Carros elétricos vão para segunda geração e Brasil mal viu a primeira

Enquanto Brasil engatinha com elétricos, automóveis verdes já respondem por 19% das vendas, na Europa. Marcas nos EUA investem R$ 206 bi no segmento

Por Jornalista Convidado

01.11.2021 às 09:00 • Atualizado em 23.12.2021

Por Homero Gottardello

O Brasil ainda está longe de ter um projeto de eletromobilidade inclusivo, de massa, e a própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) acredita que os modelos elétricos (EVs) só superarão a fatia de 30%, nas vendas nacionais, em 2035 – portanto, daqui a 14 anos.

Trata-se de uma projeção tenebrosa, principalmente diante do que se opera, na Europa. E enquanto Brasil celebra com pompa e circunstância a chegada de um modelo como o Fiat Pulse, que já nasce ultrapassado, o futuro se antecipa, no Velho Continente.

“As vendas de EVs cresceram 57%, neste ano, enquanto as dos híbridos plug-in registraram alta de 43%”, reporta Nick Carey, da Agência Reuters. “Já as versões movidas exclusivamente a gasolina tiveram queda de 35%, no mesmo período, tendência que também observamos entre as movidas a diesel, com retração de 50%. Isso significa que, nos principais países europeus, a participação dos EVs e dos híbridos plug-in já chega a 19%”, sublinhou.

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O presidente da Anfavea não esconde sua preocupação com o futuro do setor, no país: “É hora de unir esforços de todos os setores produtivos e do poder público, para definir o que queremos, colocando o Brasil em um caminho global que não tem mais volta”, conclamou Moraes, em um esforço para despertar a indústria nacional.

Mas o gigante segue inerte e, enquanto dorme “em berço esplêndido”, uma segunda geração de carros elétricos já está em gestação, na Europa e nos Estados Unidos – nos EUA, a consultoria LMC Automotive prevê investimentos de US$ 37 bilhões, o equivalente a R$ 206 bilhões, só nas instalações fabris.

“Vamos reinventar as baterias, completamente”, garante o diretor-presidente da startup norte-americana Our Next Engergy (ONE), Mujeeb Ijaz. O executivo se refere às novas baterias estruturais, como são chamados os conjuntos integrados ao monobloco.

Enquanto Brasil engatinha com elétricos, automóveis verdes já respondem por 19% das vendas, na Europa. Marcas nos EUA investem R$ 206 bi no segmento

A novidade promete menor peso em relação às baterias atuais, além de maior eficiência energética, o que pode ser traduzido em um ganho de autonomia capaz de dobrar o alcance de um Model Y, da Tesla, por exemplo – que poderia chegar a mais de 1.000 quilômetros, sem necessidade de recarga.

“Há uma verdadeira corrida no desenvolvimento de soluções para os EVs”, avalia o vice-presidente para o segmento automotivo da Rockwell Automation, John Kacsur. “Temos contratos para fornecimento de novos ferramentais que serão usados na produção de 37 lançamentos, só nos Estados Unidos”.

Transformação

A General Motors, por exemplo, vai lançar o novo Hummer elétrico, nos Estados Unidos, no final deste ano. O grandalhão já contará com o sistema Ultium, em que módulos de baterias são agrupados e montados em grandes pacotes instalados diretamente no chassi, aumentando a rigidez torcional da estrutura.

“Na prática, esta solução garante melhor dirigibilidade e maior conforto, reduzindo as vibrações”, pontua o engenheiro-chefe executivo da GM para utilitários elétricos, Josh Travel.

Ou seja, enquanto o Brasil ainda engatinha, quando se trata de eletromobilidade, o mercado externo apresenta soluções que, se ainda não inauguram uma segunda geração de elétricos, preparam o terreno para a grande transformação que está por vir.

A Volvo Cars, que pertence à Geely chinesa, também revelou, no final de junho, um projeto de bateria estrutural que vem desenvolvendo em parceria com a sueca Northvolt, que garantirá autonomia de até 600 milhas – o equivalente a mais de 900 quilômetros – para seus futuros elétricos.

É verdade que ainda não há um padrão para este conceito, que também vem sendo desenvolvido por gigantes do setor de suprimentos, como a BYD e a CATL – ambas chinesas. Os conjuntos destes dois fornecedores eliminam o segmento intermediário do pacote, permitindo que as células sejam montadas diretamente na estrutura.

Outra novidade é o uso do fosfato de ferro-lítio (LFP), que tem custo mais baixo, é menos suscetível a incêndios e, também, menos agressivo ao meio ambiente, em relação ao cobalto e ao níquel comumente usados nos cátodos das baterias que equipam os modelos elétricos atuais.

Confirmada para o novo Model Y, a bateria estrutural da Tesla agrega centenas de células cilíndricas adesivadas, que são entremeadas em partes metálicas e instaladas diretamente no chassi. Mas, apesar do avanço, não há unanimidade em relação à praticidade deste conceito.

“Para ser eventualmente reparado, o pacote de baterias tem que trazer células agrupadas em módulos”, avalia o diretor-presidente da Canoo, marca norte-americana de EVs comerciais, Tony Aquila.

Mesma crítica faz o diretor-presidente da Ree Automotive, empresa israelense que desenvolve plataformas para veículos elétricos, Daniel Barel: “Você precisa de flexibilidade e a menos que construa os módulos diretamente na estrutura, não faz sentido”.

A eletromobilidade também impactará na rede assistencial e as grandes marcas pretendem ofertar novos serviços, por meio de sua rede de concessionários. A Audi, por exemplo, pretende diversificar o fluxo de receitas com a venda de “atualizações” e novos serviços digitais.

“Estamos focados em novas oportunidades de negócios para o pós-venda das próximas décadas, que nos permitirá alcançar uma frota de cerca de dez milhões de veículos”, disse o diretor de digitalização da marca ao jornal “Automotive News”, John Newman.

No momento, há um programa de testes sigilosos com alguns clientes, que servirá de piloto para um serviço de atualização veicular. “Buscamos um equilíbrio entre a oferta de um produto e o intervalo de tempo em que os consumidores percebem seus atributos, efetivamente, como uma novidade. Isso significa uma hora, um dia, um mês?”, indaga. “Nossos revendedores continuarão demandando lucratividade”.

Apesar de ser, ainda, uma abstração, Newman sabe que o futuro exige a criação de novas receitas para os concessionários, que precisam de ir além dos serviços de manutenção e dos itens de reposição atuais. “A experiência de ter um modelo EV irá muito além da dirigibilidade e dos tempos de recarga”, avalia o executivo.

Infraestrutura wireless

Enquanto os gênios da raça brasileiros seguem acreditando que a recarga das baterias de um carro elétrico se opera pela mesma tomada de energia em que ele conecta o carregador de seu smartphone, uma startup alemã aposta em um projeto revolucionário que, se vingar, promete aposentar os wallboxes e até mesmo as estações públicas.

Para a Magment, as infraestruturas rodoviárias wireless não só são exequíveis, mas, também, a melhor opção para os usuários.

“Estamos falando de uma forma econômica, sustentável e eficiente de eletromobilidade, um passo sem volta em direção ao futuro do carregamento sem fio dinâmico”, avalia o presidente-executivo (CEO) da empresa, Mauricio Esguerra.

A Magment criou um pavimento de concreto, dotado de partículas recicladas de ferro puro em cristais – material conhecido como “ferrita” – que possuem propriedades magnéticas.

Esguerra explica sua rodovia recarregadora de uma forma bastante simples: “Basta instalar bobinas e uma rede eletrificada, em um trecho da estrada, para criarmos um campo magnético que opera da mesma forma que uma estação de carregamento sem fio”, demonstra o executivo.

Parece, mesmo, mais fácil e rápido do que aguardar até duas horas pela recarga completa do pacote de baterias, mas, obviamente, os veículos também terão que ser equipados com um sistema que possa “receber” a energia disponível no pavimento da Magment.

Fato é que o governador do Estado norte-americano de Indiana, Eric J. Holcomb, anunciou um projeto neste sentido, em colaboração com a Purdue University.

“Nosso Departamento Estadual de Transportes e a Purdue University, em parceria com a Magment, desenvolverão uma tecnologia para carregamento sem fio em rodovias que vai nos posicionar na vanguarda da eletromobilidade, em termos infraestruturais”, disse Holcomb.

O programa terá início no campus de Wes Lafayette da universidade e será concluído com a construção de uma bancada de testes com 400 metros, onde o piso da rodovia vai recarregar as baterias de veículos pesados (estima-se uma capacidade de recarga de 200 kW ou mais).

“A medida que a frota de EVs cresce, aumenta a demanda por serviços públicos práticos e acessíveis", disse o comissário do departamento estadual de transportes, Joe McGuinness.

Já no Brasil, onde o futuro nunca chega, um motorzinho popular turboalimentado encanta o país, no mesmo mês em que a gasolina já bate na casa dos R$ 7,60, o litro. Mergulhados nas trevas da ignorância, temos o que merecemos, mesmo...