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 VW TERA: o SUV SUCESSOR DO GOL na versão mais COMPLETA

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Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

TRAÇÃO 4x4, AWD, traseira e comum: como funcionam e quando usar?

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

Isso vai dar uma tremenda chiadeira... Mas vamos em frente. Colunista existe pra criar polêmicas, não?

Descobri recentemente, depois de um estudo aprofundado em
árvores genealógicas (sic), que os proprietários de veículos que rebaixam muito
as molas de seus carros a pontos de deixá-los a um dedo do asfalto são primos
daqueles motociclistas, donos de modelos custom, que usam o guidão seca-sovaco.
E são cunhados dos motoristas que rebaixam a suspensão dianteira do caminhão e
elevam a traseira, chamados de “arqueados”.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Tanto mau gosto só poderia fazer parte da mesma tchurma,
é ou não é? 
Claro que isso é uma piada. Mas que os três grupos têm o mau
gosto em comum, isso têm.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">xistem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li></ul>
Pra mim, só Fusca pode
Sou da geração que aprendeu a guiar nos anos 80. E o fazia,
quase que unanimemente, a bordo de Fuscas. O sonho de qualquer adolescente era
colocar uma suspensão catracada na frente do carro, que permitia a regulagem de
altura. Era o meu também. 
Mas ali havia razão de ser. O projeto do VW Sedan nasceu com péssima
distribuição de massas, concentrando boa parte na traseira, onde fica o motor. Isso
contribuía para que o Fusca saísse de frente, algo que piorava em altas
velocidades com o volume de ar que passava sob o chassi e criava “upforce”,
isto é, fazia com que a frente se tornasse ainda mais leve.
Rebaixar em alguns centímetros a suspensão do Fusca trazia
benefícios diretos. Você não conseguia anular a má distribuição de massas, mas restringia
o efeito da frente boba em altas velocidades, geralmente complementando essa
receita com amortecedores de menor curso (como os do Chevette) e pneus mais
largos. Esse combo atenuava o problema.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445921655/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Nada a ver com o que existe hoje em vários modelos de carros,
que tem um propósito muito mais estético. As carrocerias exageradamente
rebaixadas, ou, no linguajar dos adeptos, “socadas no chão”, reduzem o curso da
suspensão. E a Física é indelével. Em uma curva, a força centrífuga quer jogar
o carro para fora. O papel de suspensão é justamente assimilar essa transferência
de carga, contendo o rolling da carroceria. Isso evita que o peso em
direção contrária ao da curva incida sobre os pneus e o carro perca aderência.
Quando a suspensão não trabalha, você é empurrado para fora
da curva. 
E eu não vou nem entrar aqui na questão de legislação do
Contran, que proíbe alterações nas características originais dos veículos. Falo
mesmo de eficiência de operação, do mecanismo de trabalho de uma suspensão, do
equilíbrio de massas. Carros são feitos para andar. E o ideal é fazê-lo da
forma mais eficaz e segura possível. 
O gosto (discutível, mas vá lá) de ter um carro esfregando no
chão, com rodas e pneus semiescondidos nos pára-lamas, só permite que se
contemple o dito cujo quando ele está parado. Basta ter que sair de uma garagem
e toda a parte inferior da carroceria irá raspar no ângulo criado pelo
meio-fio. Sem contar as valetas e lombadas... Deus me livre. &nbsp;
Seca-sovaco tem inspiração nos EUA
Desde que Peter Fonda e Dennis Hopper interpretaram os dois
motociclistas que viajam pela América sobre suas choppers no filme Easy
Rider, no ano em que eu nasci (1969), os admiradores de motos estilo Custom
proliferaram-se mundo afora.
Tornou-se muito comum, nos anos seguintes, as gangues de
motoqueiros que viajavam pelo interior dos Estados Unidos, conforme já descrito
em inúmeros outros filmes. Algumas dessas gangues reuniam verdadeiros bandidos,
que pilhavam as pequenas cidades do interior, agrediam moradores e arrumavam
confusão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445922546/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Não sei se é lenda urbana, mas um dos xerifes (ou uma gangue
rival) teria tido a brilhante ideia de esticar um cabo de aço na entrada da
cidade, que teria o objetivo cruel de derrubar os motoqueiros – talvez até
cortá-los ao meio. O guidão ape-hanger nasceu com esse propósito: como
era bem mais alto, ele protegia o pescoço e o peito do motoqueiro ao desviar o
choque com cabo de aço ou corda atravessada na via pública.
Assim como nos carros rebaixados, o guidão seca-sovaco possui
restrições de uso no Brasil. São permitidos modelos cuja&nbsp;altura equivalha
à dos&nbsp;ombros do motociclista sentado no selim, isto é, formando um ângulo
reto entre braços e tronco. Embora os adeptos argumentem que esse guidão tem
como benefício a posição mais&nbsp;descansada dos braços, os modelos com altura
exagerada impõem sérias restrições de manobrabilidade, pois os braços ficam
muito esticados e apontados para cima.&nbsp; 
Quando muito altos, eles são horríveis. E o uso prolongado só
serve para conseguir uma bela bursite nos ombros. 
Caminhão rebaixado: risco aos demais motoristas
Garantem os caminhoneiros adeptos a essa atrocidade que a
frente rebaixada do caminhão, bem como a traseira erguida, com várias lâminas
extras no feixe de molas traseiro, torna o veículo mais estável. Chamam de
caminhão arqueado.
Ainda que você consiga transferir carga para o eixo dianteiro
ao fazer esse Frankestein, o que poderia realmente melhorar a
estabilidade em curvas, existe a elevação do centro de gravidade como um todo,
o que aumenta o risco de capotamentos. E a sobrecarga que isso vai gerar à
suspensão dianteira tem efeitos danosos a longo prazo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445922797/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Há outra questão: ninguém está sozinho no trânsito ou nas
estradas. A traseira erguida é um crime quando pensamos em uma colisão naquela
região – a barra transversal que funciona como para-choque, quando mais alta,
pode muito bem dar na testa do motorista de um automóvel.
O Contran também diz que rebaixar a frente de um caminhão é
proibido. Existe até um cálculo previsto pela legislação que procura preservar
o nivelamento da carroceria, que é escolher aleatoriamente dois pontos na seção
lateral da caçamba, com 1 metro distantes entre si. A diferença de altura de um
ponto em relação ao outro não pode superar 3,5 cm.
Mais algum?
E você? Acrescentaria mais algum hábito que impacta na
segurança? Ou é somente algum exemplo de mau gosto? Tipo... as calhas de chuva?
Opine!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Fotos: Reprodução/PinterestFoto de abertura: Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/gaguinho.postodemolas/" target="_blank">Gaguinho.postodemolas</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/f0mvbB_G1eU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito

Sedan foi vendido em lotes de 1.500 unidades em dois anos distintos 

Com as importações fechadas, graças as políticas adotadas pelo governo
de Ernesto Beckmann Geisel, que proibia a chegada de mais de 300 mercadorias
estrangerias, dentre elas, veículos e tecnologias, vivemos um hiato de 14 anos
de atrasos tecnológicos no setor automotivo, onde as quatro maiores fabricantes
nacionais se desdobraram para extrair novidades de seus velhos produtos.
&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a> 
O objetivo era incentivar a indústria nacional, mas não deu certo.
Estagnou o segmento, atrasou o avanço da tecnologia e deixou o Brasil com uma
frota desatualizada. Mesmo assim, os anos 80 tiveram seus dias de glória, com
lançamentos importantes como GM Monza, Ford Escort, a linha VW Gol e VW
Santana.Você também pode se interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-1600-foi-sedan-de-quatro-portas-e-base-de-fusca/7171" target="_blank">&nbsp;VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-clx-1-3-marcou-o-inicio-de-uma-ford-que-nao-existe-mais/7133" target="_blank">&nbsp;Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-polara-gls-como-era-o-chrysler-fabricado-pela-volkswagen/7071">Dodge Polara GLS: como era o Chrysler fabricado pela Volkswagen</a></li></ul>
O sedan Voyage nasceu em 1981 como modelo 1982, usando a base do Gol,
porém com motor longitudinal VW BR 1.5 a gasolina de 78 cv de potência SAE a
6.100 rpm (65 cv ABNT) e 11,5 kgfm de torque a 3600 rpm aferrecido a água, e
parceiro de um câmbio de 4 marchas. Eram duas versões de acabamento: S (Super)
e LS (Luxo Super).&nbsp; 

Logo o sedanzinho conquistou muitos fãs por sua robustez e
confiabilidade. Seus atributos foram muitos, desde um projeto moderno, motor
potente, posição de dirigir esportiva, câmbio com ótimo escalonamento e
estabilidade acima da média se comparado à concorrência da época. Em 1982, foi
eleito o carro do ano pela revista Auto Esporte, e começou a ser exportado para
países da América do Sul com o nome de Gacel e Amazon. No mesmo ano era
apresentada a linha 83 e a Volkswagen lançava o Voyage GLS e a configuração de
4 portas, disponível também para as versões S e LS até 1986.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445618016/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Toda a linha passou a utilizar o motor MD 270 1.6 litro, com 81 cv de
potência ABNT a 5.200 rpm e 12,8 kgfm de torque a 2.600 rpm na variante a
etanol, ou 72 cv ABNT a 5.200 rpm e 12,2 kgfm a 2.600 rpm na variante a
gasolina, melhorando e muito a dirigibilidade e o consumo, graças ao torque
máximo em menor rotação e maior potência. O câmbio era ainda de 4 marchas, e
havia a opção do câmbio longo 3+E (4ª como sobre marcha). 

Em 1984, a Volkswagen ampliava sua linha com novos modelos, versões e
edições limitadas. Em comemoração às olimpíadas daquele ano, chegava ao mercado
o Voyage Los Angeles, e pouco tempo depois, o Voyage Super, série baseada na
versão GLS com bastante personalidade. 

No mesmo ano surgia a edição especial intitulada “Carro do Mês”. Esta
série limitada apostava no ótimo custo-benefício, afinal derivava da versão
básica, mas trazia vários acessórios extras. A intenção da Volkswagen, com
isso, era oferecer um modelo mais atrativo do que o básico, no caso a versão S,
por um valor abaixo da versão intermediária, a LS, mantendo como padrão o motor
1.6 MD-270. A aposta era na exclusividade da edição limitada, alardeando nas
propagandas que o carro duraria pouco, e que se tratava de uma “grande
oportunidade”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445618528/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O Voyage do Mês foi disponibilizado em junho de 1984 custando Cr$ 9.325.000,00,
equivalentes hoje a R$ 85.656,77 (INPC/IBGE). Trazia como itens de série o
relógio de horas, hodômetro parcial, console parcial, volante espumado, espelho
retrovisor externo com base larga, desembaçador traseiro, protetor de borracha
no para-choque, frisos laterais, pneus radiais 175/70R13 e rodas de liga-leve.
Quem o comprasse só podia escolher entre motor a gasolina ou a álcool, e uma
das três cores metálicas: Verde Cristalino, Azul Copa e Cinza Nobre. Parece
pouco, mas o carro da série especial ficava bem próximo da versão LS, e
distante da S “pelada” do qual derivava.&nbsp;


Em 1985, a versão Super saía do catálogo, e as demais recebiam o motor
1.6 AP-600, com 85 cv de potência ABNT a 5.600 rpm e 12,65 kgfm de torque a 3.000
rpm (variante a etanol), ou 80 cv ABNT a 5.600 rpm e 12,75 kgfm a 2.600 rpm
(gasolina), o que trazia mais suavidade de funcionamento e maior potência ao
sedan. Além disso, voltava para a linha a série especial Carro do Mês, em duas
tiragens, sendo 1.500 unidades fabricadas em junho e outras 1.500 em julho. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445618813/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Desta vez, o modelo era vendido apenas em duas cores – Azul Copa e
Cinza Prata – e o motor, que era o mesmo AP-600 das outras versões, só oferecia
a opção a álcool. No conjunto mecânico, ainda a transmissão manual de quatro
marchas (o chamado “Câmbio Normal”), em uma configuração chamada de 0770,
sempre com carroceria de duas portas.

Além destas diferenças, o Voyage do Mês de 1985 trazia vidros verdes,
retrovisor externo (apenas esquerdo) com regulagem interna, uma faixa preta
decorativa entre as lanternas traseiras, e o estofamento da cabine em duas
opções de cores: grafite ou preto. Curiosamente, o esguicho do lavador de
para-brisas ainda era acionado pelo pé esquerdo, assim como na versão S. Os
demais itens de série eram os mesmos da linha 1984, mas sem o friso lateral. 

Em 1986, a série Carro do Mês já não existia mais, e o Voyage Super
voltou como modelo de série, com motor 1.8s que também equipava Gol GT, o bom
câmbio de 5 velocidades e ainda mais conteúdo. No ano seguinte o sedanzinho da
VW mudou completamente por fora e ganhou novas versões: C, CL e GL (as três AP
1.6) e a GLS “ressuscitada” (AP 1.8S), que substituía a Super. A mudança de
nomenclaturas era uma estratégia da VW para fugir de um plano econômico bizarro
do governo Sarney, que congelava os preços de todos os produtos existentes. Uma
vez com novos nomes, os produtos eram considerados novos e podiam ser
reajustados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445618983/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

E, como curiosidade, a série “Carro do Mês” não ficou restrita apenas
ao Voyage: essa era uma campanha para alavancar as vendas que a Volkswagen
brasileira adotava de tempos em tempos com seus modelos. Teve também Passat do
Mês em 1984 e, depois, o Santana do Mês em 1986, mas desses dois eu falo mais
para frente. E, para aumentar um pouco essa confusão, no final de 1986
existiram também alguns Passat “Nigéria” comercializados como “Carro do Mês”.
Coisas dos anos 80… 

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>]<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias

Estudo do P3 Group, com mais de 7.000 EVs, desmente crença de que “vício” limitaria alcance e performance

O escritor, jornalista e dramaturgo Nelson Rodrigues gostava
de enfatizar o “complexo de vira-latas” do brasileiro, que gosta de se rebaixar
diante de outros povos. O vira-latismo foi conceituado para o futebol, mas a
virada da eletromobilidade o reconduziu para o mundo das quatro rodas, onde o
medo dos veículos elétricos (EVs) é uma espécie de avesso da autoestima.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
E não faltam medos ao tupiniquim, quando é indagado sobre a
compra de um EV: do receio de a bateria pegar fogo ao pavor de ficar parado na
estrada durante uma viagem, com ela descarregada e sem um ponto de recarga a
vista, o sujeito não se sente à altura da modernidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li></ul>
Condenado perpetuamente aos motores a combustão interna, o
terraplanista automotivo rejeita a eletrificação sob qualquer pretexto, como o
receio de a bateria perder sua capacidade de armazenar e reter energia, de
ficar “viciada” até, finalmente, morrer e o carro ficar, simplesmente,
imprestável.
“Sabemos que a desinformação tem um impacto bastante
negativo na virada da eletromobilidade, alimentando medos infundados”, comenta
o diretor geral e fundador da consultoria alemã de gestão P3 Group,
especializada em tecnologia e sustentabilidade, Christoph Theis. 
A empresa acaba de publicar um estudo em que avaliou 50 EVs
de sua própria frota, além de outros 7.000 veículos elétricos, e que aponta o
que chama de “mal-entendidos” em relação à vida útil das baterias. A avaliação
chegou a um resultado de clareza solar:<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383518451/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
“Nos primeiros 30.000 quilômetros, a perda de capacidade de
retenção de carga é relativamente acelerada, o que significa que o ‘estado de saúde’
(SoH) médio cai de 100% para cerca de 95%”, destaca Theis.
A queda pode assustar os medrosos, mas a boa notícia é que a
degradação real diminui com o aumento da quilometragem. 
“Os dados que apuramos mostram um SoH só vai decair para
cerca de 90%, com 100.000 quilômetros e, depois desta marca, a linha é quase
horizontal: entre 200 mil e 300 mil km, a capacidade de retenção de carga é
estável e fica na casa de 87%, portanto, bem acima dos 70% a 80% que estão
dentro da garantia da bateria”, enfatiza Theis.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411687311/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
“Há uma explicação simples para a rápida perda de SoH na
fase inicial: um depósito decorrente das reações do eletrólito se forma no
ânodo, durante os primeiros ciclos de carga e descarga. Dependendo da química
da bateria, isso pode ocorrer de maneiras muito diferentes, com alguns EVs
mantendo 98% do SoH após quase 200 mil km, enquanto outros decaem rapidamente
abaixo de 90%”, pontua.
Mas quais são os fatores que afetam, diretamente, na saúde
das baterias e é possível o motorista fazer alguma coisa para aumentar o SoH?
Células duram mais do que a garantia<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/412753150/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Na verdade, são as características química e técnica dos
pacotes de cada fornecedor que vão determinar o ‘buffer’ pretendido, que é a
diferença entre a capacidade bruta e líquida de retenção de carga. 
Isso ocorre porque o ‘buffer’ pode ser usado tanto para
reduzir o envelhecimento perceptível, durante o período de garantia – liberando
um pouco mais de capacidade líquida ao longo do tempo – como para uma maior
potência de recarga, ajustada por meio de atualização de software, reduzindo os
tempos de carregamento, porém estressando as células.
“Em termos gerais, a temperatura e o nível de carga que a
bateria apresenta, no momento da recarga, são fatores que interferem bastante
no SoH. Se isso ocorrer numa temperatura muito alta, de 60 graus, por exemplo,
as reações químicas vão acelerar a perda da capacidade de retenção”, pontua o
pesquisador Loic Vichard, do Instituto FEMTO-ST da Universidade Bourgogne
Franche-Comté.
A Espectroscopia de Impedância Eletroquímica (EIS), as
Análises de Capacidade Incremental (ICA) e de Tensão Diferencial (DVA) são
métodos que fornecem informações sobre o estado interno da célula durante uma
recarga ou descarga constante.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670588/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
E, destaque-se, que a grande maioria dos métodos de medição
de SoH são fundados em testes de laboratório ou ciclos de condução
simplificados, como NEDC, FTP-75 ou WLTP. No caso do estudo do P3 Group, o
amplo uso de dados operacionais brutos garantiu uma metodologia mais confiável.
Quando o veículo está parado, as baterias permanecem em
temperaturas mais baixas, de até 25 graus, e, ao contrário do que se imagina, o
ideal é deixá-lo com menos energia no pacote, se for ficar dias estacionado –
níveis mais altos de carga significam voltagens mais altas nas células. 
“As correntes mais fortes dos dispositivos de carregamento
rápido e uma condução mais ‘esportiva’, com velocidades mais altas e grandes
descargas de energia, reduzem os níveis de SoH”, detalha Vichard. 
“De qualquer forma, o mais importante é saber que o padrão
de garantia de 160 mil quilômetros ou oito anos de uso, que a maioria das
montadoras dá para as baterias que equipam seus EVs e que chega a 250 mil km e
dez anos em algumas marcas, raramente é subvertida. Na prática, o pacote de
baterias dura muito mais do que a garantia e, o mais interessante, muito mais
do que outras partes do automóvel”.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Y08w8F2BkV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km 

Modelo foi apresentado em 2000 com motor 1.0 Fiasa de 58 cv e 8,2 kgfm de torque 

Mais uma vez venho falar do Mille. Ele foi o carro mais vendido da
marca italiana no Brasil, o mais lucrativo, o mais racional e o mais espaçoso
de seu tempo. Lançado em 1984, o Fiat Uno revolucionou o mercado no início de
1990 com o lançamento de sua versão popular, e com este, foi o grande
responsável pela explosão de carros 1.0 “do povo” nas ruas das próximas duas
décadas, lê-se anos 90 e 2000. 
&nbsp;&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
A primeira versão era baseada no Uno S, e seu primeiro motor era o
antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a cilindrada reduzida para
994 cm³. Oferecia 48,8 cv de potência a 5.700 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.000
rpm. Acreditem, tinha potência suficiente até mesmo para viajar, andando na
frente de modelos como GM Opala 4 cilindros e Ford Del Rey 1.6. Para ficar
barato, era desprovido de quase tudo, desde servofreio, saídas de ar laterais,
câmbio de 5 marchas, reclinador do encosto, apoio de cabeça, tampa do
porta-luvas a acionamento elétrico do limpador de para-brisas. A lista de
opcionais era vasta, compreendendo algumas dessas faltas e outros equipamentos.Você também pode se interessar por:
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O modelo deu tão certo que outras versões, cada vez melhores, começaram
a surgir. Dentre elas, Brio, Electronic, a luxuosa ELX, a simplista I.E que
substituía a Electronic, EP em substituição ao ELX, e, quando a Fiat lançou o
Palio em 1996, cogitou-se a despedida do Mille, com o lançamento da versão SX,
de pacote único e totalmente espartana. Mais uma vez o mercado surpreendeu, e o
bom e velho Uninho chegou ao 2º lugar em vendas, ficando atrás apenas do VW Gol
e seguido do Fiat Palio. Claro, o Uno ficou! 

Equipado com motor injetado desde o lançamento das versões EP e i.E,
seu 1.0 Fiasa de 58 cv de potência a 6.000 rpm e 8,2 kgfm de torque a 3.000 rpm
era 10 cv mais forte que o primeiro Mille de 1990. Ele, junto da transmissão
manual de cinco marchas, permitia aceleração de 0 a 100 km/h em 17,5s e levava
o “tijolinho” a 151 km/h de velocidade máxima. Seu consumo com gasolina era
muito bom para um motor alimentado por apenas um bico injetor, com médias de
11,22 km/l na cidade e 17,64 km/l na estrada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236572/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

&nbsp;Fiat ainda tinha planos de
descontinuar a linha Uno Mille, quando em 1998, na linha 1999, chegou o Mille
EX. Em versão única, ele voltava às origens e trazia o básico: bancos
dianteiros reclináveis, para-brisa laminado e volante espumado. A calota
integral era substituída por uma de cubo (o famoso copinho), e as rodas em aço
estampado vinham na cor prata. O termômetro do motor não era oferecido sequer
como opcional, o velocímetro ganhava novo grafismo, e os retrovisores externos
ganhavam regulagem interna, ao menos. A lista de opcionais era imensa, assim
como no primeiro Mille de 1990.&nbsp; 

No decorrer de 1999 a concorrência começou a atualizar seus modelos,
quando o VW Gol ganhou um facelift, intitulado de nova geração, e eram
retocados Ford Fiesta e GM Corsa. O Fiat Uno Mille EX chegou ao novo século
vendendo super bem, mas, para acompanhar a concorrência e o novo milênio, um
facelift foi desenvolvido para o Uninho, o primeiro desde 1991, e assim nascia
o Millle Smart, apresentado em abril de 2000, o último a usar o motor 1.0
derivado do 147. A versão EX ainda durou por mais alguns meses como opção mais
barata da linha, também movida pelo propulsor Fiasa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236569/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Já no modelo 2001, o carro de entrada da Fiat, e o mais barato do país,
recebia algumas atualizações, por mais que fossem sutis. Sua grade dianteira
foi redesenhada, com uma entrada de ar única ovalada e acabamento do tipo
colmeia, com a logo da fabricante no centro. Esta logo era a mesma encontrada
nos capôs do Fiat Palio, uma clara redução de custos, mas não deixava de ser
mais elegante. As rodas de ferro prateadas aro 13 eram mantidas e agora
ganhavam revestimento de calotas integrais.&nbsp;


As lentes das lanternas traseiras recebiam novo padrão, com cores mais
vivas, acompanhando a nova maçaneta da tampa do porta-malas, mais discreta e
moderna que a anterior. Era inédita também a ponteira do seu singelo
escapamento. Na tampa ia ainda, no lugar padrão, a nova logotipia da versão.

Internamente, o Mille Smart recebia nova padronagem, mais sóbria, nos
tecidos dos bancos e forros de porta, além de novo volante de 4 raios, similar
ao da linha Tipo sem airbag. O quadro de instrumentos agora era o mesmo da
linha Palio mais simples, com fundo cinza claro e luz indireta em tom verde.
Apesar de conter apenas as informações básicas como velocímetro, odômetro total
até 999.999 km, marcador de nível de combustível e luzes de advertência, o
conjunto era muito bonito. Sua lista de equipamentos era similar à da versão
EX, com alguns adicionais para deixá-lo mais recheado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236525/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Para quem tinha fim decretado desde 1996, o hatch conseguia o feito de
ser o quarto carro mais vendido do mercado nacional no varejo (terceiro no
atacado), e tinha três opcionais separados: ar-condicionado, o chamado Kit
Conforto (composto por vidros dianteiros elétricos, travas elétricas e apoios
de cabeça traseiros), e o chamado Kit Visibilidade (somava os ajustes internos
dos retrovisores externos, desembaçador do vidro traseiro, e limpador com
lavador do vidro traseiro), além, é claro, da opção entre carroceria de duas ou
quatro portas.

Custava, básico nas concessionárias, R$ 12.855,00 na época, ou R$ 115,00
a mais que a versão EX, mas tinha uma promoção de lançamento, a “Mille na Mão”:
com ela, o consumidor levava grátis o emplacamento, primeiro IPVA, seis meses
de seguro total e até um tanque cheio, despesas que somavam mais de R$ 1.200,00
naqueles tempos. Havia ainda a opção de compra pela internet, com as mesmas
vantagens da Mille na Mão, porém com seguro total por 1 ano e preço promocional
de R$ 11.440,00. Hoje, essa cifra equivale a R$ 71.161,97, de acordo com o
índice IGPM/FGV. Vendendo muito bem, ficou em linha até a chegada do Mille
Fire, com novo motor, em 2001, mas essa é outra história…Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147

Picape é a maior do segmento e única capaz de levar até 1.400 kg de carga na caçamba 

A JAC está no Brasil desde 2011, representada pelo
Grupo SHC, agora focada&nbsp;na importação de elétricos. No entanto, decidiu
estrear no segmento de picapes médias a diesel ao trazer a Hunter de
dimensões acima da Hilux e todos os seus concorrentes. Mede (mm): 5.330 de
comprimento, 3.110 de entre-eixos, 1.995 de largura e 1.920 de altura. Pode
carregar 1.400 kg, 40% superior à média do segmento, com massa em ordem de
marcha de nada menos que 2.040 kg. Motor entrega 191 cv e 46 kgfm, algo desproporcional
à capacidade de carga. O câmbio é automático ZF de oito marchas.&nbsp;
Contudo, dificilmente seria utilizada nessa condição
utilitária e o importador decidiu apostar no preço e na garantia inédita: R$
259.000 e oito anos, respectivamente. Na primeira avaliação de São Paulo a
Atibaia (SP) deixou impressão imediata de robustez, embora, como se espera, à
custa de algum conforto de marcha. Motor responde bem, mas não se trata de uma
picape que surpreende em agilidade. Exige certo nível de planejamento nas ultrapassagens
em estrada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419187181/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
A direção, apesar da assistência elétrica, é uma pouco
pesada nas manobras, porém reforça a sensação de controle em terrenos difíceis.
No off-road, tanto em 4x4 convencional quanto em reduzida, mostra eficiência e confiança
em subidas e descidas íngremes. Distância elevada do solo e robustez do chassi
reforçam essa experiência de segurança.
A cabine, espaçosa e bem pensada, é desprovida de luxo ou
pormenores refinados. Materiais mais simples reforçam o foco utilitário do
veículo. O layout funcional apresenta comandos fáceis de usar e uma posição de
dirigir confortável. Apesar de o som do motor ser bastante perceptível dentro
da cabine, fica dentro do esperado para picapes a diesel deste porte e massa.



<h2>Novembro foi melhor mês&nbsp;do ano em vendas por dia

</h2>O mercado reagiu bem
no mês passado e as previsões para o fechamento de 2024 foram até revisadas para
cima pela consultoria Bright (Anfavea, só na próxima semana). Com 12.674
emplacamentos por dia, 16,9% superior aos 10.843 de outubro, maior ritmo até
então, o fechamento do ano deve totalizar em torno de 2,5 milhões de unidades
entre veículos leves e pesados. Fenabrave acredita em um pouco além isso.
As vendas diretas representaram até agora 51,81% do total
nos 11 primeiros meses deste ano. É preciso observar que, além das locadoras,
muitos profissionais liberais ajudam nessa estatística. Trata-se de pessoas
físicas optantes por um preço mais favorável ao usar seu CNPJ. Fabricantes
costumam oferecer descontos maiores para este segmento, em particular quando o
mercado permanece longe do auge de 2013.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/410438909/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Outra observação é quanto ao crescimento dos registros em
Minas Gerais. Este Estado responde por 24,7% dos emplacamentos totais em razão
de grandes locadoras receberem incentivos para tal. São Paulo representa 27,6%,
ainda maior, porém aquela ressalva segue como referência.
Curiosamente as diversas marcas da China juntas detinham 6,7%
de participação total em outubro e caíram para 4,6% em novembro. Elas estão
concentradas em elétricos e híbridos e têm pouca presença nos híbridos básicos
(semi-híbridos). Previsões apontam que as chinesas devem fechar com 7% este ano
e 11% em 2027, cresceriam cerca de 1,3 ponto percentual por ano, abaixo do que
se estimava.
Já a cidade de São Paulo deve aprovar a ampliação até 2030
da isenção do rodízio e devolução de sua quota-parte (50%) do IPVA para
proprietários de modelos híbridos, elétricos e a hidrogênio. Um estímulo
especialmente aos semi-híbridos que conseguem em média até 7% de economia de
combustível apenas no uso urbano.

<h2>Panorama confuso no
exterior traz até renúncia</h2>

Na coluna anterior pontuei as várias notícias que assolam a
indústria automobilística mundial em uma tumultuada e hesitante migração de
tecnologia de motores térmicos para elétricos. Agora o impacto foi a renúncia
de Carlos Tavares do comando mundial da Stellantis. O cenário geral
internacional já era confuso quando a empresa franco-ítalo-germano-americana,
com antecedência de um ano, anunciou estar em busca em busca de um sucessor
para o executivo português. Ele veio algumas vezes ao Brasil e sempre demonstrou
firmeza de posições e ideias.
No Brasil, Grupo Stellantis vai bem. São cinco marcas – Fiat
(líder de mercado), Jeep, Citroën, Peugeot e Ram – que somadas representam 30% da
comercialização de veículos leves. Atritos com fornecedores, concessionárias e
sindicatos na Europa e nos EUA foram a causa principal da saída prematura de
Tavares.
Porém, continuam notícias preocupantes ao redor do mundo.
Greves agravam ainda mais a situação muito em razão de açodamento dos governos de
países centrais que planejaram e ainda planejam mal a transição energética ou motivadas
por divergências e dúvidas sobre a velocidade das mudanças.
Sindicatos paralisaram nove fábricas da VW na Alemanha por
algumas horas em protesto contra possível fechamento de três unidades fabris.
Vendas da Tesla na China caíram pelo segundo mês consecutivo, apesar de aumento
nos subsídios do governo a elétricos (VE). GM aliena uma de suas quatro
unidades de produção de baterias por fraca demanda de VE. BYD teve crescimento
quase zero na China em outubro, apesar de sua posição altamente dominante.
Fabricante sul-coreana de baterias, LG, pede energia mais
barata na União Europeia para enfrentar concorrência chinesa. A transformação
para VE na Alemanha pode custar 186.000 empregos até 2035. Avanço chinês
parcialmente culpado pela perda imediata de 50.000 empregos de fabricantes de
autopeças na Europa e há planos de fechamento ou venda de fábricas. Diretor
financeiro da Nissan deixa o cargo, enquanto a empresa enfrenta uma série de
desafios.
No momento sem previsão de melhoras neste quadro bem difícil,
embora uma guinada em direção aos híbridos já esteja em curso. 

<h2>Equinox 2025: mais
desempenho e agora conexão 5G</h2>

Em sua quarta geração, vem do México (isento de imposto de
importação) e estreia nova plataforma um pouco mais larga, além de visual
renovado. O SUV médio-grande Equinox tem coincidentemente a mesma distância
entre eixos (2.730 mm) do venerável sedã Omega. Outras dimensões: comprimento,
4.667 mm; largura, 1.902 mm; altura, 1.713 mm; porta-malas, 469 litros.
Assoalho traseiro plano garante conforto para as pernas e pés de quem ocupa o banco traseiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/437139097/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">

Há versões Activ e RS, esta com teto preto e para-choque
dianteiro diferenciado. Motor 1.5 turbo, gasolina, 177 cv (ganhou 5 cv) e 28,8
kgfm. Novidade é o câmbio automático de oito marchas (antes, seis), mantida
tração 4x4. Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 s. Segundo a Chevrolet, ficou
mais econômico: 9 km/l, cidade; 10,7 km/l, estrada.
No interior destaque para a tela multimídia de 11,3 pol. e
sistema Google nativo, com Android Auto, além de carregador sem
fio para celular. Primeiro modelo da marca no Brasil com conectividade 5G (até
100 vezes mais rápida a depender da infraestrutura), além da assistência remota
OnStar. Segurança dentro do padrão do segmento, entre outros, controle de
velocidade de cruzeiro adaptativo e frenagem autônoma de emergência.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/437139476/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Primeiro contato em viagem a Campos do Jordão (SP) e um
pequeno trecho de terra. No asfalto, suspensões calibradas para o conforto,
embora ainda permita boa sensação de segurança em curvas. Desempenho limitado,
em razão da massa de 1.678 kg, todavia considerado correto para uso comedido e
familiar. Sistema de permanência em faixa de rodagem bem calibrado. Estranho é
o comando do limpador na alavanca à esquerda do volante. Bom apoio lateral do
banco do motorista. No uso off-road, fora da vocação do carro, visibilidade boa
ajuda e a reação 4x4 é rápida.
Preço, em ambas as versões, é o mesmo: R$ 267.000.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9TXofpng48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nova JAC Hunter é picape que atrai pelo preço e robustez 

Marcas ainda tentam manter à venda modelos que não seguem a cartilha mundial

Com a expansão de marcas orientais mundo afora nas últimas
décadas (primeiro as japonesas, depois as sul-coreanas e, em breve, adivinhe
quem vem...), o mercado mundial, que permanece estacionado entre 90 e 95 milhões
de unidades por ano há um bom tempo, tem sido repartido em fatias menores para
cada fabricante.
Sabe o que isso provoca? Medo de errar! 
Lançar um projeto muito ousado, hoje em dia, pode custar caro
a qualquer montadora. A atual lógica da indústria automobilística mundial
uniformiza cada vez mais as plataformas, o conteúdo mecânico e os estilos dos
carros em nome da racionalização de custos. E o mandamento é não correr nenhum
risco. Lançar um carro que não seja SUV, hatch, sedã ou picape... é agir de
forma arriscada.<p style="box-sizing: inherit; margin: 16px 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-weight: 400; line-height: 26px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Você também pode se interessar por:<ul style="box-sizing: inherit; color: rgba(0, 0, 0, 0.87); font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li></ul>
As exceções confirmam a regra, mas a cartilha é a seguinte: “Faz
aí a plataforma de um compacto, com opções hatch e sedã. E não esquece de
desenhar também um ‘hatch altinho’, que o mercado vai acatar como SUV. E nem
tenta fazer outra carroceria, que ninguém vai comprar mesmo...”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396225138/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Já ouviu falar da história de opções de cores do Ford Modelo
T, mais de um século atrás? “Temos todas, desde que seja preto”. Hoje a lógica
é mais ou menos essa. “Sempre ouvimos nosso cliente para produzir o carro que
ele quer – desde que seja um daqueles quatro”.
Nos anos 60 e 70, fase de ouro da criatividade dos designers,
tínhamos enorme pluralidade de opções, tanto de design como de receitas
mecânicas. Partia-se do princípio de que as pessoas não eram iguais... por que
os automóveis deveriam sê-las? Mas era um mercado mundial que crescia ano após
ano.
Com a recente estagnação mundial das vendas, ocorreu que se
tornou caro ter diversas ferramentas de peças estampadas para gerarem carros
diferentes, bem como equipamentos, motores e acessórios, motivo pelo qual as
marcas foram recuando, agrupando projetos nas mesmas plataformas e, hoje, virou
isso daí que você vê nas ruas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418277129/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Lembra da Volks de 15 anos atrás? Gol, Voyage, Parati,
Saveiro, Fox, SpaceFox, Polo, Polo Sedan, Golf, Bora, Jetta, Eos, New Beetle,
Passat, Passat CC, Passat Variant, Tiguan, Touareg...e Kombi. Eram 19
carrocerias. Hoje? Apenas 8.
Esse empobrecimento de opções é causado, dentre outros
fenômenos, pela “SUVização” do mercado mundial. Antigamente, você tinha sedãs,
cupês, wagons, picapes, hatches, fastbacks, roadsters, cabrios, utilitários... E
todos com portes compactos, médios e grandes. Hoje?
Por isso propus esse texto. Acho interessante enaltecer (e
lembrar) as poucas montadoras que ainda têm a coragem de oferecer “carros
diferentes” no mercado brasileiro. 
<h2>Quais são eles?</h2>
Meu primeiro destaque é óbvio: Audi RS6. Ah, doutor, que
sensacional saber que ainda há quem valorize o consumidor de peruas. E que
perua... São mais de 600 cv de potência que rendem um desempenho inigualável
para qualquer carro “familiar”. Ainda que você tenha SUV´s tão velozes como a
RS6, tal como um RSQ8, nenhum deles tem o comportamento dinâmico exemplar da
station. E nem a capacidade do porta-malas (545 litros). E nem é tão bonito
como ela.
O desaparecimento das peruas é a maior perda da indústria
automotiva moderna.
O segundo destaque é bem recente. Nem chegou ainda ao país,
mas a menção é mais do que justa: Porsche 911 Carrera T. A nova geração, que
desembarca no Brasil em 2025, virá 100% equipada com câmbio manual na versão T.
O intento não é comparar eficiências de sistemas de transmissão, mas valorizar
montadoras que ainda ouvem seu público. E é óbvio que há, sim, clientes de 911
que prefiram a transmissão manual!<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/439239910/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Mudando radicalmente de segmento, mas mantendo o desempenho
esportivo: Ranger Raptor. Ave Maria. Uma picape a gasolina que possui
performance acentuada tanto no off-road como nas rodovias, visto que é servida
por uma suspensão diferente das demais (amortecedores Fox e molas helicoidais
na traseira) e por um V6 de quase 400 cv. É um veículo único, de tão divertido
e versátil.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/439233395/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
E que tal o Honda Civic Type-R? Nunca guiei, confesso. Já
conversei com mais de uma dezena de coleguinhas da imprensa automotiva, no
entanto, que aclamam o Type-R como um dos automóveis mais divertidos de
pilotar. Seria a quebra de paradigma de ter quase 300 cv com tração dianteira?
Não só isso. Mas isso, também. E com câmbio manual, tá?
Também quero incluir a Jeep Gladiator. Qual o grande
destaque? A performance off-road. “Ah, mas você tem outras picapes muito boas
no fora de estrada...” Sim, só que a Gladiator não é uma picape para usar no
off-road, e sim um jipe 4x4 com carroceria de picape. O princípio é bem
diferente. 
Kia Carnival. O preço de mais de R$ 650 mil explica o porquê
de ter se tornado um carro raro nas ruas. Além da Spin, que eu falo logo
abaixo, ela é a única minivan do mercado nacional, e isso depois de termos
convivido com Renault Scénic, Citroën Picasso, Chevrolet Meriva e Zafira,
(...), Chrysler Grand Caravan, Mercedes Classe B, Nissan Livina. Sobrou a
Carnival. Mas que ótimo que pelo menos uma tenha sobrevivido, pois nenhum SUV é
tão confortável para acomodar 7 pessoas, aliás são 8 na Carnival, como uma minivan
conceitualmente construída para isso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/367576501/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Pra finalizar, eu trago (finalmente) dois modelos mais
acessíveis: o Suzuki Jimny (único jipinho dessa categoria de entrada no país) e
a Chevrolet Spin, que a GM insiste em descaracterizar como minivan. Mas que é,
é. E eu acho sensacional que ainda exista um modelo como esse, principalmente
com 7 lugares, que se torna uma opção acessível ao bolso de quem não pode
buscar os SUVs grandões – ou a própria Carnival. E mesmo para segmentos
específicos, caso de taxi, ela é imbatível na sua faixa de preços. Tente ir ao
aeroporto com a família e as malas em qualquer SUV...
Claro que eu esqueci de algum modelo. Talvez o Toyota GR Corolla
ou o VW Jetta GLi. Qual vc acrescentaria?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/csjXewJBpLQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
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Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?

Enquanto o executivo embolsou R$ 239 milhões, só em 2023, capitalização de mercado da companhia encolheu 60% nos últimos seis meses, com perdas de R$ 320 bilhões

Carlos Tavares está milionário e a Stellantis, arruinada.
Desde a fusão entre os grupos PSA-PeugeotCitroën e FCA (Fiat Chrysler
Automobiles), em janeiro de 2021, Tavares se consolidou como um dos chefões
mais arrogantes, arbitrários e bem remunerados da indústria automotiva global.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Enquanto as gigantes tradicionais do setor lutam contra
crises, o português mostrou que de bobo não tem nada, tirou o “seu” da reta e
ainda juntou um bom pé-de-meia, antes de renunciar ao cargo de
presidente-executivo (CEO) do grupo ítalo-franco-norte-americano com sede na
Holanda. 
Durante seu reinado, a Stellantis viu sua capitalização de
mercado cair 30%, de US$ 49,5 bilhões (o equivalente a R$ 300 bilhões) para US$
35 bilhões (R$ 211,7 bilhões), enquanto o salário de Tavares subiu mais de 55%
só em 2023, chegando a US$ 39,5 milhões (o equivalente a R$ 239 milhões)
anuais.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li></ul>
Desde o ano passado, portanto, ele é o gestor mais bem
remunerado do setor, em nível mundial – seu ganho anual equivale a 1.580 anos
de trabalho do operário francês de qualquer linha de montagem da companhia.

“Agradecemos Carlos por seus anos de dedicação e pelo papel que desempenho na
própria criação do grupo”, disse o industrial John Elkann, que não só preside a
Stellantis (era, portanto e efetivamente, o chefe de Tavares), como é o CEO da
Exor, holding que detém o controle acionário da montadora, e também quem
assumirá as funções do português até a nomeação de seu substituto. 
O comentário lacônico de Elkann diz mais do que um milhão de
palavras sobre quem, nos últimos meses, vinha dando mais atenção à própria
reputação do que aos lucros dos investidores.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438765070/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Para chegar ao salário “escandaloso”, como definiu o jornal parisiense “Le
Monde”, um dos mais influentes da imprensa internacional, Tavares convenceu o
conselho diretor – que reúne os maiores acionistas da Stellantis – de que devia
ser recompensado pelo notável desempenho financeiro que o grupo alcançara, no
fechamento do primeiro trimestre deste ano, quando sua capitalização de mercado
chegou à cotação recorde de US$ 88 bilhões (o equivalente a R$ 532,3 bilhões). 
Ocorre que, nos seis meses subsequentes, os papéis da
companhia perderam 60% de seu valor, retrocedendo aos atuais US$ 35 bilhões. Em
outras palavras, enquanto os acionistas viram seu investimento murchar, o
português encheu os bolsos ao mesmo tempo em que criava uma relação litigiosa
com fornecedores norte-americanos.

Hoje, a Stellantis vale muito menos que a Danone (iogurte e produtos lácteos),
a Adidas (vestuário esportivo), a Heineken (cerveja), o Cloudfare (conteúdo em
nuvem) e a Hershey (chocolate).

<h2>Cortes de custos

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409453038/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">“O balanço patrimonial positivo que a Stellantis apresentou, neste ano, foi
obtido por meio de cortes implacáveis de custos que abrangeram, basicamente,
todas as áreas da empresa”, destacou o diretor sênior Henri de Castries. “Mas
já em setembro, foi emitido um alerta de lucro que, na época, previa fluxo de
caixa livre negativo para 2024, estimado entre 5 e 10 bilhões de euros – o
equivalente a R$ 31,7 a R$ 63,5 bilhões. 
A relação de Tavares com fornecedores e revendedores
norte-americano se tornou cada vez mais tensa e, na Itália, surgiram ameaças de
greve após cortes na produção. Ele estava focado muito no curto prazo, em
dissonância com acionistas e com o conselho administrativo”, avalia Castries,
deixando claro que a saída do português não foi uma opção unilateral e
personalíssima, mas praticamente uma imposição da mesa diretiva, já que ele não
cogitava a renúncia.

Não bastando a perda de valor, a Stellantis terá um período turbulento pela
frente, pelo menos até o final do primeiro semestre de 2025. “O conselho terá
tempo para analisar candidaturas internas e externas, mas o período com Elkann
como interino não deve encorajar investidores. Será muito difícil, tanto administrativa,
como financeiramente para a empresa”, pontua o analista Daniel Roeska, da
gestora de ativos Bernstein, que opera uma carteira de quase US$ 800 bilhões (o
equivalente a R$ 4,8 trilhões).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390202691/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
“É bom lembrar que, há menos de um mês, a Stellantis colocou
10 mil trabalhadores em licença, na Itália, por causa da queda nas vendas, ao
mesmo tempo em que confirmou o fechamento de uma fábrica britânica da Vauxhall,
em Luton, na Inglaterra”, acrescenta Roeska. “Pelo menos é fato que Elkann tem
bons instintos para escolher um gestor competente”.

Tavares se destacou na Renault, trabalhando com o polêmico Carlos Ghosn, antes
de assumir o cargo mais alto da PSA que, na época, estava flertando com a
falência. A ele foi dado o crédito de arrumar a casa, antes de orquestrar uma
fusão com a FCA. 
“Trata-se de um executivo que ganhou cartaz como um gestor
capaz de recuperar empresas em graves dificuldades, mas sua estratégia de
cortar custos demais, atrasar o lançamento de novos produtos e, principalmente,
reduzir a qualidade não agradou os clientes norte-americanos que, a partir de
um dado momento, notaram a precarização dos automóveis e, simplesmente,
deixaram de comprá-los”, resume o jornalista e editor da “AutoNews” para a
Ásia, Hans Greimel.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409453206/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Na Europa, a Stellantis sofre o mesmo baque dos outros fabricantes
tradicionais: a concorrência dos EVs chineses que, pelo menos no papel, Tavares
pretendia enfrentar com a parceria com a Leapmotor – mas ela está muito no
início e demorará para render, ou não, dividendos. 
“Não me parece que a mudança de um CEO tenha o condão de
assegurar um futuro para Stellantis”, avalia Greimel. Parece óbvio que, depois
que o capital industrial das montadoras foi convertido em capital financeiro, o
produto – ou seja, os automóveis – deixou de ser o foco do negócio que, agora,
mira única e exclusivamente os dividendos. 
E neste mundo em decomposição, não há como negar que o
português deu um de carioca para cima do sistema e juntou grana para, querendo
aproveitar a praia e os amores genéricos no Algarve, viver uns bons anos
sossegado, na beira do mar...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G2n9Oi_S0W8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias 

Conhecido como “Zé do Caixão”, modelo antecipou conceito de reaproveitamento de plataforma 

Lançado na versão sedan no final de 1968, o VW 1600L, foi o primeiro
modelo da nova família de veículos a ser lançado. Usando a base do VW Sedan,
conhecido popularmente como Fusca (nome que só seria oficial em 1984), o modelo
trazia linhas modernas e muita comodidade. Era um sedan legítimo, e tinha 4
portas, com porta-malas na dianteira e o motor, refrigerado a ar, na traseira.
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Conhecido popularmente como “Zé do Caixão”, seu apelido era uma alusão
aos caixões, por conta de suas maçanetas que lembravam alças dos caixões, e sua
forma mais quadrada, em compasso com os lançamentos mais recentes do mercado
nacional dos anos 60.
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-clx-1-3-marcou-o-inicio-de-uma-ford-que-nao-existe-mais/7133" target="_blank">&nbsp;Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-polara-gls-como-era-o-chrysler-fabricado-pela-volkswagen/7071">Dodge Polara GLS: como era o Chrysler fabricado pela Volkswagen</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-kadett-lite-como-era-a-versao-basica-posicionada-acima-do-chevette/7034" target="_blank">Chevrolet Kadett Lite: como era a versão básica posicionada acima do Chevette</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-carros-podem-ou-nao-ter-engate-para-puxar-carretinha-veja-a-lista/6985">Quais carros podem ou não ter engate para puxar carretinha? Veja a lista!</a></li></ul>
Seu chassi era o mesmo do modelo 1300, com algumas diferenças em seus
pontos de fixação da carroceria e formato. Hoje, é muito comum o aproveitamento
de plataformas, uma concepção que reduz custos e propicia uma variedade de
modelos aos clientes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438036390/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Usando predicados conquistados pelo Sedan 1300, o modelo trazia
argumentos de sua eficiência mecânica, longa durabilidade, conforto graças ao
melhor aproveitamento de espaço, confiabilidade de seu robusto sistema de
suspensão e baixo custo de manutenção, este, argumento de peso por muitos anos
de quem escolhia um Volkswagen.

Seus bancos dianteiros traziam regulagens de distância do acento e do
encosto (sim, isso era um argumento de venda), permitindo maior controle do veículo.
Seu volante, o mesmo do Sedan 1300, tinha bom raio de curvatura, apesar de
grande, mas agradava. Já os pedais, eram deslocados à direita, como a maioria
da linha VW até hoje, proporcionando viagens incômodas dependendo do biotipo do
motorista. Há quem goste.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438037218/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Sua visibilidade era bastante elogiada, com uma área envidraçada digna
de dar inveja a qualquer modelo moderno. Melhor que ele, somente o DKW Fissori,
modelo praticamente sem pontos cegos, descontinuado um ano antes após a
incorporação da marca pela VW.

Seu banco traseiro acomodava três pessoas com relativo aperto, afinal,
não havia milagres, já que seu entre eixos era quase o mesmo do “Fusquinha”,
sendo 2,45m de comprimento para o 1600 e 2,40m para o 1300, porém, suas quatro
portas garantiam acesso fácil, e tinham bom ângulo de abertura.

Seus faróis eram grandes, e garantiam uma boa iluminação nas escuras
estradas do Brasil daquele tempo. Seus instrumentos eram o mínimo necessário,
com velocímetro, hodômetro total até 99.999km, luzes espia e marcador de
combustível. Como opcional, podia vir com um relógio. O modelo não tinha local
para instalação de rádio, obrigando seus proprietários a improvisar, instalando
o modelo pendurado, abaixo do painel, ou em consoles de madeira confeccionados
pelas lojas de acessórios. O modelo era considerado silencioso, mesmo em alta
velocidade, com um acabamento fono acústico de qualidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438039377/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O motor era o mesmo do modelo 1300, com troca dos Kits de cilindros.
Seu 1600 de 50,4 cv ABNT (60 cv SAE) a 4600 rpm e 11,5 kgfm de torque a 2.400 rpm
e carburação simples era capaz de levar o modelo de 0 a 100 km/h em 22,8 s e
130,9 km/h de velocidade máxima, números bastante aceitáveis para àquele tempo.
Famoso por seu alto torque e rendimento, o modelo não era muito econômico,
fazendo médias entre 6,5km/l na cidade e 9,5km/l na estrada, com gasolina
comum.

Àquele tempo, as trocas de óleo eram mais frequentes, recomendadas pelo
fabricante a cada 2.500 km, sendo recomendada a verificação do nível a cada
1.250 km. Isso se devia ao fato de, naquele tempo, o modelo ainda não possuir
filtro de óleo. Era recomendada a troca do filtro de ar a cada troca de óleo,
ou seja, também a cada 2.500 km.

A troca do óleo de transmissão, que não era do tipo Long-life (que não
requer trocas), ocorria a cada 12.500 km, e era recomendada a lubrificação do
sistema de suspensão a cada 10.000 km. Acredite caro leitor, a maioria dos
carros seguiam esses prazos. E olha que hoje em dia, há pessoas que se esquecem
de trocar o óleo do motor, que em média, ocorre a cada 10.000 km. Sim, as
coisas mudaram muito.

No decorrer de 1969 foi lançada a versão station wagon Variant, com o
famoso “motor plano” e 2 porta-malas. Seus comerciais ressaltavam esta
vantagem, com capacidade de armazenamento de 701 litros de capacidade, sendo
434 litros do porta-malas traseiro e 267 litros do porta-malas dianteiro. Nesse
meio tempo, a versão sedan sofria com números de venda muito abaixo do
esperado, e a Volkswagen precisava substituí-lo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438038360/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

A família estaria completa no ano seguinte, com o lançamento do VW TL
(Turismo Luxo) em 1970. Com linhas elegantes e fluídas, o modelo logo caiu nas
graças dos consumidores, que se encantaram com seu estilo esportivo

Apesar de eficiente, o modelo não caiu nas graças do público, que
àquela época valorizava os modelos com 2 portas, que tinham um aspecto visto
como esportivo. Nem mesmo a maioria dos taxistas se renderam ao modelo, já que
a concorrência tinha produtos mais modernos como GM Opala e Ford Corcel,
lançados na mesma época.

Em 1971, o modelo VW 1600L finalmente saia de linha após apenas 38.028
unidades fabricadas, e na sequência, a Volkswagen lançava seu substituto, o VW
TL 4 portas, apresentado em junho do mesmo como linha 1972. Os demais modelos
da linha recebiam seu primeiro e único facelift, com uma frente em cunha que
seria amplamente explorada por demais modelos lançados depois como os VW
SP1/SP2, VW Brasília e VW Variant II.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca

Mercado de veículos leves fecha 2024 acima das expectativas com mais vendas diretas

O emplacamento de 2,24 milhões de
automóveis de utilitários leves de janeiro a novembro praticamente consolida o
cenário de um ano bastante acima das expectativas de doze meses atrás, quando os
fabricantes de veículos esperavam um desempenho modesto, com crescimento na
casa dos 5%, projeção que saltou para 11% no meio de 2024 e agora avança para
15%.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Locadoras comprando mais e crédito
disponível – mesmo que caro – explicam o crescimento acima do esperado, que não
traz nenhum benefício direto ao consumidor final pois os veículos novos, com
preço médio de venda acima dos R$ 150 mil, continuam inacessíveis para a grande
massa de viventes no País.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-chineses-lotam-portos-e-atrasam-entregas-de-outras-marcas/6870">Carros chineses lotam portos e atrasam entregas de outras marcas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/juro-alto-pode-atrapalhar-meta-de-vendas-de-carros-para-2024/6763" target="_blank">Juro alto pode atrapalhar meta de vendas de carros para 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-tem-pior-carro-mais-caro-do-mundo-e-motor-1-0-turbo-amplia-lucros/6653">Brasil tem pior carro mais caro do mundo e motor 1.0 turbo amplia lucros</a></li></ul>
Ainda assim, a praticamente
confirmada expansão das vendas em torno de 15% significará a soma de cerca de
2,5 milhões de veículos leves zero-quilômetro emplacados até o fim deste ano – o
que confirmará a projeção da associação dos concessionários, a Fenabrave, recalculada
no início de outubro de 12% para 15%, com o sentimento de quem está “com o
umbigo no balcão”, como vem dizendo o presidente da entidade, José Maurício
Andreta Jr. 
Este resultado confirma duas afirmações:
existe demanda reprimida por carros no País e o volume de vendas poderia ser
bem maior se os preços e juros não fossem tão altos.

<h2>Mais crédito</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079270/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
O crescimento acima do esperado consolida
a velha máxima do mercado: o que vende carros, nesta ordem, é emprego e crédito.
A taxa de desemprego na casa dos 6%, o menor nível em uma década, significa
maior renda disponível e confiança dos consumidores para tomar empréstimos e
dos bancos para concedê-los. 
Não à toa o volume de automóveis e
comerciais leves vendidos por financiamento de já cresceu 25% este ano até
outubro, segundo acompanhamento da B3, e no mesmo período, de acordo com o
Banco Central, as concessões para pessoas físicas avançaram 38%, alcançando
quase R$ 20 bilhões só no mês de outubro, o maior valor mensal de 2024.
O desempenho ocorre a despeito da
alta do juros dos financiamentos de veículos, que segundo o mesmo levantamento
do BC alcançou a média de 25,9% ao ano em outubro, a maior taxa dos últimos
doze meses. O que comprova outra máxima: não importa o tamanho do juro se a
prestação couber no bolso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434822600/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
A expansão do crédito para a
compra de veículos por pessoas jurídicas, as empresas, é bem mais tímida: ainda
segundo o BC foram concedidos R$ 5,8 bilhões em outubro, que apesar de ser o
maior valor mensal de 2024 é 3,5 vezes menor do que o concedido a pessoas
físicas no mesmo mês. 
O crescimento das concessões de
financiamentos a empresas este ano alcança 14%, menos da metade do desempenho
dos financiamentos a pessoas físicas, mesmo com juro bem mais baixo a pessoas
jurídicas, que pagam taxa média de 17% ao ano.
Esta grande diferença aponta que a
maior concessão de crédito explica o crescimento de pouco mais da metade do
mercado de veículos, as compras nas concessionárias por pessoas físicas, que de
janeiro a novembro representaram 54,6% das vendas, ou 1,22 milhão de unidades, segundo
levantamento da consultoria Bright.
Este volume resulta em crescimento
de 23,8% dos negócios fechados no varejo sobre os mesmos onze meses de 2023,
porcentual que ficou bastante acima da expansão média do mercado este ano.

<h2>Locação puxa vendas diretas</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079690/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Outra metade do crescimento do
mercado brasileiro de veículos em 2024 foi puxada pelas vendas diretas, modalidade
na qual o fabricante fatura o carro diretamente ao consumidor final, sejam
empresas ou pessoas físicas, com ou sem intermediação das concessionárias.
Este instrumento é utilizado
atualmente não só para vendas a empresas ou locadoras, mas também vem crescendo
bastante o faturamento direto a pessoas físicas com intermediação de uma
concessionária. É uma forma de não comprometer o caixa do concessionário com
estoques e sustentar descontos da fábrica.
Segundo dados da Bright de janeiro
a novembro as vendas diretas representaram 45,4% dos emplacamentos, ou pouco
mais de 1 milhão de unidades, em crescimento modesto de 6,5% sobre o mesmo
período de 2023, mas esta porção cresceu bem mais nos últimos meses, chegando
ao recorde de 51,8% em novembro, o que sinaliza que empresas e locadoras estão
aumentando substancialmente suas compras na reta final do ano. 
Este movimento sempre acontece
quando o crédito a pessoas físicas começa a ficar mais caro, o que reduz as
vendas de varejo e faz os fabricantes correrem para a vendas corporativas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435657367/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Mais da metade das vendas diretas foram
para locadoras, que segundo a ABLA, associação que reúne empresas do setor,
deverão encerrar 2024 com a compra de 620 mil novos veículos, 5% acima do que
compraram em 2023, absorvendo cerca de um quarto das vendas de automóveis e
comerciais leves no País.
Ainda segundo a ABLA a frota das
locadoras no País deverá somar 1,65 milhão de veículos ao fim deste ano,
superando em 80 mil unidades o número de 2023. Deste total 880 mil, ou 53%, são
locações de longo prazo, a maioria para de frotas de empresas. Neste número já
estão incluídos 180 mil carros locados em programas de assinatura, em contratos
de um a três anos.
A frota de carros por assinatura divulgada
pelas locadoras cresceu 44% este ano e aprofunda uma mudança em curso no
mercado brasileiro: a transição da posse pelo uso do bem, ou a troca da compra
do automóvel pelo aluguel de médio e longo prazo, que em meio às modalidades de
locação é a que mais cresce.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434730716/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Mas o número da ABLA aparentemente
é menor do que o real volume da frota de locação por assinatura, pois só
considera as locadoras que têm esta oferta. Existem mais jogadores neste jogo,
como diversas empresas das próprias fabricantes criadas nos últimos quatro anos
especificamente para alugar carros em programas de assinatura, ou até mesmo concessionárias
que oferecem planos próprios com suas frotas.
<div>
Não deixa
de ser uma opção para quem precisa de um carro para rodar todo dia e não tem o
dinheiro da entrada. O valor das parcelas do financiamento é parecido com as da
assinatura, com a diferença que ao fim do contrato o locador devolve o carro e
não tem o valor do bem usado para dar de entrada no novo. 
Seja lá
qual for a opção o resultado é o mesmo: o mercado está crescendo com preços que
em nada beneficiam o consumidor final.

</div>
*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9TXofpng48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Vendas para locadoras e crédito caro salvam os números de 2024

Estudos apontam que uso do etanol já evitou o lançamento de 800 milhões de toneladas de CO2

Maior empresa
brasileira em valor de mercado (R$ 540 bilhões), a Petrobras tomou uma decisão
que não se pode classificar de precipitada e sim de realista. “Estamos voltando
ao etanol, onde está o DNA importante para nós”, afirmou a presidente da
empresa Magda Chambriard. A decisão foi inserida no plano de negócios 2025-2029
e acompanhada por um adiamento de investir em parques eólicos para geração de
energia elétrica em alto mar pendente de regulamentação governamental e também
pelos altos custos. Discretamente, a empresa admite que retirou das suas
prioridades uma opção que parece muito cara para o cenário de médio prazo de carros
elétricos.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O diretor executivo
de Transição Energética e Sustentabilidade da companhia, Mauricio Tolmasquim, foi
ainda mais enfático ao afirmar à Forbes que a gasolina vai perder mercado para
o etanol ao longo do tempo. “A Petrobras é grande, a nossa ambição é grande. Estamos
partindo para sermos realmente um dos líderes na questão do etanol”, pontuou.
De fato, a empresa petrolífera
se equivocou anos atrás ao vender as participações em usinas de etanol. O
combustível a partir de cana-de-açúcar ou milho, se somados os tipos anidro e
hidratado, responde por quase metade de todo o volume atualmente consumido no
Brasil por veículos leves (automóveis e picapes).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/com-apoio-da-gwm-brasil-da-primeiro-passo-rumo-ao-hidrogenio/7104" target="_blank">Com apoio da GWM, Brasil dá primeiro passo rumo ao hidrogênio</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-muda-de-visual-pela-primeira-vez-e-mantem-precos-do-ano-anterior/7023">Honda City muda de visual pela primeira vez e mantém preços do ano anterior</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li></ul>
Para isso a
tecnologia de motores flex, introduzida pela VW em 2003 no Gol, foi fundamental
por também dar flexibilidade ao motorista na hora de abastecer e gerir a diferença de preço frente à
gasolina na busca do menor custo para rodar. A Bosch, parceira da fabricante e maior empresa de autopeças do mundo,
que agora completa 70 anos no Brasil, teve papel relevante no desenvolvimento
contínuo.
Para Fábio Ferreira,
diretor de Produtos da divisão Power
Solutions da empresa na América Latina, “o
uso de etanol já evitou que mais de 800 milhões de toneladas de CO2 fossem
lançadas na atmosfera do planeta, de acordo com a Unica (entidade do setor).
Para efeito semelhante na natureza seria necessário cultivar cerca de 5 bilhões
de árvores pelos próximos 20 anos. No segmento automobilístico, graças ao Flex
Fuel, um dos principais destaques da companhia, nosso continente se
tornou referência global em biocombustíveis”, enfatizou.

<h2>Demissões acendem luz amarela para
elétricos</h2>

O sinal não
deve mudar para vermelho, claro, porém reforça a tese que sempre defendi nesta
coluna: rumo certo, ritmo incerto. Na empolgação inicial, principalmente de
várias marcas importantes, vale contrapor o velho ditado popular: “Colocaram a
carroça à frente dos bois”. Isso em referência a um certo atraso no
desenvolvimento de híbridos frente aos elétricos que, de certa forma, começa a
ser reconsiderado no exterior.
Demissões
sempre ocorrerão porque a produção de elétricos exige menos mão de obra e peças.
O Brasil, entretanto, tem observado a trilha correta para uma transição
inteligente e cautelosa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670588/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Os sinais lá
fora são claros. GM, entre outros motivos, demitiu sob acordo este ano cerca de
6.000 profissionais administrativos pelo mundo, noticiou a agência AP, sediada
em Nova York, EUA. Fala-se em “transição incerta para os elétricos”. Talvez o
adjetivo adequado fosse “transição apressada”. No Reino Unido, Stellantis planeja
fechar sua fábrica de comerciais leves a combustão em meio a disputas com o
governo sobre o volume de elétricos que precisa vender sob obrigação no país.
A Porsche
desenvolverá carros de combustão interna por mais tempo do que o planejado,
pois suas vendas de veículos elétricos estão caindo, segundo o Automotive News
Europe. Ford cortou 4.000 empregados na Europa, noticiou o jornal inglês The Guardian.
Já a Renault se comprometeu a um mix puramente elétrico de 90% até 2030,
afirmação ao site Auto Express.
Notícias desse
naipe se sucedem. Parece que vários fabricantes passaram a considerar também os
híbridos, algo em que a Toyota acreditou (no começo, desdenhada) desde 1997 com
o Prius. Quase 30 anos atrás... Até 2028 a japonesa pretende vender apenas
híbridos no Brasil.

<h2>Macan evolui, agora como elétrico
refinado</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/437100634/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"> 
Trajetória do
SUV médio-grande da Porsche impressiona. Lançado há 11 anos (à venda desde
2014), já se aproxima de um milhão de unidades e é o modelo mais comercializado
da marca germânica. Este é o primeiro Macan alimentado apenas por bateria e as
potências (com overboost e motores
síncronos na frente e atrás), entre quatro opções, vão de 360 a 639 cv (máximos)
e torques impressionantes de 57,5 a 115,3 kgf·m (!).
Dimensões:
comprimento, 4.784 mm; entre-eixos, 2.893 mm (cresceu quase 90 mm); largura,
1.938 mm e altura, 1.622 mm. Fácil de entender o amplo espaço para motorista e quatro
passageiros. Porta-malas traseiro de 540 litros (480 L, na versão de topo
inadequadamente batizada de Turbo) aos quais se somam 84 L sob o capô.
Destaques no visual: capô alto, para-lamas pronunciados, faróis em duas
sessões, portas sem molduras, rodas de 20 ou 22 pol. (10 opções de desenho) e
lanternas traseiras em 3D.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/437101590/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Interior
apresenta acabamento superior e três telas. A do quadro de instrumentos de 12,6
pol. com projeção de dados no para-brisa e realidade aumentada, a de multimídia
central e outra opcional para o passageiro, ambas de 10,9 pol. Carregador de
celular por indução e refrigeração, quatro portas USB-C, Android Auto e Apple
CarPlay. Arquitetura elétrica de 800 V e bateria de 100 kW·h (nominal). Tempo
de recarga para os raros carregadores DC de 800 V e 270 kW: 21 minutos, entre
10% e 80%. No outro extremo, 10 horas: de 0% a 100% com carregador comum AC, de
11 kW.
Ao volante do
Macan 4, em percurso total de cerca de 200 km, São Paulo-Porto Felix, ida e
volta, impressionou pela agilidade em curvas (eixo traseiro direcional até 5° e
suspensão ativa), apesar dos 2.330 kg em ordem de marcha. 0 a 100 km/h, em 4,1
s, como esperado. Freios muito potentes, típicos da Porsche. O eixo traseiro
direcional, opcional exclusivo do elétrico, ajuda também em manobras de
estacionamento e retorno (diâmetro de giro, 11,1 m, exato 1 m de ganho).
Preços: R$ 560.00
a 770.000. Mantida a oferta do Macan de motor a combustão, por tempo
indeterminado, (R$ 490.000 a 735.000).

<h2>Kardian é eleito Carro do Ano/Autoesporte
2025</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404819636/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">

Pela primeira
vez, em 58 anos, um modelo da Renault venceu na mais tradicional promoção da
mídia brasileira. A Autoesporte, que em 2024 completa 60 anos de circulação,
formou um corpo de jurados com 26 profissionais, sendo sete da revista e 19 de
jornalistas e especialistas convidados. Resultado final por categoria:
Premium:
Hyundai Ioniq 5
Superpremium:
Audi Q6 e-tron
Luxo: Lexus RX
450h+
Esportivo:
Ford Mustang
Picape:
Chevrolet S10
Picape Premium:
Ford Ranger Raptor
Motor a combustão:
Renault 1.0 TCe (Horse)
Motor Híbrido:
Toyota/Lexus 2.5 PHEV
Motor Elétrico:
BMW i5
Inovação: BMW
(primeiro híbrido plug-in nacional)
Executivo:
Ciro Possobom (presidente da Volkswagen do Brasil)
Marca Digital:
Nissan<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9TXofpng48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Petrobrás voltará a investir no etanol como solução ecológica

Novo museu tem escola de restauração e tem 110 automóveis expostos

Qual a ideia de um museu? Basicamente são locais onde a história pode ser contada e recontada de uma maneira muito própria. A importância cultural desse tipo de entidade é muito grande, pois consegue reunir em uma mostra fixa ou variável uma parte essencial da história da humanidade.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Essa história pode ser de diferentes aspectos da sociedade. Quadros, obras de arte, relógios ou qualquer outro tipo de artefato ou cultura daquela sociedade ou país específico. Para nós os museus automotivos acabam sendo os mais bacanas e que trazem esse aspecto de mobilidade tão importante há mais de um século.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/esta-ford-f100-tem-um-motor-big-block-7-0-do-lendario-gt40/7097" target="_blank">Esta Ford F100 tem um motor Big Block 7.0 do lendário GT40</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-calibra-como-era-a-versao-mais-bonita-e-estilosa-do-vectra/6951">Chevrolet Calibra: como era a versão mais bonita e estilosa do "Vectra"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-automatico-conheca-essa-raridade-com-poucas-unidades-no-brasil/6900">VW Fusca automático? Conheça essa raridade com poucas unidades no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-gts-pointer-foi-o-melhor-esportivo-da-decada-de-1980/6790">VW Passat GTS Pointer foi o melhor esportivo da década de 1980?</a></li></ul>Na semana passada estive no Carde, o novo museu da cidade de Campos do Jordão. Ele é uma iniciativa da Fundação Lia Maria Aguiar que reúne várias ideias e propostas em um único lugar: é uma escola de restauração, uma base de cultura e também uma galeria de arte.Logo na entrada os visitantes já são surpreendidos por um belo trabalho nas paredes do piso térreo. Por aí também temos um Brasinca Uirapuru, um dos carros nacionais mais raro já construídos.O museu de um acervo de mais de 500 automóveis traz por volta de 110 deles expostos. A ideia é que seja algo rotativo, de modo que o visitante sempre encontre novidades clássicas por ali. O destaque vai para a divisão em salas temáticas divididas por períodos históricos. Essa foi uma boa ideia já que conseguiu reunir ícones de épocas distintas.Uma das primeiras salas que vale a visita é dedicada a Gurgel Motores, a fábrica da cidade de Rio Claro de onde saíram os já clássicos modelos da marca. Além de um Itaipu, o primeiro veículo elétrico nacional, também estão projetos, croquis e vários documentos originais. Realmente um pedaço da história muito bem preservado.Andando por ali temos muita coisa interessante que não caberia em apenas um texto. Na parte de baixo mais esportivos nacionais e grandes clássicos europeus e no primeiro andar os hipercarros dos anos 80 e 90 roubam a cena. No vídeo vocês conferem tudo isso em detalhes. O museu abriu as portas para o público no último dia 28. Bom passeio!<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsap</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">p</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ul-_hl-pofs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carde: como é o novo museu de carros de Campos do Jordão

Vendas globais batem recorde e alta acumulada é de 13% em relação a 2023; Brasil, que registra crescimento de 660%, se beneficiará da aproximação com chineses 

O sujeito que é vítima de desinformação tem assentado no
pensamento que os veículos elétricos (EVs) andam em baixa. Mas o noticiário de
que as vendas de EVs estão retrocedendo é uma mentira tão idiota quanto a de
que a Terra é plana – nunca é demais lembrar que, no Brasil, 10% dos jovens e
adultos entre 16 e 24 anos creem que o planeta não é esférico e nem orbita o
Sol, mas o contrário.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Infelizmente, para quem faz parte deste “seleto grupo de
intelectuais” a única coisa que resta é o capim, mas para as pessoas normais é
importante saber que as comercializações globais de EVs puros não só cresceram
13%, em 2024, como registraram um recorde no último mês de setembro. 
A previsão para o fechamento deste ano é de 10 milhões de
unidades, alcançando uma participação de 12% - somando os híbridos plug-in aos
elétricos, esta fatia sobe para 20% e o volume total chega próximo de 17
milhões de unidades.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li></ul>
“A partir de 2025, o mercado será totalmente revitalizado,
já que teremos limites de emissões mais rigorosos e uma demanda consolidada.
Gigantes tradicionais, como a General Motors, a Volkswagen e a Stellantis,
também terão concluído a reformulação de suas cadeias de suprimentos, ganhando
competitividade frente as montadoras chinesas”, pontua o analista Abnik
Mukherjee, da Counterpoint, maior consultoria asiática do setor de tecnologia.
No Brasil, os EVs cresceram 30% só no mês passado – no
acumulado entre janeiro e outubro, os modelos 100% elétricos saltaram de 6,8
mil unidades, em 2023, para 51,8 mil unidades, com alta de nada menos que 660%.

“A evolução da eletromobilidade brasileira também decorre
dos investimentos em infraestrutura de recarga, que chegou a 10.622 pontos
neste segundo semestre”, pontua o presidente da Associação Brasileira do
Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.
“Eu vejo que montadoras e empresas estão investindo bastante
na interiorização e esse é um passo muito importante. Entre janeiro e outubro,
46% das vendas de eletrificados leves ocorreram fora das capitais”, destacou
Bastos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670611/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
<h2>Mas por que o noticiário insiste no terraplanismo, afirmando
que as vendas de EVs estão em baixa?</h2>
A explicação para a desinformação está na posição que as
maiores montadoras instaladas no Brasil ocupam no ranking da eletromobilidade.
Enquanto a Tesla, por exemplo, vendeu quase 1,3 milhão de EVs em nível mundial,
só entre janeiro e setembro deste ano, a Volkswagen não chegou nem a 320 mil
unidades. No mesmo período, a Toyota ficou na casa das 191 mil unidades,
enquanto a líder global, a chinesa BYD, superou a marca de 2,6 milhões de
unidades. Ou seja, com um volume comercial quase dez vezes inferior ao da BYD,
a VW, a Toyota, as marcas do grupo Stellantis e outros fabricantes não têm
interesse no crescimento da eletromobilidade por aqui. Até porque a alta nas
vendas de EVs representa, na ponta do lápis, perdas de participação e
faturamento para essas companhias.
Desde abril, o Brasil se tornou o maior importador de EVs
chineses do mundo, superando a Bélgica. “Hoje, este fluxo se beneficia de cotas
com alíquota zero de imposto de importação, mas o percentual de 35% será
retomado, em 2026 – nos próximos 18 meses, a cota para modelos movidos
exclusivamente a eletricidade supera os US$ 360 milhões. As empresas vão usar
deste benefício ao máximo, já que é mais barato arcar com 1,5% de custo de
armazenagem do que absorver o aumento progressivo das alíquotas até lá”, explica
o sócio da consultoria automotiva Bright, Cassio Pagliarini. E a parceria com a
China não se resume ao comércio exterior, mas à atração de fabricantes chineses
para solo brasileiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383518451/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
“A América Latina, como um todo, experimenta seu alvorecer
em relação aos EVs”, avalia Antonio Martins, especialista em indústria
automobilística da Fundação Getúlio Vargas. 
“A classe média percebe sua maior tecnologia embarcada, se
sente atraída pela novidade e, com preços mais acessíveis, vem optando pelos
EVs”, complementa Martins. A boa notícia é que a resposta chinesa ao aumento
gradual das alíquotas de importação vem na forma de transferência da sua
capacidade para o Brasil. E enquanto o país vive um “flerte” com o gigante da
Grande Muralha, a maionese começa a desandar no hemisfério norte, onde a
relação dele com o Tio Sam está azedando.
<h2>Respingo e aproximação</h2>
Na base do ou vai ou racha, a política comercial que o
governo de Donald Trump deve adotar, a partir de 2025, impactará diretamente na
virada da eletromobilidade. Não que irá contê-la ou freá-la, porque isso é
impossível a “essa altura do campeonato”, mas o futuro presidente
norte-americano há muito vê nos EVs “made in China” uma espécie de inimigo
público e, durante sua campanha, propôs o aumento das tarifas de importação de
seus produtos acima dos 60%. 
“O setor automotivo estará especialmente exposto a novas
restrições comerciais, neste segundo mandato de Trump. Os Estados Unidos,
recentemente, já impuseram tarifas altíssimas sobre partes e veículos elétricos
importados da China. E há a promessa de bloqueio de modelos de fabricação
chinesa importados via México ou outros países”, destaca o analista Thomas
Pothalingam, da consultoria britânica GlobalData. 
“A expectativa é para aumento do protecionismo,
principalmente em relação a tecnologias e EVs advindos da China”, acrescenta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411686964/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Em termos práticos, a carga tributária é uma preocupação
para as montadoras, na medida em que eleva os preços finais de seus automóveis,
o que influencia diretamente na escolha dos consumidores. 
No Brasil, a disputa entre EUA e China deve respingar na
forma de uma aproximação maior dos asiáticos, que fortalecerão seus laços com o
Sul Global – nova demonização para o Terceiro Mundo ou países em vias de
desenvolvimento, aqueles que têm suas histórias interconectadas pelo
colonialismo e pelo neocolonialismo. 
“Trump adota uma política externa isolacionista,
antiglobalista e que não valoriza o multilateralismo”, aponta o professor Brian
Wong, da Universidade de Hong Kong, especialista em geopolítica. “Com Trump
acelerando a dissociação das cadeias de suprimentos, os chineses buscarão
fortalecer seus laços com a Rússia e o Brasil, dentre outros países”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411687311/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Não foi à toa que o presidente chinês, Xi Jinping, e o
primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, chegaram a uma reaproximação, em
outubro, ao mesmo tempo em que Pequim entrou em contato com o novo governo
japonês, após anos de relações tensas. 
Em sua passagem pelo Brasil para a Cúpula do G20, na semana
passada, Jinping e o presidente Lula fortaleceram o alinhamento entre os
países. “A China espera que o segundo governo Trump se desvincule ainda mais de
acordos e compromissos internacionais, criando oportunidades para os asiáticos
expandirem sua influência nos países emergentes”, pondera o membro sênior do
Carnegie Endowment for International Peace, Tong Zhao. 
“Por 15 anos consecutivos, a China tem sido o maior parceiro
comercial do Brasil e uma de suas principais fontes de investimento
estrangeiro”, lembra Zhao.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/GkHagN-8nzs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas 

Versão marcou o primeiro Ka fabricado no Brasil, algo que a marca não faz mais

Com o fim da Autolatina em 1996, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford">Ford </a>do Brasil renovou sua gama de
produtos e trouxe novos conceitos. O mais representativo desta nova fase da
marca no Brasil foi o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/ka/2022">Ford Ka</a>. Lançado no mesmo ano na Europa, chegou em nosso
país um ano depois, em março de 1997, e inaugurou o conceito “New Edge” de
design, visto posteriormente no <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/new-fiesta-hatch/2019">Fiesta </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/focus-hatch/2019">Focus</a>.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-polara-gls-como-era-o-chrysler-fabricado-pela-volkswagen/7071">Dodge Polara GLS: como era o Chrysler fabricado pela Volkswagen</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-kadett-lite-como-era-a-versao-basica-posicionada-acima-do-chevette/7034" target="_blank">Chevrolet Kadett Lite: como era a versão básica posicionada acima do Chevette</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-carros-podem-ou-nao-ter-engate-para-puxar-carretinha-veja-a-lista/6985">Quais carros podem ou não ter engate para puxar carretinha? Veja a lista!</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-sport-foi-serie-limitada-com-gostinho-de-europeu/6934">Ford Fiesta Sport foi série limitada com gostinho de europeu</a></li></ul>
Embora pequeno, o modelo, cujo nome tinha inspiração egípcia, tinha
comportamento de carro maior. Medindo 3,62 m, era 20 cm menor que o Fiesta,
irmão de plataforma, e tinha a mesma largura. Ambos os modelos tinham 2,44 m de
entre eixos, mas o Ka tinha capacidade para 4 passageiros, que viajavam
confortavelmente em seu habitáculo, e o Fiesta, levava 1 passageiro a mais, com
um pouco de aperto. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435622623/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
O irmão de plataforma cedia também a mecânica, o motor Endura 1.3 EFI
de 60,2 cv a 5.000 rpm e 10,4 kgfm de toque a 3.500 rpm, capaz de levar o
modelo de 0 a 100 km/h em 18,6 s e a 148,5 km/h de velocidade máxima. Por conta
de seu baixo peso, apenas 910 kg, sua injeção eletrônica multiponto e bom
escalonamento de seu câmbio de 5 velocidades, o modelo era bastante econômico,
apresentando médias de 12,43 km/l de gasolina na cidade e 16,87 km/l na
estrada.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435622999/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Estes predicados já o tornava uma boa opção, mas seu design,
impressionava, e deixava até o irmão de plataforma Fiesta ultrapassado, mesmo
tendo sido totalmente reformulado em 1996. Era mesmo diferente de tudo o que
tínhamos até então. Seu formato era inspirado em uma pirâmide, com paralamas
que incorporavam os para-choques, e seu interior era muito bem resolvido,
abusando de linhas ovais e de soluções de espaço.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435623449/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Na traseira, havia um porta-objetos embutido no apoio de braço lateral,
capaz de alojar jornais, revistas, bolsas e celulares. No piso, junto ao banco
traseiro, havia 2 porta-copos. Seu porta-luvas, giratório, era inovador, e
encantava a seus usuários pelas 3 opções de utilização.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435623658/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Seu porta-malas era compacto, com apenas 186 litros de capacidade, mas
seu banco traseiro bipartido em 50/50 aumentava a capacidade de espaço. Suas
portas tinham dimensões generosas, o que facilitava o acesso ao banco traseiro,
e sua excelente área envidraçada contribuía bastante para a visibilidade do
motorista.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435623696/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Mais soluções, hoje comuns em qualquer veículo, encantavam os
proprietários do modelo a exatos 27 anos. Os direcionadores de ar do painel,
arredondados, se moviam em todos os sentidos, contribuindo ainda mais para a já
boa ventilação que o modelo tinha, e seu relógio analógico, no centro do
painel, informava a todos os ocupantes a hora certa. Se fosse hoje, teria no
mínimo uma boa central multimídia no mesmo local. 

Falando do sistema de áudio, de série o modelo trazia um toca-fitas, de
fabricação nacional, moldado ao painel inovador. Seu volante, de 2 raios, tinha
boa empunhadura, e fascinava seu motorista por sua boa dirigibilidade,
principalmente quando se descobria que o modelo era muito ágil, e ao mesmo
tempo estável, em curvas acentuadas. Muitos o chamavam de “KA-rt”. O que
incomodava, neste mesmo volante, era o acionamento da buzina, que necessitava
de mais energia, em muitas das vezes, com a mão fora da posição de condução.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435624305/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
A posição da coluna de direção, um tanto alta, incomodava quem tivesse
mais de 1,75m de altura, e o modelo nunca ofereceu regulagem de altura, nem
como opcional. Deixava fora da lista de itens de série e de opcionais a
regulagem de altura do banco do motorista. As vezes era difícil achar uma boa
posição ao dirigir. Entre mais itens de série, o modelo trazia desembaçador e
limpador do vidro traseiro, ar quente, sistema de imobilização do veículo,
break-light, vidros elétricos, travas elétricas (inclusive no porta-malas),
cinto de segurança de 3 pontos no banco traseiro, regulagem do encosto do banco
traseiro, alarme sonoro de luzes acesas e rodas de ferro aro 13 com pneus
165/70 e calotas integrais. Como opcionais, a versão CLX oferecia CD Player,
Air bag para o motorista, Air Bag duplo, ar-condicionado, direção hidráulica e
rodas de liga-leve.

Eram oito cores disponíveis, sendo as sólidas Vermelho Flórida e Azul
Valência, as metálicas Cinza Viena, Azul Turim e Prata Colúmbia e as
perolizadas Preto Indy, Vermelho Antilhas e Prata Texas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435624541/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O modelo agradou logo de cara, mesmo custando R$ 13.600,00, hoje, R$
69.253,36 de acordo com o índice INPC (IBGE), e vendeu em seu primeiro ano de
produção, apenas nesta versão, mais de 8.000 unidades, das quais 5.587 ainda
estão em circulação. Os dados são do DENATRAN. Pouco mais tarde era lançada a
versão 1.0, identificada apenas como KA.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435624239/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

A versão CLX ficou em produção até meados de 1999, quando foi
substituído pela versão GL IMAGE 1.0, com o novo motor Zetec-Rocam, agora com
65 cv a 6.000 rpm e 8,9 kgfm de torque a 3.250 rpm. Sobre esta versão GL Image
e as demais versões do KA com motor 1.0 eu falarei em outra oportunidade.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais

Universidade Federal de Itajubá, em Minas Gerais, já é capaz de abastecer 20 carros por dia

Há uma série de vantagens no hidrogênio, entra estas sua
abundância na natureza e sem emissões de gás carbônico (CO2), material
particulado, monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio ou enxofre. Único
subproduto no uso deste combustível de alta eficiência em motores é vapor
d'água. Quando produzido a partir de fontes e/ou tecnologias renováveis
(hidrelétrica, vento, sol, biomassa ou biogás) chama-se hidrogênio verde (H2V).
Utilização em automóveis e caminhões não chega a ser novidade (ensaios também
em aviões).<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-muda-de-visual-pela-primeira-vez-e-mantem-precos-do-ano-anterior/7023">Honda City muda de visual pela primeira vez e mantém preços do ano anterior</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-oroch-aposta-no-motor-potente-entre-picapes-compactas/6917">Renault Oroch aposta no motor potente entre picapes compactas</a></li></ul>
Em 1979, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/bmw">BMW </a>desenvolveu o primeiro sedã experimental
movido a hidrogênio líquido, o 520, depois o 750 hL. Não foi à frente. Até fez
uma conferência sobre o assunto no Brasil, em 2003. Lançará, em 2028, o iX5
Hydrogen. <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota">Toyota </a>foi mais persistente e produz por ano cerca 2.000 sedãs
grandes Mirai; Honda encerrou a fabricação do Clarity em 2021. As duas
nipônicas ensaiam a volta ao H2. Todas são inciativas válidas e estendem sem
prazo a vida dos clássicos motores a combustão interna.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434328401/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Dificuldades maiores são a produção em larga escala e
construir uma rede de abastecimento. Elétricos até hoje penam com a baixa
oferta de postos de recarga, em particular nas estradas. Apenas a Noruega
avançou, para valer, neste ponto. 
Apesar de distante e incerta era do hidrogênio no Brasil e
no mundo, a Universidade Federal de Itajubá (Unifei) inaugurou no fim de
outubro último um Centro de Hidrogênio Verde. Além de pesquisas, começou a
produção em escala simbólica do combustível para teoricamente até 20 carros
compactos por dia. Recebeu ajuda financeira do governo alemão e apoio do
Ministério de Minas e Energia, segundo relatou o reitor Edson Bortoni ao jornal
O Estado de S. Paulo. Governo de Minas Gerais e a chinesa Great Wall Motors (<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/gwm">GWM</a>)
também assinaram um memorando de entendimento de apoio à tecnologia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434328202/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Entretanto, bom ressaltar que hidrogênio exige um tanque ou
cilindro(s) de armazenamento que suportem nada menos de 900 Bar (13.000 psi,
quase 400 vezes a pressão de um pneu comum e 4,5 vezes mais que um cilindro de
GNV). Um obstáculo severo de volume e massa em qualquer carro atual ou futuro. 
Então, vamos com calma e cautela. 
<h2>Carde está muito acima do que já viu no Brasil </h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434328887/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Trata-se de um dos mais incríveis e surpreendentes museus de
automóveis, em nível internacional. Sua inauguração ao público será no próximo
dia 28, em Campos do Jordão (SP). Carde é acrônimo de Carro, Arte, Design e
Educação. Sua proposta vai além de um clássico local de exposição. Destaca o
automóvel como protagonista principal e enfoca no desenvolvimento histórico,
econômico, político e social do Brasil durante o século XX. 
Sua temática dinâmica reserva espaço para todo tipo de
demonstração artística, da arquitetura à moda, pintura, escultura e outros. A
começar pelo inusitado saguão de entrada no qual, sobre um estilizado cajueiro
em metal, paira um raro Uirapuru. Este charmoso cupê esporte, criado no Brasil
e lançado em 1964, era continuidade do Brasinca 4200 GT. No Carde teve a
pintura caracterizada pelo artista Rudá Jenipapo com tema tribal nativo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434328939/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Este saguão dá acesso a nove salas temáticas divididas por
épocas e tipos de veículos, que contam a evolução da mobilidade no País. Já no
grande salão superior ficam expostos automóveis de diversas épocas e modelos em
sistema rotativo do acervo, que tem cerca de 500 veículos. Houve aquisições no
Brasil e no exterior, inclusive alguns repatriados. Inclui até um McLaren GTR. 
"Boa parte pertenceu ao saudoso Og Pozzoli, mais
importante colecionador brasileiro de automóveis, falecido em 2017. O acervo
foi comprado no ano seguinte por dona Lia Maria Aguiar, que doou para a
fundação que leva o seu nome", destacou Luiz Goshima, idealizador do
projeto, conselheiro e membro honorário da FMLA Carde. 
Ingresso: R$ 120, de quinta a segunda-feira. 

<h2>BMW X2 M35i é caro, mas devolve em desempenho </h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434329400/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Padrão repete o conceito da linha M que se estende ao menor
dos SUVs cupês da marca alemã. Fácil de reconhecê-lo pelas caixas de rodas
traseiras aumentadas, defletor de teto, novo para-choque e ponteira dupla de
escapamento. Lateralmente, rodas de 21 pol. para pneus 245/35R21 e pinças de
freio em vermelho destacam-se. Grade tem contorno iluminado. Sob o capô o 2-L,
quatro-cilindros turbo de 317 cv/ 40,8 kgf·m (ganho de 113 cv e 9,8 kgf·m) para
garantir desempenho digno da grife M: 0 a 100 km/h em 5,4 s. Tração é integral
e o câmbio automático de sete marchas, duas embreagens. 
Dimensões: comprimento, 4.567 mm; largura, 1.845 mm; altura,
1.575 mm; entre-eixos, 2.692 mm; porta-malas, 560 L.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434329432/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Finalmente a BMW melhorou o destravamento das portas por
celular ou smart watch, dispensando sua aproximação à maçaneta. Não era tão
prático como a chave presencial com esta mesma função, guardada no bolso e já
existente em outros carros. Pacote M Sport Pro apresenta acabamento interior em
camurça Alcantara no painel. Suspensão é adaptativa. 
Em primeira avaliação no Autódromo Velocitta, em Mogi Guaçu
(SP), a pista estava bastante molhada e foi escolhido modo Sport para as quatro
voltas (incluídas a inicial e a de retorno aos boxes). Mesmo moderada por um
carro-guia, deu para sentir ótima resposta ao volante e trabalho bem correto
das suspensões em um modelo de elevado centro de gravidade, como todo SUV. Em
resumo, não tão rápido como sedãs refinados da marca bávara, porém sem sustos. 
Preço: R$ 512.950. 

<h2>Não à toa, F-150 é a picape mais vendida nos EUA </h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434332536/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Ao contrário do que acontece no maior mercado de picapes do
mundo, as de grande porte apresentam vendas limitadas no Brasil em razão do
preço elevado. Contudo, pelo viés de prestígio a <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford">Ford </a>não titubeou em importar
a versão mais recente (2025) e cara da <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/f-150/2025">F-150</a>, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/f-150/2025/lariat-5-0-aut-">Lariat</a>, por R$ 519.990. 
Sem dúvidas quanto ao porte avantajado: comprimento, 5.907
mm; largura, 2.430 mm; altura, 1.958 mm; entre-eixos, 3.694 mm e massa, 2.387
kg. Para lidar com este último e elevado parâmetro há o motor Coyote a
gasolina, V-8 de 5-L, da mesma família do Mustang, 405 cv, 56,7 kgf·m e câmbio
automático de 10 marchas. 
Grade frontal tem novo desenho e sistema ativo de persianas
móveis para adaptação às condições de uso. Faróis igualmente são novos.
Destaques: iluminação com autoajuste de altura e a função perimetral de 360°
que identifica obstáculos, dispensando uma lanterna manual; tampa elétrica da
caçamba aceita abertura lateral (como portas de armário) e para baixo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434334719/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
No interior, quadro de instrumentos digital de 12 pol., tela
multimídia também de 12 pol. com conectividade sem fio Android Auto e Apple
CarPlay. Estreia o Head-up Display (projetor de dados no para-brisa) para
conferir velocidade, alerta de obstáculos e curvas à frente sem desviar o olhar
da pista. 
Primeiro contato, de São Paulo a Itatiba (SP) ao longo de
228 km, ida e volta. A F-150 destacou-se por respostas imediatas do acelerador
(quase ignora sua elevada massa em ordem de marcha), silêncio e sem vibrações a
bordo, suavidade relativa de rodagem por se tratar de picape de grande porte e
surpreendente desempenho geral em estrada, inclusive dos freios. Enorme viagem
no tempo frente à longínqua <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/f-1000/1997">F-1000</a> a diesel. 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Jy_qWtk16K8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Com apoio da GWM, Brasil dá primeiro passo rumo ao hidrogênio 

Picape ganhou rodas Magnum de 15 polegadas e motor gigante de muscle car

A década de 60 ficou conhecida no mundo automotivo pela
chegada dos muscle cars. Esses modelos que traziam grandes motores e potência
de sobra conjugado um tempo de gasolina extremamente barata nos Estados Unidos
acabaram criando um nicho de mercado que já nasceu clássico.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você também pode se interessar:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-calibra-como-era-a-versao-mais-bonita-e-estilosa-do-vectra/6951">Chevrolet Calibra: como era a versão mais bonita e estilosa do "Vectra"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-automatico-conheca-essa-raridade-com-poucas-unidades-no-brasil/6900">VW Fusca automático? Conheça essa raridade com poucas unidades no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-gts-pointer-foi-o-melhor-esportivo-da-decada-de-1980/6790">VW Passat GTS Pointer foi o melhor esportivo da década de 1980?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/shelby-dakota-a-picape-esportiva-rarissima-que-faz-inveja-em-ram-1500-e-rampage/6735">Shelby Dakota: a picape esportiva raríssima que faz inveja em Ram 1500 e Rampage</a></li></ul>
John DeLorean foi o pai dos muscle cars. Ele deu a ideia
inicial do Pontiac GTO quando era executivo da General Motors. Basicamente o
máximo de potência e torque em modelos médios ou de grande porte. A aposta deu
muito certo e logo as outras marcas criaram as suas versões.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/433175484/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Podemos imaginar que na Detroit da metade da década de 60
com toda a efervescência do momento os big blocks começaram a surgir de todos
os lados. A <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford">Ford </a>se destacou com o motor de 7 litros. Mas também o 390, que
equipou outros modelos, também considerado um deles com 6,4 litros.

Como sabemos, as picapes são veículos utilitários usados
para o trabalho. Mas com o passar do tempo um novo nicho de mercado também foi
sendo criado pra elas: o de veículos de lazer para pessoas que gostavam também
de utilizar esse tipo de carro nas horas de folga.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/433175611/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Agora imagine mesclar esses dois mundos em um projeto.
Sabemos que as caminhonetes possuem uma distribuição de peso irregular por
conta de sua natureza. Afinal, como foi dito, são veículos de trabalho. Por
essa razão talvez a ideia de colocar um motorzão em uma delas faça com que a
equação se torne algo muito bacana de guiar.

Esse projeto teve como base uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/f-100/1961">Ford F100</a> 1979. Ela recebeu
uma customização vasta que incluiu a grade dianteira de um exemplar de 1967,
rodas Magnum de 15 polegadas, uma suspensão toda preparada e ajustada para
baixar a altura sem perder o conforto e uma pintura que nos remete aos
referidos muscle cars.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/433176163/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Mas debaixo do capô está a cereja do bolo. O motor de 7
litros e 427 polegadas cúbicas usado pela Ford no lendário GT40 e também em
corridas da NASCAR. Com esse conjunto&nbsp;
entregando por volta de 330 cv acoplado a um câmbio de quatro
velocidades o brinquedo ficou muito bacana de andar. Especialmente pra curtir
os finais de semana ensolarados com estrada livre.
<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsap</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/1qzwQ8WO35E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Esta Ford F100 tem um motor Big Block 7.0 do lendário GT40

Modelos desse tipo têm construção mecânica e eletrônica mais sofisticada, e isso pode ser um problema

Tenho esbarrado em alguns levantamentos que apontam a
acentuada desvalorização de carros elétricos, principalmente quando você os
compara aos híbridos. Acho que isso vai se inverter no futuro.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Um BYD Dolphin (100% elétrico) custa R$ 159,8 mil zero km.
Modelos 2024 já são encontrados por R$ 129 mil, conforme aponta a <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a>.
Isso dá cerca de 19,3% de desvalorização em um seminovo “do ano”. Já um GWM
Haval H6 HEV é cotado a R$ 216 mil novo. Na Fipe, esse veículo é indicado por
R$ 190 mil, o que indica uma depreciação de apenas 13,2%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li></ul>
“Carro híbrido é melhor negócio que carro elétrico”,
concluirá a horda apressada.
Hoje é. No futuro? Acho que não. E por um simples motivo. A
esmagadora maioria dos carros híbridos, por ter sido comercializada no país de dois
ou três anos pra cá, ainda está inserida em períodos de garantia. E você
precisa saber disso: realizar a manutenção de um carro híbrido será mais caro
no futuro do que em um carro elétrico. Falo em nome da uma análise estrutural
do pós-venda de cada tecnologia. 
Se você compra um carro híbrido zero km e programa usá-lo por
2 ou 3 anos... sinal de joinha pra você. Vá em frente. Só não se esqueça de
realizar as revisões programadas pela montadora para não perder a garantia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/428007653/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Já você que se encanta com os 300 cv ou 400 cv dessas
máquinas ultramodernas, e prevê adquirir uma delas com 5 ou 6 anos de uso quando
estiverem custando metade do preço, cuidado. É para você que escrevo esse
artigo. Repito: cuidado. Pela eletrônica sofisticada que um carro híbrido
apresenta, o risco de sofrer com altos custos de manutenção é algo a se
considerar.
Conversei com um especialista no tema. Francisco Almeida,
dono da Flex Company, responsável por ministrar cursos particulares para
formação de novos mecânicos em carros elétricos e híbridos, faz um conta
simples para sustentar essa tese. “Lá na frente, as revisões dos híbridos serão
mais caras, visto que um híbrido nada mais é do que um carro a combustão mais
um carro elétrico, tudo junto, com praticamente todos os dispositivos de ambas
as propulsões. Ora, claro que isso será mais caro. Ele tem mais peças para
serem revisadas e, talvez, trocadas”, adverte. 
Mas os elétricos também não serão caros?
A grande maioria dos carros elétricos puros possui baterias
divididas em módulos que identificam anomalias e apontam a necessidade
específica da troca. Você trocará somente a unidade problemática e se safará de
uma despesa muito maior. Dificilmente vai ocorrer a necessidade de substituir a
bateria completa.
Em tese, pelo menos, considerando o que dizem as montadoras,
as baterias de elétricos são recarregáveis em cerca de 4 mil ciclos antes de
começarem a perder a capacidade de retenção de carga. Se cada recarga for feita
com 150 km rodados – qualquer um deles possui autonomias bem mais generosas,
mas só para efeito de um cálculo rigoroso: isso dá 600 mil km rodados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/376937066/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Em um carro de passeio? É provável que o carro acabe antes da
bateria. Claro que a compra de um usado esconde a forma como ele foi “cuidado”
ao longo da vida: caso esse primeiro condutor só use cargas rápidas, certamente
o cálculo de 600 mil km vai diminuir. Mas, insisto, a segurança na compra do
usado elétrico tenderá a ser maior lá na frente: basta você fazer um
diagnóstico de quanta carga a bateria daquele carro à venda ainda te oferecerá.
Por essa lógica, onde reside então o risco dos híbridos? Nas
centrais eletrônicas. Os famigerados módulos. Pouquíssimos especialistas são
capazes, atualmente, de “consertar” esses dispositivos. “Previsivelmente haverá
um mercado paralelo para esses módulos”, antecipa Almeida. Mas isso não será
garantia de preços acessíveis. 
Se você parar para pensar, essa é a verdadeira razão que
vitima os importados usados no nosso mercado. Vamos olhar para as lasanhas... e
o que o mercado de usados nos ensina.
Vivi essa encrenca na pele
Eu já sofri com isso, quando tive um VW Passat Variant 2.0T
2009: o módulo que controlava acionamento de vidros e trava das portas quebrou.
A porta do passageiro ficou travada. Não destrancava nem abria o vidro. O
original custava R$ 2.500. A sorte foi que garimpei indicações com eletricistas
até encontrar uma oficina que substituía o equipamento com a adaptação de um paralelo.
Saiu por R$ 600.
Também tive problemas com outro módulo que gerenciava o
marcador do nível do tanque de gasolina. Era um carro com 100 mil km e 15 anos
de uso... Você ligava o carro e o mostrador funcionava. Saía com ele e, de
repente, 5 km ou 10 km ou 50 km ou 300 km depois (sem qualquer previsibilidade),
ele apagava. O ponteiro voltava para o zero. O que eu fazia? Sempre enchia o
tanque e constatava a necessidade de abastecimento pelo hodômetro parcial:
quando chegava aos 400 km rodados, eu completava.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424798118/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Quanto vale essa perua hoje? Pouco mais de R$ 46 mil. Um
despretensioso Golf 1.6 do mesmo ano é vendido por R$ 40 mil. Lá atrás, a
Variant custava, a preço de zero km da época, R$ 127,1 mil. O Golf? R$ 51,5 mil.

Por que ela depreciou tanto e o Golf, não? Porque a
manutenção do Golf é mais previsível. Esse é o único motivo. O médio também tem
lá suas caixinhas eletrônicas que podem promover surpresas. Mas a Variant é muito
mais servida de eletrônica e, com 15 anos de uso, conforme eu pessoalmente pude
constatar, esses módulos podem começar a pifar. 
(Nada contra as lasanhas. Adorava o carro. Mas a comprei
ciente de que essas despesas poderiam ocorrer.)
No futuro, portanto, quando os carros híbridos tiverem 10, 12
ou 20 anos de uso, eu arrisco afirmar que as cotações vão despencar, enquanto
os elétricos segurarão mais os preços. E outra coisa: haverá uma série de
empresas especializadas em promover a reciclagem de baterias. Mesmo que o seu
EV esteja no finalzinho da vida, quase virando sucata, e as baterias com 50% ou
60% da autonomia original, ainda assim elas valerão um bom dinheiro para essas
oficinas. Já o híbrido...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ZyE1yUCj8Jc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>