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NISSAN FRONTIER E SENTRA são ARMAS PARA FUGIR DA CRISE

Audi RS6 Avant Performance: o superesportivo que leva a família com estilo!

O diretor comercial e de marketing da marca do ‘cavallino rampanti’, Enrico Galliera, e o presidente-executivo (CEO) da marca do tridente de netuno, Davide Grasso, contam o que pensam

<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ferrari" target="_blank" rel="nofollow">Ferrari </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/maserati" target="_blank">Maserati </a>são, indubitavelmente, sonhos de consumo
para nós, brasileiros, especialmente para os “apaixonados por automóveis”. Mas
há dois verdadeiros abismos que nos separam dessas marcas: primeiro, o abismo
financeiro manifesto na simples conversão dos preços de qualquer um de seus
modelos para o Real, que já é suficiente para transformar o sonho em pesadelo
e, segundo, o abismo institucional, já que os tupiniquins não fazem a mínima
ideia do que uma Ferrari ou um Maserati representam em seu país de origem e nem
em seus principais mercados.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-ferrari-tesla-quanto-vale-uma-marca-de-carros/4245?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Toyota, Ferrari, Tesla: quanto vale uma marca de carros?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-perder-ate-30-do-faturamento-para-marcas-chinesas/4183?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford prevê perder até 30% do faturamento para marcas chinesas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-jeep-admite-necessidade-de-carros-eletricos/4164?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li></ul>
Reunimos, a seguir, as respostas do diretor comercial e de
marketing da marca do ‘cavallino rampanti’, Enrico Galliera, e do
presidente-executivo (CEO) da marca do tridente de netuno, Davide Grasso, para
três importantes questões e cada um deles contou um pouco do que pensa e como
se prepara para o futuro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338045413" width="250px">
“A virada da eletromobilidade traz uma oportunidade de
sobrevivência neste negócio, pois é a única maneira de a indústria automotiva
manter e aumentar o valor agregado de seu produto, em longo prazo. É preciso
estar pronto, totalmente adaptado para a produção de EVs”, resume Grasso. 
No ano passado, a Maserati vendeu 27,1 mil unidades em nível global, contra
13,6 mil unidades da Ferrari no mesmo período, mas amargando uma queda de 49%
na sua produção. Enquanto a Ferrari registrou lucro – antes de juros, depreciação
e amortização fiscal (EBITDA) – de 2,45 bilhões de euros, em 2023 (o
equivalente a R$ 13,1 bilhões), a Stellantis, grupo controlador da marca do
tridente, registrou queda de 10% e entrou neste ano com uma dívida de 27,3
bilhões de euros (R$ 146,8 bilhões), mesmo com vendas globais de 6,1 milhões de
unidades – um volume comercial 450 vezes maior que o da Ferrari.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338047204" width="250px">
“Sob o jugo da Stellantis, a Maserati aposentou seus motores
V8 e, agora, aposta todas suas fichas nos EVs. A transição energética completa,
neste sentido, parece uma boa jogada, mas será difícil recriar a sensação de
dirigir um superesportivo da marca com a eletrificação”, avalia o
vice-presidente de análise da AutoForecast Solutions, Sam Fiorani.
 
Mais conservador, Galliera foca naquilo que fez da Ferrari, da pequena
Maranello, uma referência global: “Somos fabricantes de superesportivos e,
hoje, alcançamos com o Purosangue – primeiro SUV da marca – aquilo que não
conseguimos no passado, quando o desenvolvimento de um automóvel de quatro
portas não conseguiu a mesma performance que caracteriza nossos modelos. Agora,
temos mais tecnologia, suspensões ativas, modos de condução que permitem a
redução de rolagem e assim por diante. Não vejo limites para qualquer
tipologia”, pontuou o diretor comercial da Ferrari, sem entrar na questão da
eletrificação que, ao que parece, é um tema que será tratado futuramente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338050692" width="250px">
A impressão que fica é de que a Maserati apostará todas as
suas fichas na virada da eletromobilidade, enquanto a Ferrari seguirá ampliando
seus mercados e, mesmo que veladamente, aumentando volumes.
 
<h2>Como é e o que se espera de uma marca de prestígio 100% italiana?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338046158" width="250px">

Davide Grasso – “Sem Itália, não existe Maserati, até porque toda nossa gama –
a marca pertence ao grupo Stellantis – é totalmente projetada, desenvolvida e
produzida no país, de onde é distribuída para mais de 70 países em todo o
mundo. Para ser ainda mais claro, acrescentaria que se um automóvel com nossa
marca tiver sido, for ou vier a ser fabricado fora da Itália é porque, na
prática, nunca foi e jamais será um autêntico Maserati. Estamos totalmente
orientados para crescermos em médio prazo dentro do nosso país, em que pese o
fato de exportamos 86% da produção. Já no longo prazo, o objetivo é elevar
nosso posicionamento no segmento de alto luxo”. 
Enrico Galliera – “Bom, posso dizer que os mercados mudaram muito e, hoje,
trazem dinâmicas bem diferentes de país para país. Há 15 anos, os asiáticos já
tinham grande interesse pela Ferrari, mas havia uma enorme diferença na forma
de lidar com um cliente italiano, alemão ou norte-americano em comparação com
um chinês, um indonésio ou um malaio. Isso praticamente acabou, a cultura e o
conhecimento de nossos produtos evoluíram muito e se, antes, bastava possuir
uma Ferrari, hoje os clientes querem envolvimento, querem fazer parte de
encontros e eventos”. 

<h2>
São duas marcas que se preparam de formas diferente para o futuro?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338047709" width="250px">

Davide Grasso – “Há uma visão clara dentro da Maserati, que vem tomando forma
há alguns anos. Desde que relançamos a marca, apostando numa nova série de
produtos e, sobretudo, dando os primeiros passos rumo à eletrificação com SUV
Grecale, que agora disponibilizamos em uma versão totalmente elétrica, chamada
Folgore – nome que batiza todas as versões EVs de seus modelos –, seguimos
fiéis rumo à meta de nos tornarmos a primeira marca de alto luxo italiana com
zero emissões e, isso, até 2028. Junto do Grecale, eletrificamos o Granturismo
e, nos próximos meses, faremos o mesmo com o Grancabrio. Estamos, portanto,
dois anos adiantados em relação ao planejamento original”. 
Enrico Galliera – “Em 2010, quando cheguei a Maranello, encontrei uma empresa
que chegara num ponto em que tinha que decidir o que faria para seguir
crescendo e até mesmo se queria, realmente, crescer em termos de volume. O
mercado estava mudando: as pessoas ainda compravam Ferraris, mas tinham poucas
oportunidades de utilizá-las. Fizemos, então, um investimento importante que
foi criar plataformas de marketing baseadas no desfrute de nossos produtos,
para entusiasmar os compradores um pouco como o que acontecia antes com o uso
dos carros em pistas – nos ‘track days’. Mais recentemente, com o lançamento do
Purosangue, descobrimos que não devemos nos impor limites. Entramos em um
segmento – dos SUVs – em que não tínhamos experiência e conseguimos fazê-lo mantendo
o DNA da Ferrari. Como sempre acontece quando imaginamos um novo produto, os
engenheiros olham para nós e dizem que estamos malucos, mas sempre há uma forma
de tornar tudo em realidade.”
<h2>
Num mundo em disrupção, como manter a aura de exclusividade? A máxima da Ferrari,
de produzir ‘um modelo a menos do que o mercado busca,’ ainda vale?</h2>

<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338048385" width="250px">
Davide Grasso – “Em 2020, iniciamos investimentos na fábrica de Modena, uma
planta com 85 anos de história, onde trabalham mais de 800 pessoas. Atualmente
estamos ajustando a capacidade de produção do MC20, após um ‘downsizing’ no
final do ano passado, devido à crise chinesa e à desaceleração do mercado
norte-americano que impactaram também outros setores. No entanto, no segundo
trimestre deste ano, pretendemos retomar nossa capacidade máxima de produção.
Também temos grandes investimentos em inovação e qualidade, pilares
fundamentais neste nicho. Estudamos a fundo o processo de crescimento e
evolução do mercado com foco indistanciável no consumidor e, ao fazer um
planejamento de longo prazo para superesportivos icônicos, percebemos que o
mercado de automóveis muda rápida e radicalmente. Hoje, um sedã que
reinterprete o conceito de sofisticação e desempenho é mais desejável do que um
modelo tradicional, grande, potente e luxuoso”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338048505" width="250px">
Enrico Galliera – “Produzir menos automóveis do que a demanda de mercado ainda
é uma regra para a Ferrari, mas com um significado diferente, como se pode ver
pela nossa entrada em novos segmentos: o SF90 não existia, o Purosangue não
existia e a própria Roma não existia. O conceito que adotamos foi o seguinte:
mantenho a gama que tenho, aumento um pouquinho a produção, mas só para atender
os novos mercados, sem comprometer a exclusividade de nossa marca, que é nosso
maior valor. Enquanto isso, entramos em novos segmentos e conquistamos novos
clientes que, sem este nosso movimento, nunca comprariam uma Ferrari.
Resultado: mantemos a exclusividade, mas vendemos mais carros”.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/wl_a0YyCPUo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como Ferrari e Maserati se preparam para o amanhã?

Parece até o Herbie, aquele Fusca dos filmes, mas faz tudo isso e na vida real mesmo

O título da matéria desta semana pode ter surpreendido muita
gente. Afinal, estamos falando do famoso Herbie, que fez sucesso nos cinemas
durante as décadas de 60 e 70? Naquele caso o simpático besouro trazia um
espírito e alma divertidos com situações muito interessantes.
Mas no caso do exemplar desse texto a história é um pouco
diferente. Como sabemos a inteligência artificial caminha a passos largos em
vários segmentos da sociedade. O transporte é um deles e outros também se
beneficiam dessa tecnologia desenvolvida ao longo dos anos.<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/essa-e-a-fantastica-colecao-de-mercedes-de-hebe-camargo/4253?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Essa é a fantástica coleção de Mercedes de Hebe Camargo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/muito-antes-da-stellantis-motor-fire-e-o-possivel-laco-da-fiat-com-peugeot/4158?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Muito antes da Stellantis: motor Fire e o possível laço da Fiat com Peugeot</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fabricante-da-coreia-do-norte-tem-clone-do-corolla-para-chamar-de-seu/4125?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fabricante da Coreia do Norte tem clone do Corolla para chamar de seu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nio-et9-e-um-suv-eletrico-de-700-cv-que-remove-agua-como-cao-apos-o-banho/4108" target="_blank">NIO ET9 é um SUV elétrico de 700 cv que remove água como cão após o banho</a></li></ul>
No segmento automotivo podemos ver a inteligência artificial
em equipamentos de multimídia onde os motoristas "conversam" com um
sistema dizendo orientações ou escolhendo músicas ou ainda dando pequenos
comandos para o carro, como fechar os vidros ou aumentar a ventilação e a
temperatura do ar-condicionado.
Quem gosta de cinema vai se lembrar também, entre os carros
que andaram sozinhos, do icônico Pontiac Trans Am da série Super Máquina, a
minha preferida de todos os tempos. Por lá o carro realizava pequenos comandos
e fazia uma das coisas mais legais: era totalmente autônomo quando necessário.
Mas no caso deste Fusca 1970 a história é bem diferente. Ele
pertence ao professor André Godoi que usa o veículo, além dos rotineiros
passeios de final de semana, para desenvolver tecnologia e ensinar o seus
alunos na prática. 
A tecnologia artificial permite ao carro dizer um conjunto
de frases, usar reconhecimento facial e também, através de um mecanismo
mecânico instalado nos pedais e outro no câmbio, segue algumas ordens para dar
partida, engatar a marcha, usar embreagem e se movimentar por alguns metros.
O mais interessante desse projeto é a ideia de desenvolver
tecnologia e disseminar conhecimento para um uso futuro em veículos
convencionais. Outra coisa legal é que esses aparatos são retirados e o
clássico besouro volta a ser um Volkswagen dos anos 70 cheio de estilo.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/W-RuGdCAVVI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Este VW Fusca com inteligência artificial fala e anda sozinho

A Autolatina, joint venture entre Ford e Volkswagen entre 1987 e 1996, gerou tanto no Brasil quanto na Argentina alguns produtos interessantes, entre eles, o Volkswagen Pointer. 

Considerado o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>mais bonito da década pela própria VW alemã e
a grande cartada da Volkswagen Brasil, o hatch era fabricado em cima da
plataforma do Ford Escort MK5, ao qual compartilhava para-brisas, o
problemático sistema de suspensão e parte dos acabamentos.
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escord-l-se-como-era-a-serie-especial-com-pegada-de-xr3/4222?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Escord L SE: como era a série especial com pegada de XR3</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-apollo-vip-foi-um-ford-verona-pseudo-alemao-para-poucos/4173?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Apollo VIP foi um Ford Verona pseudo-alemão para poucos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-e-suprema-diamond-foram-os-carros-nacionais-mais-luxuosos-do-brasil/4122?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Omega e Suprema Diamond foram os carros nacionais mais luxuosos do Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-iraque-como-era-a-versao-trocada-por-petroleo-para-a-petrobras/4067?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Iraque: como era a versão trocada por petróleo para a Petrobrás</a></li></ul>
Desenho de Luiz Alberto Veiga, ex-designer da VW, o modelo começou a
ganhar forma em 1988, e teve várias etapas. Inovava por ser um hatchback com quatro
portas, pouco comum àquela época, mas impressionava por suas linhas arrojadas,
modernas e bastante agradáveis. 
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365041839.design-sem-nome-2024-03-13t182358.304.png" width="250px">
O vidro do porta-malas possuía uma queda delicada, sem recortes retos,
terminando com um pequeno spoiler de 6 centímetros estampado na própria tampa,
conjugando solidez, em harmonia com as belas lanternas traseiras fumê.

O teto não trazia calhas, algo pouco usual àquela época, e o modelo
também não tinha quebra-ventos. Seus vidros eram colados, bem rentes à
carroceria, e seu porta-malas com excelentes 323 litros de capacidade, tinha um
vão de abertura 10 cm maior que o do VW Logus e Ford Verona, projetos irmãos.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365121515.design-sem-nome-2024-03-13t182518.333.png" width="250px">
O <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/pointer/1994/gl-1-8" target="_blank">Pointer </a>trazia um belíssimo conjunto ótico, com farol de longo
alcance integrado à lanterna e luzes, além de faróis de neblina integrados ao
para-choque. Seu visual era considerado agressivo e ao mesmo tempo elegante, e
fora usado inclusive nas versões do Logus a partir de 1996, inclusive a edição
especial Wolfsburg Edition.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365146319.design-sem-nome-2024-03-13t182543.394.png" width="250px">
O VW Pointer chegou ao mercado nas versões CLi, GLi e GTi. A CLi trazia
como itens de série retrovisores com controle interno, ventilação, porta-copos,
branco traseiro rebatível, regulagem de altura dos cintos dianteiros, além dos
belíssimos faróis halógenos já citados.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365167228.design-sem-nome-2024-03-13t182602.322.png" width="250px">
Já a versão GLi trazia ainda vidros verdes, limpador e lavador do vidro
traseiro, rádio AM/FM, relógio digital, conta-giros, console e desembaçador,
além de opcionais como direção hidráulica, ar-condicionado e vidros e travas
elétricas. 

A motorização de ambas as versões era sempre o ótimo motor AP-1800 com
89 cv a 5.500 rpm e 14,5 kgfm a 2.500 rpm, capaz de levar os veículos a 176 km/h
de velocidade máxima, e fazer de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos. Com gasolina,
faziam 9,5 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada, números excelentes para os
idos de 1994.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365218904.design-sem-nome-2024-03-13t182656.394.png" width="250px">
A versão GTi era ainda mais completa, e adicionava aos itens: faróis de
neblina no para-choque, antena no teto, direção hidráulica, regulagem de altura
e distância da coluna de direção, ar quente, bancos Recaro com regulagem
lombar, regulagem de altura do banco do motorista, vidros e travas elétricas,
retrovisores elétricos e sistema de som do tipo toca-fitas. Como opcionais,
podia trazer CD Player com equalizador, ar-condicionado e teto solar. As rodas
eram sempre de liga-leve em aro 14, calçadas com pneus 185/60.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365281788.design-sem-nome-2024-03-13t182758.361.png" width="250px">
Usando o conjunto motriz do VW Gol GTi, o motor AP-2000 tinha 116 cv a
6.100 rpm e 17,4 kgfm de torque a 3.000 rpm. Seu câmbio era o mesmo do VW Golf
GTi, que desembarcava por aqui no mesmo ano, e ajudava a levar o VW de 0 a 100 km/h
em 10,73 segundos e atingia a máxima de 188,4 km/h, números expressivos até
mesmo para os dias de hoje.

Era relativamente econômico para seu tempo, com médias de 8,10 km/l de
gasolina na cidade e 12,24 km/l na estrada, principalmente se considerando suas
pretensões esportivas, câmbio de relações curtas e seu peso de 1.190 kg.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365375994.design-sem-nome-2024-03-13t182933.577.png" width="250px">
As primeiras unidades do GTi tinham a relação de quinta marcha muito
curta, o que fazia o motor girar a quase 3.500 rpm a 100 km/h, sendo que carros
de cilindrada e potência semelhantes tinham potência e torque de sobra para
trabalhar a 2.800 rpm, na mesma velocidade. O problema foi sanado em julho de
1994, com a adoção de uma relação de quinta marcha mais longa, reduzindo seu
consumo em estrada, nível de ruído e melhorando ainda mais a sua velocidade
máxima, chegando a 192,3 km/h e fazendo 13,7 km/l na estrada.

O modelo era mais luxuoso que esportivo e fez fama. Custava US$ 31.000
em fevereiro de 1994, equivalentes a CR$ 14.488.160, com a cotação vigente à
época a CR$ 467,36. Hoje, de acordo com o índice INPC (IBGE) do Banco Central,
este valor representa R$ 256.732. Os modelos CLi e o GLi tinham excelente
acabamento e também faziam bonito, custando quase 1/3 do modelo GTi.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365427271.design-sem-nome-2024-03-13t183022.379.png" width="250px">
As únicas mudanças foram na linha 95/96, onde os para-choques passaram
a ser pintados para os modelos CLi e GLi, com nova padronagem dos tecidos. O
GTi também ganhou nova forração em veludo, muito mais sóbria, bonita e
confortável (similar ao Logus Wolfsburg Edition), volante e manopla em couro e
novas rodas aro 14, usadas futuramente no Polo Classic.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365516948.design-sem-nome-2024-03-13t183153.833.png" width="250px">
O modelo teria uma versão 1998, e estava em desenvolvimento conforme
arquivos do Veiga,mas com o fim da
Autolatina, o projeto foi descontinuado e o modelo saiu de linha em meados de
1996.

Existem registrados no Detran 36.561 unidades do modelo em circulação,
sendo 2.623 do modelo GTi.<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/R8R1IiuenGs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Pointer tinha versão com motor de Gol GTi mais cara que um Jetta hoje

Apresentadora de TV marcou época e tinha amor por carros, principalmente seus Mercedes

Hebe Camargo foi uma das maiores apresentadoras de TV do Brasil. A sua trajetória se mistura com a própria história dos canais de televisão que foram surgindo no eixo Rio-São Paulo a partir da década de 60. A sua carreira no rádio também merece aplausos.Mas uma grande paixão da apresentadora também tinha uma estrela. Mas dessa vez no capô. Me refiro aos modelos da Mercedes-Benz. Ao longo de sua vida se identificou com a marca e teve alguns modelos. Cinco deles permanecem guardados com a família até os dias de hoje na mansão do Morumbi.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/van-eletrica-usa-energia-solar-cortador-de-grama-e-notebook/4166?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Van elétrica usa energia solar, cortador de grama e notebook</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/muito-antes-da-stellantis-motor-fire-e-o-possivel-laco-da-fiat-com-peugeot/4158?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Muito antes da Stellantis: motor Fire e o possível laço da Fiat com Peugeot</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fabricante-da-coreia-do-norte-tem-clone-do-corolla-para-chamar-de-seu/4125?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fabricante da Coreia do Norte tem clone do Corolla para chamar de seu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nio-et9-e-um-suv-eletrico-de-700-cv-que-remove-agua-como-cao-apos-o-banho/4108" target="_blank">NIO ET9 é um SUV elétrico de 700 cv que remove água como cão após o banho</a></li></ul>Estive por lá pela segunda vez para uma visita. Além disso fizemos um bate-papo com o seu filho Marcello Camargo que contou algumas histórias curiosas sobre a mãe e sua relação com os carros. Uma das coisas mais interessante é que ela gostava de dirigir e acelerava as máquinas luxuosos pelas ruas de São Paulo.Os cinco modelos eram mantidos pelo sobrinho da apresentadora Cláudio Pessutti. Da primeira vez que estive por lá conversamos e ele foi muito simpático e receptivo. Infelizmente faleceu há dois anos vitima de Covid e, desde então, a pequena frota vem sendo administrada pela viúva Helena.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710187688313.colecao-mercedes-traseira-.jpg" width="250px">O primeiro modelo que se destaca é um SLK 230. Vale lembrar que o roadster teve muito sucesso quando chegou ao mercado, quase no final dos anos 90. A combinação de carroceria pequena e teto retrátil agradou o público conservador da marca alemã. No caso desse exemplar ele é blindado, assim como os outros quatro sobre os quais falaremos a seguir. Por ali também temos dois representantes da Classe S. Símbolo máximo do luxo da marca alemã a nomenclatura começou a ser usada a partir da geração W116, ainda na década de 70. Os exemplares trazem, portanto, uma ideia de bom gosto e requinte à coleção.Mas o exemplar mais incrível é o S65 AMG, uma versão rara no Brasil que traz uma combinação extremamente poderosa: o glamour de um topo de linha com a força bruta do motor V12, biturbo, com 612 cv. Nada melhor para representar o bom gosto e a trajetória de sucesso de Hebe Camargo na televisão&nbsp;brasileira.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Y9JZVceXWsI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Essa é a fantástica coleção de Mercedes de Hebe Camargo

Stellantis, Toyota, Volkswagen, Nissan, Renault, Hyundai e Chevrolet terão lançamentos no Brasil

Os anúncios sucessivos de investimento da indústria
automobilística começaram desde o ano passado quando a Renault anunciou R$ 2
bilhões para ampliação de sua plataforma modular RGMP e um total de R$ 5,1
bilhões até 2027. Em seguida a GM foi a Brasília, em janeiro deste ano, onde
comunicou R$ 7 bilhões até 2028. A VW respondeu em fevereiro ao ampliar o total
a investir para R$ 16 bilhões até 2028.
Já no início da primeira semana cheia de março a Toyota revelou
que separou R$ 11 bilhões até 2030 para ampliar a fábrica de Sorocaba (SP) e
lançar novos produtos, a começar pelo Yaris Cross conforme se comenta
amplamente, embora a marca nada tenha adiantado. Certa igualmente a produção de
híbridos com motor flex no Brasil, na sua fábrica sorocabana com motores vindos
de Porto Feliz (SP).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-7-sport-rouba-a-cena-em-semana-polemica-do-byd-dolphin-mini/4200?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 7 Sport rouba a cena em semana polêmica do BYD Dolphin Mini</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/investimentos-da-industria-automotiva-podem-chegar-a-r-100-bilhoes-ate-2029/4101?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Investimentos da indústria automotiva podem chegar a R$ 100 bilhões até 2029</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-volta-atras-tera-hibridos-e-industria-freia-producao-de-eletricos/4016?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet volta atrás, terá híbridos e indústria freia produção de elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-anuncia-investimentos-e-confirma-modelos-exclusivos-para-o-brasil/3971?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet anuncia investimentos e confirma modelos exclusivos para o Brasil</a></li></ul>
Até o final de 2026 a marca japonesa fechará as instalações
industriais em Indaiatuba (SP), inauguradas em 1998, seguindo os mesmos passos
da Honda que transferiu a produção de veículos de Sumaré para Itirapina, ambas
no Estado de São Paulo. A Toyota poderá produzir uma picape intermediária em
Sorocaba, segundo o sindicato dos metalúrgicos local, mas a marca japonesa
desconversou. O Corolla Sedan, único produto em Indaiatuba, irá também para
Sorocaba.
O peso maior, no entanto, coube à Stellantis: serão nada
menos de R$ 30 bilhões entre 2024 e 2030. Carlos Tavares, executivo português
que conduz o conglomerado multinacional de 100 modelos de 14 marcas, veio ao
Brasil anunciar pessoalmente. No total serão 40 lançamentos em quatro
plataformas com motores a combustão, híbridos e pelo menos um elétrico. Estarão
distribuídos entre os três complexos fabris do grupo em Betim (MG), Porto Real
(RJ) e Goiana (PE).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Argo+2023/S-Design/Fiat+Artgo+Drive+S-Design+CVT+2023+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Já no segundo semestre deste ano o grupo terá seu primeiro
modelo híbrido flex, certamente da marca Fiat, com aplicação de uma bateria de
48 volts apenas como assistência básica ao motor a combustão. Continua nos
planos um produto 100% a etanol (motor já completamente desenvolvido).
O primeiro modelo elétrico da Stellantis será lançado na
segunda metade desta década. Assim as marcas chinesas BYD e GWM não serão as
únicas a fabricar elétricos no País. O que se desconhece ainda é o esquema de
produção de baterias.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709773311903.hyundai-santa-fe.png" alt="" width="300px">
Hyundai também informou R$ 5,4 bilhões até 2032 e a Caoa, R$
4,5 bilhões até 2028. As duas empresas vão trabalhar em estreita colaboração,
inclusive industrial, para melhor aproveitamento da fábrica do grupo brasileiro
em Anápolis (GO).
O total de R$ 95 bilhões (US$ 19 bilhões) nos próximos sete
anos levou a Automotive News, um dos
maiores conglomerados mundiais de mídia especializada, a destacar no seu
noticiário diário o significado desses investimentos por parte de tantos
fabricantes.

<h2>Hyundai detalha a gama
de produtos que vai importar</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709731947881.2023-hyundai-ioniq-5_3.jpg" alt="" width="300px">

Depois do novo acordo Hyundai-Caoa, a fabricante sul-coreana
abriu o jogo e revelou seu cronograma de lançamentos. Foco inicial será nos
importados pela própria Hyundai em colaboração estreita com o grupo brasileiro.
A oferta estará alinhada à demanda, o que antes não acontecia.
No segundo semestre chegará o Ioniq 5 aguardado pela boa
aceitação demonstrada no exterior. Trata-se de um hatch médio elétrico de dimensões
superiores (entre-eixos de três metros) ao Dolphin e com estilo elogiado pela
imprensa internacional.
Outro modelo importado será o Palisade um SUV de oito
lugares, configuração 2+3+3 ainda em 2024. Já para o próximo ano, o Palisade
terá opção híbrida. Ainda em 2024, a Hyundai define qual será o terceiro modelo
importado entre os SUVs Santa Fe de sete lugares ou Kona híbrido ou elétrico.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709773244031.hyundai-palisade.jpg" alt="" width="300px">
A fabricante, no entanto, planeja importar o máximo
possível, dependendo apenas de pesquisas de mercado, incluindo toda a sua gama:
os sedãs Elantra, Sonata e Azera; e o SUV Tucson.
Para 2025 estreiam o Palisade híbrido e a muito aguardada
quarta geração do Tucson, modelo ícone da marca. Já adiantei na coluna que a
picape Santa Cruz, produzida nos EUA, não será importada e nem fabricada em
Anápolis. Tratativas para uso de instalações goianas da Caoa pela Hyundai para
novos modelos ainda estão em discussão, sem prazo para conclusão.

<h2>BMW i5 M60: discreto,
mas relâmpago ao acelerar</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710190055754.bmw-i50-m60-frente.jpg" width="250px">

No seu sedan grande, a BMW
caprichou no estilo da oitava geração, sem os exageros notados em outros
modelos de sedans e SUVs da marca. Claro, a grade tipicamente superdimensionada
e com contorno de LED está lá como sempre, porém fechada por se tratar de um
elétrico. 
O i5 M60 prima pela elegância
quando visto de perfil e de três quartos de traseira. As maçanetas das portas são
embutidas e há belas rodas de 20 pol. As linhas do teto em suave queda integram-se ao desenho&nbsp;Hofmeister
kink,&nbsp;a clássica “quebrada” das colunas traseiras criada por Wilhelm
Hofmeister quando chefe de design da marca bávara entre 1950 e 1970.
Esta nova geração
cresceu: 5.060 mm de comprimento, 1.900 mm de largura e 1.505 mm de altura. Por
dentro o acabamento é de primeira qualidade com bancos de densidade firme, sem nenhum
desconforto, além dos materiais de aspecto e textura impecáveis. Dimensões
internas generosas graças ao entre-eixos de 2.995 mm. Quem senta atrás não terá
queixas. Porta-malas original comporta 490 litros, mas para o Brasil há o
estepe que subtrai um bom volume não especificado pela fábrica.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710189990837.bmw-i5-m60-interior.jpg" width="250px">
O que mais chama
atenção são as grandes telas curvadas: quadro de instrumentos (12,3 pol.) e multimídia
(14,9 pol.). Esta comandável por voz, gestos, toque e botões físicos. Eixo
traseiro direcionável torna visíveis as rodas pelos retrovisores, quando se
vira o volante até o batente.
Para honrar a
tradicional letra M há dois motores
elétricos, um em cada eixo, com potência total combinada de 601 cv e 83,7 kgfm.
Durante o trajeto de avaliação entre São Paulo e Bertioga (SP) deu para receber
uma injeção de adrenalina no modo Sport, além do ronco sintetizado por
alto-falantes: 0 a 100 km/h em impressionantes 3,9 s para uma massa total de nada
menos que 2.380 kg. 
Alcance médio com a bateria
de 81,2 kWh é de 391 km (padrão Inmetro). Preço: R$ 759.950.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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Investimento das marcas de carro chega a R$ 95 bi no Brasil até 2030

Entre as gigantes, Nintendo vale mais que a Honda, enquanto quem investe no Itaú lucrou, na Volvo perdeu 

O brasileiro apaixonado por carros tende a superestimar
marcas e modelos, atribuindo a alguns fabricantes um valor que não espelha os
olhos dos investidores. O que pouca gente sabe é que a Philip Morris, uma
companhia do setor de tabaco que produz os cigarros Marlboro, entre outras
marcas, tem uma capitalização de mercado de US$ 141,8 bilhões (o equivalente a
R$ 700 bilhões), sendo muito mais valiosa do que a<a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=8293b52ccf62c81aJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwMQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=mercedes+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL21lcmNlZGVzLWJlbno&amp;ntb=1" target="_blank"> Mercedes-Benz </a>(US$ 84,6
bilhões) e todo o grupo Stellantis (US$ 83 bilhões).Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-perder-ate-30-do-faturamento-para-marcas-chinesas/4183?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford prevê perder até 30% do faturamento para marcas chinesas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-jeep-admite-necessidade-de-carros-eletricos/4164?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-mantera-estrategia-de-eletricos-garante-chefona-da-gm/4053?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM</a></li></ul>
“Uma montadora controla, diretamente, 40% do custo do
automóvel que ela produz. Então, você vende um carro, por exemplo, por R$ 100
mil e vai deduzindo os gastos: 30% é custo de distribuição, que engloba 10% de
margem do revendedor, de 2% a 4% de garantia, 3% de logística, até 5% de meio
comercial variável (bônus), outros 5% de marketing e de 3% a 5% de despesas
financeiras. Dos R$ 70 mil que a montadora efetivamente retém, você gasta R$ 4
mil na fábrica, na planta fabril, mais R$ 55 mil com chapa de aço, estamparia,
soldagem, pintura e na finalização da montagem. Vai sobrar R$ 11 mil, às vezes
nem isso. Ou seja, não sobra nada”, resume o proprietário do Grupo SHC (holding
que engloba todas as atividades das concessionárias JAC, Jaguar Land Rover e
Aston Martin) e ex-presidente da <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=98ef8807bf8a499cJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIyMw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=citroenmobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2NpdHJvZW4&amp;ntb=1" target="_blank">Citroën </a>do Brasil, Sergio Habib.
<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709930636348.design-sem-nome-2024-03-08t174351.413.png" width="250px">
O leitor pode achar exagero, mas o mais entendido de seus amigos, aquele que é
capaz de “declamar” os portfólios de todas as marcas nacionais dirá, muito
provavelmente, que qualquer montadora vale mais do que um fabricante de
videogames – ledo engano. 
Pois bem, a Nintendo (US$ 65,6 bilhões) vale mais do que a
<a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=e49a2cbb10933231JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxMw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=honda+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2hvbmRh&amp;ntb=1" target="_blank">Honda</a> (US$ 57,4 bilhões). Imagine, então, como este amigo reagiria se você lhe
contasse que a <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=8e732aaecc6bbfb7JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIyMQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=renaultmobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3JlbmF1bHQ&amp;ntb=1" target="_blank">Renault </a>(US$ 12,4 bilhões) e a <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=3c272b9dc9f35746JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxMQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=nissan+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL25pc3Nhbg&amp;ntb=1" target="_blank">Nissan </a>(US$ 14,9 bilhões),
juntas, valem menos que a companhia brasileira (US$ 40,6 bilhões) de bebidas
Ambev?
<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709930743446.design-sem-nome-2024-03-08t174540.398.png" width="250px">
“Montadora de automóvel, pelo menos no planeta Terra, não vale nada. E não vale
nada porque ganha 10% em um ramo que é velho, tem mais de um século, que
emprega até 300 mil colaboradores, que corre enormes riscos e, por isso mesmo,
não vale nada”, resume Habib de forma pragmática. 
E sendo a Matemática uma ciência exata, não é difícil de
averiguar os fatos: quem investiu em ações do Banco Itaú (US$ 6,83 por ação,
hoje), no final de 2022, fechou o ano passado com ganho de mais de 49%. Já quem
apostou na <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=dcc1c099847f80d0JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxOA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=toyota+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3RveW90YQ&amp;ntb=1" target="_blank">Toyota </a>(US$ 247,22 por ação, hoje) ganhou 16 pontos percentuais
menos, 32,8%, enquanto quem comprou papéis da Volkswagen (US$ 127,41 por ação,
hoje) perdeu 11,2%.&nbsp;A <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=3072a792f12a408dJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwMg&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=tesla+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3Rlc2xh&amp;ntb=1" target="_blank">Tesla</a>, que é a empresa do setor automotivo mais valiosa do mundo atualmente,
com uma capitalização de mercado de US$ 570,6 bilhões (o equivalente a R$ 2,8
trilhões), aparece numa modesta 14ª posição entre as gigantes globais e a
segunda montadora mais valiosa, que é a Toyota (US$ 333,4 bilhões), já figura
na “segunda página”, numa discretíssima 28ª colocação no ranking mundial.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709930833026.design-sem-nome-2024-03-08t174709.263.png" width="250px">
Falem mal ou falem bem, nossa Petrobras (US$ 108 bilhões),
por exemplo, vale mais do que <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=25621908ad84844fJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxOA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=ford+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2ZvcmQ&amp;ntb=1" target="_blank">Ford </a>(US$ 49 bilhões) e General Motors (US$ 45,3
bilhões), juntas. Ainda no Brasil, tanto a Localiza (US$ 11,3 bilhões) quanto a
JBS (US$ 9,6 bilhões), dos inesquecíveis Joesley e Wesley Batista, não só valem
mais como também remuneram melhor seus acionistas em relação à <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=bb9d8d8f80358977JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTE5OQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=volvo++mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3ZvbHZv&amp;ntb=1" target="_blank">Volvo</a> Car, que
deu aos seus investidores um prejuízo indesculpável de quase 30%, só no ano
passado. &nbsp;A RaiaDrogasil (US$ 9 bilhões), conhecida nacionalmente como Droga Raia, vale
cinco vezes mais que a prestigiadíssima Aston Martin (US$ 1,6 bilhão) e duas
vezes mais que a <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=b3b9b3f9be1d1e4fJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxNQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=mitsbishi+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL21pdHN1YmlzaGk&amp;ntb=1" target="_blank">Mitsubishi Motors</a> (US$ 4,5 bilhões). 
Já a Ferrari (US$ 75,7 bilhões), tida pelos aficionados como
o suprassumo do setor automotivo, não é tão superlativa quando se trata de
finanças: a marca do “cavallino rampante” tem capitalização de mercado inferior
à da CATL (US$ 97,9 bilhões), maior fornecedor mundial de baterias para EVs. 
“Quem fornece estes números não sou eu. São as bolsas de
valores”, sublinha Habib. “Uma montadora vale pouco porque ganha pouco e os
CEOs dessas empresas, muitas vezes, não entendem bulhufas de carro, nem de
marketing”, acrescenta.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709930943457.design-sem-nome-2024-03-08t174805.352.png" width="250px">
Finalizando com uma clareza solar, a Meta Platforms (US$ 1,3 trilhão), vulgo
Facebook, tem maior valor de mercado do que Tesla, Toyota, Mercedes-Benz,
Stellantis, <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=a0b9557c947a620eJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIyMA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=porsche+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3BvcnNjaGU&amp;ntb=1" target="_blank">Porsche</a>, <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=1d2b4cac9c0775deJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwNw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=bmw+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2Jtdw&amp;ntb=1" target="_blank">BMW </a>e <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=52ab9de693ca4a37JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxMQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=ferrari+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2ZlcnJhcmk&amp;ntb=1" target="_blank">Ferrari</a>, somadas!<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5Y82mIiKZGU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota, Ferrari, Tesla: quanto vale uma marca de carros?

Foram feitas 2.000 unidades do “XR3 fake” e a maioria resistiu ao tempo

O Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 causando
frisson em sua chegada aos concessionários da marca. Tinha estilo moderno “dois
volumes e meio”, mecânica atualizada e, principalmente, tinha o pioneirismo de
ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil. A sigla “MK3”
deixava claro: essa já era a terceira geração do modelo mundo afora, mas a
primeira a desembarcar por aqui.
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Com carroceria de 2 ou 4 portas e vendido nas versões Standart, L, GL e
Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1
ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, itens
bastante raros na categoria até então.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752490550.design-sem-nome-2024-03-06t161446.184.png" width="250px">
Eram dois diferentes motores: um 1.3 casado a um câmbio de 4 marchas
para a versão Standart (a 5ª era opcional), e outro 1.6 que trabalhava com uma
caixa de 5 marchas para a L, GL e Ghia (mas também era opcional no Standart). O
Escort também foi quem inaugurou no Brasil o motor CHT (Compoused High
Turbulence, ou “Mistura em Alta Turbulência” para o bom português brasileiro),
uma evolução dos Cléon-Fonte que equipava então os Corcel e Del Rey. O CHT
apresentava melhor rendimento e maior torque em baixas rotações.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752615361.design-sem-nome-2024-03-06t161651.176.png" width="250px">
Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem, que
eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão
independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez, mas criticada pelos
apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta velocidade.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752645024.design-sem-nome-2024-03-06t161718.896.png" width="250px">
Em teste para a Revista Quatro Rodas, o modelo 1.6 a álcool com 73 cv
de potência a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100 km/h
em 13,5s e atingiu 160 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu
consumo: 9,63 km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no rodoviário, com
velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda registrava excelentes 12,20
km/l.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752705754.design-sem-nome-2024-03-06t161808.966.png" width="250px">
Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, cobiçado esportivo com
motor recalibrado, intitulado CHT HP (High Performance). Com seus defletores
aerodinâmicos, rodas aro 14 com pneus 185/60, teto-solar e bancos esportivos,
trazia uma receita apimentada para render mais desempenho, além de opcionais
como ar-condicionado e rodas de liga-leve. Mesmo esportivo e topo de linha, de
série o XR3 trazia rodas de ferro com as belíssimas, e hoje raríssimas, calotas
alemãs. Eram outros tempos…
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752755689.ford-escort-xr3-com-motor-v6-um-projeto-fora-da-caixa.jpg" width="250px">
Seu motor de 1.6 litro, o CHT HP, fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8
kgfm a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 14s34,
alcançando os 165 km/h de velocidade máxima. Ainda pelos testes da Quatro Rodas
na época, rodava até 8,02 km/l no circuito urbano e 11,69 km/l no rodoviário,
isso em velocidade média de 100 km/h.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752783423.design-sem-nome-2024-03-06t161935.118.png" width="250px">
O XR3, na verdade, não era um carro ágil, e em muitas vezes podia ser
até mais lento que um Escort Standart ou L (mais leves), mas ganhava pela
esportividade e maior velocidade final. Com um estilo que marou gerações, virou
sonho de consumo de muitos endinheirados à época, já que seu preço no
lançamento era de Cr$ 8.117.039,00, equivalentes hoje a mais de R$120 mil em
conversão pelo INPC.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752846561.design-sem-nome-2024-03-06t162040.226.png" width="250px">
Em 1986, a família Escort ganhava um facelift, reconhecido mundialmente
como Escort MK4. Trazia para-choques inteiriços em plástico, ausência de grade
frontal e lanternas traseiras lisas, além de novo interior, com painel
envolvente e iluminação indireta no painel de instrumentos das versões Ghia e
XR3. Falando dele, o esportivo ganhava vidros elétricos e alguns cv de potência
no mesmo 1.6, perdendo os faróis de neblina na parte inferior do para-choque.
Os de milha, na altura dos faróis principais, continuavam.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752939426.design-sem-nome-2024-03-06t162214.175.png" width="250px">
Com o passar dos anos e já colocado como o 5º carro mais vendido do
mercado nacional, o Ford Escort só fez evoluir, sofrendo o bom e velho processo
de amadurecimento que faz parte do ciclo de qualquer carro: ganhou melhorias
diversas em 1988 (incluindo um enorme tanque de combustível com 64 litros e
feito em plástico reforçado), e, em 1989, passou a ter o motor VW AP 1.8 nas
versões mais caras (fruto da Autolatina, com 87 cv e 15,2 kgfm na Ghia e
saudáveis 99 cv e 16 kgfm de torque na XR3, graças ao comando de válvulas
especial 49G).
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752974642.design-sem-nome-2024-03-06t162251.167.png" width="250px">
Já no sétimo ano consecutivo de Brasil, o Escort tinha em seu portfólio
umas boas edições especiais, cada uma com diferentes propostas e quantidades de
unidades produzidas: XR3 Pace Car (1984), L Carro do Ano (1984), XR3 Laser
(1985), GL Série Especial (1986) e XR3 Super Sport (1989, conhecida pela
maioria como “Benetton”). Mas não parou por aí…
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753039289.design-sem-nome-2024-03-06t162355.115.png" width="250px">
Mais uma viria no final de 1989, como linha 1990: a L Série Especial,
registrada como L “SE”, baseada na configuração de entrada L, mas recheada com
itens pra lá de curiosos, e até aleatórios em se tratando da opção básica do
Escort. Tinha teto-solar, painel de instrumentos completo e volante esportivo
vindos do XR3, além do típico relógio digital de teto dos carros da marca na
época. Mais: o L “SE” trazia emprestado da intermediária GL o limpador e
desembaçador do vidro traseiro, calotas plásticas integrais aro 13 (juntas de
pneus mais largos) e a forração interna.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753202113.design-sem-nome-2024-03-06t162637.162.png" width="250px">
O que o diferenciava externamente eram os apliques em vermelho dos
para-choques e frisos laterais, similares aos do XR3 esportivo, além do seu
nome gravado em adesivo vermelho na tampa do porta-malas (“Escort L”). No mais,
tinha bastante semelhança com um GL, só que dispensando qualquer detalhe
prateado ou cromado em prol do vermelho. Seu motor era o 1.6 CHT com carburação
simples, que sempre mostrou fôlego ante o antigo XR3. Ou seja, era um carro
barato, equipado e divertido.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753238828.design-sem-nome-2024-03-06t162708.201.png" width="250px">
E, o melhor, era também muito fácil de ser transformado em XR3. Vários
proprietários colocaram em seus Escort L Série Especial as rodas de aro 14 do
esportivo, aerofólio traseiro, faróis de neblina e milha dianteiros,
escapamento mais largo e até interior aveludado, fazendo do L “SE” quase um
“XR3 fake”. O objetivo do tal carro, talvez, fosse reduzir a quantidade de
alguns componentes diversos que sobravam nos estoques de fábrica. Essa teoria,
ao menos, dá um pouco de sentido a essa peculiar, e bem desconhecida, série
especial do Escort.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753262921.design-sem-nome-2024-03-06t162739.176.png" width="250px">
Ao todo, durante o final de 1989 e meados de 1990, foram feitos 2.000
Escort L Série Especial, com quatro opções de cores (preto, prata, cinza e
vermelho). Hoje, encontrar um em estado original, e dignamente conservado, é
tarefa quase impossível: os que não viraram “XR3 fake” foram logo
descaracterizados. Apesar de pouco lembrado, de longe esse é um dos Escort mais
raros fabricados no Brasil, e, de quebra, teve até um sucessor: para 1991, a
outra série especial LX tinha a mesmíssima proposta, mas com emblemas traseiros
comuns, sem o teto-solar e usando calotas atualizadas.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753290335.design-sem-nome-2024-03-06t162807.142.png" width="250px">
De acordo com o DENATRAN, existem ainda 1.538 Escort L “SE”
registrados, sendo 1.176 deles fabricados em 1989 e outros 362 em 1990. Ao que
tudo indica, a maioria sobreviveu!
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp </a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação. <a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Escord L SE: como era a série especial com pegada de XR3

 Com menos de 20 dias úteis o mês surpreendeu com 154,4 mil emplacamentos, mais do que janeiro com 22 dias úteis

Apesar de teimosamente não ser
considerado um feriado o fato é que nada além de folia ou descanso acontece no
Carnaval. Mas para o mercado de veículos leves, ao menos este ano, algo surpreendente
aconteceu. Há tempos não se vendiam tantos carros e utilitários no mês de
Carnaval – e este colunista não tem lembrança de quando fevereiro foi melhor do
que janeiro.
Com o Carnaval no meio que reduziu
o número de dias úteis [de verdade] a dezoito, fevereiro registrou o
emplacamento de 154,4 mil veículos leves, uma surpreendente alta de 2,2% sobre janeiro
com 22 dias úteis, nos quais foram emplacados 151 mil automóveis e comerciais
leves. Na comparação com fevereiro de 2023 – que também teve o Carnaval no meio
– o crescimento foi de robustos 29,7%. Os números foram apurados pela
consultoria Jato Dynamics e divulgados na sexta-feira, 1º de março.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volta-do-imposto-acelera-corrida-por-eletricos-mas-demanda-e-desconhecida/4104?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Volta do imposto acelera corrida por elétricos, mas demanda é desconhecida</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-eletricos-e-hibridos-mais-vendidos-no-brasil-em-2023/3219?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Os carros elétricos e híbridos mais vendidos no Brasil em 2023</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-baixa-dos-carros-eletricos-pode-abrir-espaco-para-outros-combustiveis/3978?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como a baixa dos carros elétricos pode abrir espaço para outros combustíveis</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-tera-bateria-maior-contra-carros-a-combustao-na-china/4098?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">BYD Dolphin terá bateria maior contra carros a combustão na China</a></li></ul>
“Inesperado, inusitado, estupendo,
excelente e notável.” É com esta penca de adjetivos que o diretor da Jato no
Brasil, Milad Kalume Neto, define o resultado de vendas de fevereiro. 
Segundo o consultor, que acompanha
o comportamento dos preços de mercado, o que houve foi um carnaval de promoções
para desovar estoques – que em janeiro chegou a 216,5 mil veículos estacionados
nos pátios de montadoras e concessionárias, equivalente a quarenta dias de
vendas pelo ritmo de emplacamentos daquele mês, de acordo com dados divulgados
pela Anfavea, a associação dos fabricantes.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709323239165.design-sem-nome-2024-03-01t165710.890.png" alt="" width="300px">
Kalume Neto indica que houve muitas
promoções chamando consumidores para as compras, com sensível aumento dos
descontos, quase todos os carros de entrada estavam sendo oferecidos com
generosos bônus e os fabricantes impulsionaram vendas com a oferta de
financiamentos com taxa zero – o que não existe, mas anima muitos fregueses
desavisados a comprar. 
Sintoma dos descontos aparece no
ranking dos carros mais vendidos de fevereiro. Na lista dos dez primeiros, seis
são considerados hatches compactos de entrada, que ostentam os preços mais baratos
do mercado, e só aparecem dois SUVs, mesmo assim na parte mais baixa da tabela:
o Hyundai Creta em sétimo lugar e o Jeep Compass em décimo.

<h2>Movimento atípico</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709323287909.design-sem-nome-2024-03-01t170126.013.png" alt="" width="300px">
O consultor sublinha que houve “um
movimento atípico de promoções” para fevereiro, que sempre costuma registrar o mais
baixo volume de emplacamentos do ano para todas as marcas, tendo ou não o
Carnaval. 
Endossa esta análise o número de
vendas diretas, que representaram 46,1% dos emplacamentos, porcentual que
Kalume Neto considera normal para esta época do ano, quando as locadoras diminuem
o ritmo das compras, e está bastante abaixo dos 55% previstos pela Jato para
este ano inteiro – em dezembro o faturamento direto representou 53,3% dos
negócios. 
Ou seja, o impulso de fevereiro veio
das vendas de varejo nas concessionárias, infladas pelas promoções que as
montadoras sustentaram para baixar o nível dos estoques. O movimento comprova,
mais uma vez, que há demanda mas os preços estão altos e falta renda, pois
quando há redução os clientes aparecem.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708725803575.citroen-c3-aircross-frente.jpg" alt="" width="300px">
Os descontos amenizaram a alta de
7,7% do preço médio do automóvel vendido no Brasil, que segundo acompanhamento
da Jato saltou de R$ 140,6 mil em 2023 para R$ 151,5 mil janeiro. Segundo
Kalume Neto este é um movimento normal em todo início de ano, quando os
fabricantes lançam linhas de produtos com preços maiores. Ele aponta que a bolha
de vendas de veículos eletrificados também forçou o valor para cima. 
O fato é que se estes valores
fossem de fato os preços mais cobrados do mercado o resultado de fevereiro
seria bem outro.

<h2>Sem impulso elétrico</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+GT/Ora+GT+traseira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">
Também não houve impulso adicional
dos carros eletrificados que aqueceram as vendas de janeiro, em um movimento
que os importadores fizeram de trazer o maior volume possível antes da retomada
do imposto de importação sobre estes veículos, que eram isentos e voltaram a
ser taxados este ano.
Como era esperado a bolha de
vendas de modelos híbridos e elétricos começou a desinflar em fevereiro, com
registro de 10,4 mil emplacamentos, queda de 13% sobre os 12 mil de janeiro. A
participação dos eletrificados no total dos negócios também caiu de 7,9% no
primeiro mês de 2024 para 6,8% no segundo. 
Quase metade das vendas de
eletrificados no País foi da chinesa BYD, com pouco mais de 4,4 mil
emplacamentos em fevereiro puxados pelo híbrido plug-in Song Plus com 1,9 mil licenciamentos,
seguido por 1,8 mil do 100% elétrico Dolphin.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1707339828652.byd-dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Os números da fabricante devem ter
impulso adicional com o lançamento do elétrico Dolphin Mini, seu modelo mais
barato que começou a ser vendido no fim de fevereiro com preço público sugerido
de R$ 115,8 mil, mas com desconto de R$ 10 mil para quem fizesse a reserva até
o dia 29. 
Com as especulações de que o Dolphin
Mini seria lançado abaixo de R$ 100 mil a fabricante recebeu cerca de 7 mil reservas,
mas não está certo se todas vão se transformar em emplacamentos. A BYD espera
vender 20 mil unidades do modelo este ano e 120 mil no total. Para isto
acontecer as vendas precisam aumentar muito nos próximos meses. 

<h2>Ano acima das expectativas?</h2>
As vendas de janeiro e
principalmente de fevereiro muito acima das expectativas já enseja a esperança
que 2024 pode ser melhor do que o previsto. A Anfavea projeta a venda de 2,3
milhões de veículos leves este ano, o que representa crescimento comedido de
5,7% sobre 2023, que também não foi lá dessas coisas – não fosse o programa de
descontos do governo o resultado teria sido algo como 200 mil unidades abaixo
dos quase 2,2 milhões de emplacamentos no ano passado.
Ainda é cedo para dizer se o desempenho
de 2024 será melhor do que o esperado, vai depender muito do fôlego dos
fabricantes em continuar oferecendo descontos e da queda de juros ao consumidor
para viabilizar financiamentos e suavizar os preços altos.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708452515676.design-sem-nome-2024-02-20t150824.820.png" alt="" width="300px">
Mas é possível dizer que já são surpreendentes
os 305,4 mil carros e comerciais leves emplacados no primeiro bimestre do ano,
com crescimento robusto de quase 30% sobre o mesmo período de 2023.
Para além dos descontos e das
promoções também entram em cena fatores macroeconômicos favoráveis que já
enganaram analistas no ano passado. Crescimento da economia – mesmo que em
ritmo mais lento que o de 2023 –, juros em queda, maior oferta de financiamento
e mais gente empregada são fatores que, em passado recente, alimentaram
otimismo e aqueceram o mercado nacional de veículos para níveis muito acima dos
que têm sido vistos nos últimos quatro anos. 
Kalume Neto pontua que a Jato continua
a projetar a venda de 2,3 milhões de veículos leves este ano, mas depois do
carnaval de vendas de fevereiro já colocou um “viés de alta” na previsão. A
ver.
<div>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto</div><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/EwE48UyQfow?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Aumento nas vendas de carros em fevereiro mostra que problema está no preço

SUV chamou atenção pelo preço na última semana e agora tem preço de SUV compacto 

Caoa Chery desenvolveu uma
solução para enfrentar o concorrido segmento dos SUVs médios. O Tiggo 7 Sport
foi lançado ainda em fevereiro como ano-modelo 2025 e por preço inicial
bastante atraente: R$ 134.990. Porém só chegará às concessionárias na segunda quinzena
de março. A estratégia centrou-se em manter o visual igual ao Tiggo 7 Hybrid,
incluindo a grade do radiador. Esta série “7” lançada em 2019 acumula 24.000
unidades vendidas.
Item externo mais evidente:
eliminação do teto solar panorâmico. Mas na mecânica também houve
simplificações. A mais sentida foi a substituição do motor 1,6 L turbo gasolina
(187 cv e 28 kgf·m) e da caixa automatizada de duas embreagens pelo motor 1,5 L
flex turbo (150 cv/E; 147 cv/G e 21,4 kgf·m) compartilhado com o Tiggo 5X e câmbio
automático CVT de 9 marchas. Queda de desempenho é percebível.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/investimentos-da-industria-automotiva-podem-chegar-a-r-100-bilhoes-ate-2029/4101?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Investimentos da indústria automotiva podem chegar a R$ 100 bilhões até 2029</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-volta-atras-tera-hibridos-e-industria-freia-producao-de-eletricos/4016?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet volta atrás, terá híbridos e indústria freia produção de elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-anuncia-investimentos-e-confirma-modelos-exclusivos-para-o-brasil/3971?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet anuncia investimentos e confirma modelos exclusivos para o Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-comemora-70-anos-com-kombi-eletrica-para-apenas-70-pessoas/3806?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Volkswagen comemora 70 anos com Kombi elétrica para apenas 70 pessoas</a></li></ul><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708954960809.caoa-chery-tiggo-7-sport-interior.jpg" alt="" width="300px">
Todo o conjunto ficou 20 kg mais
leve atribuídos ao teto de aço (no lugar do de vidro) e outras mudanças
pontuais: supressão de motorização da tampa traseira e da caixa organizadora no
fundo do porta-malas, o que ampliou seu volume útil para 525 litros (padrão
VDA). Visualmente o interior ficou igual. No entanto, para oferecer o preço
acima saíram três assistentes ao motorista e a câmera 360°.
A Caoa estuda projeto de um
modelo próprio, passo bastante ousado. Já o Tiggo 8 Pro PHEV será produzido no
próximo semestre, em Anápolis (GO).<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709573789728.tiggo7sport-frente.jpg" width="250px">
<h2>Mercedes
admite, pela primeira vez, que não alcançará meta de elétricos</h2>
“Por favor, levante a mão se você
previu isso.” Assim começa o texto da versão global do site Motor 1. O ar de
surpresa tem razão de ser, pois a marca premium alemã se classificava como uma
das mais otimistas em uma rápida “virada de chave” ao prever, em 2021, que a
soma de híbridos plugáveis (PHEV, na sigla em inglês) e elétricos (EV, em inglês)
representariam 50% de suas vendas mundiais até 2030.
E foi mais longe: até 2030
pretendia ser “totalmente elétrica, onde as condições de mercado permitissem”.
Apesar de ressalvar que isso estaria condicionado à aceitação dos compradores,
significava que nem mesmo o PHEV, cujo motor a combustão oferece protagonismo
claro sobre o elétrico em termos de alcance máximo na prática, resistiria. No
entanto, a empresa agora está bem mais cautelosa.
A soma dos Mercedes-Benz PHEV
(que não é elétrico e sim híbrido) com a de EV subiu de 16,2% em 2022 para
19,7% das vendas mundiais da marca em 2023. Porém, a luz amarela acendeu em
Stuttgart, sede da empresa, ao prever que os números para 2024 apontam para
19,1% (pouco inferior a 2023) ou até 21% (visão otimista).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/EQB/Avalia+-+Camis/Mercedes-Benz-Dianteira-Esquerda.jpg" alt="" width="300px">
Agora, o presidente do Conselho
de Administração e também executivo-chefe (CEO, em inglês) do conglomerado
germânico, o sueco Ola Kallenius, decidiu ser mais prudente. Para ele, “a
paridade de custos entre os carros apenas com motores a combustão e os EV está
a muitos anos de distância", em declaração à Bloomberg Television. Não se
comprometeu com metas nem datas, uma posição bem mais próxima à sua principal
rival no mundo, a BMW.
O assunto esteve também em alta
durante a abertura do Salão de Genebra (26/2 a 3/3/2024), evento tradicional
que está bem esvaziado, mais curto e com pouco expositores, a maioria chineses.
Luca de Meo, presidente do Grupo Renault e da Acea (Anfavea europeia),
esclareceu que “a indústria não vai contestar a regulamentação que bane carros
a combustão a partir de 2035”. No entanto, de Meo faz uma importante
observação: “O banimento é potencialmente viável, mas as condições corretas
para isso têm que ser alcançadas antes.”<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/EQB/Avalia+-+Camis/Mercedes-Benz-EQB-Traseira-direita.jpeg.jpg" alt="" width="300px">
Estas condições são muito
conhecidas e sempre citadas: continuidade dos subsídios aos compradores e
expansão das redes de recarga. A guerra Rússia-Ucrânia vem abalando as finanças
dos países europeus que têm de investir em defesa, dificultando bastante os
subsídios.
De Meo chegou a sugerir que as
marcas europeias se associassem inspiradas na Airbus, fabricante de aviões,
como forma de reduzir custos. Em seguida anunciou as tratativas – já falando
como Renault – de uma parceria com a VW para produção de carros elétricos
pequenos. Enfrentar concorrência chinesa é um grande problema, pois não há
transparência sobre subsídios ocultos ou indiretos.
Por aqui, a Audi lançou um novo
aplicativo que integra 240 pontos de recarga próprios e de parceiros pelo País,
sem custos para seus donos. O app gratuito pode ser usado por qualquer
interessado. Os não proprietários da marca pagarão R$ 3,50 em média por kW.
<h2>Dolphin Mini estreia com valor
acima do esperado</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709133041479.byd-dolphin-mini-3x4-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Depois da trajetória do Dolphin
que já oferece um modelo elétrico e completo por preço bastante competitivo,
esperava-se o mesmo do Dolphin Mini, cujo nome original Seagull não soa bem em
português. Na realidade há semelhanças, principalmente internas como a tela
multimídia rotacionável e o pouco prático seletor de marchas no centro do
painel.
Não dá para afirmar que o novo
compacto tem preço pouco atraente. Porém, ficou quase 30% acima dos especulados
R$ 90.000. A BYD anunciou a tabela inicial de R$ 115.800. Há uma promoção com
desconto de R$ 10.000 para os primeiros 6.600 compradores (só até 29/2) e um
“brinde” em forma de carregador de parede que custa R$ 7.000. Estas primeiras
unidades são ano-modelo 2023/2024. O diretor comercial da marca chinesa
Henrique Antunes afirmou que precisou recolher os 10% de Imposto de Importação
para elétricos, em vigor desde de 1º de janeiro último.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709132587123.byd-dolphin-mini-banco-dianteiro.jpg" alt="" width="300px">
Seu estilo é até mais atraente
que o Dolphin, porém com interior bem menos espaçoso e apenas quatro lugares.
Distância entre eixos, 2.500 mm; comprimento, 3.780 mm; largura, 1.715 mm e
altura, 1.580 mm. Na prática há uma boa posição de guiar e bom espaço para dois
passageiros no banco de trás. O porta-malas é um ponto fraco: apenas 230
litros.
Esqueça a agilidade de um típico
automóvel elétrico. Com apenas 75 cv e 14 kgfm não se pode esperar desempenho
superior a qualquer motor a combustão de 1 litro de outros compactos. Massa
relativamente elevada de 1.239 kg limita a aceleração de 0 a 100 km/h a 14,9 s
e velocidade máxima a 130 km/h. Alcance médio de 280 km (Inmetro).
<h2>Mais espaço e desempenho no CR-V
Advanced Hybrid</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708954707565.honda-cr-v-frente-1-.jpg" alt="" width="300px">
O SUV médio da Honda (2.700 mm de
entre-eixos), CR-V Advanced Hybrid importado da Tailândia, está na sexta
geração desde 1995. Dispõe de tração 4x4 permanente, o que ajuda a explicar o
preço alto agravado pelo recente Imposto de Importação de 12%: R$ 352.900.
Ao motor a gasolina de 2 litros,
aspiração natural, de 147 cv/19,4 kgf·m junta-se o elétrico de 184 cv e 34,2
kgf·m. Potência total combinada é de 206 cv. Torque combinado não é
tecnicamente possível de medir. O câmbio automático e-CVT agora tem duas
marchas. O sistema trabalha em perfeita harmonia e nível de ruído bastante
baixo, numa primeira e rápida avaliação.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708954938766.honda-cr-v-banco-espco-traseiro.jpg" alt="" width="300px">
Espaço interno muito bom para
cinco ocupantes e quem viaja atrás conta com assoalho plano e encosto regulável
em oito posições. Ótimo porta-malas de 581 litros. A bordo há quatro entradas
para carregar celular e mais sistema por indução de alto desempenho. Mesmo com
rodas de 19 pol. de diâmetro o conforto de marcha e estabilidade estão bem
adequados às condições brasileiras de rodagem.
Destaque especial para o silêncio
a bordo graças ao para-brisa acústico, aos vidros de dupla camada e ao sistema
de cancelamento ativo de ruídos<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/IdMd-J5UG-U?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Caoa Chery Tiggo 7 Sport rouba a cena em semana polêmica do BYD Dolphin Mini

Jim Farley, CEO da Ford, faz previsão e acredita não ter escolha sobre os carros elétricos

O presidente-executivo
(CEO) da <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=107fae1df68535c8JmltdHM9MTcwOTE2NDgwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwOA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=ford+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2ZvcmQ&amp;ntb=1" target="_blank">Ford</a>, Jim Farley, não tergiversou e afirmou, na semana passada, que
“as montadoras chinesas representam uma ameaça colossal” para as marcas
ocidentais e que produzir “EVs menores e mais acessíveis não é mais uma
escolha, mas uma necessidade”. De acordo com ele, mesmo gigantes como a Ford
podem perder até 30% de seu faturamento, quando os chineses entrarem para valor
nos mercados europeu e norte-americano.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-jeep-admite-necessidade-de-carros-eletricos/4164?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-mantera-estrategia-de-eletricos-garante-chefona-da-gm/4053?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bosch-lanca-motor-a-hidrogenio-e-apple-atrasa-seu-icar/3970?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Bosch lança motor a hidrogênio e Apple atrasa seu ‘iCar’</a></li></ul>“Nossas receitas estão em
risco e, se até 2017, não conseguirmos enfrentar essa nova concorrência,
prevejo perdas financeiras”, acrescentou. Uma plataforma compacta, capaz de
gerar ganhos em um prazo muito curto, de um ano, surge como tábua de salvação para
os norte-americanos. “

Vamos investir num EV
comercialmente acessível e não quero um projeto qualquer, uma porcaria
qualquer. Os consumidores estão nos dizendo que desejam um modelo elétrico
realmente econômico, muito mais eficiente do que um <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=5c1d59a6a16c1be7JmltdHM9MTcwOTE2NDgwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTI1Mw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=honda+civic+ficha++mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2hvbmRhL2NpdmljLzIwMjM&amp;ntb=1" target="_blank">Honda Civic</a> ou<a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=73ee8759ed9960b8JmltdHM9MTcwOTE2NDgwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTE5Nw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=corolla+2024+ficha++mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3RveW90YS9jb3JvbGxhLzIwMjQ&amp;ntb=1" target="_blank">ToyotaCorolla</a> podem ser. Só em 2024, perderemos US$ 5 bilhões – o equivalente a R$
24,8 bilhões – com os EVs que temos em nosso portfólio. Então, precisaremos de
recuperar este prejuízo, em curto prazo”, declarou Farley, durante a a Wolfe
Research Global Auto Conference, em Nova York, evento voltado para
investidores.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709235803292.design-sem-nome-2024-02-29t164318.247.png" width="250px">

Com o barco “fazendo água”,
Ford e<a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=e34da0ad9ddbff40JmltdHM9MTcwOTE2NDgwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwOQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=chevrolet+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2NoZXZyb2xldA&amp;ntb=1" target="_blank"> General Motors</a> já admitem parcerias com fabricantes chineses, como forma
de reduzir custos de desenvolvimento. “Temos que ser mais eficientes nas partes
industrial, tecnológica e financeira. Havendo maneiras de fazermos parcerias e
melhorarmos nossa produção, não há razão para descartar uma aproximação”, disse
a CEO da GM, Mary Barra, no mesmo evento. 

“Hoje, estamos muito
próximos de equilibrar nossos custos no mercado norte-americano, alcançado com
um volume anual de 300 mil EVs. No ano passado, ficamos aquém desta meta em
virtude de gargalos que tivemos na fabricação dos módulos de baterias e falhas
apresentadas no software usado pelo novo Blazer elétrico, mas vamos superar
essas dificuldades”, garantiu a chefona da companhia.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709235847365.design-sem-nome-2024-02-29t164402.182.png" width="250px">

No Brasil, onde a
participação dos EVs no mercado de automóveis (carros de passeio e comerciais
leves) não chega a 1%, é difícil mensurar os riscos que uma ofensiva chinesa
representa. Mas no México, que faz fronteira com os EUA e que, historicamente,
sempre foi um dos maiores mercados para os veículos norte-americanos, os
modelos “made in China” já responderam por 25% das vendas, em 2023. “As coisas
estão mudando”, reconhece o CEO da Ford, Jim Farley. 

A verdade é que tanto a
Ford quanto a GM enfrentam uma enorme pressão de seus acionistas, que preferem
ver suas ações melhor remuneradas do que ver o dinheiro ser investido no
desenvolvimento de novos EVs – é o bom e velho capitalismo na sua essência: a grana
tem preferência em relação ao próprio negócio, até porque, amanhã, esses mesmos
investidores venderão suas participações e comprarão ações da Nvidia.

<h2>Dividendos especiais</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709235899816.design-sem-nome-2024-02-29t164456.201.png" width="250px">

No início deste mês, a Ford
anunciou que pagaria “dividendos especiais” de US$ 720 milhões (o equivalente a
R$ 3,5 bilhões) para seus acionistas, mas o número que pode impressionar o
leitor tupiniquim significa, na verdade, US$ 0,18 (dezoito centavos de dólar ou
o equivalente a R$ 0,90 por ação). 

Como se pode ver, parece um
valor pouco sedutor para quem aposta alto na “roleta” do setor financeiro.
Stellantis e Renault, apenas para citar outras duas companhias ocidentais,
também tiveram que acalmar os acionistas, na semana passada, e anunciaram que
recomprarão ações dos investidores insatisfeitos e remunerarão os que seguirem
com seus papéis com dividendos maiores. A Stellantis, corroborando a visão da
Ford para o futuro, confirmou o investimento de mais de US$ 50 bilhões, até
2035, para eletrificar todas as linhas de suas marcas, na Europa, e 50% de
todos seus veículos nos EUA, até 2030<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709236060369.design-sem-nome-2024-02-29t164737.170.png" width="250px">
&nbsp;“Quando a
concorrência chinesa invadir nossos mercados, vendendo EVs pelo mesmo preço que
vendemos nossos modelos equipados com motores a combustão interna, teremos um
problema que lutar pela nossa sobrevivência, porque isso ocorre ao mesmo tempo
em que os governos dos países ocidentais praticamente impõem, com novas
regulações, que só poderemos vender de veículos 100% elétricos, sem emissões”,
explica o CEO da Stellantis, Carlos Tavares. “Parece óbvio que as marcas que
não conseguirem ganhar dinheiro com a produção desses EVs irão desaparecer”,
concluiu.
O que o homem médio, a
pessoa comum e, principalmente, o sujeito que foi cegado pela paixão por
automóveis não conseguem enxergar é que o dinheiro jogado aos tubarões – vulgo,
aos investidores – vem, na verdade, do bolso do consumidor enamorado. 

É por isso que a
superexploração dos mercados menos qualificados, como Brasil e todos os países
da América “Latrina”, é uma condição ‘sine qua non’ para a manutenção desta
ciranda financeira. Os chineses, com carros mais baratos, econômicos e
avançados, tecnologicamente, já dominaram os mercados asiáticos, do Oriente
Médio e Leste Europeu, plantando sementes nos países africanos onde há um
mercado de automóveis, mesmo que incipiente.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709236096751.design-sem-nome-2024-02-29t164813.174.png" width="250px">

Resta, então, às marcas que
conhecemos desde crianças e que, por infantilidade, associamos a valores
positivos, chegando ao absurdo de termos Belinas, Chevettes, Opalas e Passats
como verdadeiros membros da família, a espoliação completa. 

Ao fim, é por isso que
pagamos os maiores preços do mundo por modelos ultrapassados: porque estas
mesmas marcas precisam se manter vivas diante do avanço global dos chineses e,
principalmente, darem mais dinheiro para seus acionistas do que eles teriam, se
colocassem seus milhões na poupança ou simplesmente os deixassem parados, na
conta bancária. O nome técnico disso é neocolonialismo voluntário.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pGXwst9IbrU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford prevê perder até 30% do faturamento para marcas chinesas 

Montadora poderia reduzir as expectativas, mas deixou o jogo rolar

Raríssimos foram os jornalistas ou influenciadores que
apostavam no preço do BYD Dolphin Mini acima dos R$ 100 mil. Para fazer
justiça, a Mobiauto foi uma das únicas mídias jornalísticas que se aproximou do
preço real divulgado pela BYD ontem, em live conduzida pelo apresentador global
Luciano Huck. A Mobiauto, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-mini-ja-tem-preco-e-data-de-chegada-em-concessionaria/4034" target="_blank">aqui</a> nesse artigo do início do mês,
estimava um preço de R$ 110 mil a R$ 120 mil. E a marca definiu o preço em R$
115.800.
Acertamos.
Estranho, contudo, que haja tanta gente crucificando a BYD
por ter lançado o carro “com preço acima do esperado”. Esperado por quem,
cara-pálida? Para justificar a estimativa errada, a culpa é da montadora? Até
compreendo que os valores extremamente competitivos que os modelos elétricos da
marca foram posicionados nos últimos meses tenham gerado esse alarde. Vamos
lembrar: o Dolphin chegou a R$ 149,8 mil e o Seal a menos de R$ 300 mil, mesmo
com aquele canhão de motor de mais de 500 cv... Em razão disso, as apostas dos
especialistas pairavam na faixa de R$ 90 mil a R$ 100 mil.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-byd-dolphin-mini-abre-pre-venda-e-revela-dados-de-motor-e-equipamentos/4145?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Novo BYD Dolphin Mini abre pré-venda e revela dados de motor&nbsp;e&nbsp;equipamentos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-e-tech-5-boas-sacadas-contra-o-byd-dolphin-mini/4168?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Renault Kwid E-Tech: 5 boas sacadas contra o BYD Dolphin Mini</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-byd-dolphin-mini-chega-ao-brasil-como-o-volkswagen-up-partiu/4163" target="_blank">Novo BYD Dolphin Mini chega ao Brasil como o Volkswagen Up! partiu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-mini-e-lancado-por-r-115-800-veja-preco-e-detalhes-da-versao/4169" target="_blank">BYD Dolphin Mini é lançado por R$ 115.800; veja preço e detalhes da versão</a></li></ul>
Onde está o erro? Em quem previu equivocadamente ou na dona
do negócio?
Acho até que a própria marca, apesar de ter definido que
faria mistério sobre o preço final até o dia da live, poderia ter sussurrado
nos ouvidos dos jornalistas que as estimativas estavam muito fora. No
jornalismo, seja automotivo, esportivo, político e em qualquer outra editoria,
existe um argumento que norteia a relação entre empresas (fontes de informação)
e repórteres chamada “off”. É quando você conta uma informação para um
jornalista e pede que ele não revele a origem da notícia. Podia ter feito isso?
Sim, podia. Mas não foi porque não fez...insisto, parte 2, que houve um “erro”.
Erro, para não ser corporativista, foi de quem previu errado. E pronto.
Uma das mães da sabedoria chama-se “analogia”, caso você
queira ter um parâmetro razoável de alguma estimativa a ser calculada. Não é
uma ciência exata, óbvio. Mas ajuda. E muito. Na China, o BYD Dolphin custa 100
mil yuan. Naquele mesmo país, o BYD Seagull, rebatizado para Dolphin Mini, o
tal, aqui no Brasil, sai por 74 mil a 90 mil yuan, dependendo de autonomia e
equipamentos. O modelo lançado no Brasil é próximo do mais equipado. Mas vamos
fazer de conta que é o de 85-90 mil yuan. Matemática simples: o Mini chegaria
aqui por, no máximo, 15% abaixo do modelo maior, considerando que a estrutura
de custos de produção, o frete, a marca, a rede, o custo de Marketing (...)
tudo é muito parecido!<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708894013385.byd-dolphin-mini-preto.jpg" alt="" width="300px">
Logo, o Dolphin de R$ 149.800 aqui no Brasil apontava para um
Mini na faixa de R$ 125 mil a R$ 130 mil, exercendo o mesmo delta de valores
dos carros no mercado chinês. Havia algumas nuances que apontavam, sim, que a
BYD poderia ser mais agressiva e trabalhar com um valor ainda mais atrativo,
exatamente porque está chegando ao Brasil, vai fazer fábrica, pretende ampliar
a rede autorizada com rapidez... e poderia, apenas “poderia”, atuar com um
preço mais agressivo. 
E foi o que, de fato, ela fez. O BYD Dolphin Mini custa 22,7%
abaixo do Dolphin – bem mais que os 10 ou 15% de diferença lá na China.
Esperar, entretanto, que ele chegasse ao Brasil com uma diferença acima de 30%
em relação ao irmão maior era improvável. Mas muita gente embarcou nessa.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709132579258.byd-dolphin-mini-painel.jpg" alt="" width="300px">
Falta, muitas vezes, deixar a paixão pelo assunto “automóvel”
de lado, e racionalizar a extensão total de uma decisão, como o lançamento de
um carro a um preço tão combativo como seria esse, abaixo de R$ 100 mil. Há de
se entender o todo. Funciona assim: ao lançar o Dolphin a R$ 150 mil, em uma
faixa de preços em que cerca de 30% dos compradores de automóveis no Brasil
podem atuar – exatamente os R$ 150 mil –, você precisa considerar que um carro
lançado na faixa de R$ 100 mil vai contemplar mais de 80% dos compradores, já
que o mercado automotivo funciona à base de uma pirâmide. Quanto maior é o
preço médio do produto, menor é o número de compradores.
Calcule: 80% de 2 milhões de unidades anuais é cerca de 1,6
milhão de compradores potenciais. A julgar pelo sucesso que o Dolphin fez na
faixa dos R$ 150 mil, imagine o que poderia ter acontecido se esse carro fosse
lançado a R$ 100 mil (ou menos)? Quantos novos consumidores dessa faixa de
poder aquisitivo não se sentiriam seduzidos pelo primeiro carro 100% elétrico?
Esse é o sonho de qualquer montadora, não? Ter um produto irresistível que
encante milhões de consumidores da concorrência, certo? Não na indústria
automotiva!<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708898631203.byd-dolphin-mini-interior.jpg" alt="" width="300px">
A BYD não pode “queimar a largada”, isto é, vender um volume
de carros acima de sua capacidade instalada no país. Estamos falando de capacidade
de atendimento da rede autorizada, e que pese o fato de já começar a pipocar na
internet notícias e queixas de falta de peças e serviços da marca no pós-venda.

Em outras palavras: uma marca que possui somente 100
concessionárias nomeadas – das quais pouco mais de 60 estão em operação – como
você pretenderia vender milhares e milhares de Mini? Como atender a esse
contingente gigantesco de clientes? Isso não existe! Ou, no mínimo, não seria
recomendável. 
O Mini, de fato, nunca custaria abaixo de R$ 100
mil por diversos aspectos. Ok, agora até parece fácil afirmar isso. Mas pode me
cobrar na próxima.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/prmoFTmDius?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

A novela do preço do BYD Dolphin Mini 

Para se diferenciar do irmão gêmeo, o Apollo apostava na proposta mais esportiva

O Volkswagen Apollo foi lançado no início de 1990 como um irmão gêmeo
univitelino do Ford Verona, lançado um pouco antes, no final de 1989. O VW
Apollo tinha lá suas diferenças, mas eram tão pequenas, que passavam
despercebidas aos olhos mais desatentos.

A carroceria era exatamente a mesma, com diferenças na grade dianteira,
molduras cinza dos vidros, retrovisores pintados, discreto aerofólio e
naturalmente, nos emblemas VW.&nbsp; 

Já no interior, a única diferença era o painel, com desenho próprio e
relógio digital integrado. O volante tinha desenho próprio, e o velocímetro
trazia grafia típica dos Volkswagens da época, com iluminação laranja, mas a
estrutura base de ambos os componentes era a mesma do irmão Ford, bem como os
botões, chave de seta, saídas de ar, instrumentos de ventilação, pedais e
manopla de câmbio.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-e-suprema-diamond-foram-os-carros-nacionais-mais-luxuosos-do-brasil/4122?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Omega e Suprema Diamond foram os carros nacionais mais luxuosos do Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-iraque-como-era-a-versao-trocada-por-petroleo-para-a-petrobras/4067?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Iraque: como era a versão trocada por petróleo para a Petrobrás</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-sedicivalvole-o-hatch-que-era-hot-ate-demais/3998?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fiat Tipo Sedicivalvole: o hatch que era hot até demais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-verona-o-projeto-de-us-100-milhoes-do-nosso-escort-sedan/3921?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Verona: o projeto de US$ 100 milhões do nosso Escort Sedan</a></li></ul><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145228512.vw-apollo-vip.jpg" width="250px">

Para se diferenciar do irmão-gêmeo, o Apollo tinha proposta mais
esportiva, com motor apenas 1.8, amortecedores mais firmes e câmbio de relações
mais curtas - o mesmo usado pelo Ford Escort XR3, que por sua vez, era o mesmo
do VW Golf GTI MK2, modelo que não tivemos aqui no Brasil.

Seu motor 1.8 (AP-1800) era alimentado por carburador de corpo-duplo e
tinha 93 cv a 5.600 rpm e 16,1 kgfm de torque a 2.800 rpm, capaz de acelerar de
0 a 100 km/h em 11,71 s e chegar a 166,1 km/h de velocidade máxima. Tinha
consumo médio de 8,33 km/l na cidade e 14,10 km/l na estrada, usando gasolina.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145736267.vw-apollo-1.8.jpg" width="250px">

Seu irmão Ford tinha o mesmo motor disponível (havia também 1.6 CHT),
mas se diferia em desempenho graças ao seu câmbio mais longo. Um pouco mais
lento, acelerava de 0 a 100 km/h em 11,98 s e chegava a 164,8 km/h de
velocidade máxima. Em contrapartida, era mais econômico, com médias de 9,32 km/l
na cidade e 15,78 km/l na estrada, usando gasolina.

Disponível primeiramente das versões GLS e GL, o VW Apollo tinha mais
equipamentos de série se comparados ao irmão Ford, o que justificava seu preço
maior ante o Verona.

A GLS tinha como equipamentos de série: faróis halógenos, faróis de
neblina, rodas de liga-leve, espelhos retrovisores e para-choques da cor do
veículo, aerofólio traseiro, protetor do cárter, vidros verdes elétricos,
para-brisa laminado degradê, bancos dianteiros com regulagem lombar e regulagem
de altura para o motorista, luz de cortesia no porta-malas e porta-luvas, rádio
toca-fitas estéreo digital com memória e código antifurto, antena elétrica e
desembaçador traseiro. Como opcionais, trazia travas elétricas nas portas,
espelhos retrovisores elétricos, ar-condicionado e teto solar.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145727664.vw-apollo-e-ford-verona-fabricacao.jpg" width="250px">

Já a versão GL era mais simples, e trazia como itens de série: faróis
de neblina, retrovisores externos com comando interno manual, aerofólio,
protetor do cárter, quatro alto-falantes, antena e desembaçador traseiro. Como
opcionais, oferecia ar-quente, luz de cortesia no porta-malas e porta-luvas,
rádio AM/FM, vidros verdes, para-brisa laminado e faróis halógenos. 

Um ano depois, em 1991, surgia o Apollo VIP, edição limitada baseada na
versão GL e sem opcionais. Poderia vir nas cores Branco Star ou Vermelho
Colorado (este bastante raro). O modelo com viés esportivo trazia as rodas
raiadas BBS aro 13, vidros verdes, para-brisa laminado degradê, além de
para-choques e coberturas laterais na cor cinza, protetor do cárter, quatro
alto-falantes, antena e desembaçador traseiro, bancos RECARO com e dupla
regulagem lombar e regulagem de altura para o motorista, além de conta giros e
relógio digital no painel. Este carro foi sonho de consumo da classe média
àquele ano, e se destacava por seu estilo considerado moderno.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145846908.vw-apollo-serie-especial.jpg" width="250px">

No mesmo ano em que a versão GLS adotava as mesmas rodas raiadas BBS,
além dos bancos RECARO com e dupla regulagem lombar e regulagem de altura para
o motorista, e nova manopla de câmbio, com identidade Volkswagen, a versão VIP
saia de linha.

Em 1992, o Apollo trazia o catalisador em todas as versões. Como
opcionais, a versão GLS recebia direção hidráulica e a versão GL, rodas de
liga-leve e ar-condicionado. Alguns detalhes novos de acabamento eram
incorporados, entre eles, manopla do câmbio com DNA Volkswagen.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145889797.vw-apollo-frente.jpg" width="250px">

Tais mudanças foram insuficientes para manter o sedan no mercado, que
tinha queda nas vendas mês a mês, e o VW Apollo saiu de linha no final do mesmo
ano, seu sucessor, o Volkswagen Logus, foi lançado meses depois, em 1993.

Das 51.065 unidades do Volkswagen Apollo em circulação, 2.700 unidades
são da edição especial VIP. Os dados são da PUP Consultoria, especialista em
análise de dados e business intelligence.

O primeiro Ford a usar emblema VW teve por anos teve baixa
desvalorização no mercado de usados, como todo bom Volkswagen que se preze, em
muitas ocasiões, valendo mais que seu irmão Ford com os mesmos opcionais.<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Apollo VIP foi um Ford Verona pseudo-alemão para poucos

Depois de cinco anos de retração, nos EUA, e perdas de 6%, só em 2023, marca se prepara para a eletrificação; no Brasil, vendas caíram 14%

No final do ano passado, Antonio Filosa
deixou o comando da Stellantis América do Sul para se tornar
presidente-executivo (CEO) da Jeep, assumindo o mais alto posto dentro da marca
em nível global. Filosa, que é bastante “rodado”, já sabia que não teria um
desafio qualquer pela frente. As vendas da Jeep caíram 6,1% nos Estados Unidos,
só em 2023, e este foi o quinto ano consecutivo de retração. De quase um milhão
de unidades, registradas em 2018, a marca viu seus números despencarem para
pouco mais de 640 mil unidades, no ano passado.

“Precisamos fazer algo em relação à
participação da Jeep no mercado norte-americano, porque ela não está onde
merece”, reconheceu o novo CEO em um encontro com a imprensa especializada, em
Detroit, na última sexta-feira. “Estamos reduzindo preços – o desconto chega a
US$ 4.000 ou o equivalente a R$ 19.950, no caso do Grand Cherokee – e, com a
eletrificação, dando mais liberdade de escolha para o consumidor com diferentes
opções de propulsão”, acrescentou.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-mantera-estrategia-de-eletricos-garante-chefona-da-gm/4053" target="_blank">Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bosch-lanca-motor-a-hidrogenio-e-apple-atrasa-seu-icar/3970?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Bosch lança motor a hidrogênio e Apple atrasa seu ‘iCar’</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ces-2024-tem-protagonismo-dividido-entre-carros-e-inteligencia-artificial/3937?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">CES 2024 tem protagonismo dividido entre carros e Inteligência Artificial</a></li></ul>

No Brasil, a Jeep também vem perdendo
espaço e volume, com queda de 14,5% nos dois últimos anos e apenas dois modelos
híbridos – nenhum 100% elétrico –, partindo de valores (R$ 347.300, para o
Compass 4xe) muito superiores aos da concorrência chinesa. Apesar disso, não há
previsão para uma redução de preços por aqui, como anunciado para os EUA.&nbsp;

O plano de recuperação de Filosa não
deve se limitar à América do Norte, onde William Peffer foi nomeado como nova
liderança, e pode movimentar algumas peças no tabuleiro brasileiro, talvez em
relação ao marketing.

“Os revendedores são muito importantes
e os ouvimos todos os dias, porque sentimos que nossa relação pode ser
melhorada”, expôs Filosa. Na ponta do negócio, os concessionários viram como o
aumento das taxas de juros praticadas nos EUA empurraram muitos consumidores
para marcas e modelos mais em conta.&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709060424677.jeep-wagooneers-traseira-cima.jpg" width="250px">

O resultado prático disso é que os
estoques subiram e a Jeep teve que reduzir sua produção, além de acelerar o
lançamento de seus dois primeiros EVs norte-americanos: o Recon, espécie de
versão eletrificada do clássico Wrangler, que só chega no último trimestre; e o
Wagoneer S, um “SEV” do porte do Grand Cherokee que chega entre julho e agosto,
com 600 cv, seletor com cinco modos de condução/piso (Sand, Snow, Eco, Auto e Sport)
e sistema de áudio da prestigiadíssima McIntosh, com 19 alto-falantes.

Filosa e a Jeep começaram o ano sob
pressão de ninguém menos que Carlos Tavares, todo-poderoso da Stellantis, e
ambos terão que apresentar bons resultados no curto prazo. “No ano passado, não
me parece que tenhamos alcançado a excelência nem em produção, nem em
marketing, nem em distribuição e nem em fluxo de caixa. Mas estou confiante que
este ano será melhor do 2023 em todos estes aspectos”, disse Tavares em uma
teleconferência com a imprensa especializada, numa fala que mais alertou do que
alentou seu subordinado.

<h2>Fora da China</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709060498464.jeep-wagooneerlateral.jpg" width="250px">
“A Jeep conseguiu se posicionar em um
segmento mais sofisticado, mas seus automóveis estão mais caros do que nunca.
Grandalhões como o Grand Wagoneer e o Grand Cherokee foram o sonho de consumo
dos norte-americanos durante décadas e, pessoalmente, acho que ainda são, mas
as pessoas não conseguem mais comprá-los em função dos próprios preços e das
altas taxas de juros”, avalia a diretor de insight da Edmunds, Jessica
Caldwell.&nbsp;

Outro ponto que conta – e muito –, a
recente falência da Jeep, na China, prova que a eletrificação é um fator
imprescindível à competitividade. “As montadoras ocidentais têm que rever sua
lógica”, alerta o sócio da consultoria de gestão Oliver Wyman, Marco Santino.
“As marcas chinesas adotaram a eletrificação, enquanto a Stellantis – dona da
Jeep, que apostou nos motores térmicos – viu a capacidade ociosa de sua fábrica
saltar de 57% para 87%”, lembra Santino. “Os chineses não querem mais um Jeep”.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709060551384.jeep-wagooneer-traseiralateral.jpg" width="250px">A
China é, hoje, o maior mercado do mundo – foram vendidos mais de 30 milhões de
carros de passeio e comerciais leves, atrás da Grande Muralha, contra 15,6
milhões, nos Estados Unidos – e a Stellantis não tem nenhuma de suas marcas entre
as “10 mais” do mercado chinês. Hoje, para cada automóvel vendido no Brasil,
são vendidos 10,5 na China, cujo volume é superior à soma dos mercados alemão,
britânico, francês, italiano, turco, espanhol, polonês e belga, mais Japão,
Canadá, Coreia do Sul, México e Austrália. &nbsp;

De volta à Filosa, o novo CEO da Jeep
acha que 2025, e não este ano, será o grande teste para os EVs da marca, o
Recon e o Wagoneer S. “Até dezembro, esperamos vendas de 10 mil modelos 100%
elétricos no mercado norte-americano, além de 175 mil híbridos plug-in.&nbsp;

Sei que estamos eletrificando nossa
gama mais tarde do que muitos de nossos concorrentes, mas ingressos ‘melhor’ do
que muitos deles neste nicho. Teremos uma gama completa, com modelos equipados
com motores a combustão interna, híbridos e EVs, sendo que, neste momento,
também estamos agregando mais conteúdo em 90% de nossa linha”, destacou.

É esperar para ver e torcer para que ao
menos um pouco desta maturidade corporativa e comercial respingue por aqui, no
Brasil...<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ddU3RpPLWVk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos 

Um quadradinho com 1,5 cm em cada lado e apenas 5 mm de espessura, potência de 100 microwatts e uma capacidade diária de 8,64 J

A startup
chinesa Beijing Betavolt abalou as estruturas do setor automotivo, no final de
janeiro, com a apresentação de sua nova bateria nuclear automotiva, denominada
BV100, que fornece dez vezes mais energia e alcança 50 anos de duração, sem
necessidade de recarga nem manutenção. 
&nbsp;Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-mantera-estrategia-de-eletricos-garante-chefona-da-gm/4053?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bosch-lanca-motor-a-hidrogenio-e-apple-atrasa-seu-icar/3970?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Bosch lança motor a hidrogênio e Apple atrasa seu ‘iCar’</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ces-2024-tem-protagonismo-dividido-entre-carros-e-inteligencia-artificial/3937?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">CES 2024 tem protagonismo dividido entre carros e Inteligência Artificial </a></li></ul>
A novidade
promete embarcar nos automóveis a mesma tecnologia dos geradores termoelétricos
de radioisótopos (RTG), que produzem eletricidade por meio do efeito ‘seebeck’,
usando termopares para converter o calor liberado pela decomposição de material
radioativo. 

Trata-se do
mesmíssimo princípio já usado nos conjuntos e geradores que fornecem energia
para satélites e sondas espaciais, como a da missão Cassini, lançada em outubro
de 1997 e que operou durante quase 20 anos, pousando um módulo na lua Titã e
passando por entre os anéis internos de Saturno, antes de entrar na atmosfera
do planeta e ser destruída.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708721738796.design-sem-nome-2024-02-23t163900.134.png" width="250px">

“Apresentamos
a primeira bateria do mundo que miniaturiza a energia atômica. Trata-se de um
produto que pode atender a demandas energéticas de longa duração em vários
cenários, desde o aeroespacial, passando por robôs, drones, microprocessadores,
equipamentos de medicina avançada e provedores de inteligência artificial
(IA)”, destaca o presidente-executivo (CEO) da Betavolt, Zhang Wei. Estamos
falando de um insumo que faria com que um smartphone jamais necessitasse de
recarga e que um drone, que hoje voa por 15, 20 minutos, operasse
indeterminadamente.

A BV100 é
muito compacta, um quadradinho com 1,5 cm em cada lado e apenas 5 mm de
espessura – a bateria pode ser usada em série ou paralelo. Sua potência é de
100 microwatts, com voltagem de 3 V, e uma capacidade de 8,64 joules diários e
3.153 J anuais – para o ano que vem, a Betavolt planeja lançar uma versão com 1
W de potência. Produzida em camadas, a bateria mitiga riscos de incêndio ou
explosão e demonstra bastante resiliência ao operar em uma faixa de
temperaturas que vai de 60 graus Celsius negativos (-160° C) a 120 graus,
portanto de um frio polar a um calor infernal.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708721743498.design-sem-nome-2024-02-23t163821.473.png" width="250px"> 
Então, quer
dizer que os EVs serão equipados com baterias nucleares, no futuro?


Custo e
radioatividade

“É
recomendável irmos com calma, porque, neste momento, a BV100 apresentada é
apenas um protótipo e, mesmo sabendo o quão rápida e eficiente é a Betavolt,
não há nenhuma informação sobre o preço deste insumo. A partir dos detalhes
divulgados pelo próprio fabricante, sabemos que as baterias nucleares são mais
leves e compactas que as de íon de lítio, extensivamente usadas nos dias de
hoje”, pondera o diretor de conteúdo do portal “Engeneering”, James Anderton.
“Outro aspecto interessante é o ciclo de vida de cinco décadas, bem como uma
perspectiva de reciclagem bastante simples, em que bastaria passá-las de um EV
usado para um novo, criando uma nova cadeia”, acrescenta.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708721749121.design-sem-nome-2024-02-23t163912.134.png" width="250px"> 
Em termos de
sustentabilidade, as baterias de energia atômica são ecologicamente corretas,
já que, após o período de decaimento, o isótopo radioativo de níquel-63 (Ni-63)
se transforma em um isótopo estável de cobre. A Betavolt também frisa que não
há emissão externa de radiação e que, ao contrário dos pacotes atuais, a
bateria nuclear é uma fonte de energia física e, não, eletroquímica. Por isso,
ela pode armazenar 3.300 megawatts-hora em apenas um grama. Até aí tudo bem e
pode funcionar, mas a que custo?

Ao que
parece, depois de ter conquistado uma posição quase hegemônica no fornecimento
de baterias de íon de lítio, a China mira, agora, baterias nucleares com a
ambição de alcançar, no médio e longo prazos, uma espécie de monopólio da
eletricidade.

&nbsp;“É uma inovação que, na prática, corta este
‘cordão umbilical’ tecnológico”, pontua Anderton.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp </a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/7TjLDxLBD20?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Esta bateria nuclear promete dez vezes mais energia para carros elétricos

Carros elétricos são o futuro (e também o presente) e têm uma série de haters em redes sociais

Desde que as redes sociais se alastraram pelo mundo afora
como “formadoras de opinião”, confundindo a gosto dos autores com o trabalho
dos jornalistas, o mundo automotivo virou de rodas para o ar. Ter o microfone
(ou o teclado) às mãos virou sinônimo de poder. E, muitas vezes, de lacração.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-como-funciona-o-motor-de-um-carro-eletrico/1605?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Afinal, como funciona o motor de um carro elétrico?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/phev-mhev-bev-entenda-as-siglas-de-carros-eletricos-e-hibridos/1778?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">PHEV, MHEV, BEV: entenda as siglas de carros elétricos e híbridos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-hyundai-hb20-platinum-plus-2024-custa-o-preco-de-um-eletrico-vale/3587?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Avaliação: Hyundai HB20 Platinum Plus 2024 custa o preço de um elétrico. Vale?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-megane-e-tech-nao-se-justifica-no-meio-da-invasao-de-eletricos/3893?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Renault Mégane E-Tech não se justifica no meio da invasão de elétricos</a></li></ul>
Você já leu postagens, ou viu alguns vídeos, seguramente, de
personagens que odeiam, simplesmente abominam, a ideia de ter energia elétrica
como fonte de combustível para um automóvel. Há quem caia no ridículo de
garantir que, em toda a cadeia energética de produção do veículo ou de extração
da fonte de energia, o carro elétrico até polui mais.
Gente.
Tenho visto alguns desses influenciadores com um empenho fora
do comum para derrubar a atratividade dos veículos eletrificados. Já vi muitos
comentários de leitores que chegam a questionar o motivo de tanta ira contra os
elétricos, suspeitando que haveria algum benefício financeiro vindo de quem
produz veículos a combustão. Vou te dizer: trabalho há mais de 30 anos nesse
meio. E nunca vi esse tipo de tramoia. O cara quer aniquilar carro elétrico
porque não gosta. O escritor Umberto Eco dizia que “a internet deu voz aos
imbecis”. Diria que “também” aos imbecis.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708629312529.design-sem-nome-2024-02-22t161505.241.png" width="250px">
Repare. Está cheio de influencers por aí que vociferam
impropérios contra carros híbridos e elétricos, como se a diversidade, desde os
tempos do Ford Modelo T, não fosse algo inerente ao mercado automotivo mundial.
Resposta para eles: Calma, cabe todo mundo.
Em outras palavras: todos os carros tinham uma carroceria
tipo “calhambeque” e saíam pintados de preto das linhas de montagem de Henry
Ford. Alguém lá atrás descobriu que “podia ser que alguém gostasse de branco”.
Outro gênio percebeu que um carro não precisava ter só quatro portas. Podia ter
duas. Ou três. E as décadas seguintes comprovaram que carros poderiam continuar
sendo carros, fossem eles sedãs, cupês, peruas, roadsters, minivans, picapes...
até SUV é carro!
Qual o problema, então, de ter uma “alternativa energética”
aos modelos a combustão?<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708629231798.design-sem-nome-2024-02-22t161324.925.png" width="250px">
Eu, por exemplo, a despeito de reconhecer a valia dos
utilitários-esportivos, que dominam quase 50% das vendas de carros novos no
Brasil, decidi que nunca terei um. Não gosto. Não vou comprar. Nem que, para
isso, eu continue insistindo em rodar com carros usados até o fim da vida. Mas
não é porque eu não gosto... que eu tenho o direito de crucificar aquela
categoria de veículos.
Veículos elétricos puros sempre terão um impeditivo natural
de se tornarem únicos no mercado mundial: a autonomia. Você pode encher as
rodovias de carregadores, criar baterias sólidas e aprimorar cada vez mais a
densidade energética para incrementar o desempenho – ainda assim, as viagens
longas continuarão sendo um risco. “Ah, mas o mesmo pode acontecer com carro a
gasolina: você fica sem uma gota no meio da estrada e o carro para”. Verdade.
Só que aí você pega uma carona, para num posto, compra um recipiente de 5
litros de gasolina, retorna ao carro, usa o funil e... problema resolvido.
Energia elétrica engarrafada... parece que não temos.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708629239285.design-sem-nome-2024-02-22t161301.508.png" width="250px">
Ao contrário de rodovias, entretanto, a experiência de rodar
no dia a dia das cidades com um carro elétrico é excepcional. Além de muito
mais econômico, você ganha um carro mais silencioso, que não tem ruídos ou
vibrações. Nessa circunstância, ele se torna imbatível, principalmente para
quem possui pontos particulares de recarga, seja em casa ou no trabalho, e não
depende de recargas de postos públicos. É o melhor dos mundos. E repito: essa é
só mais uma alternativa.
Quanto aos híbridos, há outro pênalti aparentemente
insolúvel. O funcionamento desse tipo de veículo é genuinamente complexo. Você
possui um motor a combustão, outro elétrico e uma eletrônica complicadíssima
para gerenciar o funcionamento dos dois sistemas. 
Vamos lembrar que a frota brasileira é composta de milhões de
veículos com idade média acima de 10 anos. Se a média é de 10, isso quer dizer
que há muitos carros com 15 ou 20 rodando normalmente, certo? Adivinhe o que
vai acontecer quando um híbrido, daqui a 15 ou 20 anos, pifar algum módulo
eletrônico? Qual será o custo disso e a viabilidade de se fazer a manutenção
adequada, considerando o valor de mercado de um carro com duas décadas de uso?<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708629247555.design-sem-nome-2024-02-22t161319.405.png" width="250px">
O medo de ficar com um carro elétrico parado no meio da
estrada, bem como o de ver um híbrido se desvalorizar muito rápido no mercado
de usados em razão do alto custo de manutenção são dois ingredientes que, por
si só, prometem a continuidade por longos anos de modelos a combustão. Bem
diferente do que ocorreu com as peruas, que eu perdi a chance de adquiri-las
porque não existem mais, o cara que gosta de motor a gasolina continuará sendo
“abastecido” com opções de mercado no futuro.
Não precisa achincalhar os eletrificados para defender o que
você gosta. A não ser que você seja bobo mesmo<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que os brasileiros ainda abominam os carros elétricos?

Sedan e perua foram referências na década de 1990, trazendo muito luxo e o famoso motor 6-cilindros em linha

Os anos 1990 foram, sem dúvidas, repletos de novidades para o mercado
automotivo nacional e um período repleto de lançamentos. Um modelo subiu o
patamar do que se via até então: o <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=78f989aed0ffd8b3JmltdHM9MTcwODQ3MzYwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwMA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=chevrolet+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2NoZXZyb2xldA&amp;ntb=1" target="_blank">Chevrolet </a>Omega.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-iraque-como-era-a-versao-trocada-por-petroleo-para-a-petrobras/4067?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Iraque: como era a versão trocada por petróleo para a Petrobrás</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-sedicivalvole-o-hatch-que-era-hot-ate-demais/3998?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fiat Tipo Sedicivalvole: o hatch que era hot até demais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-verona-o-projeto-de-us-100-milhoes-do-nosso-escort-sedan/3921?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Verona: o projeto de US$ 100 milhões do nosso Escort Sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-oggi-foi-o-147-sedan-em-traje-de-gala-e-1-esportivo-de-cinto-vermelho/3883?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank" rel="nofollow">Fiat Oggi foi o 147 sedan em traje de gala e 1º esportivo de cinto vermelho</a></li></ul>

No dia 16 de abril de 1992 encerrava-se a produção da linha Opala, onde
ele e a Caravan se despediam do mercado. A GM lançava em seguida o Chevrolet
Omega, modelo considerado pelo próprio marketing como “Absoluto”. Pudera,
trazia conceitos não vistos em nosso mercado, mesmo com um projeto já antigo
datado de 1986 na Alemanha.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708549190154.design-sem-nome-2024-02-21t175946.137.png" width="250px">

Com a abertura das importações na mesma época e modelos mais modernos
importados transitando em nossas ruas como Honda Accord e Toyota Camry, o Chevrolet
Omega rivalizava diretamente com os modelos japoneses. Assim, a GM continuou
com um produto digno de ser chamado de carro de luxo no Brasil.

A versão station wagon demorou um pouco mais para ser lançada e, apesar,
de ser apresentada no Salão do Automóvel de 1992, chegou ao mercado somente em
abril de 1993, deixando a concorrência nacional automaticamente ultrapassada.

Seu lançamento introduziu tecnologias inexistentes nos demais carros
nacionais daquela época. Dentre suas qualidades, destacavam-se o bom desenho
aerodinâmico, a excelente performance de seus motores de 4 e 6 cilindros em
linha, a segurança, o conforto e a qualidade empregada no acabamento.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708550773217.design-sem-nome-2024-02-21t182607.087.png" width="250px">

A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de
nivelamento pneumático constante, que deixava a traseira da perua sempre
nivelada, na altura correta, independentemente da quantidade de carga no seu
porta-malas. Por falar nele, tinha espaço de sobra com seus 540 litros de
capacidade

O modelo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de
acabamento: GLS com motor 2.0 aspirado de 116 cv de potência a 5.200 rpm e 17,3
kgfm de torque a 2.800 rpm, e a versão CD com o motor 3.0 de 6-cilindros em
linha importado da Alemanha com 165 cv a 5.800 rpm e 23,4 kgfm de torque a 4.200
rpm, fornecido pela Opel. Diga-se de passagem, considerado por muitos melhor
que a versão que o sucedeu, o famoso motor 4.1 derivado do Opala.

Em 1993, foram apresentados os modelos 2.0 a álcool, tanto na versão
sedan quanto na versão station wagon. A nova potência divulgada era de 130 cv a
5.400 rpm com 18,6 kgfm de torque a 4.000 rpm. À época este era o motor 4
cilindros de 8 válvulas mais potente fabricado em série no mundo.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708549352118.design-sem-nome-2024-02-21t180225.070.png" width="250px">

Para a linha 1994, foi lançada a versão GL, uma versão mais despojada,
que trazia um acabamento mais simples. Prova disso é que vinha apenas com rodas
de ferro, calotas e sem conta-giros no painel, sempre dotada de motor a álcool.


A partir do segundo semestre de 1994, a GM lançava a linha 1995, em
substituição aos motores 2.0 e 3.0. A linha recebeu novos motores 2.2 de quatro
cilindros com 116 cv a 5.200 rpm e 20,1 kgfm de torque a 2.800 rpm, bem como o
famoso 4.1 de 6-cilindros em linha com 168 cv a 4.500 rpm e 29,1 kgfm de torque
a 3.500 rpm.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708544564032.design-sem-nome-2024-02-21t163451.084.png" width="250px">

No mesmo período, foi lançada uma série especial do Omega e da Suprema
batizada de Diamond. Era baseada na versão GLS e trazia como itens de série
bancos dianteiros reclináveis, banco traseiro rebatível com apoio de cabeça,
cintos de segurança de três pontos dianteiros e traseiros com regulagem de
altura, temporizador do limpador/lavador do para-brisa, temporizador do
limpador/lavador e desembaçador do vidro traseiro, vidros verdes, retrovisores
externos com controle remoto manual, aviso sonoro de faróis ligados, luz de
neblina traseira, freios ABS, teto solar, além de CD player, luzes de longo
alcance, computador de bordo e os remanescentes motores 3.0. 

Para a station, ainda tinha cobertura sanfonada no porta-malas e
bagageiro no teto. Por dentro, bancos e tecido das portas com estampas
diferenciadas, logo Diamond no centro do volante e na lateral dos para-lamas
dianteiros. O Omega e a Suprema Diamond eram tão completos que não ofereciam
opcionais.

Há quem diga que o motor 6 cilindros de 3.0 era muito melhor que o
motor de 4.1 oriundo da linha Opala que, mesmo dotado de aperfeiçoamentos
tecnológicos que aumentaram o seu rendimento, ainda era inferior ao motor
alemão, mas refinado tecnicamente.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708549620816.design-sem-nome-2024-02-21t180656.019.png" width="250px">

Também para o ano de 1995 o acabamento na versão CD recebeu algumas
melhorias: apliques que imitavam madeira nas portas e no console do câmbio,
bancos de couro opcionais, novas rodas com design atualizado e retrovisor
interno fotocrômico.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708544517182.design-sem-nome-2024-02-21t163524.549.png" width="250px">

Mesmo com tantas melhorias, mas sofrendo concorrência interna com o GM
Blazer, a Suprema se despediu do mercado em 1996 como o melhor e mais cara perua
nacional. Mesmo com vida curta, sempre foi disputada no mercado de usados por
seu tamanho e acabamento e, hoje, é disputada por colecionadores. O Omega
nacional permaneceu em linha até 1998, sendo oferecido a partir de 1999 como
importado da Austrália.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708549520218.design-sem-nome-2024-02-21t180515.049.png" width="250px"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/0fqWo99QzEU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>