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QUANTO CUSTA TRANSFORMAR UMA KOMBI EM UM MOTORHOME? SAIBA MAIS! - Programa Mobiauto 18/01/2026

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QUANTO CUSTA TRANSFORMAR UMA KOMBI EM UM MOTORHOME? SAIBA MAIS! - Programa Mobiauto 18/01/2026


Marca chinesa terá montagem de carros na antiga fábrica da Ford

A obra realmente é gigantesca, no mesmo terreno em que a Ford já produziu, mas o evento realizado em Camaçari (BA) no começo da semana não significou o início da produção real. Como admitiu Alexandre Baldy, vice-presidente sênior, falta ainda a licença de operação a ser obtida em algumas semanas. Também confirmou que no primeiro ano haverá apenas a remontagem de veículos importados no regime primário de semidesmontados (SKD).Nacionalização plena está prevista para as próximas fases, quando a fábrica passará a operar com produção integral daqui a um ano. Por enquanto, apenas os pneus virão da Continental, instalada no mesmo município. Há tratativas em curso com outros 160 fornecedores.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-pode-fechar-parceria-com-omoda-e-jaeeco-para-fabricacao-no-brasil/8672" target="_blank">Caoa pode fechar parceria com Omoda e Jaeeco para fabricação no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-kicks-esta-totalmente-renovado-e-estreia-novo-motor-e-cambio/8618" target="_blank">Nissan Kicks está totalmente renovado e estreia novo motor e câmbio</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-volvo-reinventou-mais-uma-vez-o-cinto-de-seguranca/8565" target="_blank">Como a Volvo reinventou (mais uma vez) o cinto de segurança</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gac-confirma-que-vai-fabricar-ate-tres-carros-no-brasil-em-2026/8514" target="_blank">GAC confirma que vai fabricar até três carros no Brasil em 2026</a></li> </ul>Capacidade instalada inicial é de 150 mil veículos por ano, cerca de duas vezes o que a marca chinesa vendeu no ano passado por meio de 180 concessionárias, que podem chegar a 240 até o fim de 2025. A longo prazo, poderá produzir até 300 mil unidades/ano, com exportações para a América Latina. Além do elétrico hatch compacto Dolphin Mini (cujas vendas mundiais acumuladas acabam de atingir 1 milhão de unidades), a fabricação nacional incluirá o SUV médio Song Pro e o sedã médio-compacto King, ambos híbridos flex, que se desenvolverão com colaboração de engenheiros brasileiros.O investimento total anunciado é de R$ 5,5 bilhões. O complexo ocupa uma área de 4,6 milhões de m2 e deverá gerar até 20 mil empregos diretos e indiretos, quando totalmente operacional.Segundo Baldy, se for convidada, a empresa pode até se associar no futuro à Anfavea. No entanto, diferenças conceituais com a entidade que reúne os fabricantes já instalados no Brasil continuam. A BYD insiste no discurso de “como estamos investindo na fábrica e contratando, não é justo pagar a mesma alíquota de quem só traz o veículo pronto”.Só que o imposto de importação (I.I.) de 35% existe justamente para viabilizar a produção nacional e a regra vale para todos. A marca chinesa já se beneficiou com exceções aos 35% para veículos elétricos e híbridos importados por dois anos. Antecipou-se e estocou milhares de unidades, o que nenhuma outra fabricante (inclusive chinesas) teve condições financeiras de seguir.<h2>Frota brasileira: 88% com motor a combustão em 2040</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/523976226" width="251px" title="Motor a combustão Jeep Renegade " alt="Reprodução/Mobiauto">Na 11ª edição do Seminário Inovação em Powertrain, da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva), semana passada, houve unanimidade. Para diminuir emissões de gás carbônico não há uma única solução, e sim diversas. O Brasil tem posição privilegiada pela abundância de fontes energéticas renováveis. Gábor Deak, diretor de Tecnologia e Sustentabilidade do Sindipeças, deixou claro o pensamento dos seus 470 associados (75% deles pequenas e médias empresas).“Nossa posição é agnóstica, mas está evidente que o Brasil precisa decidir-se pelos biocombustíveis. Até porque, segundo nossas projeções para 2040, a frota circulante nacional será ainda de 88% de veículos com motores a combustão interna, incluindo híbridos”, argumentou Deak.Márcio Melhorança, da Horse Latam, de São José dos Pinhais (PR) onde fica a Renault, destacou o desenvolvimento completo de um motor-gerador a combustão, associado em série a um motor elétrico da brasileira WEG, para estender o alcance de carros com tração elétrica.Neste cenário, o Governo Federal anunciou o aumento imediato do teor de etanol à gasolina de 27% para 30% e de biodiesel de 14% para 15%. No primeiro caso, o preço da gasolina pode até cair um pouco, todavia a diferença será ínfima e provavelmente anulada por discreta elevação de consumo do motor, em especial os mais antigos. Quanto ao biodiesel, mais do que a adição ampliada em 1%, preocupa de verdade a sua baixa qualidade e a falta de fiscalização por parte da ANP. Esta agência se queixa de restrições orçamentárias federais para controlar especificações dos combustíveis. Uma situação muito preocupante. <h2>Honda aprofunda estratégia de modelos híbridos</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/523979589" width="251px" title="Honda Civic Touring HEV" alt="Reprodução/Mobiauto">Duas das marcas japonesas, Toyota e Honda, sempre se posicionaram com cautela sobre o avanço dos carros elétricos nos mercados mundiais. Até a China, onde mais se vendem veículos, observa uma leve desaceleração no ritmo de crescimento (não se trata de queda) entre os que usam exclusivamente baterias. Híbridos plugáveis e elétricos de alcance estendido também têm atraído compradores no país de 1,4 bilhão de habitantes. EUA e mesmo parte da Europa também sentem acomodação e mesmo oscilação ora para cima, ora para baixo dos elétricos.Presidente da Honda, Toshihiro Mibe, foi até mal interpretado quando afirmou que “a demanda por veículos híbridos está crescendo, enquanto a expansão dos veículos elétricos tem ficado abaixo da projeção inicial”. Em curto e médio prazo este é o cenário na visão dele e de Akio Toyoda (atualmente presidente do Conselho de Administração da Toyota).A Honda não escondeu seus planos. Pelo menos 13 novos modelos híbridos (Civic e Fit, este conhecido como Jazz fora do Japão, Américas e China) serão lançados entre 2027 e 2030 com economia mínima de 10% no consumo de combustível. A empresa, no entanto, continua a planejar para longo prazo e acredita que só na década de 2050 os elétricos terão uma posição de quase exclusividade em carros novos no mundo.O mercado nos EUA, segundo maior do mundo, apresentou leve recuo na participação de elétricos em maio frente a abril. Atribuiu-se ao governo federal por ter afrouxado normas de consumo de gasolina e um veto aos planos de proibir a venda de motores a combustão na Califórnia e outros Estados dentro de 10 anos.Na Europa, a Stellantis informou que para cumprir as metas de CO2, terá que dobrar suas vendas de veículos elétricos, o que considera impossível e teria de fechar fábricas. <h2>Fastback 2026: mudanças visuais e em equipamentos </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/523982185" width="251px" title="Fiat Fastback T200 Hybird 2026" alt="Reprodução/Mobiauto">A linha 2026 do SUV cupê da Fiat tem nada menos do que cinco versões e três motores. Lançado em 2022, a primeira reestilização leve chega um ano antes de completar quatro anos, prazo comum para atualizações. Grade nova recebeu elementos verticais, para-choques dianteiro e traseiro com apliques horizontais longos, rodas novas de 17 e 18 pol. são as principais mudanças externas. As versões Limited Edition e Hybrid dispõem agora da opção de teto solar panorâmico (de série, no Abarth).Motores turbo flex mantiveram-se: 1-L, 130 cv e 20,4 kgf·m; um híbrido básico com bateria de 12 V sem alterações de potência e torque; 1,3-L, 176 cv e 27,5 kgf·m e na versão de topo Abarth 1,3-L, 185 cv, sem alteração no torque. O câmbio é automático epicíclico de seis marchas no Abarth e, nos outros motores, automático CVT de sete marchas reais. Aceleração de 0 a 100 km em 7,6 s na versão mais potente faz jus ao histórico do austríaco naturalizado italiano Carlo Alberto Abarth, falecido em 1979 e criador do símbolo do escorpião (aplicado na grade do Fastback).Fastback continua sem freios a disco nas rodas traseiras, contudo oferece o maior porta-malas do segmento com 513 L de capacidade (no padrão realista VDA). Boa opção é o monitoramento de ponto cego com alerta sonoro e visual no retrovisor nas manobras de ré (de série no Abarth).Em primeira avaliação, o Fastback Impetus T200 Hybrid numa subida de serra com curvas acentuadas mostrou bom comportamento dinâmico e pouca rolagem para o tipo de carroceria de centro de gravidade alto. No modo Sport, altera mapeamento de resposta de acelerador e assistência da direção (fica um pouco mais pesada). Como todo câmbio CVT, mesmo usando a troca de marchas, o comportamento fica algo anestesiado, sem se tornar enfadonho.Já o Abarth, avaliado no circuito Raceville Speed Club, em Brotas (SP), destaca o botão Poison (veneno, em inglês): recalibra acelerador, direção, controle de estabilidade e troca de marchas. Mesmo bem exigido, o domínio do carro é total, sem sustos.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/fYpIPTQ6Asg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD mostra fábrica em Camaçari (BA), mas sem começar produção efetiva

Como saber o básico sobre pilotagem, seja em pistas ou em rodovias

Na lida do jornalista automotivo, o trabalho de testar carros diferentes a cada semana possibilita que você, no mínimo, aprenda a guiar bem, pelo menos para aquele cidadão que tiver um mínimo de dom para a coisa. Conheci alguns jornalistas automotivos, nos últimos anos, que eram bem ruins de guidão. Mas eram as exceções que confirmavam a regra. A maioria anda bem.Como uma parte dos eventos de lançamentos é realizada em pistas fechadas, inclusive, geralmente até em autódromos, esse jornalista ganha o costume de pilotar no limite, até em razão da segurança proporcionada por ambientes controlados. Você vai testando semanalmente os limites de cada carro – e isso vai aprimorando os seus próprios limites.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lecar-459-e-carro-brasileiro-que-desafia-marcas-tradicionais/8664" target="_blank">Lecar 459 é carro brasileiro que desafia marcas tradicionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/efeito-vw-tera-os-precos-dos-suvs-de-entrada-vao-cair/8482" target="_blank">Efeito VW Tera: os preços dos SUVs de entrada vão cair</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-motores-aspirados-estao-ameacados-pelos-turbo/8386" target="_blank">Os motores apirados estão ameaçados pelos turbo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-nos-anos-90-de-fiat-tempra-a-192-km-h-a-ford-escort-de-ficar-tonto/8332" target="_blank">Teste nos anos 90: de Fiat Tempra a 192 km/h a Ford Escort de ficar "tonto"</a></li> </ul>No meu início de carreira, eu trabalhava em uma revista que avaliava os carros em pistas. Todos eles. Testava tudo: consumo urbano e rodoviário (isso me condicionava a ter o pé calibrado para manter as velocidades padronizadas para o teste); acelerações, retomadas e velocidade máxima (ensinava a andar rápido); aceleração lateral (dava uma boa noção de contorno veloz em curvas); além de nível de ruído e frenagens (em um período em que poucos carros tinham ABS. E você tinha de testar os freios sem permitir o travamento das rodas). Até capacidade de porta-malas.Ganhei alguma habilidade para pilotar rápido, embora eu percebesse, quando andava com alguns jornalistas mais experientes, que eles tinham uma tocada “mais limpa”. Quando invertíamos os bancos de motorista e passageiro, eles atestavam que eu era rápido, mas tinha uma pilotagem “suja”. Fui aprender o que isso significava com exatidão em 1997.<h2>O teste do alce</h2>Naquele ano, o “teste do alce” ficou mundialmente conhecido quando uma revista sueca divulgou que havia capotado o recém-lançado Mercedes-Benz Classe A, aquele mesmo modelo que viria a ser fabricado no Brasil e partir do ano seguinte, em 1998. E pior: o carro teria tombado a apenas 60 km/h! Esse teste era composto por uma fileira de cones em que o piloto de provas vinha trafegando pela faixa da direita. Ele simulava um desvio repentino e brusco para a esquerda e outro, logo em seguida, para a direita de novo. A ideia era reproduzir uma situação comum àquele país: você estava em uma rodovia escandinava e surgia um alce no meio da pista, exigindo o desvio imediato. O cara, o tal do alce, é bem maior que um cavalo. Quem não consegue desviar e atropela o animal geralmente se machuca. Vira um acidente sério. A Mercedes-Benz até atrasou o lançamento do carro e lotou o pequeno monovolume de recursos eletrônicos, com destaque para o controle de tração e estabilidade (ESP), que era impossível de ser desligado, como curiosidade. Creio ter sido o primeiro carro nacional a tê-lo de série. A marca reprogramou o lançamento para alguns meses depois. Como o Classe A também seria feito no Brasil, ela levou um grupo de jornalistas brasileiros à Alemanha para conhecer o resultado. Alugou um aeroclube nas redondezas de Stuttgart e montou uma série de testes dinâmicos para que nós apurássemos o resultado das alterações eletrônicas no carro.Sinto que a marca, do alto de sua tradição e prestígio, jamais tivera sido “desafiada” publicamente, como fez a revista sueca ao divulgar o resultado de seu teste do alce. Os alemães ficaram pistola. E com razão. Prova disso foi esse evento, em que eles fizeram questão de mostrar o “novo” Classe A, já devidamente paramentado com ESP. (O carro tinha o centro de gravidade alto, o entre eixos era muito curto a suspensão não tinha nenhum primor construtivo. Mas sessentinha era muito lento para acontecer isso. Sei lá).<h2>Limpa ou suja?</h2>Mas o que isso tem a ver com “tocada limpa ou suja”? Explico agora. Um dos carros de teste tinha um dispositivo, espécie de computador de testes, que media a ação do ESP na curva do alce. A Mercedes pegou esse carro e promoveu uma competição entre os coleguinhas da imprensa para ver quem faria a prova mais rápido, apurando-se a velocidade de entrada no roteiro de cones. E, claro, só valia quem não derrubasse nenhum cone, naturalmente.Ganhei a prova, inclusive. Fiz o teste a 93 km/h. O equipamento fornecia uma fitinha impressa onde saía um gráfico com a ação do interventor eletrônico. O meu parecia um eletrocardiograma: as linhas eram um sobe-e-desce desgraçado, mostrando atuação incisiva da eletrônica na minha manobra, visto que eu executei o teste do alce “brigando” todo o tempo com o volante. Entrei na primeira perna, golpeei o volante, a carroceria inclinou, eu corrigi, depois provoquei de novo...Sem a eletrônica, certamente, o carro teria perdido aderência, derrapado e derrubado algum cone. Isso foi a tal da tocada SUJA. Você até anda rápido, mas sacrifica o carro, briga fortemente com o volante e abusa do freio, pendurando nos pneus e dependendo da eletrônica. O tempo vem. Mas é feio guiar assim.Eis que meu amigo Fernando Calmon, também colunista e um dos jornalistas mais respeitados do país nesse setor, se senta no Classe A. E faz 89 km/h. Só que o cara percorre a curva do alce sem usar o ESP. O gráfico era lisinho, sem ação da eletrônica!!! Imagine a precisão e a suavidade de prever a velocidade de entrada da fileira de cones, esterçar o volante com precisão, dosar o acelerador, passar rente aos cones e explorar ao máximo a aderência e a estabilidade do carro.Essa era a tal da tocada “LIMPA”.Faz track-day? Quer aprender a andar rápido? Faça como o Calmon. Eu também me dediquei a isso e hoje guio de forma muito mais limpa. A dica é simples: o tempo vem quando você anda em linha reta. Quanto mais você brigar com o volante para corrigir saídas de frente ou traseira, mais estará andando de lado e matando a velocidade. Melhor dosar a velocidade de entrada da curva e percorrê-la de forma suave, sem telegrafar o volante todo o tempo.<h2>A cabecinha torta</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/522413021" width="250px">Estava no lançamento do Uno 1.6R MPI no Autódromo de Goiânia, meados dos anos 90. Saio para andar na pista com o mestre Bob Sharp como passageiro. Pacientemente, ele vai dando dicas de pilotagem para aprimorar minha técnica.E, quando percebo, lá estou eu virando tempo. As correções feitas por ele eram cirúrgicas. “Aqui, Edu, no S, você sacrifica a primeira perna para sair cheio na segunda”. “Pode frear menos aqui no final da reta...” Era o Bob, né? Sabia, e sabe, tudo desses troços chamados automóvel e pilotagem.Pois eis que encosto na traseira de outro 1.6R. E o Bob perde rapidamente a paciência, ficando visivelmente contrariado. “Jamais cometa o mesmo erro desse cidadão aí na frente. Olha que coisa ridícula! Ele fica tombando a cabeça nas curvas!! Isso faz sentido na Fórmula 1, onde as curvas são contornadas com mais de 4g de aceleração lateral. Não de Uno, a 80 km/h! E nem quando estiver em qualquer carro de rua, andando na estrada! Ridículo!! Você altera seu campo de visão desnecessariamente quando entorta a cabeça. Pra que isso?? Mantenha a cabeça ereta e ponto final! Edu, eu quero que você passe esse idiota por fora ali na curva do final da reta...”Obedeci, claro. E com o pescoço durinho, durinho.Essa história deve ter quase 30 anos. Mas continuo caindo na gargalhada quando estou descendo uma serra e, inevitavelmente, encosto na traseira de alguém que fica entortando a cabecinha nas curvas. Pra que isso, Brasil? “Cabeça ereta e ponto final!”Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

A tocada suja e a cabecinha torta 

Versão mais completa do hatch oferecia pacote de opcionais raros para a época

O Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 após um processo de tropicalização que durou 2 anos e causou frisson quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo notchback (2 volumes e meio), por seu bom acabamento, mecânica moderna e principalmente por ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, forte argumento nos idos dos anos 80.Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais bastante raros na categoria até então.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-gt-o-primeiro-com-motor-refrigerado-a-agua/8646" target="_blank">VW Gol GT: o primeiro com motor refrigerado a água</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dkw-vemag-e-chevrolet-onix-a-evolucao-do-motor-1-0-de-tres-cilindros/8580" target="_blank">DKW Vemag e Chevrolet Onix: a evolução do motor 1.0 apirado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/impressoes-ao-dirigir-vw-tera-o-novo-suv-em-terra-de-gol-e-polo/8536" target="_blank">Impressões ao dirigir: VW Tera, o novo SUV em terra de Gol e Polo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-picape-e-a-unica-heranca-viva-do-gol-e-e-produzida-desde-1982/8417" target="_blank">VW Saveiro: picape é a únicaherança viva do Gol e é produzida desde 1982</a></li></ul>Com motores 1.3 e câmbio 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional) e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart), inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521951223" width="251px" title="Propaganda do Ford Escort no Brasil">Foram modificados o comando de válvulas, além de pistões, novo bloco e novo cabeçote, conseguindo extrair uma curva de torque bem mais plana, privilegiando seu funcionamento em baixas rotações, e tornando-se assim referência em economia de combustível por quase uma década.Para o Escort, a Weber desenvolveu também à época um novo carburador de corpo duplo, que funcionava tanto em motores transversais ou longitudinais. Denominado DMTB, onde D significava duplo, M manual, T transversal e B Brasil, este carburador possibilitou à Ford equipar também as linhas Corcel/Del Rey/Pampa com o novo motor CHT logo após o lançamento do Escort. O motor 1.3 equipava Escort e Corcel, enquanto a versão 1.6 equipava Escort, Corcel, Belina, Del Rey, Scala e Pampa.Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem deste novo motor, que eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez e criticada pelos apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta-velocidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521951525" width="251px" title="Ford Escort de entrada motor 1.6">O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com trocas de óleo realizadas a cada 10.000 km (até então o padrão era 5.000 km), e sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life. Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto em sua rodagem.Em seu primeiro teste para a Revista Quatro Rodas, motor de 1,6 litro a álcool com 73 cv a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100km/h em 13s 58 e atingiu 160,714 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu consumo, fazendo 9,63 km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100km/h, ainda tinha média excelente de 12,20 km/l.A versão 1.3 também foi testada pouco tempo depois, e seu motor a etanol de 62,8 cv a 5000 rpm com 10,5 kgfm de torque a 2.800 rpm foi capaz de levar o Escort de 0 a 100 km/h em 18s 22 e atingiu 149,377 km/h de velocidade máxima. Fez 9,07 km/l no circuito urbano e 13,98 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda tinha média de 10,93 km/l. Com médias inferiores ao 1.6, a versão não sobreviveu mais que 1 ano e meio em produção.A versão Ghia, a mais luxuosa da gama, era um luxo a parte. Oferecido das versões de 3 ou 5 portas, era ágil, mas também muito econômico. Em teste pela Revista Quatro Rodas de novembro de 1983, a versão a gasolina surpreendeu o então jornalista Emílio Camanzi. Seu motor 1.6 fornecia 65,1 cv a 4800 rpm e 10,8 kgfm de torque a 2400 rpm, alimentado por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, e apresentou um consumo de 11,5 km/l na cidade e 16,89 km/l na estrada, números bons até mesmo para os dias de hoje. A limitação de potência era sentida no desempenho, fazendo de 0 a 100 km/h em 15,98s e chegando a apenas 156,5 km/h de velocidade máxima, mas, para os idos de 1983, eram números muito aceitáveis.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521952996" width="250px">A versão se diferenciava da GL no logotipo alocado na traseira e paralamas, frisos cromados que acompanhavam faróis e grade na dianteira e lanternas traseiras, além das calotas integrais, com perfil mais aerodinâmico. O modelo trazia como itens de série motor 1.6, câmbio de 5 marchas, travas elétricas para as portas (incluindo a do porta-malas) com acionamento pela porta do motorista (não existia ainda o controle remoto), vidros elétricos nas portas dianteiras, descansa braços e porta mapas nos forros de porta dianteiros, comando interno dos retrovisores externos, rádio AM/OC/FM estéreo com 4 alto-falantes, antena, limpador e desembaçador traseiro, vidros verdes além de conta-giros no painel de instrumentos e relógio digital com cronômetro alocado junto ao retrovisor interno. Como opcionais, teto solar, dois modelos de rádio AM/OC/FM estéreo com toca-fitas, porta-fitas no console, ar-quente e ar-condicionado, este, muito raro nos anos 80. Era caro, custando, sem opcionais, Cr$ 6.825.257,00 em outubro de 1983, ou R$ 128.607,99 hoje pelo índice INPC.Sua suspensão era bem macia, elogiada pelos motoristas menos apressados, e criticada pelos mais apressadinhos, e seu motor, mesmo limitado, trazia torque o suficiente para uso em cidade sem muitas reduções. Com um pouco mais de torque que a versão a gasolina, o modelo impressiona quando entramos em uma esquina de 90º usando a terceira marcha, sem necessidade de redução, e com o motor pronto para responder ao acelerador sem reclamar. Aliás, este motor tem a mesma potência de um Firefly 1.0 3 cilindros modernos, e consegue acompanhar o trânsito de hoje sem dificuldades. Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, um cobiçado esportivo com motor recalibrado, intitulado motor CHT HP (High Performance), mas esta história, eu contarei mais para frente."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginnais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Escort Ghia era versão de luxo do hatch que antecipou chegada do XR3

Hyundai ainda não se manifestou sobre suposto rompimento com grupo brasileiro

Único ponto incontroverso é o fim da produção, em abril
 último, do caminhão leve HR e de uma versão defasada do SUV médio Tucson,
 importados em regime CKD da Coreia do Sul e montados na fábrica do grupo
 brasileiro Caoa, em Anápolis (GO).
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Em fevereiro do ano passado, as duas marcas chegaram a um
 entendimento que transferia a importação dos produtos pela Caoa para a própria
 Hyundai. Esta passou a pagar royalties ao grupo brasileiro. Hyundai, por sua
 vez, unificou sua rede de concessionárias que passou a atender tanto modelos
 nacionais quanto importados.
A relação comercial Caoa-Hyundai começou há 26 anos, quando
 o grupo sul-coreano não havia alcançado a relevância mundial de hoje. Hyundai
 só construiu sua fábrica própria em Piracicaba (SP) há 13 anos, onde também
 produz motores. Em 2024 ultrapassou a Toyota em vendas pela primeira vez,
 ficando atrás apenas das marcas históricas Fiat, VW e Chevrolet. Este ano a
 japonesa recuperou o quarto lugar.
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 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-volvo-reinventou-mais-uma-vez-o-cinto-de-seguranca/8565" target="_blank">Como a Volvo reinventou (mais uma vez) o cinto de segurança</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gac-confirma-que-vai-fabricar-ate-tres-carros-no-brasil-em-2026/8514">GAC confirma que vai fabricar até três carros no Brasil em 2026&nbsp;</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-tera-suv-compacto-demonstra-acerto-de-projeto-brasileiro/8457">Volkswagen Tera: SUV compacto demonstra acerto de projeto brasileiro&nbsp;</a></li>
</ul>
Até agora nem a Caoa e nem a Hyundai comunicaram
 oficialmente que o acordo acertado em 2024 estava encerrado. Quem sabe,
 signifique uma negociação discreta e silenciosa entre as partes, em andamento.
 Poderia, talvez, reincluir a produção em Anápolis do caminhão leve, cuja
 evolução hoje é conhecida como Porter, além do novo Tucson.
Por outro lado, a revista Autoesporte indicou, no último dia
 24, que a Caoa poderia estar em acertos com a Omoda Jaecoo, subsidiária da
 Chery, para produzir dois novos modelos em sua fábrica de Goiás, no espaço que
 a Hyundai teria deixado "livre". Desta fábrica saem hoje os Caoa
 Chery Tiggo 5X, 7 e 8. O grupo brasileiro possui outra unidade fabril, contudo
 inoperante, em Jacareí (SP), ainda de quando a Chery fez a primeira incursão no
 mercado brasileiro, que não deu certo e foi fechada em 2022, oito anos depois
 de inaugurada.
Omoda Jaecoo já começou a vender, em abril, os modelos
 importados Omoda E5, elétrico e o Jaecoo 7, híbrido plugável. E há rumores de
 início da produção, a partir de CKD, até o final deste ano. Exatamente onde?
 Aguarde novos capítulos.
<h2>Exposição Eletrocar atraiu só três: GWM, Farizon e Lecar

</h2>
Dentro de uma exposição bem mais ampla, a tradicional Eletrolar Show para um
 público profissional, realizada no novo Distrito Anhembi (o antigo pavilhão do
 Salão do Automóvel, agora modernizado), a Eletrocar ocupou apenas 5% da área
 total. Na próxima edição em 2026, a organização estima que o espaço ocupado por
 modelos elétricos subirá para 15%. Uma estimativa bem otimista.
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485168459/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Guilherme Silva/Mobiauto" width="300px" title="GWM Tank 300 traseira">
Este ano apenas três marcas participaram: GWM com Haval H6 e Tank 300; a
 estreante chinesa Farizon, do Grupo Geely, apresentou novos furgões de carga
 elétricos e a brasileira Lecar exibiu o sedã 459, cujo protótipo estava em
 exposição.


O dono da Lecar é o empresário Flávio Assis. Ele pretendia
 fabricar um carro elétrico convencional, mas acabou optando pelo que chamou de
 híbrido de alcance estendido. Sempre há alguma confusão na classificação desse
 tipo de veículo. O sedã de dois volume e meio tem um motor elétrico de 120 kW
 (165 cv), importado da chinesa Hepu, que movimenta diretamente as rodas
 traseiras, o que o caracteriza como veículo elétrico.


A diferença, a exemplo do Nissan E-Power, está na existência
 de um motor a combustão que serve como gerador para alimentar a bateria, também
 importada da China e dispensa tomada para recarga doméstica ou em eletropostos.
 Este motor de 1 litro flex turbo de origem Renault é fornecido pela Horse e
 produzido em São José dos Pinhais (PR). Tem pouco sentido usar um motor caro
 apenas para funcionar em rotação constante como gerador. Faltou uma explicação
 convincente.
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/520751250" width="251px" title="Lecar 459 frente" alt="Divulgação/Lecar">
Assis também informou um alcance de 1.000 km com um tanque
 de etanol de 30 litros, ou seja, nada menos de 33,3 km/l, um número que muitos
 poucos fabricantes no mundo conseguem atingir. Não disse, porém, qual seria a
 distância percorrida se abastecido somente com gasolina, pois se trata de um
 flex. Precisará ainda de homologação pelo Inmetro, um processo que exige tempo
 e custa caro.
O Lecar 459 mede 4.350 mm de comprimento, 1.820 mm de largura e 1.520 mm de
 altura. Estranhamente, a distância entre eixos não foi informada. Previsão de
 início da produção seriada é em agosto do próximo ano, na fábrica que a empresa
 está finalizando no município de Sooretama, no Estado do Espirito Santo, a 120
 km da capital Vitória. Preço estimado para o lançamento em 2026: R$ 159.300. E
 inclui um pacote ADAS com sistema de direção semiautônoma (Nível 2), que é
 caro.


Segundo o proprietário da empresa, a mesma arquitetura será
 utilizada para uma picape, que já tem nome: Campo.


<h2>De Meo troca automóveis por marcas de luxo

</h2>
Presidente mundial da Renault, o italiano Luca de Meo de 58 anos, teve uma
 carreira bem diversificada (e agitada) na indústria automobilística ao longo de
 25 anos. Iniciou na própria Renault e depois Toyota Europa, Grupo Fiat
 (incluindo Lancia e Alfa Romeo). 






Passou pelo Grupo VW como diretor de marketing e após três
 anos assumiu vendas e marketing da Audi. De lá seguiu para a Seat, marca
 espanhola integrante do Grupo VW. Com toda essa experiência voltou ao Grupo
 Renault onde também comandava a romena Dacia e a francesa Alpine.


Ele foi responsável pelo programa Renaulution e em 2023
 tomou uma decisão estratégica ao dividir os esforços de desenvolvimento de
 motores em duas empresas especializadas: Horse, para motores a combustão
 interna e Ampere, para os elétricos. Atraiu também a chinesa Geely como
 parceira. 

De Meo conduziu ainda com muito tato a atribulada aliança
 Renault, Nissan e Mitsubishi. Quando a Nissan, imersa de novo em problemas
 financeiros, anunciou um acordo com a Honda, o executivo italiano entrou na
 negociação e tudo foi desfeito.
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/520752530" width="251px" title="Luca de Meo EX Renault" alt="Divulgação/Renault">
Toda essa carreira atribulada pode ter sido a razão para o
 executivo sair da indústria automobilística e ingressar a partir de 15 de julho
 no mundo das marcas de moda de luxo, Gucci e Yves Saint-Laurent. De Meo, no
 entanto, fez declarações contundentes ao jornal inglês Financial Times, no mês
 passado, corroboradas por John Elkann, presidente da Stellantis.
De Meo: "O princípio da neutralidade tecnológica tem
 sustentado todas as regulamentações em todos os setores da Europa desde a sua
 fundação. Não foi o caso dos automóveis. Somos a única indústria que é obrigada
 a reduzir em 100% o impacto [dos seus produtos]", afirmou de Meo.

Elkann concordou: "Acreditamos que a incrível
 oportunidade para os países europeus e a União Europeia abordarem as emissões
 não está no foco na emissão zero para carros novos, mas em como podemos reduzir
 as emissões dos 250 milhões de carros que hoje circulam na União
 Europeia".


São críticas explícitas à regulamentação europeia que prevê
 um prazo de 10 anos para que nenhum carro possa ser vendido na União Europeia
 com motores a combustão. Mesmo modelos compactos de entrada, mais baratos,
 teriam de ser elétricos. É possível que este prazo se estenda, todavia não há
 certeza.


<h2>Avaliação: série Renegade Willys 10 anos

</h2>
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/520752976" width="251px" title="Jeep Renegade 10 anos Willys" alt="Divulgação/Jeep">
Pacote comemorativo de uma década de fabricação é discreto, mas bem elaborado:
 desde as rodas de lega leve escurecidas aos adesivos no capô e na coluna
 traseira, bancos com costura exclusiva, identificação nas soleiras de portas e
 plaqueta numerada no interior das 1.010 unidades da série especial. 
O Renegade teve poucas mudanças nos 10 anos de produção em
 Goiana (PE). As primeiras entregas da série comemorativa, exclusiva da versão
 de topo Willys, só começaram em junho.


Mas o motor em toda a linha do SUV de entrada da Jeep foi
 modificado para atender à regulamentação de emissões Proconve (Programa de
 Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). A fase L8 começou no
 último dia 1º de janeiro. No entanto, sempre se autoriza a venda de modelos
 nacionais e importados em estoque até 31 de março, desde que as unidades tenham
 sido fabricadas até 31 de dezembro do ano anterior.
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/520753651" width="251px" title="Jeep Renegade Willys 10 anos frente" alt="Divulgação/Jeep">
O 1.3 turbo flex, depois de recalibrado, perdeu 9 cv e
 entrega agora 176 cavalos de potência com etanol ou gasolina. Valor de torque
 manteve-se igual: 27,5 kgf·m. Câmbio é o automático convencional epicíclico de
 nove marchas, sendo as duas últimas bem longas para poupar combustível e menos
 ruído a bordo.

Tração 4x4 com reduzida e suspensão mais elevada mostraram desempenho muito bom
 em trechos fora de estrada, sem lama. No uso cotidiano, cidade e estrada,
 praticamente nada mudou em relação à fase L7 com aceleração de 0 a 100 km/h, em
 8,7 s.


Preço: R$ 185.990.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Caoa pode fechar parceria com Omoda e Jaeeco para fabricação no Brasil

Modelo terá sistema elétrico e térmico, e motor é o mesmo do Renault Kardian

Você já viu aquela iniciativa de um empresário brasileiro para produzir um carro híbrido, o sedã Lecar 459? Fui bombardeado diversas vezes na timeline do meu Instagram com posts patrocinados pela marca nos últimos dias. Talvez porque eu goste de sedãs tenha me transformado em target. Vai saber. E tome post.
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Fui atrás. Despertou meu interesse. Não pelo carro. Mas pelo tema. E descobri algumas coisas que achei que valiam ser divididas contigo. O Lecar 459 está em pré-venda, ainda que não exista fábrica pronta. Mas tem site. E a marca é habilitada pelo Programa MOVER. E tem muito post patrocinado (desculpe pela repetição. É que foram dezenas).
Você também pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/efeito-vw-tera-os-precos-dos-suvs-de-entrada-vao-cair/8482">Efeito VW Tera: os preços dos SUVs de entrada vão cair&nbsp;</a></li>
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 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-nos-anos-90-de-fiat-tempra-a-192-km-h-a-ford-escort-de-ficar-tonto/8332">Teste nos anos 90: de Fiat Tempra a 192 km/h a Ford Escort de ficar “tonto”&nbsp;</a></li>
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</ul>
No site, ela assim se apresenta: “A Lecar é uma fabricante brasileira de veículos híbridos e elétricos criada para revolucionar a mobilidade no Brasil e na América Latina. Com uma proposta inovadora, produzimos carros com tração 100% elétrica, sem necessidade de recarga em tomadas, tornando a tecnologia acessível e prática.” O texto ainda se refere ao intento anterior, o de produzir um carro elétrico.&nbsp; Mas segue o jogo.
Você paga R$ 1.593 e já reserva o seu 459, em um lote de 1.000 unidades iniciais. Já haveria até um segundo projeto, a Campo, uma picape do porte da Fiat Toro, que derivaria do sedã. Custará exatamente o mesmo preço do sedã: R$ 159.300 O 459 é prometido para agosto de 2026. Até hoje, a imprensa só viu desenhos e mockups (maquetes). Mas segue o jogo (2).
Talvez o ineditismo da proposta, com todo o “orgulho” de ser a primeira fábrica brasileira de automóveis, consiga até subverter tudo o que indústria automobilística mundial tem feito nos últimos 100 e tantos anos. E o carro vai nascer sem ter a necessidade de produzir previamente os protótipos. Sei lá. Pode ser. Ou pode ser que atrase. Pode ser tanta coisa. A marca é nacional. O site repete orgulhosamente esse rótulo em várias telas. A fábrica seria inicialmente no Rio Grande do Sul. Depois passou para o Espírito Santo. Era pra ser um carro 100% elétrico. Mudou pra híbrido. E agora passa a ter produção na China. Depois será nacionalizado. 
Entendeu?
<h2>A TAC</h2>
Diante dessa salada de idas e vindas, lembrei-me de quando trabalhei na revista IstoÉ Dinheiro, entre 2002 e 2005. Foi a única experiência profissional ao longo desses 35 anos desvinculada diretamente do universo automotivo. Se bem que, atuando na editoria de Negócios, minha função era narrar histórias de empresas, cases de sucesso. E o único setor que eu conhecia era o automotivo, o que me manteve próximo ao segmento, mas sob a ótica do Business, não de produto, como havia atuado até então. Contei várias histórias dos momentos de algumas fabricantes, falei de autopeças, dei o furo de reportagem que anunciava o divórcio entre Audi e Senna Import. 
<h3>Mas o que isso tem a ver com a Lecar?</h3>
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/519682888" width="250px">
Surgia, naquele início de milênio, a história de que um grupo de empresários catarinenses estaria fundando uma nova montadora brasileira, a TAC. Sustentada por um investimento, se não me falha a memória, de R$ 30 milhões.
Fabricaria jipes. O nome do jipe era Stark. Nada a ver com o Tony, ainda que a fantasia rolasse solta. Era TAC. T-A-C, TAC. Chamou minha atenção, à época, que, curiosamente, qualquer fabricante de automóveis gastava mais do que R$ 30 mi para, grosso modo, trocar um para-choque. Mas a TAC faria um carro inteiro e, de lambuja, construiria a fábrica com esse investimento.
Anos depois, ela se transferiu de Santa Catarina para o Ceará. Imagino que tentaria aproveitar o knowhow local com a produção de Troller, mas é só um palpite. Produção mesmo... sei lá. Nunca vi um desses rodando na rua. 
Aliás, esse parece ser um sonho perseguido desde os primórdios. Uma fábrica de carros genuinamente brasileira. Há uma lista considerável de iniciativas que nunca saíram do papel. Desde a IBAP (Indústria Brasileira de Automóveis Presidente), lá nos anos 60, até as que deram certo, ou, pelo menos, passaram da fase do “projeto”. Gurgel e Troller são os principais exemplos.
No meu artigo sobre a TAC, a abertura do texto dizia mais ou menos o seguinte “Era uma vez um grupo de empresários que tinha o sonho de montar uma fábrica brasileira de automóveis...” Sarcasticamente, o tom de fábula. Infelizmente, eu estava certo. A TAC nunca passou disso.
Tendo a achar que a Lecar... Bom. Vou investigar melhor para não ser leviano. E só trarei verdades. 
<h3>Por enquanto...</h3>
Vou só condensar as informações que já foram divulgadas. Me causa espécie, por exemplo, tratar uma das maiores verdades da indústria automobilística mundial com o mesmo ar blasé de sempre: parece que essas iniciativas nunca levam a economia de escala em consideração. 
Fala-se com tremenda naturalidade de um sedã híbrido que ganhará as ruas em agosto de 2026 e vai custar somente R$ 159.300. Não que eu queira defender a Toyota, inclusive porque ela não precisa disso. Mas suponho, apenas e tão somente suponho, que a maior montadora do mundo deva saber fazer carros de forma eficiente, não? Logo ela que criou e é cátedra no Lean Manufacturing, que objetiva justamente a produção enxuta e, portanto, exemplar em economia de escala. Pois um Corolla Hybrid custa cerca de R$ 200 mil ao consumidor. Mas a Lecar conseguirá fazer o seu sedã híbrido e vendê-lo bem mais barato. Ok, então.
E um detalhe: nesses R$ 159,3 mil já está incluído um respeitável pacote ADAS, com sistema de permanência em faixa, controle de velocidade adaptativo, assistente de frenagem, alerta de ponto cego e assistente de direção semiautônoma nível 2.
Só para constar um exemplo prático de economia de escala. Eu fico perplexo como as pessoas fazem promessas e não consideram a bendita economia de escala em suas equações. Quando a Toyota se senta com um fabricante de amortecedores para negociar preços da peça, ela anuncia que comprará algumas centenas de milhares de unidades no decorrer do ano, algo que sustentará sua produção total. A Lecar ainda vai iniciar a fabricação do 459. Sua aquisição frente ao fabricante de amortecedores será obviamente uma fração de meia dúzia de amortecedores pingados frente ao que a Toyota vai comprar, não? Quem, na sua opinião, terá maior poder de negociação com o sistemista para adquirir componentes mais baratos? E, de acordo com essa lógica, se os insumos sempre serão mais caros para quem começa, como esse modelo de produção incipiente ainda vai resultar em um preço final 25% menor quando for lançado?
Cadê a mágica? Alguém me explica?
<h3>A receita do Lecar</h3>
O 459 teria motor elétrico (chinês) de 165 cv, com gerador da WEG. Para recarregá-lo, usaria um motor a combustão Horse (parceria entre Geely e Renault). É o 3 cilindros 1.0 turbo de 122 cv, basicamente o mesmo usado no Kardian, que serviria exclusivamente para recarregar o motor elétrico. 
Meu lado graxeiro já começa a achar estranho. Se você vai usar um motor a combustão apenas para recarregar o elétrico, qual a necessidade de adotar um 1.0T, que é intrinsecamente “caro”?? Várias marcas chinesas têm adotado motorzinhos a gasolina como um “extensor de autonomia”. Todas, sem exceção, usam unidades motrizes de baixa cilindrada e potência. Ninguém usa um 3-cil turbo! A própria BMW, quando produzia o i3 REX, que usava sistema semelhante, adotava um motor de 600 cm3 com 38 cv. E eu falei de Bê Eme Dáblio, aquela que tem obsessão por potência. Se ela acha que 38 cv são suficientes para essa tarefa, por que diabos a Lecar precisa dos 122 cv do motor Horse?? Hein?
(Perguntei pra Lecar. Ela ainda não respondeu. Mas prometo trazer a resposta quando vier.)
<h3>E aí? </h3>
“Era uma vez (...)” de novo? Ou sou daqueles insensíveis e insensatos articulistas que não valorizam o empreendedorismo nacional e vivem se locupletando (oi?) com o poder de influência das multinacionais?? Será que é isso? O que você acha?
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Lecar 459 é carro brasileiro que desafia marcas tradicionais

Enquanto preços dos 0 km subiram 180% no Brasil, nos últimos dez anos, deflação atrás da Grande Muralha já preocupa governo chinês, que pede para montadoras encerrarem guerra de preços

Nos últimos dez anos, o preço do zero-quilômetro subiu até 180% no Brasil – só nos últimos cinco anos, a alta média foi de 40%. Trata-se de uma ocorrência até certo ponto inexplicável, já que nem na Ucrânia, nem no Irã ou em Israel, países mergulhados em crises internas e guerras, isso ocorreu.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a> 

Independentemente de o consumidor brasileiro se sujeitar a este tipo de prática neoliberal, iludido de que essa inflação é “culpa” da carga tributária nacional sobre o setor, o fato é que do outro lado do mundo, o comunismo experimenta um fenômeno inverso. Acredite se quiser, a deflação (ou seja, a queda nos preços) vem preocupando o governo chinês, depois de 32 meses seguidos de reajustes negativos e descontos que chegam a 30% dos valores de tabela.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-matara-tesla-com-sistema-god-s-eye/8552" target="_blank">BYD ‘matará’ Tesla com sistema ‘God’s Eye’</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-chines-tem-autonomia-de-1-750-km-e-custa-menos-que-fiat-mobi/8487" target="_blank">SUV chinês tem autonomia de 1.750 km e custa menos que Fiat Mobi</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-xiaomi-yu7-chega-para-desbancar-para-enterrar-o-tesla-model-y/8442" target="_blank">Novo Xiaomi YU7 chega para desbancar para enterrar o Tesla Model Y</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-sao-o-futuro-diz-ceo-da-gm/8379">Carros elétricos "são o futuro", diz CEO da GM&nbsp;</a></li></ul> 

“Há um misto de nervosismo e choque”, reconhece o analista da associação dos concessionários de lá (CADA), Zhong Shi – apenas para o leitor ter uma ideia, os revendedores associados à CADA comercializam nada menos que 65 mil veículos usados por dia, isso sem contar os 0 km. “Montadoras menores e startups estão perdendo competitividade, porque há uma verdadeira ‘guerra’ que as obriga a reduzirem suas margens de lucro”, acrescenta Shi.

Se, no Brasil, o consumidor não liga de entregar seu suado dinheirinho para fabricantes o converterem em bilhões de dólares enviados como remessa de lucro para matrizes estrangeiras, na China parece haver um desequilíbrio entre oferta e demanda, típico do mais puro dos capitalismos. “Este desequilíbrio continuará alimentando a reflação – característica de um período de reativação econômica, diferente da inflação e da deflação – que acompanhamos, estimulando a economia ao mesmo tempo em que se busca restaurar os preços para níveis considerados saudáveis”, pontua o economista-chefe para o mercado chinês da consultoria Morgan Stanley, Robin Xing.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487527654/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">

“Espera-se, agora, uma política econômica para aumentar a atividade econômica, revertendo a tendência atual de queda nos preços”, complementa o analista.

O Ministério da Indústria chinês publicou um comunicado, há poucas semanas, afirmando que se unirá às agências regulatórias para “combater a concorrência desleal e tomar as medidas necessárias”. 

O governo, literalmente, pediu que sua indústria automotiva interrompa as guerras de preços, considerada uma ameaça à saúde e ao desenvolvimento sustentável do setor. “Executivos de gigantes automotivas chinesas vêm se desentendendo, à medida que a competição se intensifica no maior mercado do mundo, desde que a disputa de preços começou, no início de 2023. Agora, o governo tenta convencer as montadoras de que não há vencedores, até agora, e nem haverá no futuro”, comenta Xing.
<h2>Usados que nunca rodaram</h2>
Os descontos ofertados pela BYD, por exemplo, incluem subsídios governamentais para renovação da frota e reduzem o valor do Dolphin para apenas 55.800 yuans (o equivalente a inacreditáveis R$ 42.770). Na prática, o consumidor chinês está pagando 45% menos por um EV de médio porte do que o coitado do brasileiro paga por um Fiat Mobi ou por um Renault Kwid, dois subcompactos.

“Não são preços saudáveis para o mercado”, afirma o chefão da Great Wall, Wi Jianjun. “São valores tão baixos que pressionam os resultados do setor, afetando a lucratividade”, acrescenta Jiajun, destacando o surgimento dos “usados 0 km” como sintoma de uma situação irreal.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/519695890" width="250px">

Enquanto os patriotas brasileiros combatem o comunismo imaginário em Pindorama, ao mesmo tempo em que pagam os maiores preços do mundo por um automóvel novo, a queda nos preços parece não sensibilizar os chineses, que não se sentem lá tão seduzidos nem pelos R$ 42.770 cobrados por um BYD Dolphin – no Brasil, o mesmo modelo custa R$ 139.800. 

Neste cenário, o fenômeno dos “usados 0 km” decorre do fato de milhões de veículos que nunca rodaram, mas que foram faturados e emplacados, estarem sendo ofertados em plataformas online e nos salões de usados. Ou seja, trata-se de um autêntico zero-quilômetro, que nunca saiu de dentro do concessionário, sendo vendido pelo preço de um usado – apenas para liberar espaço no salão do revendedor.

Bom o fato é que a situação, de tão antagônica à que vivenciamos no Brasil, levou o Ministério do Comércio chinês a convocar os fabricantes para reverem suas metas comerciais, já que entre 3.000 e 4.000 plataformas de usados estão vendendo, na verdade, automóveis novos em seus sites.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/519486045" alt="" width="300px">
O mais surpreendente, no entanto, é atestar que, mesmo em meio a uma guerra interna de preços e enfrentando assédios tarifários na Europa e nos Estados Unidos, o setor automotivo chinês desafia a lógica neoliberal também em relação à capitalização de mercado das suas marcas. Afinal, só nos seis primeiros meses deste ano, as duas maiores companhias de trás da Grande Muralha, que são a Xiaomi, cujo valor saltou de de US$ 116,9 bilhões para US$ 182,1 bilhões (+55%), e a BYD, cujo valor pulou de US$ 103,3 bilhões para US$ 142,9 bilhões (+38,3%), registraram ganhos, enquanto os grupos Mercedes-Benz (queda de US$ 60,7 bilhões para US$ 56,8 bilhões) e Stellantis (queda de US$ 36,2 bilhões para US$ 29,9 bilhões) tiveram perdas de -6,5% e -17% no mesmo período, respectivamente.

Como diria o ilustríssimo matemático e físico francês Blaise Pascal (1623-1662), há uma intelecção nos negócios da China que “a própria razão desconhece”...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Dolphin, zero-quilômetro, por menos de R$ 43 mil?

Configuração ficou marcada por entregar o desempenho esperado para a proposta do Gol

O Volkswagen Gol vendeu ao todo mais de 8.500.000 unidades no Brasil e
em alguns países do mundo em seus 42 anos de fabricação, e vai manter este
recorde por uns bons anos.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Com design moderno para seu tempo, o hatch chegou em maio de 1980
causando grande expectativa, mas quase “bateu na trave”. Seu antiquado motor
boxer (o mesmo do Fusca), mesmo retrabalhado com elementos Porsche para se
instalar na dianteira, desenvolvia apenas 50 cv de potência SAE (parcos 36 cv
ABNT), o que decepcionava toda a torcida com um interminável 0 a 100 km/h em
30,27 segundos e pífia velocidade máxima de 124 km/h, de acordo com testes da
Revista Quatro Rodas da época, dados considerados tímidos até para os idos de
1980.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dkw-vemag-e-chevrolet-onix-a-evolucao-do-motor-1-0-de-tres-cilindros/8580" target="_blank">DKW Vemag e Chevrolet Onix: a evolução do motor 1.0 de três cilindros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/impressoes-ao-dirigir-vw-tera-o-novo-suv-em-terra-de-gol-e-polo/8536?" target="_blank">Impressões ao dirigir: VW Tera, o novo SUV em terra de Gol e Polo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-1976-x-fiat-mobi-2025-comparativo-de-50-anos-dos-populares/8472" target="_blank">Fiat 147 1976 x Fiat Mobi 2025: comparativo de 50 anos dos populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-picape-e-a-unica-heranca-viva-do-gol-e-e-produzida-desde-1982/8417" target="_blank">VW Saveiro: picape é a única herança viva do Gol e é produzida desde 1982</a></li></ul>

Além disso, o Golzinho a ar ainda era beberrão, percorrendo, com
gasolina, 9,13 km/l na cidade e 12,28 km/l na estrada. Nem mesmo o lançamento
da versão movida a etanol, com 6 cv SAE a mais, ajudou nas vendas do VW, que
seguiam muito modestas. O carro “tomava couro” até de Fiat 147 1050 no consumo
e desempenho (19,47 s de 0 a 100 km/h e 136 km/h de máxima).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/519187212/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="VW Gol 1980 traseira" alt="Divulgação/Volkswagen">

Sua situação foi revertida em 1981 com o lançamento do Gol 1600, agora
sim com interessantes 66 cv SAE a 4400 rpm (50,55 cv ABNT) e 10,5 kgfm de
torque a 3000 rpm. O desempenho do Hatch da VW tornava-se mais condizente com
sua proposta, e agora praticamente não deviam mais nada para a concorrência:
dados de testes da Revista Quatro Rodas indicavam 0 a 100 km/h em 16,57 s com
145 km/h de velocidade máxima.

As vendas melhoraram bastante e o Gol foi ganhando a fama que fez dele
o carro mais vendido do Brasil, e as versões especiais ajudaram bastante à
consolidação de seu nome, mesmo assim, seu design moderno não condizia com seu
motor barulhento e pouco eficiente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/519192365/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O mercado ansiava a chegada do Gol com motor refrigerado a água,
afinal, o Voyage lançado em 1981 e o Voyage Parati lançado em 1982 já usavam o
excelente motor VW BR 1.5 utilizado por anos no Passat. A Saveiro, lançada em
1982, também chegou com o motor Boxer refrigerado a ar, porém apenas 1.6, e no
mesmo ano, Voyage e Parati adotaram o motor MD-270, uma evolução do motor BS
1.6 refrigerado a água.

Nos idos de 1984, era lançado o Passat Plus, dotado do primeiro motor
de 1800 cilindradas da marca, intitulado VW.1.8, o mesmo que seria adotado no
VW Santana, que chegaria no mercado em Maio, porém, em Abril era apresentado o
primeiro Gol com motor refrigerado a água: a versão esportiva GT.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/519192807/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Volkswagen Gol GT Frente" alt="Divulgação/Volkswagen">

A Volkswagen se orgulhava do trabalho, afinal, o motor era praticamente
o mesmo utilizado pelo VW Golf no exterior, e tinha a missão de derrubar a
hegemonia do recém-lançado Ford Escort XR3. E diga-se de passagem, esse desafio
foi concluído sem dificuldades.

Considerado surpreendente pelas revistas especializadas da época, o Gol
GT trouxe um desempenho desconhecido para um hatch compacto. Seu motor
desenvolvia 99cv* declarados a 5.400 rpm e 14,96 kgfm de torque a 3.200 rpm,
acoplado a uma transmissão de 4 velocidades. No caso, para pagar menos imposto,
a VW sacrificava a ficha-técnica, mas seu motor tinha 106 cv. Este sim fazia
jus a esportividade, graças ao comando de válvulas mais bravo.

Seu desempenho fazia jus à sigla esportiva, percorrendo de 0 a 100 km/h
em 10,7 s, o quilômetro em 33,32 s e sua velocidade máxima em pista era de 178 km/h.
Considerando sua aerodinâmica similar à de um tijolo, e a falta até então de
aerofólio, os números surpreendiam, sendo similares a do GM Opala com motor de
6 cilindros em linha e 4.100 cilindradas. Seu consumo, usando etanol, era de
6,39 km/l na cidade e 10,73 km/l na estrada, números equiparáveis a de alguns
veículos flex atuais com injeção eletrônica multiponto. Sua alimentação era
feita por um carburador 2E de dois estágios desenvolvido pela Solex-Brosol.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/519193006/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Volkswagen Gol GT traseira" alt="Divulgação/Volkswagen">

Seu comando de válvulas era o famoso 49G, o mesmo adotado pelo primo
alemão VW Golf GTi, mantendo as válvulas de admissão abertas por mais tempo e
mais espaço, admitindo assim maior quantidade de mistura ar/combustível,
responsáveis pela maior potência e desempenho.

Bastante durável, o motor era dotado de uma válvula instalada na base
do filtro de óleo. Sua função, quando desligada a ignição, era fechar a
passagem do óleo, impedindo seu escoamento para o cárter, impedindo assim que o
motor, ao ser religado, funcionasse por alguns instantes sem óleo na parte de
cima. Talvez isso justifique o porquê a linha de motores VW 1.8 e AP fossem tão
resistentes se comparados aos seus concorrentes da época.

Seu escapamento produzia um som grave, e era dotado de tubos de maior
diâmetro, emitindo um som de até 82 decibéis de altura. Logo este modelo de
escapamento passou a ser vendido como acessório, e até mesmo os proprietários
das versões refrigeradas a ar passaram a utilizar, e convenhamos, o som ficava
igualmente bom.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/519192959/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Volkswagen Gol GT volante" alt="Divulgação/Volkswagen">

O modelo era identificado externamente por suas cores, fosse vermelho,
preto, branco, prata ou bege metálico, além dos faróis de milha, spoiler
frontal, grade na cor do veículo, frisos laterais, logotipia GT 1.8 nas
laterais, carenagem na coluna B acompanhada de um adesivo preto vinílico na
porta, retrovisores externos com regulagem interna, além de limpador e
desembaçador traseiro, inscrição GT gravada no vidro traseiro, acabamento preto
entre as lanternas e logotipia VW Volkswagen no lado esquerdo da tampa do
porta-malas e GT 1.8 no lado direito.

Com vidros verdes, o modelo trazia internamente velocímetro completo,
com conta-giros, marcador de temperatura, marcador de combustível, velocímetro
até 190 km/h, luzes espia além de econômetro e indicador de troca de marchas,
com iluminação e grafismo em vermelho, além de volante esportivo de 4 raios (o
mesmo do Passat TS), console com relógio e cronômetro, bancos RECARO com
padronagem exclusiva, além de porta-objetos nas portas, rádio toca-fitas AM/FM
estéreo, alto falantes, antena e rodas de liga leve aro 14 com pneus 185/60.

Logo era lançada a transmissão de 5 velocidades, e na linha 1985, o
painel recebia marcação de até 220km/h, volante Ligier (o famoso 4 bolas), além
do cultuado motor AP-800, com evoluções técnicas incorporadas a toda linha após
o lançamento do VW Santana Quantum. Sua potência não alterava, mas o motor
respirava muito bem.

Em 1986 o modelo era referência e rendia boa briga com o Escort, além
de GM Monza SR, mas a Volkswagen trazia mudanças à toda a linha. Em meados
deste ano foi apresentada a linha 87 do Golzinho, já trazendo seu segundo
facelift externo, mantendo o interior intocado. Usando a brecha do plano
Cruzado, a VW renomeou seus produtos, e criou assim, “novos carros”. O Gol BX
foi descontinuado em novembro, substituído pelo Gol C, o S virou CL, o LS virou
GL, o Plus também foi descontinuado, e o GT virou GTS, mas esta é outra
história que contarei em detalhes mais à frente.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gp_uvhwIYhY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Gol GT: o primeiro com motor refrigerado a água

Vendas em queda e com prejuízo, redução de subsídios, fornecedores espremidos, alto endividamento: a receita para o caos.

Caíram como uma bomba as declarações do bilionário chinês
Wei Jianjun, dono e presidente da Great Wall Motor, dentre outros negócios, ao
site Sina Finance. No fim de maio o empresário disse com todas as letras que a
indústria automotiva chinesa “está doente e à beira do caos”, inflando seus
números com vendas falsas, encobrindo prejuízos crescentes e praticando cortes
em padrões de qualidade.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Wei chegou a comparar a situação atual da indústria com o
episódio da Evergrande, gigante incorporadora imobiliária chinesa que inflou
balanços, se afundou em dívidas bilionárias e foi à falência no ano passado, levando
junto para o buraco grande número de empresas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fabricante-quer-protecao-chines-beneficio-e-quem-compra-carro-que-paga-caro/8465" target="_blank">Fabricante quer proteção, chinês benefício e quem compra carro que paga caro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-pode-repetir-mexico-e-acelerar-invasao-chinesa-no-brasil/8281" target="_blank">Chevrolet pode repetir México e acelerar “invasão chinesa” no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/venda-de-carros-cresce-no-brasil-e-desafia-juros-altos/8060" target="_blank">Venda de carros cresce no Brasil e desafia juros altos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-cresce-368-e-leva-bilhoes-de-dolares-para-a-china/7842" target="_blank">BYD cresce 368% e leva bilhões de dólares para a China</a></li></ul>
O mercado chinês de veículos continua sendo o maior do mundo
por larga margem em volumes, mas vem reduzindo aceleração e zerando
rentabilidade, ao mesmo tempo em que a concorrência entre os fabricantes
aumentou em escala acima do que os consumidores podem absorver. O resultado é
uma guerra de preços sem precedentes, com o uso de descontos abusivos e práticas
heterodoxas para inflar as vendas e ganhar participação de mercado e incentivos
do governo a qualquer custo, promovendo uma falsa prosperidade.
As vendas crescentes de carros elétricos e híbridos plug-in
estão lastreadas em subsídios que estão sendo cortados pelo governo chinês, o
que armou uma espécie de “bomba-relógio” para os fabricantes. “Os veículos
eletrificados estão perdendo muito dinheiro”, afirmou Wei Jianjun durante a
entrevista. “Não há meio de sustentar este modelo, nenhum negócio pode
sobreviver sem lucro. O capital já fez seus lucros e os investidores que
chegaram mais cedo já partiram [venderam suas ações]. Agora, todos [os fabricantes]
estão vendendo com prejuízo. A indústria automotiva já está vivendo seu momento
Evergrande”, analisou.
No ano passado, sintomaticamente e silenciosamente, o
megainvestidor estadunidense Warren Buffett vendeu a maior parte das ações da
BYD que possuía, reduzindo a um mínimo a participação de seu fundo de
investimento na companhia chinesa, o que o mercado entendeu como sendo uma
redução de exposição ao risco.
Venda com prejuízo<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/518061758/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
O dono da GWM expôs a prática adotada por grande número de
montadoras de vender carros zero quilômetro como usados, com descontos nos
preços de 20% a 30%. A tática, que pode ser considerada uma fraude comercial, é
velha conhecida do mercado brasileiro, chamada aqui de “rapel”: o fabricante
emplaca carros ainda sem compradores para inflar seus números de vendas. 
No caso chinês, as montadoras ainda asseguram incentivos do
governo para cada automóvel eletrificado vendido, o que estimula a expansão de
uma bolha. Vender veículos por preços menores do que os de compra está se
tornando regra na China, jogando à frente uma situação que tende a ficar
insustentável.
Segundo agências de notícias da Ásia, por meio da concessão
de grandes descontos e financiamentos subsidiados, os fabricantes estão
enviando volumes de carros de 30% a 40% maiores do que as revendas dão conta de
vender. Concessionários acusam a guerra de preços de causar prejuízos
equivalentes a US$ 20 bilhões e muitos já fecharam as portas.
Assim, os pátios das concessionárias estão abarrotados de modelos
zero quilômetro emplacados, mas sem donos. Esses veículos são anunciados aos
milhares em sites de negociação de usados. Alguns também estariam sendo
redirecionados à exportação, conferindo às montadoras o direito à devolução de
impostos.
Existem concessionárias vendendo carros de 220 mil yuans [equivalente
US$ 30,6 mil] por 120 mil [US$ 16,7 mil], um desconto de 45%, o que para Wei
levanta sérias suspeitas sobre a qualidade: “Que tipo de produto pode sofrer
redução de 100 mil yuans e continuar garantindo o mesmo padrão de qualidade? Isso
simplesmente não é possível”. 
Negócio insustentável<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/518062692/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Os descontos estão desequilibrando a sustentação do mercado com
preços artificialmente muito baixos, o que aumenta de forma acelerada os
prejuízos de toda a cadeia automotiva chinesa, incluindo fornecedores,
fabricantes, concessionários e consumidores que estariam sendo dragados para o
abismo financeiro. 
“Não se trata de competição de mercado, mas de um lento
colapso destrutivo da indústria”, disse um graduado executivo do setor ao site
China Observer.
Escaldado com o tombo da Evergrande e suas consequências, o
governo chinês já detectou o problema, mas ainda não adotou nenhuma intervenção
drástica.
Em 27 de maio, o ministro do Comércio convocou uma reunião a
portas fechadas com associações do setor automotivo, centros técnicos,
plataformas on-line de vendas e fabricantes, como BYD e Dongfeng – os maiores
da China. Participantes do encontro relataram à agência de notícias Reuters que
foi discutido apenas como incentivar as vendas de veículos novos e usados no
país.
A questão parece mais complexa e tem a ver com um modelo
insustentável de negócio, em que o crescimento precisa ser constante, sem tolerância
a períodos de baixa, o que leva a prejuízos de escala: quanto mais se vende,
mais se perde. 
Crise pressentida
Os estoques estão subindo e os lucros estão caindo. O
mercado financeiro já notou os riscos de estouro da bolha e as ações dos
principais fabricantes entraram em queda: a cotação dos papéis da Geely recuou 9%
no fim de maio, o tombo da BYD foi de 8,9%, da Leapmotor de 8,8% e da GWM de
5,2%. 
Porta-voz da BYD afirma que as declarações são alarmistas e
provocaram prejuízos a investidores na bolsa de valores. A empresa informou que
pediu uma investigação às autoridades chinesas sobre os agentes que causaram as
especulações.
Em seus comentários Wei não nomeou nenhum fabricante, mas a
BYD – maior fabricante de carros elétricos e híbridos do mundo – vestiu a
carapuça, pois é uma das que vêm adotando descontos agressivos e têm estoques
de modelos usados zero quilômetro. As mesmas práticas vêm sendo adotadas no
Brasil, onde a BYD montou estoques elevados de veículos e promove vendas com
abatimentos de mais de R$ 30 mil.
O peso da BYD é incontestável, mas a crise em construção é
maior, pois coloca em dúvida a sustentabilidade de toda a indústria automotiva
chinesa. Wei destacou que os problemas podem respingar nos esforços dos
fabricantes para promover os carros chineses no Exterior. A falta de
integridade pode manchar a imagem de todas as marcas chinesas.
Lucro com alto
endividamento e subsídios<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487520992/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Embora nenhuma grande empresa tenha entrado em falência, analistas
alertam que o modelo de negócio não é sustentável. Os lucros apresentados nos
últimos balanços, eles dizem, estão alavancados por subsídios e alto
endividamento, que com as vendas sem lucros está aumentando perigosamente ao
ponto de não retorno. 
Os maiores fabricantes de veículos da China têm grau de
endividamento que atualmente varia de 60% a 80% de seus ativos [bens e caixa]. Em
2024, os empréstimos concedidos ao setor automotivo na China chegaram à
incrível marca de 3 trilhões de yuans, ou US$ 417,8 bilhões. Estaria tudo bem
se a maioria das empresas não tivesse menos de três meses de caixa para honrar
compromissos. Se as vendas caírem, o colapso será rápido e certo.
No caso da líder BYD, que em 2024 produziu mais de 3 milhões
de veículos e segue fazendo investimentos vultosos em aumento da produção e das
exportações, o índice endividamento/ativos é de 75%, com dívida de 600 bilhões
de yuans [US$ 83,6 bilhões]. Analistas dizem que o caixa atual garante compromissos
por seis meses. Em números não confirmados, a empresa deve 240 bilhões de yuans
[US$ 33,4 bilhões] aos fornecedores e vem demorando de doze a dezoito meses
para pagar suas compras – ciclo bem maior que o de três meses da Tesla.
Este é outro problema insustentável da indústria automotiva
chinesa: o alto endividamento com os fornecedores que não aparece claramente e
estaria maquiando os balanços – no Brasil o mesmo mecanismo foi usado para
inflar lucros falsos no escândalo financeiro das Americanas.
Alguns fornecedores confirmam que levam, em média, mais de
um ano para receber de montadoras chinesas, outros dizem que são pressionados a
conceder descontos de 30% para receber.
O ecossistema de veículos eletrificados foi construído com
subsídios: somente em 2022, foram concedidos 92,4 bilhões de yuans [US$ 12,8
bilhões] em incentivos para compra de modelos elétricos e híbridos, isto sem
contar outros 500 bilhões de yuans [US$ 69,6 bilhões] em reduções de impostos,
suporte de infraestrutura e benefícios locais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487527654/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Mas, em 2023, o governo chinês cortou os incentivos à compra
de eletrificados e os governos das províncias estão fazendo o mesmo, o que já
causou estragos: no mesmo ano, mais de quatrocentas empresas ligadas à cadeia
dos elétricos na China entraram em falência; setenta delas eram fabricantes de
autopeças.
Ao mesmo tempo está se fechando a porta para escoar os
excedentes de produção ao exterior, com lucros bem maiores do que na China. Os
fabricantes chineses exportaram mais de 6 milhões de veículos em 2024, mas governos
ao redor do mundo, principalmente na Europa e América do Norte, estão impondo
tarifas e barreiras alfandegárias cada vez maiores. Até mesmo em países nos
quais os carros chineses são mais bem recebidos, como Tailândia e Brasil, as
condições estão piorando com elevação de imposto de importação e redução de
benefícios.
Intervenção esperada
Com o tsunami se formando no horizonte, crescem as
especulações sobre como o governo chinês irá lidar com a situação, pois ninguém
imagina que deixará sua indústria quebrar, o que tem implicações globais. 
As ações esperadas ainda este ano variam e vão desde obrigar
a uma consolidação do setor, com fusões de empresas e liquidação de outras, até
ajuda financeira com retomada parcial de incentivos, sob condições mais
rígidas. Não está claro se o governo central irá privilegiar as grandes
estatais do setor, como Dongfeng, GAC, Changan, Chery, SAIC e FAW, em
detrimento das grandes de capital privado como BYD, Geely e GWM.
Tudo é possível mas não sem grandes perdas, do tamanho
gigante que a indústria automotiva chinesa adquiriu e que parece difícil de se
autossustentar.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a indústria automotiva da China infla bolha que pode estourar 

SUV quer mudar de patamar, chega mais caro, mas entrega mais conteúdo

O Kicks mudou de patamar em direção aos SUVs médios e deixou
a versão atual Kicks Play para enfrentar os compactos de menores dimensões. O
maior impacto visual vem da nova frente com imponente grade de elementos
horizontais, acabamento em preto brilhante e faróis de LED. A traseira também
impressiona com lanternas horizontais interligadas.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
As dimensões: comprimento, 4.365 mm; entre-eixos, 2.655 mm;
largura, 1.800 mm; altura, 1.620 mm. A altura livre do solo é de 200 mm e porta-malas
acomoda 470 litros e inclui fundo móvel com dois compartimentos de 25 litros.
As rodas de liga leve têm 19 pol.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-volvo-reinventou-mais-uma-vez-o-cinto-de-seguranca/8565" target="_blank">Como a Volvo reinventou (mais uma vez) o cinto de segurança</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gac-confirma-que-vai-fabricar-ate-tres-carros-no-brasil-em-2026/8514">GAC confirma que vai fabricar até três carros no Brasil em 2026&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-tera-suv-compacto-demonstra-acerto-de-projeto-brasileiro/8457">Volkswagen Tera: SUV compacto demonstra acerto de projeto brasileiro&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-chega-a-linha-2026-mas-nao-revela-precos-por-causa-do-tera/8401">Fiat Pulse chega à linha 2026, mas não revela preços por causa do Tera&nbsp;</a></li></ul>
O motor é o mesmo que equipa o Renault Kardian, de três
cilindros, turbo, 999 cm3, 12 válvulas, 125 cv (E)/120 cv G), 22,4
kgf·m (E)/20,4 kgf·m (G). Consumo, homologado pelo Inmetro, de&nbsp;11,7 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada com
gasolina e de 8,3 km/l e 9,9 km/l, respectivamente, com etanol. O câmbio
é sempre automático, seis marchas, dupla embreagem e o seletor não utiliza
alavanca e sim botões no console. Suspensão dianteira McPherson e a traseira
por eixo de torção, como sempre foi.
Há quatro versões: Sense, Advance, Exclusive e Platinum. A
de topo é bem completa com itens de segurança, conforto e comodidade. Inclui
teto solar panorâmico com abertura elétrica, ar-condicionado digital, quadro de
instrumentos digital de 12,3 pol., tela multimídia também de 12,3 pol. (maior
que a média deste segmento), sistema de auxílio à condução semiautônomo, alerta
de tráfego transversal traseiro, assistente de centralização em faixa,
monitoramento de ponto cego com intervenção e sistema de som Bose com 10
alto-falantes, inclusive nos apoios de cabeça.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/515630870/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Em primeira avaliação na estrada, todos os recursos de apoio
ao motorista funcionaram bem, em especial o de manutenção do veículo na faixa
de rodagem. Nível de ruído na cabine é baixo, porém dá para sentir certa
limitação de potência do motor para lidar com uma massa total de 1.366 kg. Mesmo
ao apresentar respostas boas na maioria das situações, é preciso dedicar
cautela em ultrapassagem mais críticas e caso o carro esteja carregado com
ocupantes e bagagem. Todavia, sem chegar a causar sustos. 
O novo Nissan chegará às lojas em 3 de julho, mas a pré-vendas
já começou. Os preços: R$ 164.990 (Sense), 175.990 (Advance), R$ 182.490
(Exclusive) e R$ 199.000 (Platinum). As três primeiras versões, no entanto, têm
valores especiais de lançamento, respectivamente R$ 159.990, R$ 167.990 e R$
177.990. A de topo de linha oferece um plano especial de 18 vezes com taxa zero
e bônus de R$ 5.000 na troca de um veículo usado.

<h2>Balanço positivo do Festival
Interlagos 2025 Automóveis</h2>

Balanço da organização apontou 125,9 mil visitantes e 27
marcas expositoras das quais 19 apresentaram 24 novidades. Área de exposição de
110.000 m², no autódromo de Interlagos, incluiu os boxes, seus mezaninos e a
pista do circuito. Foram organizados cerca de 25.000 testes, contando os dias
separados para automóveis e motocicletas.
Principais novidades na ordem em que foram apresentadas:
GWM
Picape média Poer P30 e o SUV grande de luxo Haval H9. A
produção em Iracemápolis (SP) começa em agosto. Ambos têm motorização
exclusivamente diesel de 186 cv/48,9 kgf·m, tração 4x4 e câmbio automático de
nove marchas.
Honda
Civic Advanced
Hybrid, sedã médio importado, teve avanços em sistemas de assistência à
condução e conectividade continua como única versão do modelo que já foi
fabricado no Brasil. Além do City Hatchback Touring Sport, estreou
o HR-V 2026.
RAM
Novo motor Cummins V-6 turbodiesel, 6,7 L, 436 cv e 149
kgf·m e câmbio automático de 8 marchas para picapes 2500 e 3500.
Mudanças também na grade, faróis de LED, lanternas e para-choque. Vendas em
setembro. 
BMW
Reestilização do i4
M50 com dois motores elétricos e 544 cv, novo M2 mais potente com 480 cv e M3 personalizado.
MINI
Novos modelos da família JCW (John Cooper Works), incluindo o conversível. Em breve chega a
versão elétrica do hatch com 238 cv.
Fiat
Lançou Pulse e
Fastback Abarth 2026 com mudanças na grade, para-choque, rodas de 18
pol. escurecidas, teto solar panorâmico elétrico, bancos redesenhados e motor turbo
flex, 1,3 L, até 185 cv e 27,5 kgf·m.
Omoda/Jaecoo
Apresentou versão híbrida do Omoda 5 e lançou o SUV maior Omoda 7.
BYD 
Revelou sua outra marca, Yangwang, para o nicho de supercarros
de luxo. U8 é um SUV focado no
desempenho fora de estrada, elétrico de 1.200 cv, alcance de 1.000 km (pelo
padrão chinês) e pode até flutuar na água. O superesportivo U9, além do visual arrojado, tem
quatro motores elétricos que somam impressionantes 1.305 cv.
Volvo
Estreia do novo XC60
híbrido plugável com 462 cv, grade redesenhada, rodas de 19 até 22 pol.,
suspensão pneumática, tela multimídia maior de 11,2 pol., além da versão
Polestar Engineered. Já o elétrico EX30, na versão Cross Country, tem dois
motores, 428 cv e alcance de 328 km. 
Ford
Reestilização do SUV médio Territory, fabricado na China, com redesenho total da dianteira,
mais alinhado à identidade global da marca. Sem mudanças no motor a gasolina e
no câmbio automático de sete marchas.
Hyundai
Novo Kona Hybrid
destaca o consumo de 18 km/l na cidade.
GAC
Mais nova marca chinesa, com cinco modelos: Hyptec HT, Aion Y, Aion V, GS4 híbrido e sedã
Aion ES. Exibiu o Hyptec SSR, superesportivo elétrico que acelera de 0 a
100 km/h em incríveis 1,9 s.

<h2>BMW X2 xDrive 20i
atrai pelo estilo moderno</h2>

Versão cupê do SUV X1 (modelo mais vendido de toda a linha
da BMW entre os produzidos aqui e importados), o X2 destaca-se também pela imponência.
Em particular o desenho do teto com uma caída suave e elegante, sem exageros. Além
do corte vertical na altura da tampa do porta-malas, há um defletor que não
fica no teto e sim na base do vidro sem função aerodinâmica. O conjunto óptico
traseiro tem luzes delgadas e o para-choque recebeu extremidades robustas (meio
exageradas).
Rodas de 20 pol. apresentam desenho discreto. Na dianteira a
grade da marca alemã foi bem alargada e se distancia do duplo-rim tradicional
com todos os elementos pintados de preto. Faróis são full-LED adaptativos e há
iluminação de contorno na grade. Dimensões coerentes ao segmento médio-compacto:
comprimento 4.567 mm; entre-eixos 2.692
mm; largura, 1.845 mm; altura, 1.575 mm, porta-malas, 560 L. Suspensões: McPherson,
dianteira; multibraço, traseira.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/517607766/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Teto solar panorâmico
fixo traz ótima sensação de amplitude interna. Volante é o tradicional, sem
segmento reto e espessura típica de carro alemão. Quadro de instrumentos (10,4
pol.) integra-se à tela multimídia de 10,7 pol. Regulagem do ar-condicionado na
tela desvia o olhar do motorista, contudo comando de voz resolve. Além da
conexão sem fio para AndroidAuto e AppleCarPlay, celular fixado verticalmente
para carregar por indução é prático, mas o aparelho fica exposto nestes tempos
de insegurança urbana. Há bom espaço para pernas, cabeça e ombros no banco
traseiro para dois adultos e uma criança.
Motor longitudinal,
gasolina, 4 cilindros, turbo, 2-L, 204 cv e 30,6 kgf·m. Câmbio automatizado de
dupla embreagem, sete marchas e tração integral automática. Dirigibilidade é
destaque de todo BMW e o X2 mantém a regra, inclusive pelo muito conveniente diâmetro
mínimo de giro (11,3 m). Durante avaliação por uma semana em uso urbano e rodoviário,
a massa em ordem de marcha de 1.695 kg limitou aceleração de 0 a 100 km/h a 7,3
s. Fica dentro da média de uma marca premium, mas não é seu maior destaque.
Preço: R$ 406.950.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gp_uvhwIYhY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nissan Kicks está totalmente renovado e estreia novo motor e câmbio

Modelos marcaram época, e esportivos da Fiat existem muito antes de Pulse aparecer

Começo este texto com uma pergunta: existe veneno italiano? Sem dúvida nenhuma a resposta é sim. Estamos acostumados com preparadora europeias e até mesmo norte-americanas responsáveis por alguns dos projetos mais fortes do planeta mas uma delas tem sangue quente e um sotaque bastante especial: é a Abarth.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>A empresa foi fundada em 1949 por Carlos Abarth. E logo de cara eles já se especializaram na preparação de modelos da Fiat. Essa ligação com a marca italiana trouxe muitas vitórias nas pistas e projetos interessantes para as ruas também. O escorpião foi escolhido por representar algo pequeno e letal.Você também pode se interessar pro:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porsche-carrera-rs-como-e-acelerar-um-dos-maiores-mitos-da-historia-automotiva/8133" target="_blank">Porsche Carrera RS: como é acelerar um dos maiores mitos da história automotiva</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-fusca-52-zwitter-tem-motor-1-700-e-seta-a-moda-antiga/7790" target="_blank">Este Fusca 52 Zwitter tem motor 1.700 e seta à moda antiga</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-challenger-t-a-o-carro-de-corrida-que-andava-nas-ruas/7608" target="_blank">Dodge Challenger T/A: o carro de corrida que andava nas ruas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-turbo-como-a-marca-fez-um-carro-popular-ser-sintese-da-esportividade/7548" target="_blank">Fiat Uno Turbo: como a marca fez um carro popular ser síntese da esportividade</a></li></ul>Assim como outras empresas do chamado aftermarket ela também se destacou produzindo kits de preparação para carros de passeio. Sistemas de escapamento como coletores e difusores podiam ser comprados por lá e também alguns outros para incremento da potência.A Abarth também ficou famosa com a sua parceria feita com a Porsche. O 356 apimentado pela oficina também conseguiu bons resultados e fez história em provas de longa duração e também fora do continente europeu como a famosa Carrera Panamericana no México.No Brasil o primeiro contato que tivemos com o modelo e a marca do escorpião foi o Stilo. A versão Abarth era extremamente discreta esteticamente e trazia apenas um detalhe na carroceria. Porém utilizava o motor de cinco cilindros de 2,4 litros do Marea com 167 cv, o que dava a ele um desempenho esportivo excepcional.Mais recentemente a Fiat desenvolveu duas opções bem bacanas para o mercado brasileiro:o Fastback e o Pulse. Nesse caso ambos são facilmente reconhecíveis pelos adereços estéticos, rodas maiores e um estilo bastante agressivo, não só visualmente mas também em termos de desempenho.Sob o capô temos o motor de 4 cilindros, 1,3 litro e turbo entregando 185 cv. Guiando ambos dá pra notar que cada um proporciona uma experiência própria ao volante. Enquanto o Pulse traz a força da turbina o Stilo entrega a solidez e diversão de um motor de cinco cilindros. Qual seria&nbsp;sua&nbsp;escolha?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/A8CJWgFe8wU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Stilo Abarth e Pulse Abarth: o veneno do escorpião em duas propostas diferentes

Hoje ele é comum nos carros, mas essa história de 1.0 três cilindros é antiga

Desde a portaria de 1990 que possibilitou uma redução de 40% para 20%
na alíquota do IPI vigente e viabilizou o lançamento do carro popular nos novos
tempos, iniciou-se uma sadia guerra entre as fábricas, beneficiando os
brasileiros, que passaram a ter carros mais acessíveis.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Nos dias de hoje, essa guerra tornou-se mandatória graças as exigências
de Controles de Emissões cada vez mais rigorosos, a obrigatoriedade de
controles eletrônicos de estabilidade e tração e testes de impacto lateral para
a homologação dos automóveis é vendido no país, além da obrigatoriedade das
luzes de rodagem diurna (DRL), indicação de cintos desfivelados e ajuste de
altura dos faróis. Tudo isso reflete em benefícios aos proprietários que tem
carros mais modernos, eficientes e seguros, mas com um custo mais elevado.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/impressoes-ao-dirigir-vw-tera-o-novo-suv-em-terra-de-gol-e-polo/8536?" target="_blank">Impressões ao dirigir: VW Tera, o novo SUV em terra de Gol e Polo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-1976-x-fiat-mobi-2025-comparativo-de-50-anos-dos-populares/8472" target="_blank">Fiat 147 1976 x Fiat Mobi 2025: comparativo de 50 anos dos populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-picape-e-a-unica-heranca-viva-do-gol-e-e-produzida-desde-1982/8417" target="_blank">VW Saveiro: picape é a única herança viva do Gol e é produzida desde 1982</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-champ-era-serie-especial-da-copa-do-mundo-de-1998/8365" target="_blank">Chevrolet Corsa Champ era série especial da Copa do Mundo de 1998</a></li></ul>O gosto do público consumidor está mais apurado. Exige motores
superalimentados, híbridos ou mesmo 100% elétricos, além de carrocerias maiores
e mais confortáveis, onde os SUVs surfam na onda por poderem oferecer tudo isso
junto.Os motores aspirados estão presentes nas versões de entradas, em grande
parte com 1000 cilindradas. Estes motores sofreram uma evolução grande, e se
popularizaram ao longo do tempo em busca de potência. Nos idos de 1990, o Fiat
Uno Mille foi apresentado em nosso mercado com um motor 1.0 de 4 cilindros,
48,8 cv de potência a 5700 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3000 rpm.Em 1997 era apresentado o motor Hitork da VW, um competente 1.0 de 16v
com 4 cilindros, 69,4 cv a 5.750 rpm e 9,4 kgfm de torque a 4.500 rpm. Era mais
veloz e econômico, andando junto com algumas versões de 1.500 ou 1.600
cilindradas da época.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/515395754/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="VW Motor 1.000" alt="Divulgação/Volkswagen">Três anos depois, em 2000, novamente a Volkswagen trazia outra
novidade: o motor EA-111 1.0 16v Turbo. Agora, o motor de 4 cilindros turbinado
desenvolvia 112 cv a 5.500 rpm e 15,8 kgfm de torque a 2.000 rpm, e trazia
balancins roletados para diminuir o atrito quando as válvulas de admissão e
escape são acionadas, o que se tornaria referência nos motores seguintes. Era
ligeiramente mais potente que o AP 2.0 da época, que tinha 111,5 cv a 5.250 rpm
e 17,3 kgfm de torque a 3.000 rpm.A Ford trouxe em 2004 um motor 1.0 4 cilindros com compressor,
intitulado Superchager. Com quase 30 cv a mais se comparado com a versão
aspirada, o motor com compressor fornecia 95cv a 6.000 rpm e 12,64 kgfm de
torque a 4.250 rpm. Andava praticamente o mesmo que a versão 1.6, que fornecia
98 cv a 5.250 rpm e 14,37 kgfm de torque a 4.250 rpm. Em 2005, novamente a Volkswagen apresentava o primeiro 1.0
bicombustível do mundo, o EA-111 Totalflex. Aspirado, o motor de 4 cilindros
oferecia 71 cv a 6.000 rpm e 9,1 kgfm de torque a 4.500 rpm quando movido a
gasolina, e 72 cv a 6.000 rpm e 9,2 kgfm de torque a 4.500 rpm quando movido a
etanol.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/515400306/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="VW EA 211 motor" alt="Divulgação/Volkswagen">Dentre evoluções das marcas, em 2013 era apresentado pela Volkswagen o
motor EA-211, um 1.0 com 3 cilindros e 12v, capaz de gerar 75 cv a 6.250 rpm e
9,7 kgfm de torque a 3.000 rpm quando movido a gasolina, e 82 cv a 6.250 rpm e
10,4 kgfm de torque a 3.000 rpm quando movido a etanol. Com um cilindro a
menos, consegue gerar mais torque graças aos pistões maiores, se comparados aos
pistões de um motor de 4 cilindros.Configurando esta nova tendência, as outras marcas seguiram a cartilha,
e cada uma lançou a sua versão com pequenas alterações, variando entre número
de válvulas por cilindro como os modelos da Fiat/Peugeot/Citroën ou versões
turboalimentadas com injeção direta, como o próprio EA-211 1.0 12v Turbo da Volkswagen
lançado em 2016, capaz de gerar em sua primeira versão 101 cv a 5.000 rpm e
16,8 kgfm de torque a 1.500 rpm quando movido a gasolina, e 105 cv a 5.000 rpm
e 16,8 kgfm de torque a 1.500 rpm quando movido a etanol. Este motor também
teve evoluções e está ainda mais potente hoje.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/515401727/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="DKW Vemag divulgação" alt="Divulgação/DKW">Porém, o primeiro motor 3 cilindros nacional foi lançado no primeiro
carro fabricado no Brasil: o DKW Vemaguete de 1956. Lançado originalmente com
900cm³ de cilindrada, seu motor possuía ciclo de dois tempos, tração dianteira
e era refrigerado a água por termo sifão (sem bomba de água). Umas das
características desse motor era possuir apenas 7 peças móveis, sendo elas, 3
pistões, 3 bielas e 1 virabrequim. Nele, o óleo que lubrificava o motor era
misturado à gasolina, emitindo uma espessa fumaça azul pelo barulhento
escapamento. O motor ganhou potência em 1959, quando sua cilindrada foi elevada a 981&nbsp;cm³
(tornando-se 1000cm³), fornecendo então 44 cv SAE a 4.500 rpm e 8,5 kgfm de
torque a 2.250 rpm. Na medida atual, ABNT, considera-se 16% menos de potência,
e menos 8% de nossa “gasonol” (gasolina com 27% de etanol), sendo assim,
aproximadamente 33,4 cv a 4.500 rpm e 8,5 kgfm de torque a 2.250 rpm.Seu câmbio com acionamento na coluna tinha 4 marchas a frente, todas
sincronizadas, uma a ré. Este modelo inclusive foi o primeiro a oferecer o
primeiro sistema de embreagem automática intitulado Saxomat - com embreagem
acionada por contrapesos a vácuo e com câmbio manual.Eram outros tempos, onde descer de “bangela” (ou ponto-morto)
proporcionava uma redução no consumo de combustível, e o DKW Vemag trazia a roda
livre, um recurso que desligava a tração quando o motor não era exigido. Se
acionado pelo condutor por cabo abaixo do painel, deixava o veículo sem
freio-motor, descendo como se estivesse sem nenhuma marcha engrenada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/515402762/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="DKW Vemag lateral" alt="Reprodução/Leonardo França">O veículo das fotos, gentilmente cedido para um Test-drive pelo
Francisco Galindo, proprietário da unidade 1963 avaliada, está em ótimo estado
e com sua mecânica quase sem alterações. Teve instalado ao longo dos anos
apenas ignição eletrônica, eliminando os 3 platinados, e bobinas mais modernas,
para aumento da confiabilidade, possibilitando inclusive algumas aventuras como
as corridas anuais do evento Pé Na Tábula (PNT) ocorridas anualmente na Fazenda
Dimep em Itatinga – SP. Acredite, o carro vai rodando, e viajar com ele é algo
corriqueiro feito desde 1986 quando seu proprietário o adquiriu ao custo
equivalente de 2 Mobilettes.O veículo responde bem no trânsito, mas para sair em primeira marcha,
deve-se elevar (e muito) a rotação, afinal, seu torque é baixo e o combustível
de hoje já rouba um pouco dos poucos cavalos que o motor gera. O andar é macio,
o câmbio é de fácil manuseio, desde que você se lembre que a primeira e
terceira marchas são para baixo (as demais para cima), e esticando bem as
marchas, consegue-se acompanhar os veículos no trânsito de uma cidade como
Ribeirão Preto/SP. Na estrada que liga a cidade ao distrito de Bonfim
Paulista/SP, conseguimos atingir 120 km/h sem dificuldades.Na subida, em quarta marcha, deve-se reduzir para a terceira na
primeira oportunidade, a fim de se manter pelo menos 80 km/h de velocidade de
cruzeiro, e sim, com a rotação bem alta. De resto, é um carro com uma
dirigibilidade muito similar a de um VW Fusca ou os primeiros Ford Corcel.Sua porta dianteira teve, até 1963, abertura ao contrário, popularmente
chamada de suicida ou mesmo de deixa-vê (em alusão as mulheres que entravam no
veículo de saia). É uma experiência legal, mas pouco eficiente, pois em
batidas, a porta abria com mais facilidade e projetava seu motorista (até então
sem cinto de segurança) para fora do veículo. O espaço interno é limitado, mas
comporta 6 passageiros, e seu porta-malas, era espaçoso para seu tempo. Sim,
eram outros tempos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/515402985/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="DKW Vemag traseira" alt="Reprodução/Leonardo França">Hoje a história é diferente, um GM Ônix tem, em sua versão 1.0 12v
aspirada, 78cv a 6400rpm e 9,6 kgfm de torque a 4.100 rpm quando movido a
gasolina, e 82 cv a 6.400 rpm e 10,6 kgfm de torque a 4.100 rpm quando movido a
etanol. O VW Polo entrega 2 cv mais usando etanol, e a evolução está longe de
acabar.Com câmbio manual de 6 velocidades, não há sofrimento nas ladeiras, e
subir a 100km/h uma subida de serra em 5ª marcha não é uma tarefa difícil.
Confortável, a versão simples oferece 6 airbags, rodas de aço de 14” com
calotas integrais, volante com 3 raios, ar-condicionado, direção elétrica, assistente
de partida em aclive.A versão avaliada do Chevrolet Onix mostrou que a evolução é muito
grande, graças ao baixo nível de ruído, potência suficiente para viagens longas
(mesmo sendo aspirado), baixo consumo de combustível e pouca vibração na
carroceria. Além disso, o espaço interno e espaço do porta-malas também evoluiu
bastante, comportando 5 pessoas mais bagagens sem muito aperto.Os novos lançamentos como VW Tera, Fiat Panda e as novas gerações dos
modelos que temos em produção ditarão as novas tendências a partir da linha
2026, ano que marcará os 70 anos de fabricação de carros no Brasil. Se falarmos
das versões turbo, os modelos VW Nivus, Fiat Fastback, GM Tracker ou mesmo
Citroën Basalt fazem escola com motores de baixa cilindrada e supereficientes
em potência e baixo consumo, afinal, o público mudou, e as leis também.Imagem abertura: Leonardo França Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gp_uvhwIYhY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 DKW Vemag e Chevrolet Onix: a evolução do motor 1.0 de três cilindros

Marca sueca é comandada pela Geely, e depois de 65 anos trará um novo formato de cinto de segurança

Poucos sabem que a grande evolução do cinto de segurança para veículos, inicialmente com apenas dois pontos de fixação subabdominais (como nos aviões), foi iniciativa e patente da Volvo, em 1959, que a cedeu sem custo para qualquer fabricante. O engenheiro mecânico sueco Nils Bohlin (1920-2002) aceitou o desafio de desenvolver o cinto de três pontos e em apenas três meses ficou pronto.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Nem todos os fabricantes aderiram de imediato porque muitos motoristas se incomodavam com o seu uso. Contudo, recebeu aperfeiçoamentos entre os quais a regulagem de altura da ancoragem superior na coluna central e mecanismos suaves de acionamento para engate e desengate da fivela. Estima-se bem mais de um milhão de vidas salvas até agora.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gac-confirma-que-vai-fabricar-ate-tres-carros-no-brasil-em-2026/8514">GAC confirma que vai fabricar até três carros no Brasil em 2026&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-tera-suv-compacto-demonstra-acerto-de-projeto-brasileiro/8457">Volkswagen Tera: SUV compacto demonstra acerto de projeto brasileiro&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-chega-a-linha-2026-mas-nao-revela-precos-por-causa-do-tera/8401">Fiat Pulse chega à linha 2026, mas não revela preços por causa do Tera&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-nivus-gts-e-suv-com-ajuste-na-medida-certa-e-estilo-correto/8307">Volkswagen Nivus GTS é SUV com ajuste na medida certa e estilo correto&nbsp;</a></li> </ul>Passados 65 anos, a marca sueca comprada em 2010 pela chinesa Geely, depois de enfrentar fase pré-falimentar que por pouco não a fez sucumbir, lança agora um novo tipo de cinto multiadaptável em parceria com a autopecista alemã ZF Lifetc.Sensores analisam altura, massa, formato do corpo e posição sentada do ocupante. Em caso de colisão, atualmente há apenas três perfis de limitação de carga, enquanto o novo saltou para onze. Um ocupante mais alto receberá carga maior de retenção para reduzir ferimentos na cabeça, enquanto outro de estatura menor terá impacto reduzido nas costelas.Em milissegundos, conforme o acidente, o sistema determinará quanta força o cinto de segurança deve aplicar. Com dados adicionais obtidos em colisões se poderão alterar estratégias de resposta com atualizações remotas enviadas pelo ar.O SUV EX60, no próximo ano, será o primeiro a receber os novos cintos.<h2>Vendas no varejo não vão tão bem como se esperava </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/514357743/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Volkswagen Polo Highline 2026 " alt="Reprodução/Bárbara Lira">Há sete meses pela frente até o encerramento do ano e o cenário pode melhorar, mas surge alguma preocupação com o curto prazo. Ainda se desconhece como o anunciado e ainda em discussão aumento do IOF pode repercutir nas vendas de veículos leves e pesados. Juros de financiamento são afetados também pelo nível de inadimplência que, por enquanto, não preocupa muito, porém acende uma tênue luz amarela. Em maio, além de discreta elevação, prestações em atraso superior a 90 dias atingiram o maior percentual (5%, pessoa física) desde fevereiro de 2024.Venderam-se em maio 225,7 mil veículos: 8,1% a mais que abril. A média diária de vendas subiu 3%. No acumulado desde janeiro as vendas totais (varejo e atacado) atingiram 986,1 mil unidades, elevação de 6,1%, quase o mesmo percentual de 6,3% previsto pela Anfavea para 2025. Há um aspecto que chamou a atenção do novo presidente da entidade, Igor Calvet: “Emplacamentos de veículos importados subiram 19,1% nos primeiros cinco meses do ano, enquanto os de produção nacional apenas 3,4%. As 189,8 mil unidades vendidas até maio equivalem à produção anual de algumas das fábricas aqui instaladas.”Os importados representaram 19,2% das vendas totais no mercado brasileiro nos primeiros cinco meses. Ainda não se comparam aos 31% que os veículos vindos do exterior já ocuparam em 2011, pois na época grande parte vinha da Argentina para onde também segue a maioria das exportações brasileiras em um balanço superavitário para o País. Mudanças nos impostos encolheram as importações nos anos seguintes.Argentina representou 24% do crescimento de veículos importados e China 27%, quando comparados janeiro a maio de 2024 e o mesmo período de 2025. Com a inauguração nas próximas semanas de instalações de duas marcas chinesas (BYD e GWM) o cenário vai se alterar, mas o conteúdo de componentes nacionais será pífio por prazo indeterminado. De qualquer forma, sempre é melhor do que importação de veículos prontos que geram empregos apenas no comércio e não na indústria.Por outro lado, as exportações de veículos brasileiros de janeiro a maio (213,5 mil unidades) cresceram 56,6 % em relação ao mesmo período de 2024 graças à grande recuperação do mercado argentino que tem apresentado altos e baixos constantes. Os dois países têm produção complementar.Quanto à divisão do mercado de autos e comerciais leves por tipo de motorização, nos cinco primeiros meses, praticamente nada se alterou em comparação ao mesmo período de 2024: gasolina, 4,6%; elétrico, 2,6% (2,5%, em 2024); híbrido, 3,7%; híbrido plugável, 3,6%; diesel, 10,8% e flex, 74,7%.<h2>Bronco Sport 2025 evolui e mantém preço </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/514348011/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Ford Bronco Sport 2025" alt="Reprodução/Renan Bandeira">Importado do México sem o imposto respectivo de 35%, o SUV médio da Ford ganhou nova grade, protetor de aço no para-choque dianteiro, alargadores de para-lamas e frisos laterais; atrás, novo para-choque e defletor no teto. O interior também recebeu melhorias: novo quadro de instrumentos digital de 12,3 pol., central multimídia com tela ampliada para 13,2 pol. e conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, bancos de couro com ajustes elétricos e memória para o motorista, volante com aquecimento e alça de apoio no console.O Bronco Sport evoluiu na capacidade fora-de-estrada. Agregou ao controlador automático de cruzeiro a condução com um só pedal em fora de estrada, dois novos modos de atuação (Off-Road e Rally), medidores de ângulos de inclinação em tempo real e câmera 360º. Motor 2-litros turbo, gasolina manteve 253 cv e 38,7 kgf·m (houve melhorias nas curvas de potência e torque). Câmbio é automático epicíclico de oito marchas e tração 4x4.Em primeiras impressões ao volante da versão única de topo Badlands, entre São Paulo e Cabreúva (SP), destacaram-se as respostas mais imediatas ao acelerador que favoreceram ultrapassagens e boas retomadas, além da direção eletroassistida bem calibrada nos trechos rodoviários e urbanos.Longe do asfalto, reforçou sua vocação aventureira: encarou lama, areia e terrenos acidentados sem titubear. Altura livre do solo (220 mm), ângulos de entrada (30°), saída (26,7°) e de transposição em rampa (20°), além da capacidade de imersão de até 600 mm, aliados aos pneus todo-terreno 225/65 R17 Pirelli Scorpion demonstraram sua disposição para desafios mais radicais.Preço sem alterações (pelo dólar um pouco mais baixo): R$ 260.000.<h2>Série especial da RS 6 Avant GT já está nas ruas </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/514348646/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Audi RS 6 Avant GT " alt="Divulgação/Audi">Apenas 10 unidades da station wagon (perua, como muitos chamam ou camioneta, nome correto em português) destinaram-se ao Brasil e a Audi iniciou agora a entrega do lote ao preço unitário “sugestivo” de R$ 1.999.990. Nove unidades foram vendidas em menos de dois meses, de um total de 660 fabricadas para os mercados mundiais. Dos compradores, quatro moram no Estado de São Paulo (três na capital) e os outros cinco no Paraná, Santa Catarina, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso.As stations perderam quase toda sua atratividade para os SUVs ao redor do mundo por um modismo difícil de entender. Ainda existem “inconformados” na Alemanha, principalmente, e na Itália. No total serão 660 unidades produzidas e sua montagem final feita por sete especialistas que agregam partes exclusivas: capô, para-lamas dianteiros e traseiros, painéis laterais e aerofólio traseiro duplo.Além da pintura especial com rodas de 22 pol. brancas, o melhor está sob o capô: um V-8, 4-L, biturbo, 630 cv e arrasadores 86,7 kgf·m. Tração é integral quattro e o câmbio automático epicíclico de oito marchas tem seleção manual sequencial. O conjunto motriz provê aceleração de 0 a 100 km/h em 3,3 s. De 0 a 200 km/h — apreciado na Alemanha —, leva apenas 11,5 s (mesmo tempo que um Polo TSI automático, automóvel mais vendido no Brasil, consegue atingir de zero até a metade dos 200 km/h). Velocidade máxima padrão de 305 km/h.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a> <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/KrRn3K0wmTg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a Volvo reinventou (mais uma vez) o cinto de segurança

Condução semiautônoma está disponível como item de série para modelos chineses na faixa de R$ 110 mil

A Tesla ganhou fama e mercado, nos Estados Unidos, Europa e
China, como uma combinação até então inédita: modelos de luxo totalmente
eletrificados que, pela primeira vez, traziam recursos de direção semiautônoma
capazes de levar seus carros, sozinhos, de ponto a ponto.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Por mais que se conteste os limites do AutoPilot, a verdade
é que quando ele foi lançado, no final de 2015, parecia ficção científica.
Basta dizer que, uma década depois, não existe nada nem parecido embarcado nos
automóveis de produção nacional, no Brasil.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-chines-tem-autonomia-de-1-750-km-e-custa-menos-que-fiat-mobi/8487" target="_blank">SUV chinês tem autonomia de 1.750 km e custa menos que Fiat Mobi</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-xiaomi-yu7-chega-para-desbancar-para-enterrar-o-tesla-model-y/8442" target="_blank">Novo Xiaomi YU7 chega para desbancar para enterrar o Tesla Model Y</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-sao-o-futuro-diz-ceo-da-gm/8379">Carros elétricos "são o futuro", diz CEO da GM&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chineses-crescem-na-europa-agora-com-modelos-a-combustao/8339">Chineses crescem, na Europa, agora com modelos a combustão&nbsp;</a></li></ul>
O sistema chegou ao mercado norte-americano com a versão 7.0
do software da marca, não com os mesmos recursos de hoje, mas deixando o
Intelligent Drive da Mercedes-Benz, que era o que havia de mais avançado na
época, como uma peça de museu. 
Agora, Elon Musk parece ameaçado até mesmo naquilo que foi
uma de suas primazias. “A Tesla já ficou para trás dos chineses em inteligência
artificial (IA) e condução autônoma”, sentencia o chefe de pesquisa automotiva
e de mobilidade da consultoria Evercore, Chris McNally. 
“A BYD a está superando de forma clara e contínua, com
vantagens em inovação, escala e uma cadeia de suprimentos de baixo custo”,
acrescenta McNally.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/500893432/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Desde o início deste ano, a BYD equipa muitos de seus
modelos, no mercado chinês, com o “God’s Eye” – ‘Olhos de Deus’, em tradução
livre. “Esta estratégia está fazendo a Tesla, simplesmente, desmoronar, na
China”, garante o investidor Taylor Ogan, presidente-executivo (CEO) da Snow
Bull Capital, gestora de fundos norte-americana com viés de alta tecnologia. 

“Os fabricantes chineses, liderados pela BYD, superaram a
marca de Musk na corrida para produção de EVs realmente acessíveis. Agora, eles
estão deixando a Tesla para trás também no campo da condução autônoma, basta
ver que alguns de seus lançamentos ofertam sistemas de Nível 2 como item de
série, enquanto Musk cobra pelo menos US$ 9 mil – o equivalente a R$ 50 mil –
pelo que chama de ‘Full Self-Driving’ (FSD) e que nada mais é do que a mais
recente evolução do AutoPilot”, avalia o executivo.

Em entrevista à rede CNBC, no mês passado, Ogan disse que a BYD pode se tornar
a companhia mais valiosa do mundo. “Trouxemos nossa empresa de capital de
Boston para Shenzhen, em 2023, por uma razão muito simples: queremos estar
perto dos desenvolvedores de tecnologias que terão impactos positivos no mundo
e isso inclui os veículos autônomos (AVs)”, afirma ele, destacando que tanto a
Leapmotor quanto a Xpeng embarcam sistemas semelhantes ao “God’s Eye” e ao
AutoPilot em EVs que custam a partir de US$ 20 mil (o equivalente a R$ 111
mil).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/496800774/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
&nbsp;“Esses
desenvolvedores têm apoio do governo chinês e o ‘God’s Eye’ é, hoje, superior
ao FSD da Tesla, já que usa radares e a sensores LiDAR, enquanto Musk optou por
uma abordagem ‘incomum’, digamos assim, confiando apenas em câmeras e IA para
reduzir custos”, detalha.

Robotáxis

Há cerca de uma década, Elon Musk prometeu o lançamento de robotáxis que, em
tese, seriam os primeiros Tesla totalmente autônomos. Há uma grande expectativa
em relação à introdução de uma pequena frota em Austin, no Estado
norte-americano do Texas, onde o empresário sul-africano concentra seus
negócios e onde ele ainda é visto como uma espécie de gênio da raça. 
O problema é que, após atrasos subsequentes e,
principalmente, depois de uma passagem conturbada como conselheiro do governo
de Donald Trump, o mundo parece ter enxergado que, na verdade, Musk trata-se,
apenas e tão somente, de um encantador de serpentes – ou, como se diz na língua
de Camões, de um grande picareta.
“A concorrência chinesa levou Musk a uma grande mudança
estratégica, riscando um EV ‘popular’ de US$ 25 mil – o equivalente a R$ 140
mil – dos planos da Tesla. Hoje, o robotáxi sustenta, sozinho, a capitalização
de mercado da marca, que vem perdendo valor substancialmente”, avalia Norihiko
Shirouzu, da Universidade de Stanford, correspondente de mobilidade da Agência
Reuters.
Os números de maio – lembrando que os dados de Europa e Ásia
demoram dois meses para serem consolidados – corroboram o derretimento da
Tesla: quedas de 45%, no Reino Unido; 36%, na Alemanha; 30%, na China, e 20%,
na Itália. Até mesmo nos Estados Unidos, onde os EVs cresceram 11% no primeiro
trimestre deste ano, as comercializações da Tesla caíram 9% em relação ao mesmo
período de 2024. 
“O volume de produção da fábrica GigaShangai, que inclui
exportações, também foi reduzido em 15%, em maio. A queda segue a mesma
tendência europeia e, embora a Tesla seja cada vez mais vista como uma empresa
de IA, cerca de três quartos de sua receita e lucro advém da venda de
automóveis. E com o segundo trimestre quase fechado, a chance de as vendas se
recuperarem desse péssimo começo de ano é diminuta”, projeta o gestor de
investimentos do Future Fund australiano, Gary Black.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/509018959/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Na China, grandes empresas de robotáxi operam frotas com até 5.000 modelos
autônomos em até 30 metrópoles e megalópoles (Pequim, Guangzhou e Wuhan, para
citar apenas três), incluindo Baidu (Apollo Go), WeRide e Pony.ai. Atrás da
Grande Muralha, uma viagem a bordo do AV da Apollo Go, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/do-masp-a-catedral-da-se-por-r-25-robotaxi-sem-motorista-ja-e-realidade/4879" target="_blank">o
RT6 que já mostramos em todos os seus detalhes</a>, custa menos do que em um
Uber ‘Black’ brasileiro. 
Nos EUA, a Waymo, empresa que nasceu do Google e, hoje,
pertence à gigante Alphabet, já opera 1.500 robotáxis em Phoenix (Arizona), San
Francisco e Los Angeles (Califórnia), além da própria cidade texana de Austin. 
“Nossos veículos autônomos são um elemento onipresente na
paisagem urbana de quatro das maiores cidades norte-americanas, já são parte da
vida cotidiana das pessoas”, destaca o diretor de produtos da companhia, Saswat
Panigrahi.
Musk recuou em suas críticas a Trump, mas seus negócios
seguem ameaçados também pelo prisma governamental – que é de onde vem seu
verdadeiro sustento. “Os negócios, todo o império, incluindo a SpaceX, a
Starlink e a Tesla, correm o risco de perder pelo menos US$ 48 bilhões em
vendas e contratos – o equivalente a R$ 270 bilhões”, pontua o redator do
portal “Wired”, Paresh Dave, que cobre o dia-a-dia das grandes empresas
norte-americanas de tecnologia. 
Resta saber se, caindo a máscara neoliberal, as empresas do
sul-africano continuarão se beneficiando do apoio governamental e de dinheiro
público para se manterem de pé.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/r2GmrkYIP2g?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD ‘matará’ Tesla com sistema ‘God’s Eye’

SUV da VW quer ser líder de mercado, mas será que tem armas suficientes?

Apresentado no dia 05 de fevereiro de 2025 ao público e 25 de maio aos
jornalistas, o VW Tera chega hoje às concessionárias com a missão e a ambição
de ser o novo Gol e deixa isso registrado em seu vidro traseiro. Nele estão
gravadas as silhuetas de Fusca, Gol e Tera, simulando que a novidade poderá ter
o mesmo sucesso dos outros dois.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>A versão de entrada, intitulada MPI, traz o motor EA-211 já conhecido
por Polo, Gol, Fox e up!, com 77/84&nbsp;cv de potência a 6.450 rpm e 9,6/10,3
kgfm de torque a 3.000 rpm (gas/eta). Faz de 0 a 100 km/h em 13,8s e atinge 162
km/h de velocidade máxima, isso com etanol. De acordo com os dados do Programa
Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV, do Inmetro), seu consumo é comedido,
percorrendo 9,1 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada com etanol, enquanto com
gasolina, faz, respectivamente, 13,2 e 14,7 km/l.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-1976-x-fiat-mobi-2025-comparativo-de-50-anos-dos-populares/8472" target="_blank">Fiat 147 1976 x Fiat Mobi 2025: comparativo de 50 anos dos populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-picape-e-a-unica-heranca-viva-do-gol-e-e-produzida-desde-1982/8417" target="_blank">VW Saveiro: picape é a única herança viva do Gol e é produzida desde 1982</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-champ-era-serie-especial-da-copa-do-mundo-de-1998/8365" target="_blank">Chevrolet Corsa Champ era série especial da Copa do Mundo de 1998</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-estreou-motor-fire-e-era-mais-economico-que-hibrido-na-estrada/8323" target="_blank">Fiat Palio estreou motor Fire e era mais econômico que híbrido na estrada</a></li></ul>As versões dotadas do motor EA-211 turbinado trazem o mapeamento do
saudoso Up!, chamado comercialmente de 170TSI. São 109/116 cv a 5.000 rpm e 16,8
kgfm de torque a 3.000 rpm (gas/eta). Mesmo com transmissão automática, é bem
mais rápido: faz&nbsp;de 0 a 100 km/h em 11,7s e atinge 184 km/h de máxima com
etanol. Bebe mais também: oficialmente,&nbsp;com etanol faz 8,6 km/l na cidade
e 10,3 km/l na estrada, enquanto as médias com gasolina são de 12,2 km/l na
cidade e 14,5 km/l na estrada.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/512848841/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" alt="Reprodução/Leonardo França">Utilizando a plataforma MQB A0 do Polo, aproveita mais de 60% de seus
componentes, e traz receitas antigas em um design moderno, e, ao mesmo tempo,
atemporal. Passa a impressão de ser maior, mas tem quase a mesma altura de teto
do Polo TSI (vide foto), porém o ponto H (aquele que determina a posição de
dirigir) é mais alto, o que colabora com a sensação de amplitude.&nbsp;Uma
impressão falsa, pois o espaço é basicamente o do Polo.Com o mesmo entre eixos do Polo (2,56 m), tem o mesmo espaço interno no
banco do motorista, e a sensação de que o banco de trás é ainda mais apertado,
com o banco traseiro visivelmente menor nas laterais. Essa solução pode ser
real, para privilegiar o porta-malas com seus 350 litros de capacidade.&nbsp;Ao dirigir, a sensação é de robustez, típica dos Volkswagens e muito
próxima à encontrada no Polo e no saudoso Gol, e com uma qualidade de
construção dentro da média. Na versão High Outfit avaliada, melhoraram a
textura do painel, dos forros de porta e tecidos dos bancos. Há uma&nbsp;faixa
revestida no painel e nos forros de portas dianteiros.&nbsp;&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/512848843/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" alt="Reprodução/Leonardo França">Nesta configuração, topo de linha, encontra-se tudo o que a disponível para o
modelo: seis airbags, iluminação interna ambiente, aplique macio de vinil no
painel, ar-condicionado digital, banco com revestimento em vinil, câmera de ré,
sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, iluminação no porta-luvas e
no porta-malas, quadro de instrumentos digital de 10,25”, rodas de liga leve
diamantadas de 17”, sensor crepuscular, sensor de chuva e carregador de celular
por indução.A lista vai além&nbsp;com: piloto automático adaptativo (ACC), banco do
motorista com apoio de braço, quatro portas USB do tipo C, partida por botão
com chave presencial, sistema start-stop, câmbio automático de seis marchas com
trocas sequenciais por borboletas no volante, central multimídia VW Play
Connect e freios a disco nas quatro rodas.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/512848819/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" alt="Reprodução/Leonardo França">Como opcionais, o Tera High oferece o pacote Outfit — que inclui rodas
de liga-leve&nbsp;diamantadas de 17”, logotipos, retrovisores e teto em preto,
além das colunas A e C e do revestimento interno escurecidas. Também há pacote
ADAS mais recheado, que adiciona monitor de ponto cego, alerta de tráfego
cruzado traseiro e assistente de permanência em faixa.&nbsp;Ar-condicionado digital, quadro de instrumentos digital de 10,25” e a
central multimídia VW Play Connect dão a sensação de carro superior. Um
dos&nbsp;diferenciais da linha Tera é que, desde a versão básica MPI com motor
aspirado e câmbio manual, já são de série quadro de instrumentos digital e
central multimídia, além de vidros elétricos nas 4 portas. Esta versão será a
única a contar com os cubos de roda com 4 parafusos, herdados da linha VW Gol e
Polo Track.Ao que tudo indica, a suspensão é bastante estável, porém com rodar
mais macio por se tratar de um Volkswagen, mesmo com rodas maiores, aro 17, e
pneus de perfil mais baixo. O motor turbo é&nbsp;apenas suficiente, e falta
potência para algumas retomadas, lembrando em comportamento o EA-211 1.6 16v.
Verdade seja dita, para a versão mais cara, seria bem-vinda a
configuração&nbsp;200TSI, de potência e torque superiores, mais condizentes com
o preço do carro. O recurso de assistente de permanência de faixa requer adaptação: uma
vez ativo, o volante briga com você caso esteja próximo ou mesmo saindo da
faixa, mas, tem sua utilidade. O nível de ruído interno é bastante baixo,
comparável ao Polo Highline. Ao mesmo tempo, a visibilidade dianteira pode
incomodar os motoristas mais altos, como no meu caso que tenho 1,81, mesmo
usando o banco na posição mais baixa.&nbsp;No mais, trata-se de um bom e velho Volkswagen que tem tudo para
agradar, aliando a dirigibilidade já conhecida por muitos brasileiros a um
design atual. Resta saber se essa é a nova régua de qualidade e de preço, e por
quanto tempo o Polo Track permanecerá em linha, já que custa quase o mesmo e
tem seu público cativo. Entregando mais que o Polo Track e tendo o preço
adequado, poderá sim ser o sucessor do Fusca e Gol, como o vidro traseiro
sugere.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/cHNdeQyD8OY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Impressões ao dirigir: VW Tera, o novo SUV em terra de Gol e Polo

Montadora chinesa prometeu cinco modelos para iniciar sua operação no Brasil até com fabricação nacional

Organizada pelo jornal O Estado de S. Paulo, a Summit, em sua oitava edição mostrou que os caminhos para avanços da indústria automobilística brasileira dentro do tema geral de mobilidade são amplamente conhecidos, mas boa parte continua emperrada ou dependente de decisões lentas do governo.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Bem interessante foi o debate sobre perspectivas. Rogélio Golfarb, ex-vice-presidente da Ford América do Sul e atual consultor e conselheiro sênior de empresas, destacou que desde o recorde de vendas em 2012 de 3,8 milhões de unidades chegamos a 2025 ainda bem longe de igualar aqueles números.
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<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-tera-suv-compacto-demonstra-acerto-de-projeto-brasileiro/8457">Volkswagen Tera: SUV compacto demonstra acerto de projeto brasileiro&nbsp;</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-chega-a-linha-2026-mas-nao-revela-precos-por-causa-do-tera/8401">Fiat Pulse chega à linha 2026, mas não revela preços por causa do Tera&nbsp;</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-nivus-gts-e-suv-com-ajuste-na-medida-certa-e-estilo-correto/8307">Volkswagen Nivus GTS é SUV com ajuste na medida certa e estilo correto&nbsp;</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-vai-estrear-nova-marca-e-planeja-picape-menor-que-a-shark-no-brasil/8253">BYD vai estrear nova marca e planeja picape menor que a Shark no Brasil&nbsp;</a></li>
</ul>
“Há uma tempestade perfeita: a previsão para 2025 de cerca de 2,8 milhões de unidades está 26% abaixo do pico de 13 anos atrás. A carga fiscal continua muito elevada, assim como a taxa básica de juros e a inflação acima do teto da meta”, explica.
Para ele, o Programa Mover e o chamado IPI verde são eficazes, mas não resolvem tudo. “Apesar do aumento da oferta de marcas e novos modelos, em especial da China, as opções que vão desde híbridos básicos, plenos e plugáveis até os elétricos, reduzem a escala de produção. Sem crescimento mais firme da economia brasileira fica difícil. Soma-se a isso a baixa competividade em um mundo com capacidade ociosa e sobra de veículos.”
Mauro Correia, da HPE, comentou a falta de uma política industrial. Danilo Rodil, da GAC, destacou o alto investimento da marca no Brasil e, além de importar, fabricará aqui dois ou três carros já em 2026. Ricardo Bastos, da GWM, apontou que o fortalecimento da indústria passa pela escala de produção, previsibilidade, diminuição dos impostos e tecnologia.
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/511353704/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Em outro painel se abordou a transição energética que, no Brasil, encontra mais de uma solução. Para Gastón Pérez, presidente da Bosch América Latina, não existe uma solução geral que moverá o mundo todo e aqui o biocombustível é uma possibilidade muito interessante, além dos híbridos plugáveis flex.
Na palestra magna, Henry Joseph Jr, diretor de Sustentabilidade e de Parcerias Estratégicas e Institucionais da Anfavea, chamou atenção para a frota brasileira: 42% têm mais 10 anos de fabricação e produzidos sob legislações menos restritas em emissões. No entanto, até abril deste ano, 10% das vendas de veículos leves eram de modelos híbridos e elétricos.
Projeções para 2040, ainda sem grande precisão, apontam que entre 40% e 55% das vendas poderão ser elétricos, 20%, híbridos, entre 10% e 22%, híbridos básicos, entre 9% e 14%, motores a combustão e 4% a 6% híbridos plugáveis. Em relação à frota, em 2040, de 36% a 40% serão de veículos com motor flex e apenas de 9% a 12% de elétricos.
Joseph Jr, todavia, apontou o grande desafio para alcançar as previsões: 545 a 745 mil pontos adicionais de recarga de elétricos para manter a proporção de um carregador para 10 veículos em circulação, média atual na Europa. Investimento de mais de R$ 14 bi, até 2040, embora sem certeza de que ocorrerá.
<h2>Fenabrave: preocupações nos próximos meses</h2>
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/511352597/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Maio mostrou boas vendas: 225.685 unidades de veículos leves e pesados, crescimento de 8,2% sobre abril. Também no acumulado dos cinco primeiros meses, resultados positivos: 929,1 mil unidades, 6,1% acima do mesmo período de 2024. Arcélio dos Santos Júnior, presidente da Fenabrave, mostrou cautela com o resultado. Ele apontou dados positivos como o crescimento do PIB puxado pelo agronegócio e uma desaceleração da inflação, embora ainda fora da meta na base anual.
“Contudo, a elevação da taxa Selic para 14,75% ao ano, maior nível em quase duas décadas, assim como a recém-anunciada elevação do IOF devem impactar negativamente e encarecer o crédito ao consumidor. Estamos preocupados com os resultados dos próximos meses que podem comprometer as nossas projeções ao longo deste ano”, destacou.
Houve também mudanças nas vendas de automóveis e veículos comerciais leves híbridos e elétricos. No acumulado até maio foram 91.273 unidades, avanço de 42,9%. Mas, enquanto híbridos cresceram 75,1%, elétricos caíram 5,1%. Este cenário para os elétricos pode piorar até o final do ano. Preços ainda altos e insegurança de recarga em viagens mais longas explicam o recuo.
<h2>BYD Song Plus tem visual renovado e bateria maior</h2>
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/511354264/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Agora, Song Plus e Premium têm o mesmo visual. A versão mais vendida, a Plus, ganhou nova grade e faróis, além de entradas de ar maiores e rodas de 19 polegadas redesenhadas. Na traseira, mudaram as lanternas e a barra de interligação iluminada. Versão Plus recebeu projetor de dados no para-brisa e sistema de som com 10 alto-falantes. Tela multimídia de 15,3 pol. está entre as maiores disponíveis. Ao quadro de instrumentos de 12,3 pol. somam-se carregador de celular por indução e conjunto de assistência ao motorista, além de bancos dianteiro com ajustes elétricos.
Não muda a motorização híbrida plena: 1,5 L de aspiração natural, 105 cv e um elétrico, 194 cv com potência combinada de 245 cv. A nova bateria tem 18,3 kW·h e alcance de 63 km (padrão Inmetro) em modo elétrico. Já a versão Premium recebeu bateria 26,6 kW·h para alcance de 87 km. Motor a combustão é o mesmo, contudo há dois motores elétricos, dianteiro e traseiro, com potência combinada total de 324 cv. 
Preços: Song Plus, R$ 249.800 e Premium, sem alteração, R$ 299.800.
BYD também anunciou a inauguração da fábrica de Camaçari, em 26 de junho próximo, com o Dolphin Mini. Já se sabe que, de início, haverá apenas uma operação básica de montagem primária, pois o carro chega praticamente pronto da China. A empresa continua a reivindicar do Governo Federal uma diminuição de imposto de importação, o que não faz o menor sentido. Um pleito sem base pois se trata de regime SKD (veículo semidesmontado) e regulamentado desde 2022.
Já a GWM, que começa a produzir em Iracemápolis (SP), em julho (data a definir), tem fornecedores nacionais contratados e 100% de pintura dos modelos desde o primeiro dia de operações.
<h2>Picape Maverick 2026 com nova versão Lariat Black</h2>
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A Ford ampliou sua estratégia de picapes médias com mais uma versão da Maverick, ano-modelo 2026. Importada do México desde 2022, portanto livre do imposto de 35%, a Lariat Black chega por R$ 219.900. O preço fica entre as versões mais completas da Toro e da Rampage. Traz capota marítima de série, além de retoques escurecidos na grade, para-choque dianteiro, conjunto óptico em formato de C e alargadores de para-lama. Rodas de liga leve são pintadas de preto brilhante.
No interior, tela multimídia agora é de 13,2 pol. com conexão Android Auto e Apple CarPlay sem fio, GPS nativo, carregamento de celular por indução, banco do motorista com ajuste elétrico em oito direções, sete airbags de série, câmera de visão 360 graus e teto solar. Inclui ainda frenagem autônoma de emergência, alerta de mudança e centralização em faixa, monitor de ponto cego com cobertura para reboque e controle de cruzeiro adaptativo.
O motor a gasolina turbo, 2 litros (mesmo do Bronco), ganhou em dirigibilidade, mas manteve inalterados potência e torque: 253 cv e 38,7 kgf·m. Consumo padrão Inmetro de 8,5 km/l e 11,4 km/l (cidade/estrada). Câmbio é automático de oito marchas. Novidades são os dois novos modos de condução Eco e Esportivo. Caçamba tem volume de 943 litros. Capacidade de carga de 618 kg, incluídos os passageiros.
Em viagem de primeira avalição entre São Paulo e São Roque (SP), sempre por asfalto, a Maverick Black mostrou dirigibilidade como ponto alto, em especial o conforto de marcha e silêncio a bordo. Em engarrafamento na rodovia Castello Branco funcionou bem o controle de cruzeiro com para-e-anda automático, mas se imobilização supera três segundos é preciso rearmar o sistema por um botão no raio do volante.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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GAC confirma que vai fabricar até três carros no Brasil em 2026

Bestune Yueyi 07 é 60 cm maior que o novo Tera, da VW, e 20% mais acessível que sua versão 1.0

O leitor que se interessa pelas novas marcas chinesas já
reparou que existem dezenas delas. Na verdade, são mais de 80, a maioria focada
em novas energias, como é o caso da Bestune, que faz parte do grupo estatal FAW
– isso mesmo, você leu “estatal” – conhecido como a segunda das “Quatro
Gigantes” do setor automotivo da China.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Feita esta breve “apresentação”, a Bestune ganhou destaque,
na última semana, com a apresentação de seu novo SUV, o Yueyi 07, um híbrido
plug-in que promete autonomia de mais de 1.750 quilômetros. A gama Yueyi é
focada no segmento de entrada e trata-se, portanto, de um popular chinês.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-xiaomi-yu7-chega-para-desbancar-para-enterrar-o-tesla-model-y/8442" target="_blank">Novo Xiaomi YU7 chega para desbancar para enterrar o Tesla Model Y</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-sao-o-futuro-diz-ceo-da-gm/8379">Carros elétricos "são o futuro", diz CEO da GM&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chineses-crescem-na-europa-agora-com-modelos-a-combustao/8339">Chineses crescem, na Europa, agora com modelos a combustão&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tecnologia-chinesa-inedita-permite-baterias-de-eletricos-com-1-500-km-de-alcance/8292">Tecnologia chinesa inédita permite baterias de elétricos com 1.500 km de alcance&nbsp;</a></li></ul>
Com 4,74 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,71 m de
largura e uma distância entre-eixos de 2,77 m, ele é 60 cm maior, 11 cm mais
largo e 24 cm mais alto, levando ainda uma vantagem de 21 cm na distância entre-eixos,
comparado com o Tera, que a Volkswagen acaba de lançar comercialmente, no
Brasil. Mas porque compará-lo com o Tera?

É que enquanto o novo SUVinho da Volks parte de R$ 104 mil na versão 1.0, de 84
cv, o Yueyi 07 é ofertado por 99.800 yuans (o equivalente a R$ 78 mil ou mais
de 20% menos) no catálogo básico, equipado com um trem de força que combina o
motor 1.5T, de 148 cv, a uma unidade elétrica de 225 cv (168 kW) para acelerar
de 0 a 100 km/h em 6,9 s (13,8 s, no Tera 1.0) com um consumo médio de até 25,6
km/l (no VW, entre 13,2 km/l e 14,7 km/l, com uso exclusivo de gasolina como
combustível). Enquanto o lançamento da Bestune reclama alcance regular de 1.500
km, o Tera tem autonomia máxima de 720 km.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/509762582/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Por se tratar de um híbrido plug-in, o Yueyi 07 pode rodar entre 150 km (quando
equipado com pacote de baterias de 21,2 kWh) e 210 km (com baterias de 30,9
kWh) apenas no modo elétrico. Já a recuperação de 30% a 80% da energia leva, de
acordo com o fabricante, apenas 20 minutos – taxa 2C.

ADAS Nível 2

Como todo lançamento chinês deste segmento, o Bestune Yueyi 07 oferece sistema
semiautônomo de Nível 2 que, basicamente, reúne todos os recursos de
assistência comumente disponíveis em modelos bem mais caros – podendo assumir o
controle do veículo em poucas situações específicas. O interior não traz
ostentação e duas telas, de 8 pol e 12,6 pol, fazem as vezes de quatro de
instrumentos e central de comando – o HiCar, da Huawei, é o espalhamento nativo
para smartphones, mas o Carlink também permite conexão e acesso a aplicativos
da Apple e sistemas Android.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/509763062/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O modelo R1 de inteligência artificial (IA) da DeepSeek
também é “nativo” do lançamento. Mimos como o sistema de áudio com oito
alto-falantes, bancos dianteiros com ajustes elétricos, aquecimento (também
disponível para quem vai atrás) e ventilação, além da iluminação ambiente com
32 opções de cores, completam a oferta de conteúdo – a suspensão traseira é
multi-link e as rodas trazem aro 18.

Como todo “popular”, o novo SUV promete bastante espaço para bagagem, com um
porta-malas generoso: são 590 litros de capacidade volumétrica, lembrando com
os chineses fazem este cálculo extrapolando o limite que usamos por aqui, e até
1.800 l com os encostos traseiros rebatidos – eu, pessoalmente, estimo que uma
medição dentro dos parâmetros brasileiros reduziria esses números em pelo menos
30%, mas, ainda assim, dá para levar muita tralha.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/509762065/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Nos mercados asiáticos, o modelo também pode ser encontrado com a denominação
T90 e em versões convencionais, uma delas equipada com motor turboalimentado
2.0T de 185 cv, combinado à transmissão automatizada de embreagem dupla e sete
velocidades. 
Seu preço, de 100 mil yuans (R$ 78.160) dá uma clara noção
da evolução qualitativa do mercado chinês, onde a versão híbrida plug-in de um
mesmo automóvel já sai mais barata que sua variante a combustão. 
A gente olha bem e fica com a sensação de que
paremos no tempo ou, como dizia o ex-presidente Fernando Collor, quatro décadas
atrás, que “os carros brasileiros – ainda – parecem carroças”.Imagens: Reprodução/<a href="https://chejiahao.autohome.com.cn/info/20445144" target="_blank">Autohome</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/dgkA0n3sK5I?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>