 km/h de velocidade máxima. Dados&nbsp;muito bons
para aquela época, vale falar.&nbsp;Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-do-mes-como-era-serie-especial-vendida-por-30-dias/7259" target="_blank">VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-1600-foi-sedan-de-quatro-portas-e-base-de-fusca/7171" target="_blank">&nbsp;VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-clx-1-3-marcou-o-inicio-de-uma-ford-que-nao-existe-mais/7133" target="_blank">&nbsp;Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais</a></li></ul>Além de bonito e com bom desempenho, o hatch francês agradava por seus
bons números de consumo, percorrendo em média 10,6 km/l de gasolina na cidade e
16,6 km/l na estrada. Estes números eram trunfo de seu projeto feito
inteiramente por computadores, onde design e eficiência aerodinâmica foram
muito levados em consideração. Seu Cx era baixo, de 0,32.&nbsp;&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448945948/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

A posição de dirigir do 206 encantava seus proprietários, que podiam
contar com alguns equipamentos só encontrados em carros de categorias
superiores. Na versão Soleil, trazia vidros verdes, aquecimento, volante de
três raios regulável em altura, imobilizador por chave codificada, conta-giros,
ajuste elétrico da altura do facho dos faróis, luz de neblina traseira, brake
light, direção hidráulica, ajuste de altura do banco do motorista, tampa do
porta-luvas revestida em tecido e o acendedor de cigarros. Como opcionais,
podia receber ar-condicionado, controle elétrico dos vidros e travas, além de
airbag duplo, com possibilidade de desativar o do passageiro (!).&nbsp;

Na Passion, já eram padrão&nbsp;ar-condicionado, vidros elétricos,
travas elétricas, alarme antifurto, encostos de cabeça traseiros, banco
traseiro bipartido, brake-light, cintos dianteiros com regulagem de altura,
cintos traseiros de três pontos, conta-giros, controle elétrico dos
retrovisores, além de para-choques&nbsp;na cor do veículo. Também tinha o duplo
airbag como opcional. Sabemos que hoje a maioria destes recursos são
encontrados nos modelos de entrada, mas em tempos de Fiat Mille EX e VW Gol
Special no time dos populares, isso era muita coisa.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448945978/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Sua suspensão traseira era muito moderna, com barras de torção que
faziam o papel de uma mola, com um funcionamento simplificado e preciso. Mais
macia, possibilitava pressão de 34 libras nos pneus, diminuindo também o seu arrasto
e melhorando consideravelmente o consumo de combustível. Porém, nosso solo
castigava os carros, e com o tempo a mesma suspensão&nbsp;seria um dos pontos
críticos do 206, que sofria com problemas crônicos nas bieletas e uma conhecida
folga no eixo traseiro após alguns anos de uso.&nbsp;&nbsp;

Ainda assim, com o ar da novidade, o hatch da Peugeot chamou a atenção
dos motoristas, registrando 657 unidades emplacadas logo no seu 1º mês completo
de vendas, sem contar uma fila de espera que superava a casa dos 60 dias para
receber o carro, que na versão Soleil custava R$16.870,00 sem opcionais,
equivalentes hoje a R$79.639,13 pelo INPC (IBGE). Ela era a única a ter a opção
da carroceria de três portas. Passion e Rallye traziam sempre cinco.

Em 2001, a fábrica do Rio de Janeiro ficou pronta, e a partir do final
de junho daquele ano&nbsp;o Brasil conhecia os primeiros 206 nacionais. Dentre
as novidades, a marca lançou um motor exclusivo para nosso mercado, que não era
propriamente um projeto Peugeot: o 1.0 16v. Mesmo sem este motor no portfólio,
já que o 206 só era fabricado em versões 1.1, 1.4 e 1.6 mundo afora, a marca do
leão fez uma parceria com a também francesa Renault, comprando dela o
propulsor&nbsp;que, na época, também movia os Clio.&nbsp;&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448946170/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Com&nbsp;70 cv de potência a 5500 rpm e 9,5 kgfm de torque a 4.200 rpm,
o 206 1.0 16v era capaz de ir de 0 a 100 km/h em 14,4s, correndo até os 160
km/h (versão básica 3p). A Peugeot refez o mapeamento da central eletrônica do
motor, mudando também seu cárter, coxins e sistema de arrefecimento.&nbsp;A
transmissão manual de cinco marchas era a mesma dos 206 1.6 franceses, porém
com relação encurtada, para garantir melhor desempenho ao hatch,&nbsp;que não
era tão leve (950 kg).&nbsp;

Seu consumo real era parecido com o da versão 1.6 (ainda que a
fabricante divulgasse presunçosos 14,7 km/l na cidade e 21,7 km/l na estrada,
com gasolina), com médias urbanas sensivelmente melhores e rodoviárias
semelhantes. Mas isso pouco importava, afinal o 1.0 16v era mais barato,
igualmente seguro, tinha um design que ainda impressionava e era moda na época.
Sim, carro 1.0 foi moda no Brasil, certo,&nbsp;<a href="https://www.carrosegaragem.com.br/gm-chevette-junior-o-primeiro-e-fracassado-1-0-da-chevrolet-brasileira/" target="_blank">Chevette
Junior</a>?&nbsp;

Ele era idêntico às versões 1.6 por fora, dos para-choques na cor da
carroceria às rodas aro 14 e pneus 175/65, passando pela tomada de ar no capô.
Ganhava apenas um emblema “16v” na tampa traseira. Para os 1.0, eram apenas as
versões Selection (R$ 17.990 pela 3p ou R$ 900 a mais pela 5p, algo em torno
dos R$ 75 mil atuais) e Soleil (R$ 19.440 pela 3p ou R$ 900 a mais pela 5p,
algo em torno dos R$ 85 mil atuais). 

A Selection Pack oferecia alguns itens extras por R$ 350 extras (3p ou
5p). Valores da época, claro. Já no interior, o 206 nacional trocava os tons
cinzas pelo preto, e, dependendo da configuração, trazia um volante próprio de
dois raios.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448946187/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Ah, e para tentar resolver os problemas de suspensão das primeiras
unidades francesas, a Peugeot alegou que recalibrou as suspensões do 206 1.0
para o mercado brasileiro, com reforços de borracha para tentar reduzir os
ruídos nos pisos ruins e aprimoramentos no conjunto traseiro. Ainda na
mecânica, outra diferença importante estava nos freios, já que os
carros&nbsp;“milzinhos” tinham freio a disco sólido na dianteira, enquanto nas
unidades francesas ele era ventilado. Os tambores traseiros eram padrão, assim
como os pneus Pirelli P6000 nacionais.

O 206 Selection de entrada trazia como itens de série o odômetro
digital (total e parcial), parassóis com espelhos de cortesia, tomada 12V,
vidros traseiros basculantes (carros 3p), vidros verdes, apoios de cabeça
traseiros, brake-light, faróis com regulagem interna de altura, indicador de
manutenção, trava infantil para as portas traseiras (carros de 5p), protetor de
cárter, alerta sonoro para esquecimento da chave no contato e para luzes
acesas, ar quente, cinzeiro dianteiro, coluna de direção regulável em altura e
supercalotas 14”. Mais uma vez, em tempos de hatches de entrada totalmente
“pelados”, o Peugeot trazia itens muito bem-vindos.

Caso preferisse, dava para equipá-lo ainda com CD Player ou rádio
toca-fitas, disqueteira para 10 CDs, vidros dianteiros e travas elétricas,
retrovisores na cor da carroceria, faróis de neblina dianteiros,
ar-condicionado (que vinha junto de limpador e desembaçador traseiro), além do
airbag frontal duplo, em um pacote com a função de corte de combustível em caso
de acidentes, e da pintura metálica/perolizada. Alguns desses itens eram
vendidos e instalados diretamente nas concessionárias. Curiosamente, a direção
hidráulica não estava disponível nem na lista de equipamentos extras.&nbsp;

A Selection Pack acrescentava a preparação para som (antena no teto,
fiação e dois alto-falantes), o relógio digital no painel, retrovisores
externos com ajuste interno, enquanto limpador e desembaçador traseiros aqui
eram de série. Além dos opcionais da Selection, a Pack, ao menos, já tinha a
direção assistida como um item opcional. 

A mais cara Soleil já tinha a direção hidráulica de série, além de
iluminação no porta-malas, tampa do porta-luvas em tecido, apoios de cabeça
dianteiros com regulagem de&nbsp;inclinação (luxo!), quatro alças de teto,
fixação ISOFIX para cadeirinhas (!), acendedor de cigarros, banco do motorista
com regulagem de altura e um novo tecido para a forração interna. Para ela
havia os mesmos opcionais das outras duas versões (menos o que já era de série,
claro).&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/448946261/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

A configuração&nbsp;1.0 16v do 206, que era uma grande aposta da
Peugeot na época (queriam emplacar 17 mil carros até dezembro de 2001, contando
até com um reforço de produção argentina, e triplicar as concessionárias em
pouco tempo), foi perdendo mercado após a chegada do 206 1.4 em 2004, que
andava um pouco mais&nbsp;sem sacrificar o consumo, por uma diferença de preço
pequena. Desta versão eu falarei em outra oportunidade com mais detalhes. O
Peugeot&nbsp;1.0 saiu do mercado brasileiro definitivamente em 2006, quando era
vendido apenas na versão Sensation.&nbsp;

Atualmente a Peugeot faz parte do grupo Stellantis e usa motor Fiat 1.0
6v 3 cilindros Firefly. O 208, atual hatch compacto da marca,&nbsp;tem muito
mais conteúdo, além de uma plataforma bastante moderna e segura. Mas nem sempre
a vida dos “populares” da Peugeot foi&nbsp;fácil: na história do modelo que se
chamou 206 até 2009 e 207 até 2015, muitos problemas mecânicos e de pós-vendas
mancharam a imagem do carro, e da marca, ao longo dos anos. O tempo anda
fazendo bem à Peugeot, e este mesmo tempo será responsável por uma esperada
mudança de imagem da marca no Brasil, afinal o 208 é, hoje, um dos melhores do
seu segmento.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5LsfAh-4CBk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Peugeot 206 1.0 16v: como era o moderno hatch com mecânica Renault

SUV intermediário quer assombrar Corolla Cross e terá motorização flex

Escolhido para
estrear a primeira montagem de kits semidesmontados na fábrica reformada
(ex-Ford) da BYD, em Camaçari (BA), em março do próximo ano, e de montagem com
baixo conteúdo local provavelmente a partir de agosto, o SUV médio chinês
ganhou em relevância ao se confirmar que vai oferecer a versão com motor flex
etanol/gasolina ainda em 2025.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O Song Pro é um
híbrido plugável, solução racional e mais adequada frente aos carros elétricos
e não apenas em países de dimensões continentais como o Brasil. Trata-se da
versão anterior do Song Plus com retoques visuais. Contudo o carro avaliado,
GS, é completo. Inclui entre outros itens freio de estacionamento
eletromecânico (sem auto-hold),
carregador sem fio para celular (com fio, de difícil acesso), câmera 360 graus
e multimídia de 12,8 pol. (Android Auto e Apple CarPlay). Faltam itens como
alerta de pontos cegos e frenagem automática, entre outros, que o Corolla Cross
tem de série.<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-jac-hunter-e-picape-que-atrai-pelo-preco-e-robustez/7192" target="_blank">Nova JAC Hunter é picape que atrai pelo preço e robustez</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/petrobras-voltara-a-investir-no-etanol-como-solucao-ecologica/7154" target="_blank">Petrobrás voltará a investir no etanol como solução ecológica</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/com-apoio-da-gwm-brasil-da-primeiro-passo-rumo-ao-hidrogenio/7104" target="_blank">Com apoio da GWM, Brasil dá primeiro passo rumo ao hidrogênio</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li></ul>
Dimensões:
comprimento, 4.738 mm; largura, 1.860 mm, entre-eixos, 2.712 mm e altura, 1.710
mm. Motor de 1,5 L, de aspiração natural, em conjunto com motor elétrico,
entrega o total de 235 cv e 43 kgf·m. Bateria de 18,3 kW·h proporciona alcance
elétrico de até 68 km, um pouco limitado em cidades grandes, mas o motor
térmico está ali para garantir independência de tomadas. Aquele alcance muito
silencioso, no entanto, cai drasticamente ao se exigir um pouco mais do
acelerador.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/447000525/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
O desempenho tanto
em cidade quanto em estrada é o ponto alto do modelo com respostas imediatas ao
acelerador. Volante sensível, além da conta, todavia o comportamento em curvas
nada deixa a desejar, levando em conta a maciez das suspensões e capacidade de
absorver buracos, lombadas e pisos irregulares.
Preço: R$ 199.800

<h3>Ano de 2025 promete
vendas em ascensão: até 3 milhões de unidades</h3>

O mês de novembro confirmou os bons números de 2024. O ano deve fechar com
vendas de veículos leves e pesados em torno de 2,65 milhões de unidades,
crescimento de 15% sobre 2023. Segundo a Anfavea, faltou pouco para que o
total, de janeiro a dezembro deste ano, pudesse superar o volume de 2019, ano
anterior ao da pandemia da covid.
Segundo Márcio Leite, presidente da entidade, “o Brasil foi o que
mais cresceu entre os 10 principais mercados do mundo. Esperamos começar o
próximo ano nesse ritmo acelerado e fazer de 2025 o último degrau antes da
volta ao patamar dos 3 milhões de unidades vendidas”. A previsão é de 2,802
milhões de autoveículos, elevação de 5,6% sobre 2024. Caso alguns fatores
positivos se confirmem, não se descartou volume de até três milhões de
veículos.
Fenabrave só anunciará no próximo mês o que espera para
2025. Em janeiro previu vendas bem próximas às que se confirmaram, apesar das
enchentes no Rio Grande Sul.
No horizonte há um fator contracionista: elevação dos juros
para combater a inflação. De outro lado, a consolidação do Marco de Garantias
pode diminuir a inadimplência. Este mês já houve um caso de rápida recuperação
extrajudicial de um veículo. Como e quando impactará na taxa de juros, ainda
não se sabe.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Strada/2024/Ultra+Turbo+200/Avalia+Fiat+Strada+Ultra+Turbo+200/Fiat+Strada+Ultra+Turbo+200+-+3x4+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Uma ameaça ao mercado é a proposta do Governo Federal de
enquadrar automóveis e picapes no apelidado “imposto do pecado”. Este existe
para taxar produtos nocivos à saúde e ao meio ambiente dentro da reforma
tributária que criou o IVA (Imposto sobre Valor Agregado).
Há um esforço mundial da indústria de veículos em diminuir
poluição e aumentar segurança. Os processos são lentos e caros por natureza. O
Brasil enfrenta tais desafios com programas estruturantes de incentivos
fiscais, a se consolidarem nos próximos anos. Estranho o governo dar com uma mão
e retirar com a outra.
Anfavea, Sindipeças e Fenabrave irão a Brasília tentar
reverter a proposta. O País historicamente taxou veículos leves muito acima da
média mundial. Alvo fácil de arrecadar por ser simples de fiscalizar e taxar.
Sou um pouco cético sobre se a missão terá sucesso. Tomara.

<h3>AEA lança manifesto
para controle de gás carbônico</h3>

Associação Brasileira
de Engenharia Automotiva apresentou total apoio aos programas de baixa emissão
de CO2, um dos principais gases de efeito estufa responsáveis pelo
aumento da temperatura do planeta e as consequentes mudanças climáticas.
Marcus Vinicius
Aguiar, presidente da AEA, também destacou que a partir de agora o setor passa
a ser regido pelo Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação (Mover).
Este amplia o controle severo de emissões, independentemente de veículos com
motores a combustão (etanol, gasolina, gás e diesel), híbridos, elétricos, hidrogênio
ou outras alternativas.
O manifesto ressalta
também a importância do conceito “Do berço ao túmulo”, incluindo a pegada de
carbono nos processos industriais e na reciclabilidade. Essa visão integrada avalia
o impacto ambiental em todas as etapas do ciclo de vida de um veículo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/410438909/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
A entidade também se
posiciona de maneira objetiva sobre combustível do futuro, sem desconsiderar
qualquer alternativa. &nbsp;“Desde motores
térmicos a combustão até os sistemas elétricos alimentados por pilha a
hidrogênio devemos procurar todas as possibilidades para aumentar a eficiência energética
e reduzir a pegada de carbono”, detalhou Rogério Gonçalves, diretor de
combustíveis na AEA.
A entidade apoia o
desenvolvimento de combustíveis sintéticos que poderão futuramente substituir derivados
de petróleo e assim proporcionar sobrevida aos veículos com motores a combustão,
a depender da realidade técnica e econômica de cada país.
Vice-presidente da
associação, Everton Lopes, lembrou na apresentação à Imprensa que “apesar de
liderarem na produção de modelos elétricos, alguns fabricantes chineses estão
entre os que mais investem atualmente no desenvolvimento de projetos de motores
a combustão mais eficientes”.
Isso é um fato e
também por parte de algumas marcas japonesas, mas poucos comentam. Não se trata
de surpresa. Ninguém sabe quanto tempo vai durar a transição e o custo final da
migração em termos de empregos e sustentabilidade econômica.

<h3>Amarok 2025: poucas mudanças, bom desempenho</h3>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394586124/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px"> 
Depois de 14 anos no
mercado, a picape média da VW recebeu pequenas mudanças no ano-modelo 2025. Capô,
grade, para-choque, novos faróis full-LED; rodas redesenhadas (só na versão de
topo); para-choque traseiro tripartido e visual das lanternas. No interior,
retoques no acabamento e nova tela multimídia de 9 pol. Continua o motor turbodiesel
V-6, 3,0L, 258 cv (com overboost 272
cv por 10 s), 59,1 kgf·m, câmbio automático de 8 marchas, (sem reduzida).
Acelera de 0 a 100 km/h em ótimos 8 s, superior à média do segmento.
Dimensões:
comprimento, 5.350 mm; largura, 2.228 mm (com espelhos); altura, 1.851 mm;
entre-eixos, 3.097 mm; caçamba, 1.280 litros; carga, 1.104 kg e tanque, 80 L.
No uso diário, o
ponto forte é a disposição do motor, especialmente em rodovias e na integração
com o câmbio, embora em certos regimes um pouco mais ruidoso. Há baixa rolagem
da carroceria em curvas de raio longo e freios têm boa modulação, mesmo andando
mais rápido. No modo automático dos faróis não é possível usar os faróis de
neblina.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394590567/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Já no fora de
estrada, a pouca altura do solo (245 mm) faz com que em pequenos obstáculos a
picape raspe no chão, o que o grande entre-eixos acentua. Ângulos de entrada,
27 graus, central, 23 graus e de saída, 24,8 graus não são muito favoráveis. Há
certa oscilação exagerada na traseira e a frente afunda demais em terrenos
muito irregulares. Entretanto, vai muito bem em pisos menos exigentes, onde se
pode andar em velocidade maior. Na média, as suspensões recebem boa nota. Bancos
dianteiros são muito confortáveis e com ótimo apoio lateral.
Inexistência de
reduzida é um problema em certos momentos, no caso de terrenos muito difíceis. Perfil
dos pneus (225/60 R18) são inadequados, neste caso. Mas o acionamento
eletrônico de bloqueio do diferencial traseiro funcionou eficientemente. Já a
direção hidráulica, por óbvio, perde para concorrentes com assistência
elétrica. 
Preços:&nbsp;R$
313.990 a R$ 354.990.


*A todos os leitores(as) feliz Natal e um ano
de 2025 turbinado. É tempo de dar uma parada e volto ao volante na segunda
semana de janeiro.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/CmFNFoCn-KI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Song Pro tem preço competitivo e será o 1º modelo nacional da marca

Velha Senhora marcou época, foi o primeiro VW fabricado por aqui e é lembrada até hoje

Hoje é dia de falar de perua Kombi. Talvez um dos automóveis mais conhecidos do planeta e especificamente no mercado nacional. Vale lembrar que a velha senhora foi o primeiro modelo produzido efetivamente pela Volkswagen do Brasil. O Fusca teve sua produção iniciada dois anos mais tarde, em 1959.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>A história da Kombi no Brasil se estendeu por várias décadas. Ela passou por algumas mudanças pontuais mas sem grandes alterações mecânicas. Sem dúvida a evolução da motorização boxer deve ser ressaltada, especialmente dos 1.200 cm³ iniciais para 1.600 cm³. Nada muito diferente aconteceu em décadas de história.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carde-como-e-o-novo-museu-de-carros-de-campos-do-jordao/7138" target="_blank">Carde: como é o novo museu de carros de Campos do Jordão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/esta-ford-f100-tem-um-motor-big-block-7-0-do-lendario-gt40/7097" target="_blank">Esta Ford F100 tem um motor Big Block 7.0 do lendário GT40</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-calibra-como-era-a-versao-mais-bonita-e-estilosa-do-vectra/6951">Chevrolet Calibra: como era a versão mais bonita e estilosa do "Vectra"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-automatico-conheca-essa-raridade-com-poucas-unidades-no-brasil/6900">VW Fusca automático? Conheça essa raridade com poucas unidades no Brasil</a></li></ul>Na matéria de hoje vamos contar a história três séries especiais colecionáveis. Elas foram pensadas em um contexto de preservação e até mesmo valorização de sua própria trajetória. Mas uma coisa não mudou em 50 anos de produção: a simpatia de suas formas. A primeira colecionável é a "Série Prata". Como fator importante ela marca o final da produção do lendário motor boxer e traz algo nunca utilizado antes nas motorizações do mercado nacional: a injeção eletrônica Bosch com quatro bicos. Isso muda o funcionamento do motor e garante uma confiabilidade maior. A segunda é a série de "50 Anos" um outro trunfo da perua. Ela passou a utilizar o motor de 1,4 litro refrigerado a água. Essa série especial traz o diferencial dos exemplares receberem uma numeração, algo inexistente na série anterior. Isso facilita a questão do colecionismo e preservação. Por fim a "Last Edition" marcou o final da produção da Kombi no Brasil. Diferenciais do interior e a pintura bicolor da carroceria são os destaques. Também equipado com motor de 1,4 litro utilizado em outros modelos. O único senão das duas últimas edições é o casamento entre o motor e o câmbio, ainda da versão refrigerada a ar. Falta uma sincronia mais fina e um acerto geral nesse sentido. Fora isso todos os aplausos para esse grande sucesso de vendas.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5zPbGGxSOjk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Kombi: a queridinha do Brasil em três séries colecionáveis

Indústria projeta vendas de 2,8 milhões de unidades em 2025 após revés da alta dos juros

Apesar de toda a festa em torno de
resultados bem melhores do que eram esperados no início deste ano, neste fim de
2024 completa-se dez anos que o mercado nacional não ultrapassa a barreira de 3
milhões de veículos emplacados, também há uma década a indústria automotiva
instalada no Brasil não produz este volume, que todos dizem ser o mínimo ideal
para o País que tem fábricas com capacidade de produzir mais de 4 milhões/ano.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Nestes dez anos os volumes de
vendas domésticas variaram do mínimo de pouco mais de 2 milhões de unidades, em
2016, ao máximo de quase 2,8 milhões, em 2019. O período atravessou uma crise
política seguida de recessão econômica, com forte retração do PIB em 2015 e
2016, entremeada por recuperação pífia da economia em governo de exceção até
novo e expressivo tombo do PIB causado pela pandemia de covid, em 2020. Logo
depois faltaram chips eletrônicos e a produção não conseguiu atender toda a retomada
da demanda.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-para-locadoras-e-credito-caro-salvam-os-numeros-de-2024/7161" target="_blank">Vendas para locadoras e crédito caro salvam os números de 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-chineses-lotam-portos-e-atrasam-entregas-de-outras-marcas/6870">Carros chineses lotam portos e atrasam entregas de outras marcas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/juro-alto-pode-atrapalhar-meta-de-vendas-de-carros-para-2024/6763" target="_blank">Juro alto pode atrapalhar meta de vendas de carros para 2024</a></li></ul>
Um novo caminho de crescimento mais
sustentado só começou a ser traçado a partir do ano passado, mas em velocidade
ainda insuficiente para o País voltar a ter mercado acima de 3 milhões de
veículos por ano.

BC rebaixa expectativas
Segundo a Anfavea, que representa
os fabricantes instalados no País, a barreira psicológica dos 3 milhões tinha
tudo para ser atingida em 2025, dois a três anos antes do que previam os
analistas. E isto aconteceria, na visão da entidade, se o juro básico da
economia, a taxa Selic, fosse de 9,25% ao ano, como estava previsto no início
de 2024 por economistas que respondem toda semana ao Boletim Focus, do Banco
Central.
Mas no dia anterior à divulgação
das projeções da Anfavea o BC deu mais um cavalo-de-pau na economia, com um
chute para o alto de 1 ponto na Selic, aumentando a taxa anual a 12,25%,
prometendo novas elevações para o próximo trimestre, podendo chegar a 14,25% já
em março, e assim jogou água na fervura do mercado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079690/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Com isto a entidade baixou sua
expectativa para 2,8 milhões de veículos vendidos em 2025, um bom número dada
as condições, diga-se, mas uma alta porcentual modesta de 5,6% sobre o
fechamento projetado de 2024 – que terminou surpreendendo com crescimento de
15%, índice maior que o dobro do esperado no início do ano pela Anfavea, só
acertado pela Fenabrave, que representa os concessionários. 
E poderia ser ainda mais do que
isto se os consumidores fossem adequadamente irrigados com crédito mais farto e
mais barato. As vendas financiadas representaram só 45% dos negócios, ainda
muito abaixo do índice normal de 70% verificado até 2019 – e que a Anfavea
esperava que voltasse a acontecer a partir de 2025. 

Sabotagem
Enquanto o mercado financeiro
seguir sabotando o desenvolvimento do País, vendendo crise para colher lucros
com juros pagos pelo governo, com a ajuda fundamental do BC nesta tarefa, fica
difícil sustentar qualquer crescimento econômico por muito mais tempo. 
O Brasil é um país de muitas
demandas reprimidas, faltam recursos a mais da metade da população para comprar
muitas coisas. Por isto quando o dinheiro começa a fluir na economia, na forma
de pleno emprego e aumento de renda – dois fatores que o BC parece execrar em
suas explicações sobre necessidade de aumentos da Selic – é normal uma corrida
às compras que fomentam picos inflacionários, que deveriam ser melhor digeridos
com metas mais realistas para evitar juros estratosféricos que condenam o País
ao desaquecimento econômico, ao desemprego e ao empobrecimento da população.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079270/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
O BC deve explicações plausíveis
aos viventes nacionais sobre o porquê precisa combater inflação na casa dos 5%
com a maior taxa de juros do mundo. E o mercado financeiro deveria também
explicar por que continua encarteirando títulos do Tesouro, que pagam os
melhores rendimentos do mundo, se existe tanta desconfiança e risco sobre a
capacidade de o Estado honrar sua dívida pública – algo que jamais aconteceu
neste século e ninguém em pleno juízo acredita que acontecerá. 
Portanto, estariam os agentes
financeiros manipuladores do mercado exercendo gestão temerária ou arbitrando o
quanto querem ganhar ao jogar dúvidas sobre o pagamento da dívida que estão
comprando?

Dominância do mercado financeiro
Não à toa as nações mais desenvolvidas
do planeta são chamadas de países industrializados, porque é a indústria que
agrega valor aos bens, o que gera desenvolvimento, empregos melhor remunerados e
evolução tecnológica. Quanto mais bens de alto valor agregado a população pode
comprar significa que melhor é a distribuição de renda e o desenvolvimento
social de um país.
É precisamente por este motivo que
países civilizados dão mais importância ao desenvolvimento industrial e social
do que à dominância do mercado financeiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434730716/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
No Brasil, embora o atual governo
federal seja claramente pró-indústria, o mercado financeiro é contrário a esta
lógica, quer para si todos os ganhos e consolida desigualdades sociais. 
Ainda que seja difícil livrar o
País desse círculo vicioso que há mais de três décadas puxa seu desenvolvimento
para baixo, após dois anos consecutivos de crescimento que foge às expectativas
dos mercadores do mau agouro, resta para 2025 a esperança de que a economia
real, aquela que acolhe demandas reprimidas com aumento do emprego e da renda, siga
superando a sabotagem do mercado financeiro. 

Uma pausa até 2025
Esta é a última coluna Observatório
Automotivo de 2024. Este colunista fará uma pausa para recarregar as energias até
a segunda semana de janeiro. Agradeço os veículos de comunicação que publicam e
a leitura qualificada de todos os leitores, desejando boas festas e um ano novo
repleto de realizações. Feliz 2025!

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/f0mvbB_G1eU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Sabotagem econômica barra volta aos 3 milhões de veículos vendidos

Isso vai dar uma tremenda chiadeira... Mas vamos em frente. Colunista existe pra criar polêmicas, não?

Descobri recentemente, depois de um estudo aprofundado em
árvores genealógicas (sic), que os proprietários de veículos que rebaixam muito
as molas de seus carros a pontos de deixá-los a um dedo do asfalto são primos
daqueles motociclistas, donos de modelos custom, que usam o guidão seca-sovaco.
E são cunhados dos motoristas que rebaixam a suspensão dianteira do caminhão e
elevam a traseira, chamados de “arqueados”.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Tanto mau gosto só poderia fazer parte da mesma tchurma,
é ou não é? 
Claro que isso é uma piada. Mas que os três grupos têm o mau
gosto em comum, isso têm.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">xistem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li></ul>
Pra mim, só Fusca pode
Sou da geração que aprendeu a guiar nos anos 80. E o fazia,
quase que unanimemente, a bordo de Fuscas. O sonho de qualquer adolescente era
colocar uma suspensão catracada na frente do carro, que permitia a regulagem de
altura. Era o meu também. 
Mas ali havia razão de ser. O projeto do VW Sedan nasceu com péssima
distribuição de massas, concentrando boa parte na traseira, onde fica o motor. Isso
contribuía para que o Fusca saísse de frente, algo que piorava em altas
velocidades com o volume de ar que passava sob o chassi e criava “upforce”,
isto é, fazia com que a frente se tornasse ainda mais leve.
Rebaixar em alguns centímetros a suspensão do Fusca trazia
benefícios diretos. Você não conseguia anular a má distribuição de massas, mas restringia
o efeito da frente boba em altas velocidades, geralmente complementando essa
receita com amortecedores de menor curso (como os do Chevette) e pneus mais
largos. Esse combo atenuava o problema.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445921655/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Nada a ver com o que existe hoje em vários modelos de carros,
que tem um propósito muito mais estético. As carrocerias exageradamente
rebaixadas, ou, no linguajar dos adeptos, “socadas no chão”, reduzem o curso da
suspensão. E a Física é indelével. Em uma curva, a força centrífuga quer jogar
o carro para fora. O papel de suspensão é justamente assimilar essa transferência
de carga, contendo o rolling da carroceria. Isso evita que o peso em
direção contrária ao da curva incida sobre os pneus e o carro perca aderência.
Quando a suspensão não trabalha, você é empurrado para fora
da curva. 
E eu não vou nem entrar aqui na questão de legislação do
Contran, que proíbe alterações nas características originais dos veículos. Falo
mesmo de eficiência de operação, do mecanismo de trabalho de uma suspensão, do
equilíbrio de massas. Carros são feitos para andar. E o ideal é fazê-lo da
forma mais eficaz e segura possível. 
O gosto (discutível, mas vá lá) de ter um carro esfregando no
chão, com rodas e pneus semiescondidos nos pára-lamas, só permite que se
contemple o dito cujo quando ele está parado. Basta ter que sair de uma garagem
e toda a parte inferior da carroceria irá raspar no ângulo criado pelo
meio-fio. Sem contar as valetas e lombadas... Deus me livre. &nbsp;
Seca-sovaco tem inspiração nos EUA
Desde que Peter Fonda e Dennis Hopper interpretaram os dois
motociclistas que viajam pela América sobre suas choppers no filme Easy
Rider, no ano em que eu nasci (1969), os admiradores de motos estilo Custom
proliferaram-se mundo afora.
Tornou-se muito comum, nos anos seguintes, as gangues de
motoqueiros que viajavam pelo interior dos Estados Unidos, conforme já descrito
em inúmeros outros filmes. Algumas dessas gangues reuniam verdadeiros bandidos,
que pilhavam as pequenas cidades do interior, agrediam moradores e arrumavam
confusão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445922546/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Não sei se é lenda urbana, mas um dos xerifes (ou uma gangue
rival) teria tido a brilhante ideia de esticar um cabo de aço na entrada da
cidade, que teria o objetivo cruel de derrubar os motoqueiros – talvez até
cortá-los ao meio. O guidão ape-hanger nasceu com esse propósito: como
era bem mais alto, ele protegia o pescoço e o peito do motoqueiro ao desviar o
choque com cabo de aço ou corda atravessada na via pública.
Assim como nos carros rebaixados, o guidão seca-sovaco possui
restrições de uso no Brasil. São permitidos modelos cuja&nbsp;altura equivalha
à dos&nbsp;ombros do motociclista sentado no selim, isto é, formando um ângulo
reto entre braços e tronco. Embora os adeptos argumentem que esse guidão tem
como benefício a posição mais&nbsp;descansada dos braços, os modelos com altura
exagerada impõem sérias restrições de manobrabilidade, pois os braços ficam
muito esticados e apontados para cima.&nbsp; 
Quando muito altos, eles são horríveis. E o uso prolongado só
serve para conseguir uma bela bursite nos ombros. 
Caminhão rebaixado: risco aos demais motoristas
Garantem os caminhoneiros adeptos a essa atrocidade que a
frente rebaixada do caminhão, bem como a traseira erguida, com várias lâminas
extras no feixe de molas traseiro, torna o veículo mais estável. Chamam de
caminhão arqueado.
Ainda que você consiga transferir carga para o eixo dianteiro
ao fazer esse Frankestein, o que poderia realmente melhorar a
estabilidade em curvas, existe a elevação do centro de gravidade como um todo,
o que aumenta o risco de capotamentos. E a sobrecarga que isso vai gerar à
suspensão dianteira tem efeitos danosos a longo prazo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445922797/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Há outra questão: ninguém está sozinho no trânsito ou nas
estradas. A traseira erguida é um crime quando pensamos em uma colisão naquela
região – a barra transversal que funciona como para-choque, quando mais alta,
pode muito bem dar na testa do motorista de um automóvel.
O Contran também diz que rebaixar a frente de um caminhão é
proibido. Existe até um cálculo previsto pela legislação que procura preservar
o nivelamento da carroceria, que é escolher aleatoriamente dois pontos na seção
lateral da caçamba, com 1 metro distantes entre si. A diferença de altura de um
ponto em relação ao outro não pode superar 3,5 cm.
Mais algum?
E você? Acrescentaria mais algum hábito que impacta na
segurança? Ou é somente algum exemplo de mau gosto? Tipo... as calhas de chuva?
Opine!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Fotos: Reprodução/PinterestFoto de abertura: Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/gaguinho.postodemolas/" target="_blank">Gaguinho.postodemolas</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/f0mvbB_G1eU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito

Sedan foi vendido em lotes de 1.500 unidades em dois anos distintos 

Com as importações fechadas, graças as políticas adotadas pelo governo
de Ernesto Beckmann Geisel, que proibia a chegada de mais de 300 mercadorias
estrangerias, dentre elas, veículos e tecnologias, vivemos um hiato de 14 anos
de atrasos tecnológicos no setor automotivo, onde as quatro maiores fabricantes
nacionais se desdobraram para extrair novidades de seus velhos produtos.
&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a> 
O objetivo era incentivar a indústria nacional, mas não deu certo.
Estagnou o segmento, atrasou o avanço da tecnologia e deixou o Brasil com uma
frota desatualizada. Mesmo assim, os anos 80 tiveram seus dias de glória, com
lançamentos importantes como GM Monza, Ford Escort, a linha VW Gol e VW
Santana.Você também pode se interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-1600-foi-sedan-de-quatro-portas-e-base-de-fusca/7171" target="_blank">&nbsp;VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-clx-1-3-marcou-o-inicio-de-uma-ford-que-nao-existe-mais/7133" target="_blank">&nbsp;Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-polara-gls-como-era-o-chrysler-fabricado-pela-volkswagen/7071">Dodge Polara GLS: como era o Chrysler fabricado pela Volkswagen</a></li></ul>
O sedan Voyage nasceu em 1981 como modelo 1982, usando a base do Gol,
porém com motor longitudinal VW BR 1.5 a gasolina de 78 cv de potência SAE a
6.100 rpm (65 cv ABNT) e 11,5 kgfm de torque a 3600 rpm aferrecido a água, e
parceiro de um câmbio de 4 marchas. Eram duas versões de acabamento: S (Super)
e LS (Luxo Super).&nbsp; 

Logo o sedanzinho conquistou muitos fãs por sua robustez e
confiabilidade. Seus atributos foram muitos, desde um projeto moderno, motor
potente, posição de dirigir esportiva, câmbio com ótimo escalonamento e
estabilidade acima da média se comparado à concorrência da época. Em 1982, foi
eleito o carro do ano pela revista Auto Esporte, e começou a ser exportado para
países da América do Sul com o nome de Gacel e Amazon. No mesmo ano era
apresentada a linha 83 e a Volkswagen lançava o Voyage GLS e a configuração de
4 portas, disponível também para as versões S e LS até 1986.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445618016/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Toda a linha passou a utilizar o motor MD 270 1.6 litro, com 81 cv de
potência ABNT a 5.200 rpm e 12,8 kgfm de torque a 2.600 rpm na variante a
etanol, ou 72 cv ABNT a 5.200 rpm e 12,2 kgfm a 2.600 rpm na variante a
gasolina, melhorando e muito a dirigibilidade e o consumo, graças ao torque
máximo em menor rotação e maior potência. O câmbio era ainda de 4 marchas, e
havia a opção do câmbio longo 3+E (4ª como sobre marcha). 

Em 1984, a Volkswagen ampliava sua linha com novos modelos, versões e
edições limitadas. Em comemoração às olimpíadas daquele ano, chegava ao mercado
o Voyage Los Angeles, e pouco tempo depois, o Voyage Super, série baseada na
versão GLS com bastante personalidade. 

No mesmo ano surgia a edição especial intitulada “Carro do Mês”. Esta
série limitada apostava no ótimo custo-benefício, afinal derivava da versão
básica, mas trazia vários acessórios extras. A intenção da Volkswagen, com
isso, era oferecer um modelo mais atrativo do que o básico, no caso a versão S,
por um valor abaixo da versão intermediária, a LS, mantendo como padrão o motor
1.6 MD-270. A aposta era na exclusividade da edição limitada, alardeando nas
propagandas que o carro duraria pouco, e que se tratava de uma “grande
oportunidade”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445618528/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O Voyage do Mês foi disponibilizado em junho de 1984 custando Cr$ 9.325.000,00,
equivalentes hoje a R$ 85.656,77 (INPC/IBGE). Trazia como itens de série o
relógio de horas, hodômetro parcial, console parcial, volante espumado, espelho
retrovisor externo com base larga, desembaçador traseiro, protetor de borracha
no para-choque, frisos laterais, pneus radiais 175/70R13 e rodas de liga-leve.
Quem o comprasse só podia escolher entre motor a gasolina ou a álcool, e uma
das três cores metálicas: Verde Cristalino, Azul Copa e Cinza Nobre. Parece
pouco, mas o carro da série especial ficava bem próximo da versão LS, e
distante da S “pelada” do qual derivava.&nbsp;


Em 1985, a versão Super saía do catálogo, e as demais recebiam o motor
1.6 AP-600, com 85 cv de potência ABNT a 5.600 rpm e 12,65 kgfm de torque a 3.000
rpm (variante a etanol), ou 80 cv ABNT a 5.600 rpm e 12,75 kgfm a 2.600 rpm
(gasolina), o que trazia mais suavidade de funcionamento e maior potência ao
sedan. Além disso, voltava para a linha a série especial Carro do Mês, em duas
tiragens, sendo 1.500 unidades fabricadas em junho e outras 1.500 em julho. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445618813/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Desta vez, o modelo era vendido apenas em duas cores – Azul Copa e
Cinza Prata – e o motor, que era o mesmo AP-600 das outras versões, só oferecia
a opção a álcool. No conjunto mecânico, ainda a transmissão manual de quatro
marchas (o chamado “Câmbio Normal”), em uma configuração chamada de 0770,
sempre com carroceria de duas portas.

Além destas diferenças, o Voyage do Mês de 1985 trazia vidros verdes,
retrovisor externo (apenas esquerdo) com regulagem interna, uma faixa preta
decorativa entre as lanternas traseiras, e o estofamento da cabine em duas
opções de cores: grafite ou preto. Curiosamente, o esguicho do lavador de
para-brisas ainda era acionado pelo pé esquerdo, assim como na versão S. Os
demais itens de série eram os mesmos da linha 1984, mas sem o friso lateral. 

Em 1986, a série Carro do Mês já não existia mais, e o Voyage Super
voltou como modelo de série, com motor 1.8s que também equipava Gol GT, o bom
câmbio de 5 velocidades e ainda mais conteúdo. No ano seguinte o sedanzinho da
VW mudou completamente por fora e ganhou novas versões: C, CL e GL (as três AP
1.6) e a GLS “ressuscitada” (AP 1.8S), que substituía a Super. A mudança de
nomenclaturas era uma estratégia da VW para fugir de um plano econômico bizarro
do governo Sarney, que congelava os preços de todos os produtos existentes. Uma
vez com novos nomes, os produtos eram considerados novos e podiam ser
reajustados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445618983/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

E, como curiosidade, a série “Carro do Mês” não ficou restrita apenas
ao Voyage: essa era uma campanha para alavancar as vendas que a Volkswagen
brasileira adotava de tempos em tempos com seus modelos. Teve também Passat do
Mês em 1984 e, depois, o Santana do Mês em 1986, mas desses dois eu falo mais
para frente. E, para aumentar um pouco essa confusão, no final de 1986
existiram também alguns Passat “Nigéria” comercializados como “Carro do Mês”.
Coisas dos anos 80… 

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>]<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias

Estudo do P3 Group, com mais de 7.000 EVs, desmente crença de que “vício” limitaria alcance e performance

O escritor, jornalista e dramaturgo Nelson Rodrigues gostava
de enfatizar o “complexo de vira-latas” do brasileiro, que gosta de se rebaixar
diante de outros povos. O vira-latismo foi conceituado para o futebol, mas a
virada da eletromobilidade o reconduziu para o mundo das quatro rodas, onde o
medo dos veículos elétricos (EVs) é uma espécie de avesso da autoestima.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
E não faltam medos ao tupiniquim, quando é indagado sobre a
compra de um EV: do receio de a bateria pegar fogo ao pavor de ficar parado na
estrada durante uma viagem, com ela descarregada e sem um ponto de recarga a
vista, o sujeito não se sente à altura da modernidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li></ul>
Condenado perpetuamente aos motores a combustão interna, o
terraplanista automotivo rejeita a eletrificação sob qualquer pretexto, como o
receio de a bateria perder sua capacidade de armazenar e reter energia, de
ficar “viciada” até, finalmente, morrer e o carro ficar, simplesmente,
imprestável.
“Sabemos que a desinformação tem um impacto bastante
negativo na virada da eletromobilidade, alimentando medos infundados”, comenta
o diretor geral e fundador da consultoria alemã de gestão P3 Group,
especializada em tecnologia e sustentabilidade, Christoph Theis. 
A empresa acaba de publicar um estudo em que avaliou 50 EVs
de sua própria frota, além de outros 7.000 veículos elétricos, e que aponta o
que chama de “mal-entendidos” em relação à vida útil das baterias. A avaliação
chegou a um resultado de clareza solar:<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383518451/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
“Nos primeiros 30.000 quilômetros, a perda de capacidade de
retenção de carga é relativamente acelerada, o que significa que o ‘estado de saúde’
(SoH) médio cai de 100% para cerca de 95%”, destaca Theis.
A queda pode assustar os medrosos, mas a boa notícia é que a
degradação real diminui com o aumento da quilometragem. 
“Os dados que apuramos mostram um SoH só vai decair para
cerca de 90%, com 100.000 quilômetros e, depois desta marca, a linha é quase
horizontal: entre 200 mil e 300 mil km, a capacidade de retenção de carga é
estável e fica na casa de 87%, portanto, bem acima dos 70% a 80% que estão
dentro da garantia da bateria”, enfatiza Theis.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411687311/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
“Há uma explicação simples para a rápida perda de SoH na
fase inicial: um depósito decorrente das reações do eletrólito se forma no
ânodo, durante os primeiros ciclos de carga e descarga. Dependendo da química
da bateria, isso pode ocorrer de maneiras muito diferentes, com alguns EVs
mantendo 98% do SoH após quase 200 mil km, enquanto outros decaem rapidamente
abaixo de 90%”, pontua.
Mas quais são os fatores que afetam, diretamente, na saúde
das baterias e é possível o motorista fazer alguma coisa para aumentar o SoH?
Células duram mais do que a garantia<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/412753150/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Na verdade, são as características química e técnica dos
pacotes de cada fornecedor que vão determinar o ‘buffer’ pretendido, que é a
diferença entre a capacidade bruta e líquida de retenção de carga. 
Isso ocorre porque o ‘buffer’ pode ser usado tanto para
reduzir o envelhecimento perceptível, durante o período de garantia – liberando
um pouco mais de capacidade líquida ao longo do tempo – como para uma maior
potência de recarga, ajustada por meio de atualização de software, reduzindo os
tempos de carregamento, porém estressando as células.
“Em termos gerais, a temperatura e o nível de carga que a
bateria apresenta, no momento da recarga, são fatores que interferem bastante
no SoH. Se isso ocorrer numa temperatura muito alta, de 60 graus, por exemplo,
as reações químicas vão acelerar a perda da capacidade de retenção”, pontua o
pesquisador Loic Vichard, do Instituto FEMTO-ST da Universidade Bourgogne
Franche-Comté.
A Espectroscopia de Impedância Eletroquímica (EIS), as
Análises de Capacidade Incremental (ICA) e de Tensão Diferencial (DVA) são
métodos que fornecem informações sobre o estado interno da célula durante uma
recarga ou descarga constante.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670588/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
E, destaque-se, que a grande maioria dos métodos de medição
de SoH são fundados em testes de laboratório ou ciclos de condução
simplificados, como NEDC, FTP-75 ou WLTP. No caso do estudo do P3 Group, o
amplo uso de dados operacionais brutos garantiu uma metodologia mais confiável.
Quando o veículo está parado, as baterias permanecem em
temperaturas mais baixas, de até 25 graus, e, ao contrário do que se imagina, o
ideal é deixá-lo com menos energia no pacote, se for ficar dias estacionado –
níveis mais altos de carga significam voltagens mais altas nas células. 
“As correntes mais fortes dos dispositivos de carregamento
rápido e uma condução mais ‘esportiva’, com velocidades mais altas e grandes
descargas de energia, reduzem os níveis de SoH”, detalha Vichard. 
“De qualquer forma, o mais importante é saber que o padrão
de garantia de 160 mil quilômetros ou oito anos de uso, que a maioria das
montadoras dá para as baterias que equipam seus EVs e que chega a 250 mil km e
dez anos em algumas marcas, raramente é subvertida. Na prática, o pacote de
baterias dura muito mais do que a garantia e, o mais interessante, muito mais
do que outras partes do automóvel”.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Y08w8F2BkV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km 

Modelo foi apresentado em 2000 com motor 1.0 Fiasa de 58 cv e 8,2 kgfm de torque 

Mais uma vez venho falar do Mille. Ele foi o carro mais vendido da
marca italiana no Brasil, o mais lucrativo, o mais racional e o mais espaçoso
de seu tempo. Lançado em 1984, o Fiat Uno revolucionou o mercado no início de
1990 com o lançamento de sua versão popular, e com este, foi o grande
responsável pela explosão de carros 1.0 “do povo” nas ruas das próximas duas
décadas, lê-se anos 90 e 2000. 
&nbsp;&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
A primeira versão era baseada no Uno S, e seu primeiro motor era o
antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a cilindrada reduzida para
994 cm³. Oferecia 48,8 cv de potência a 5.700 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.000
rpm. Acreditem, tinha potência suficiente até mesmo para viajar, andando na
frente de modelos como GM Opala 4 cilindros e Ford Del Rey 1.6. Para ficar
barato, era desprovido de quase tudo, desde servofreio, saídas de ar laterais,
câmbio de 5 marchas, reclinador do encosto, apoio de cabeça, tampa do
porta-luvas a acionamento elétrico do limpador de para-brisas. A lista de
opcionais era vasta, compreendendo algumas dessas faltas e outros equipamentos.Você também pode se interessar por:
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O modelo deu tão certo que outras versões, cada vez melhores, começaram
a surgir. Dentre elas, Brio, Electronic, a luxuosa ELX, a simplista I.E que
substituía a Electronic, EP em substituição ao ELX, e, quando a Fiat lançou o
Palio em 1996, cogitou-se a despedida do Mille, com o lançamento da versão SX,
de pacote único e totalmente espartana. Mais uma vez o mercado surpreendeu, e o
bom e velho Uninho chegou ao 2º lugar em vendas, ficando atrás apenas do VW Gol
e seguido do Fiat Palio. Claro, o Uno ficou! 

Equipado com motor injetado desde o lançamento das versões EP e i.E,
seu 1.0 Fiasa de 58 cv de potência a 6.000 rpm e 8,2 kgfm de torque a 3.000 rpm
era 10 cv mais forte que o primeiro Mille de 1990. Ele, junto da transmissão
manual de cinco marchas, permitia aceleração de 0 a 100 km/h em 17,5s e levava
o “tijolinho” a 151 km/h de velocidade máxima. Seu consumo com gasolina era
muito bom para um motor alimentado por apenas um bico injetor, com médias de
11,22 km/l na cidade e 17,64 km/l na estrada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236572/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

&nbsp;Fiat ainda tinha planos de
descontinuar a linha Uno Mille, quando em 1998, na linha 1999, chegou o Mille
EX. Em versão única, ele voltava às origens e trazia o básico: bancos
dianteiros reclináveis, para-brisa laminado e volante espumado. A calota
integral era substituída por uma de cubo (o famoso copinho), e as rodas em aço
estampado vinham na cor prata. O termômetro do motor não era oferecido sequer
como opcional, o velocímetro ganhava novo grafismo, e os retrovisores externos
ganhavam regulagem interna, ao menos. A lista de opcionais era imensa, assim
como no primeiro Mille de 1990.&nbsp; 

No decorrer de 1999 a concorrência começou a atualizar seus modelos,
quando o VW Gol ganhou um facelift, intitulado de nova geração, e eram
retocados Ford Fiesta e GM Corsa. O Fiat Uno Mille EX chegou ao novo século
vendendo super bem, mas, para acompanhar a concorrência e o novo milênio, um
facelift foi desenvolvido para o Uninho, o primeiro desde 1991, e assim nascia
o Millle Smart, apresentado em abril de 2000, o último a usar o motor 1.0
derivado do 147. A versão EX ainda durou por mais alguns meses como opção mais
barata da linha, também movida pelo propulsor Fiasa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236569/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Já no modelo 2001, o carro de entrada da Fiat, e o mais barato do país,
recebia algumas atualizações, por mais que fossem sutis. Sua grade dianteira
foi redesenhada, com uma entrada de ar única ovalada e acabamento do tipo
colmeia, com a logo da fabricante no centro. Esta logo era a mesma encontrada
nos capôs do Fiat Palio, uma clara redução de custos, mas não deixava de ser
mais elegante. As rodas de ferro prateadas aro 13 eram mantidas e agora
ganhavam revestimento de calotas integrais.&nbsp;


As lentes das lanternas traseiras recebiam novo padrão, com cores mais
vivas, acompanhando a nova maçaneta da tampa do porta-malas, mais discreta e
moderna que a anterior. Era inédita também a ponteira do seu singelo
escapamento. Na tampa ia ainda, no lugar padrão, a nova logotipia da versão.

Internamente, o Mille Smart recebia nova padronagem, mais sóbria, nos
tecidos dos bancos e forros de porta, além de novo volante de 4 raios, similar
ao da linha Tipo sem airbag. O quadro de instrumentos agora era o mesmo da
linha Palio mais simples, com fundo cinza claro e luz indireta em tom verde.
Apesar de conter apenas as informações básicas como velocímetro, odômetro total
até 999.999 km, marcador de nível de combustível e luzes de advertência, o
conjunto era muito bonito. Sua lista de equipamentos era similar à da versão
EX, com alguns adicionais para deixá-lo mais recheado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236525/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Para quem tinha fim decretado desde 1996, o hatch conseguia o feito de
ser o quarto carro mais vendido do mercado nacional no varejo (terceiro no
atacado), e tinha três opcionais separados: ar-condicionado, o chamado Kit
Conforto (composto por vidros dianteiros elétricos, travas elétricas e apoios
de cabeça traseiros), e o chamado Kit Visibilidade (somava os ajustes internos
dos retrovisores externos, desembaçador do vidro traseiro, e limpador com
lavador do vidro traseiro), além, é claro, da opção entre carroceria de duas ou
quatro portas.

Custava, básico nas concessionárias, R$ 12.855,00 na época, ou R$ 115,00
a mais que a versão EX, mas tinha uma promoção de lançamento, a “Mille na Mão”:
com ela, o consumidor levava grátis o emplacamento, primeiro IPVA, seis meses
de seguro total e até um tanque cheio, despesas que somavam mais de R$ 1.200,00
naqueles tempos. Havia ainda a opção de compra pela internet, com as mesmas
vantagens da Mille na Mão, porém com seguro total por 1 ano e preço promocional
de R$ 11.440,00. Hoje, essa cifra equivale a R$ 71.161,97, de acordo com o
índice IGPM/FGV. Vendendo muito bem, ficou em linha até a chegada do Mille
Fire, com novo motor, em 2001, mas essa é outra história…Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147

Picape é a maior do segmento e única capaz de levar até 1.400 kg de carga na caçamba 

A JAC está no Brasil desde 2011, representada pelo
Grupo SHC, agora focada&nbsp;na importação de elétricos. No entanto, decidiu
estrear no segmento de picapes médias a diesel ao trazer a Hunter de
dimensões acima da Hilux e todos os seus concorrentes. Mede (mm): 5.330 de
comprimento, 3.110 de entre-eixos, 1.995 de largura e 1.920 de altura. Pode
carregar 1.400 kg, 40% superior à média do segmento, com massa em ordem de
marcha de nada menos que 2.040 kg. Motor entrega 191 cv e 46 kgfm, algo desproporcional
à capacidade de carga. O câmbio é automático ZF de oito marchas.&nbsp;
Contudo, dificilmente seria utilizada nessa condição
utilitária e o importador decidiu apostar no preço e na garantia inédita: R$
259.000 e oito anos, respectivamente. Na primeira avaliação de São Paulo a
Atibaia (SP) deixou impressão imediata de robustez, embora, como se espera, à
custa de algum conforto de marcha. Motor responde bem, mas não se trata de uma
picape que surpreende em agilidade. Exige certo nível de planejamento nas ultrapassagens
em estrada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419187181/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
A direção, apesar da assistência elétrica, é uma pouco
pesada nas manobras, porém reforça a sensação de controle em terrenos difíceis.
No off-road, tanto em 4x4 convencional quanto em reduzida, mostra eficiência e confiança
em subidas e descidas íngremes. Distância elevada do solo e robustez do chassi
reforçam essa experiência de segurança.
A cabine, espaçosa e bem pensada, é desprovida de luxo ou
pormenores refinados. Materiais mais simples reforçam o foco utilitário do
veículo. O layout funcional apresenta comandos fáceis de usar e uma posição de
dirigir confortável. Apesar de o som do motor ser bastante perceptível dentro
da cabine, fica dentro do esperado para picapes a diesel deste porte e massa.



<h2>Novembro foi melhor mês&nbsp;do ano em vendas por dia

</h2>O mercado reagiu bem
no mês passado e as previsões para o fechamento de 2024 foram até revisadas para
cima pela consultoria Bright (Anfavea, só na próxima semana). Com 12.674
emplacamentos por dia, 16,9% superior aos 10.843 de outubro, maior ritmo até
então, o fechamento do ano deve totalizar em torno de 2,5 milhões de unidades
entre veículos leves e pesados. Fenabrave acredita em um pouco além isso.
As vendas diretas representaram até agora 51,81% do total
nos 11 primeiros meses deste ano. É preciso observar que, além das locadoras,
muitos profissionais liberais ajudam nessa estatística. Trata-se de pessoas
físicas optantes por um preço mais favorável ao usar seu CNPJ. Fabricantes
costumam oferecer descontos maiores para este segmento, em particular quando o
mercado permanece longe do auge de 2013.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/410438909/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Outra observação é quanto ao crescimento dos registros em
Minas Gerais. Este Estado responde por 24,7% dos emplacamentos totais em razão
de grandes locadoras receberem incentivos para tal. São Paulo representa 27,6%,
ainda maior, porém aquela ressalva segue como referência.
Curiosamente as diversas marcas da China juntas detinham 6,7%
de participação total em outubro e caíram para 4,6% em novembro. Elas estão
concentradas em elétricos e híbridos e têm pouca presença nos híbridos básicos
(semi-híbridos). Previsões apontam que as chinesas devem fechar com 7% este ano
e 11% em 2027, cresceriam cerca de 1,3 ponto percentual por ano, abaixo do que
se estimava.
Já a cidade de São Paulo deve aprovar a ampliação até 2030
da isenção do rodízio e devolução de sua quota-parte (50%) do IPVA para
proprietários de modelos híbridos, elétricos e a hidrogênio. Um estímulo
especialmente aos semi-híbridos que conseguem em média até 7% de economia de
combustível apenas no uso urbano.

<h2>Panorama confuso no
exterior traz até renúncia</h2>

Na coluna anterior pontuei as várias notícias que assolam a
indústria automobilística mundial em uma tumultuada e hesitante migração de
tecnologia de motores térmicos para elétricos. Agora o impacto foi a renúncia
de Carlos Tavares do comando mundial da Stellantis. O cenário geral
internacional já era confuso quando a empresa franco-ítalo-germano-americana,
com antecedência de um ano, anunciou estar em busca em busca de um sucessor
para o executivo português. Ele veio algumas vezes ao Brasil e sempre demonstrou
firmeza de posições e ideias.
No Brasil, Grupo Stellantis vai bem. São cinco marcas – Fiat
(líder de mercado), Jeep, Citroën, Peugeot e Ram – que somadas representam 30% da
comercialização de veículos leves. Atritos com fornecedores, concessionárias e
sindicatos na Europa e nos EUA foram a causa principal da saída prematura de
Tavares.
Porém, continuam notícias preocupantes ao redor do mundo.
Greves agravam ainda mais a situação muito em razão de açodamento dos governos de
países centrais que planejaram e ainda planejam mal a transição energética ou motivadas
por divergências e dúvidas sobre a velocidade das mudanças.
Sindicatos paralisaram nove fábricas da VW na Alemanha por
algumas horas em protesto contra possível fechamento de três unidades fabris.
Vendas da Tesla na China caíram pelo segundo mês consecutivo, apesar de aumento
nos subsídios do governo a elétricos (VE). GM aliena uma de suas quatro
unidades de produção de baterias por fraca demanda de VE. BYD teve crescimento
quase zero na China em outubro, apesar de sua posição altamente dominante.
Fabricante sul-coreana de baterias, LG, pede energia mais
barata na União Europeia para enfrentar concorrência chinesa. A transformação
para VE na Alemanha pode custar 186.000 empregos até 2035. Avanço chinês
parcialmente culpado pela perda imediata de 50.000 empregos de fabricantes de
autopeças na Europa e há planos de fechamento ou venda de fábricas. Diretor
financeiro da Nissan deixa o cargo, enquanto a empresa enfrenta uma série de
desafios.
No momento sem previsão de melhoras neste quadro bem difícil,
embora uma guinada em direção aos híbridos já esteja em curso. 

<h2>Equinox 2025: mais
desempenho e agora conexão 5G</h2>

Em sua quarta geração, vem do México (isento de imposto de
importação) e estreia nova plataforma um pouco mais larga, além de visual
renovado. O SUV médio-grande Equinox tem coincidentemente a mesma distância
entre eixos (2.730 mm) do venerável sedã Omega. Outras dimensões: comprimento,
4.667 mm; largura, 1.902 mm; altura, 1.713 mm; porta-malas, 469 litros.
Assoalho traseiro plano garante conforto para as pernas e pés de quem ocupa o banco traseiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/437139097/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">

Há versões Activ e RS, esta com teto preto e para-choque
dianteiro diferenciado. Motor 1.5 turbo, gasolina, 177 cv (ganhou 5 cv) e 28,8
kgfm. Novidade é o câmbio automático de oito marchas (antes, seis), mantida
tração 4x4. Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 s. Segundo a Chevrolet, ficou
mais econômico: 9 km/l, cidade; 10,7 km/l, estrada.
No interior destaque para a tela multimídia de 11,3 pol. e
sistema Google nativo, com Android Auto, além de carregador sem
fio para celular. Primeiro modelo da marca no Brasil com conectividade 5G (até
100 vezes mais rápida a depender da infraestrutura), além da assistência remota
OnStar. Segurança dentro do padrão do segmento, entre outros, controle de
velocidade de cruzeiro adaptativo e frenagem autônoma de emergência.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/437139476/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Primeiro contato em viagem a Campos do Jordão (SP) e um
pequeno trecho de terra. No asfalto, suspensões calibradas para o conforto,
embora ainda permita boa sensação de segurança em curvas. Desempenho limitado,
em razão da massa de 1.678 kg, todavia considerado correto para uso comedido e
familiar. Sistema de permanência em faixa de rodagem bem calibrado. Estranho é
o comando do limpador na alavanca à esquerda do volante. Bom apoio lateral do
banco do motorista. No uso off-road, fora da vocação do carro, visibilidade boa
ajuda e a reação 4x4 é rápida.
Preço, em ambas as versões, é o mesmo: R$ 267.000.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9TXofpng48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nova JAC Hunter é picape que atrai pelo preço e robustez 

Marcas ainda tentam manter à venda modelos que não seguem a cartilha mundial

Com a expansão de marcas orientais mundo afora nas últimas
décadas (primeiro as japonesas, depois as sul-coreanas e, em breve, adivinhe
quem vem...), o mercado mundial, que permanece estacionado entre 90 e 95 milhões
de unidades por ano há um bom tempo, tem sido repartido em fatias menores para
cada fabricante.
Sabe o que isso provoca? Medo de errar! 
Lançar um projeto muito ousado, hoje em dia, pode custar caro
a qualquer montadora. A atual lógica da indústria automobilística mundial
uniformiza cada vez mais as plataformas, o conteúdo mecânico e os estilos dos
carros em nome da racionalização de custos. E o mandamento é não correr nenhum
risco. Lançar um carro que não seja SUV, hatch, sedã ou picape... é agir de
forma arriscada.<p style="box-sizing: inherit; margin: 16px 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-weight: 400; line-height: 26px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Você também pode se interessar por:<ul style="box-sizing: inherit; color: rgba(0, 0, 0, 0.87); font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li></ul>
As exceções confirmam a regra, mas a cartilha é a seguinte: “Faz
aí a plataforma de um compacto, com opções hatch e sedã. E não esquece de
desenhar também um ‘hatch altinho’, que o mercado vai acatar como SUV. E nem
tenta fazer outra carroceria, que ninguém vai comprar mesmo...”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396225138/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Já ouviu falar da história de opções de cores do Ford Modelo
T, mais de um século atrás? “Temos todas, desde que seja preto”. Hoje a lógica
é mais ou menos essa. “Sempre ouvimos nosso cliente para produzir o carro que
ele quer – desde que seja um daqueles quatro”.
Nos anos 60 e 70, fase de ouro da criatividade dos designers,
tínhamos enorme pluralidade de opções, tanto de design como de receitas
mecânicas. Partia-se do princípio de que as pessoas não eram iguais... por que
os automóveis deveriam sê-las? Mas era um mercado mundial que crescia ano após
ano.
Com a recente estagnação mundial das vendas, ocorreu que se
tornou caro ter diversas ferramentas de peças estampadas para gerarem carros
diferentes, bem como equipamentos, motores e acessórios, motivo pelo qual as
marcas foram recuando, agrupando projetos nas mesmas plataformas e, hoje, virou
isso daí que você vê nas ruas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418277129/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Lembra da Volks de 15 anos atrás? Gol, Voyage, Parati,
Saveiro, Fox, SpaceFox, Polo, Polo Sedan, Golf, Bora, Jetta, Eos, New Beetle,
Passat, Passat CC, Passat Variant, Tiguan, Touareg...e Kombi. Eram 19
carrocerias. Hoje? Apenas 8.
Esse empobrecimento de opções é causado, dentre outros
fenômenos, pela “SUVização” do mercado mundial. Antigamente, você tinha sedãs,
cupês, wagons, picapes, hatches, fastbacks, roadsters, cabrios, utilitários... E
todos com portes compactos, médios e grandes. Hoje?
Por isso propus esse texto. Acho interessante enaltecer (e
lembrar) as poucas montadoras que ainda têm a coragem de oferecer “carros
diferentes” no mercado brasileiro. 
<h2>Quais são eles?</h2>
Meu primeiro destaque é óbvio: Audi RS6. Ah, doutor, que
sensacional saber que ainda há quem valorize o consumidor de peruas. E que
perua... São mais de 600 cv de potência que rendem um desempenho inigualável
para qualquer carro “familiar”. Ainda que você tenha SUV´s tão velozes como a
RS6, tal como um RSQ8, nenhum deles tem o comportamento dinâmico exemplar da
station. E nem a capacidade do porta-malas (545 litros). E nem é tão bonito
como ela.
O desaparecimento das peruas é a maior perda da indústria
automotiva moderna.
O segundo destaque é bem recente. Nem chegou ainda ao país,
mas a menção é mais do que justa: Porsche 911 Carrera T. A nova geração, que
desembarca no Brasil em 2025, virá 100% equipada com câmbio manual na versão T.
O intento não é comparar eficiências de sistemas de transmissão, mas valorizar
montadoras que ainda ouvem seu público. E é óbvio que há, sim, clientes de 911
que prefiram a transmissão manual!<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/439239910/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Mudando radicalmente de segmento, mas mantendo o desempenho
esportivo: Ranger Raptor. Ave Maria. Uma picape a gasolina que possui
performance acentuada tanto no off-road como nas rodovias, visto que é servida
por uma suspensão diferente das demais (amortecedores Fox e molas helicoidais
na traseira) e por um V6 de quase 400 cv. É um veículo único, de tão divertido
e versátil.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/439233395/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
E que tal o Honda Civic Type-R? Nunca guiei, confesso. Já
conversei com mais de uma dezena de coleguinhas da imprensa automotiva, no
entanto, que aclamam o Type-R como um dos automóveis mais divertidos de
pilotar. Seria a quebra de paradigma de ter quase 300 cv com tração dianteira?
Não só isso. Mas isso, também. E com câmbio manual, tá?
Também quero incluir a Jeep Gladiator. Qual o grande
destaque? A performance off-road. “Ah, mas você tem outras picapes muito boas
no fora de estrada...” Sim, só que a Gladiator não é uma picape para usar no
off-road, e sim um jipe 4x4 com carroceria de picape. O princípio é bem
diferente. 
Kia Carnival. O preço de mais de R$ 650 mil explica o porquê
de ter se tornado um carro raro nas ruas. Além da Spin, que eu falo logo
abaixo, ela é a única minivan do mercado nacional, e isso depois de termos
convivido com Renault Scénic, Citroën Picasso, Chevrolet Meriva e Zafira,
(...), Chrysler Grand Caravan, Mercedes Classe B, Nissan Livina. Sobrou a
Carnival. Mas que ótimo que pelo menos uma tenha sobrevivido, pois nenhum SUV é
tão confortável para acomodar 7 pessoas, aliás são 8 na Carnival, como uma minivan
conceitualmente construída para isso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/367576501/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Pra finalizar, eu trago (finalmente) dois modelos mais
acessíveis: o Suzuki Jimny (único jipinho dessa categoria de entrada no país) e
a Chevrolet Spin, que a GM insiste em descaracterizar como minivan. Mas que é,
é. E eu acho sensacional que ainda exista um modelo como esse, principalmente
com 7 lugares, que se torna uma opção acessível ao bolso de quem não pode
buscar os SUVs grandões – ou a própria Carnival. E mesmo para segmentos
específicos, caso de taxi, ela é imbatível na sua faixa de preços. Tente ir ao
aeroporto com a família e as malas em qualquer SUV...
Claro que eu esqueci de algum modelo. Talvez o Toyota GR Corolla
ou o VW Jetta GLi. Qual vc acrescentaria?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/csjXewJBpLQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
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