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O Sonho Brasileiro: VW Gol Copa 1994 Turbinado!

BYD King: Será que o novo sedan chinês ameaça o Corolla?

Modelos têm perdido espaço no Brasil e podem estar com os dias contados por aqui

Sinto enorme falta de carros populares no mercado brasileiro.
Tanto que vou arriscar um palpite do que pode acontecer no futuro desse
segmento. Mas, antes, preciso remontar ao ano de 1990, quando essa história
teve seu ponto de partida.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O mercado começava a se abrir para os importados, mas as
vendas totais no país estavam estagnadas havia vários anos na faixa de 750 mil
unidades, muito em função das poucas opções convidativas em preços. Um Gol CL
1.6 peladinho saía em torno de US$ 10 mil.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quer-apostar-os-hibridos-vao-depreciar-muito-mais-que-os-eletricos-daqui-a-10-anos/7083" target="_blank">Quer apostar? Os híbridos vão depreciar muito mais que os elétricos daqui a 10 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li></ul>
Eis que o governo federal cria uma lei que desonera o IPI de
carros com motores de até 1.000 cm3. Com a tributação bem mais branda e a
retirada predatória de equipamentos dos carros básicos – a primeira safra dos
carros 1000 não vinha com retrovisor do lado direito e nem bancos reclináveis
–, a ideia era posicionar esses modelos na faixa de US$ 7 mil. 
Em 1993, uma nova legislação padroniza os chamados carros
populares com o simbólico IPI de 0,1% e encaixa o Fusca (e a Kombi), abrangendo
motores arrefecidos a ar de até 1,6 litro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/449642304/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
O mercado decola. É nesse período, inclusive, que a Fiat,
pioneira no lançamento do primeiro Uno Mille, sai de uma quarta colocação nas
vendas, atrás de Volkswagen, Chevrolet e Ford, e começa sua escalada rumo à
posição de marca mais vendida, o que ocorreria anos depois. Naquele ano de 1993,
o mercado brasileiro já ultrapassa a barreira de 1 milhão de unidades vendidas.
Essa primeira geração de carros com motores 1.0 era terrível
dinamicamente. Muito lentos, usavam carburadores de corpo simples e 50 cv (ou
menos), além de equipamentos de série compatíveis com os Fusca STD dos anos 70.
Só que mercadologicamente a estratégia dá certo. Vale
enfatizar: esses modelos foram a primeira chance de milhões de brasileiros de
adquirirem seu primeiro automóvel zero km. E isso não significava, como não
significaria hoje, pouca coisa. Foram importantíssimos.
Testei todos. Desde o primeiro Uno Mille, passando por Gol
1000, Chevette Junior, Escort Hobby. Depois viria o Corsa, que foi um divisor
de águas, até a chegada do Fiat Palio, outro marco importante nessa história. 
Em 2000, inclusive, trabalhando na revista Motor Show, eu
coordenei o maior comparativo do país: pusemos 22 carros 1.0 de marcas e
modelos diferentes para rodar com mais de 60 motoristas dentro do Autódromo de
Interlagos por 24 horas ininterruptas.
Andei muito de carro 1000 na vida.
Na semana passada...
Corta para os últimos dias de 2024. De férias com a família,
em Salvador, eu aluguei um VW Polo Track no aeroporto. Confesso que havia um
bom tempo que não rodava algumas centenas de quilômetros com um carro 1000,
principalmente carregado. E quer saber? Eu não tenho um referencial tão fiel
como no passado, quando era capaz de apontar fielmente as melhores opções sob
cada tópico, visto que conhecia todos.
Esse Polo me agradou. Surpreendeu. Pode ser até que um Fiat
Argo que custe os mesmos R$ 90 mil seja melhor em muitos aspectos. Confesso que
estou por fora. Só que o modelo da VW me agradou. Daria para ter tranquilamente
esse carro para rodar no dia a dia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401544867/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Os 10,3 kgfm de torque sustentam bem o tráfego diário. Foram
insuficientes para a minha viagem, visto que estávamos em quatro pessoas e
bagagem. Mas daria para tê-lo como carro urbano. E daria, sim, para usá-lo como
um carro familiar, desde que você tivesse ciência das limitações de desempenho
e se adaptasse para isso ao trafegar por estradas – exatamente como as gerações
passadas faziam com os populares dos anos 90.
A pergunta que vem à cabeça é direta: por que o carro popular
naufragou no Brasil??? Dos 70% das vendas totais em 2001, eles despencaram para
cerca de 30% em 2016 e, neste ano, estacionaram na faixa de 50% das vendas,
ainda que, atualmente, tenhamos que considerar que o motor 1.0, com o fenômeno
do downsizing nas motorizações, deixou de ser uma alternativa para
carros baratos, ganhou turbocompressores e equipa vários suves de entrada no
mercado nacional. Essa fatia de 50% induz a erros interpretativos, portanto.
Carro popular, hoje, é Fiat Mobi e Renault Kwid, ambos na
faixa de R$ 75 mil. Mais uma ou outra versão de Fiat Argo, VW Polo, Hyundai
HB20, Chevrolet Onix (entre R$ 87 mil a R$ 90 mil) e fim de papo. 
A única (boa) novidade nesse segmento, ultimamente, foi a
chegada do Citroën C3, que estreou até mais barato que os subcompactos da Fiat
e da Renault, e custa pouco mais de R$ 70 mil.
Por que parou? Parou por quê?
Protegendo as montadoras da acusação de que os carros
populares estariam muito caros, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite,
disse, meses atrás, que “um Fusca custaria hoje cerca de R$ 80 mil”. 
Parece consensual, entretanto, que estão caros, sim. Se não
caros, eles estão inadequados ao gosto do brasileiro, visto que os subcompactos
Mobi e Kwid parecem soluções aptas a suprirem o meio corporativo, servindo às
frotas. O C3 é a exceção que confirma a regra: trata-se do único carro com
tamanho de carro (com o perdão pela vulgaridade) numa faixa mais acessível.
É até compreensível entender o porquê dessa escalada de
preços, retornando à análise dos demais modelos (Onix, Polo etc), hoje na faixa
de R$ 90 mil. Nas últimas décadas, esse segmento ganhou motores bem mais
modernos, itens de conectividade, ABS, air bag duplo etc.
Só que a Citroën conseguiu fazer um hatch de 4 metros e
posicioná-lo na faixa de entrada, como é o caso do Citroën C3. Ué, por que as
outras não fazem também?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431534365/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Simplesmente porque não querem. A Stellantis tinha uma
questão estratégica a solucionar que era o reposicionamento da Citroën, que
passaria a ocupar uma faixa de entrada do mercado. As outras montadoras, pelos
últimos passos, têm mostrado que carro de entrada não é prioritário. Não sou eu
que digo isso. São as ações delas.
Esse texto ainda mereceria mais um punhado de milhares de
toques para abordar todos os ângulos incutidos nessa discussão. Mas vou
encerrá-lo com três tópicos, baseados nessa escassez de novas opções.
1)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
O
Brasil está cerca de 1 milhão de veículos aquém do volume de vendas que já teve
no início da década de 2010, quando ultrapassou a marca de 3,6 milhões de
unidades vendidas. E, em qualquer país do mundo, o volume só aumenta na base.
Não será lançando suves 1.0 turbo de R$ 130 mil que o mercado irá retomar os
volumes anteriores. 
2)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Sabemos
o que acontece quando você abre uma brecha às marcas chinesas, como o que
aconteceu com suves eletrificados de porte médio/grandes. As marcas sediadas no
Brasil não tinham convictamente entrado nesse segmento. Vimos no que deu.
3)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Já
pensou se alguma chinesa descobre que há milhões de brasileiros doidos para
comprarem hatches de 4 metros de comprimento, na faixa de R$ 70 mil?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_JW7LlRc5Tc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros populares: um palpite sobre como será o futuro

Isso vai dar uma tremenda chiadeira... Mas vamos em frente. Colunista existe pra criar polêmicas, não?

Descobri recentemente, depois de um estudo aprofundado em
árvores genealógicas (sic), que os proprietários de veículos que rebaixam muito
as molas de seus carros a pontos de deixá-los a um dedo do asfalto são primos
daqueles motociclistas, donos de modelos custom, que usam o guidão seca-sovaco.
E são cunhados dos motoristas que rebaixam a suspensão dianteira do caminhão e
elevam a traseira, chamados de “arqueados”.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Tanto mau gosto só poderia fazer parte da mesma tchurma,
é ou não é? 
Claro que isso é uma piada. Mas que os três grupos têm o mau
gosto em comum, isso têm.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">xistem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li></ul>
Pra mim, só Fusca pode
Sou da geração que aprendeu a guiar nos anos 80. E o fazia,
quase que unanimemente, a bordo de Fuscas. O sonho de qualquer adolescente era
colocar uma suspensão catracada na frente do carro, que permitia a regulagem de
altura. Era o meu também. 
Mas ali havia razão de ser. O projeto do VW Sedan nasceu com péssima
distribuição de massas, concentrando boa parte na traseira, onde fica o motor. Isso
contribuía para que o Fusca saísse de frente, algo que piorava em altas
velocidades com o volume de ar que passava sob o chassi e criava “upforce”,
isto é, fazia com que a frente se tornasse ainda mais leve.
Rebaixar em alguns centímetros a suspensão do Fusca trazia
benefícios diretos. Você não conseguia anular a má distribuição de massas, mas restringia
o efeito da frente boba em altas velocidades, geralmente complementando essa
receita com amortecedores de menor curso (como os do Chevette) e pneus mais
largos. Esse combo atenuava o problema.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445921655/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Nada a ver com o que existe hoje em vários modelos de carros,
que tem um propósito muito mais estético. As carrocerias exageradamente
rebaixadas, ou, no linguajar dos adeptos, “socadas no chão”, reduzem o curso da
suspensão. E a Física é indelével. Em uma curva, a força centrífuga quer jogar
o carro para fora. O papel de suspensão é justamente assimilar essa transferência
de carga, contendo o rolling da carroceria. Isso evita que o peso em
direção contrária ao da curva incida sobre os pneus e o carro perca aderência.
Quando a suspensão não trabalha, você é empurrado para fora
da curva. 
E eu não vou nem entrar aqui na questão de legislação do
Contran, que proíbe alterações nas características originais dos veículos. Falo
mesmo de eficiência de operação, do mecanismo de trabalho de uma suspensão, do
equilíbrio de massas. Carros são feitos para andar. E o ideal é fazê-lo da
forma mais eficaz e segura possível. 
O gosto (discutível, mas vá lá) de ter um carro esfregando no
chão, com rodas e pneus semiescondidos nos pára-lamas, só permite que se
contemple o dito cujo quando ele está parado. Basta ter que sair de uma garagem
e toda a parte inferior da carroceria irá raspar no ângulo criado pelo
meio-fio. Sem contar as valetas e lombadas... Deus me livre. &nbsp;
Seca-sovaco tem inspiração nos EUA
Desde que Peter Fonda e Dennis Hopper interpretaram os dois
motociclistas que viajam pela América sobre suas choppers no filme Easy
Rider, no ano em que eu nasci (1969), os admiradores de motos estilo Custom
proliferaram-se mundo afora.
Tornou-se muito comum, nos anos seguintes, as gangues de
motoqueiros que viajavam pelo interior dos Estados Unidos, conforme já descrito
em inúmeros outros filmes. Algumas dessas gangues reuniam verdadeiros bandidos,
que pilhavam as pequenas cidades do interior, agrediam moradores e arrumavam
confusão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445922546/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Não sei se é lenda urbana, mas um dos xerifes (ou uma gangue
rival) teria tido a brilhante ideia de esticar um cabo de aço na entrada da
cidade, que teria o objetivo cruel de derrubar os motoqueiros – talvez até
cortá-los ao meio. O guidão ape-hanger nasceu com esse propósito: como
era bem mais alto, ele protegia o pescoço e o peito do motoqueiro ao desviar o
choque com cabo de aço ou corda atravessada na via pública.
Assim como nos carros rebaixados, o guidão seca-sovaco possui
restrições de uso no Brasil. São permitidos modelos cuja&nbsp;altura equivalha
à dos&nbsp;ombros do motociclista sentado no selim, isto é, formando um ângulo
reto entre braços e tronco. Embora os adeptos argumentem que esse guidão tem
como benefício a posição mais&nbsp;descansada dos braços, os modelos com altura
exagerada impõem sérias restrições de manobrabilidade, pois os braços ficam
muito esticados e apontados para cima.&nbsp; 
Quando muito altos, eles são horríveis. E o uso prolongado só
serve para conseguir uma bela bursite nos ombros. 
Caminhão rebaixado: risco aos demais motoristas
Garantem os caminhoneiros adeptos a essa atrocidade que a
frente rebaixada do caminhão, bem como a traseira erguida, com várias lâminas
extras no feixe de molas traseiro, torna o veículo mais estável. Chamam de
caminhão arqueado.
Ainda que você consiga transferir carga para o eixo dianteiro
ao fazer esse Frankestein, o que poderia realmente melhorar a
estabilidade em curvas, existe a elevação do centro de gravidade como um todo,
o que aumenta o risco de capotamentos. E a sobrecarga que isso vai gerar à
suspensão dianteira tem efeitos danosos a longo prazo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445922797/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Há outra questão: ninguém está sozinho no trânsito ou nas
estradas. A traseira erguida é um crime quando pensamos em uma colisão naquela
região – a barra transversal que funciona como para-choque, quando mais alta,
pode muito bem dar na testa do motorista de um automóvel.
O Contran também diz que rebaixar a frente de um caminhão é
proibido. Existe até um cálculo previsto pela legislação que procura preservar
o nivelamento da carroceria, que é escolher aleatoriamente dois pontos na seção
lateral da caçamba, com 1 metro distantes entre si. A diferença de altura de um
ponto em relação ao outro não pode superar 3,5 cm.
Mais algum?
E você? Acrescentaria mais algum hábito que impacta na
segurança? Ou é somente algum exemplo de mau gosto? Tipo... as calhas de chuva?
Opine!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Fotos: Reprodução/PinterestFoto de abertura: Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/gaguinho.postodemolas/" target="_blank">Gaguinho.postodemolas</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/f0mvbB_G1eU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito

Marcas ainda tentam manter à venda modelos que não seguem a cartilha mundial

Com a expansão de marcas orientais mundo afora nas últimas
décadas (primeiro as japonesas, depois as sul-coreanas e, em breve, adivinhe
quem vem...), o mercado mundial, que permanece estacionado entre 90 e 95 milhões
de unidades por ano há um bom tempo, tem sido repartido em fatias menores para
cada fabricante.
Sabe o que isso provoca? Medo de errar! 
Lançar um projeto muito ousado, hoje em dia, pode custar caro
a qualquer montadora. A atual lógica da indústria automobilística mundial
uniformiza cada vez mais as plataformas, o conteúdo mecânico e os estilos dos
carros em nome da racionalização de custos. E o mandamento é não correr nenhum
risco. Lançar um carro que não seja SUV, hatch, sedã ou picape... é agir de
forma arriscada.<p style="box-sizing: inherit; margin: 16px 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-weight: 400; line-height: 26px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Você também pode se interessar por:<ul style="box-sizing: inherit; color: rgba(0, 0, 0, 0.87); font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li></ul>
As exceções confirmam a regra, mas a cartilha é a seguinte: “Faz
aí a plataforma de um compacto, com opções hatch e sedã. E não esquece de
desenhar também um ‘hatch altinho’, que o mercado vai acatar como SUV. E nem
tenta fazer outra carroceria, que ninguém vai comprar mesmo...”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59296225138" alt="" width="300px">
Já ouviu falar da história de opções de cores do Ford Modelo
T, mais de um século atrás? “Temos todas, desde que seja preto”. Hoje a lógica
é mais ou menos essa. “Sempre ouvimos nosso cliente para produzir o carro que
ele quer – desde que seja um daqueles quatro”.
Nos anos 60 e 70, fase de ouro da criatividade dos designers,
tínhamos enorme pluralidade de opções, tanto de design como de receitas
mecânicas. Partia-se do princípio de que as pessoas não eram iguais... por que
os automóveis deveriam sê-las? Mas era um mercado mundial que crescia ano após
ano.
Com a recente estagnação mundial das vendas, ocorreu que se
tornou caro ter diversas ferramentas de peças estampadas para gerarem carros
diferentes, bem como equipamentos, motores e acessórios, motivo pelo qual as
marcas foram recuando, agrupando projetos nas mesmas plataformas e, hoje, virou
isso daí que você vê nas ruas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418277129/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Lembra da Volks de 15 anos atrás? Gol, Voyage, Parati,
Saveiro, Fox, SpaceFox, Polo, Polo Sedan, Golf, Bora, Jetta, Eos, New Beetle,
Passat, Passat CC, Passat Variant, Tiguan, Touareg...e Kombi. Eram 19
carrocerias. Hoje? Apenas 8.
Esse empobrecimento de opções é causado, dentre outros
fenômenos, pela “SUVização” do mercado mundial. Antigamente, você tinha sedãs,
cupês, wagons, picapes, hatches, fastbacks, roadsters, cabrios, utilitários... E
todos com portes compactos, médios e grandes. Hoje?
Por isso propus esse texto. Acho interessante enaltecer (e
lembrar) as poucas montadoras que ainda têm a coragem de oferecer “carros
diferentes” no mercado brasileiro. 
<h2>Quais são eles?</h2>
Meu primeiro destaque é óbvio: Audi RS6. Ah, doutor, que
sensacional saber que ainda há quem valorize o consumidor de peruas. E que
perua... São mais de 600 cv de potência que rendem um desempenho inigualável
para qualquer carro “familiar”. Ainda que você tenha SUV´s tão velozes como a
RS6, tal como um RSQ8, nenhum deles tem o comportamento dinâmico exemplar da
station. E nem a capacidade do porta-malas (545 litros). E nem é tão bonito
como ela.
O desaparecimento das peruas é a maior perda da indústria
automotiva moderna.
O segundo destaque é bem recente. Nem chegou ainda ao país,
mas a menção é mais do que justa: Porsche 911 Carrera T. A nova geração, que
desembarca no Brasil em 2025, virá 100% equipada com câmbio manual na versão T.
O intento não é comparar eficiências de sistemas de transmissão, mas valorizar
montadoras que ainda ouvem seu público. E é óbvio que há, sim, clientes de 911
que prefiram a transmissão manual!<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/439239910/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Mudando radicalmente de segmento, mas mantendo o desempenho
esportivo: Ranger Raptor. Ave Maria. Uma picape a gasolina que possui
performance acentuada tanto no off-road como nas rodovias, visto que é servida
por uma suspensão diferente das demais (amortecedores Fox e molas helicoidais
na traseira) e por um V6 de quase 400 cv. É um veículo único, de tão divertido
e versátil.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/439233395/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
E que tal o Honda Civic Type-R? Nunca guiei, confesso. Já
conversei com mais de uma dezena de coleguinhas da imprensa automotiva, no
entanto, que aclamam o Type-R como um dos automóveis mais divertidos de
pilotar. Seria a quebra de paradigma de ter quase 300 cv com tração dianteira?
Não só isso. Mas isso, também. E com câmbio manual, tá?
Também quero incluir a Jeep Gladiator. Qual o grande
destaque? A performance off-road. “Ah, mas você tem outras picapes muito boas
no fora de estrada...” Sim, só que a Gladiator não é uma picape para usar no
off-road, e sim um jipe 4x4 com carroceria de picape. O princípio é bem
diferente. 
Kia Carnival. O preço de mais de R$ 650 mil explica o porquê
de ter se tornado um carro raro nas ruas. Além da Spin, que eu falo logo
abaixo, ela é a única minivan do mercado nacional, e isso depois de termos
convivido com Renault Scénic, Citroën Picasso, Chevrolet Meriva e Zafira,
(...), Chrysler Grand Caravan, Mercedes Classe B, Nissan Livina. Sobrou a
Carnival. Mas que ótimo que pelo menos uma tenha sobrevivido, pois nenhum SUV é
tão confortável para acomodar 7 pessoas, aliás são 8 na Carnival, como uma minivan
conceitualmente construída para isso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59267576501" alt="" width="300px">
Pra finalizar, eu trago (finalmente) dois modelos mais
acessíveis: o Suzuki Jimny (único jipinho dessa categoria de entrada no país) e
a Chevrolet Spin, que a GM insiste em descaracterizar como minivan. Mas que é,
é. E eu acho sensacional que ainda exista um modelo como esse, principalmente
com 7 lugares, que se torna uma opção acessível ao bolso de quem não pode
buscar os SUVs grandões – ou a própria Carnival. E mesmo para segmentos
específicos, caso de taxi, ela é imbatível na sua faixa de preços. Tente ir ao
aeroporto com a família e as malas em qualquer SUV...
Claro que eu esqueci de algum modelo. Talvez o Toyota GR Corolla
ou o VW Jetta GLi. Qual vc acrescentaria?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/csjXewJBpLQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
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Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?

Modelos desse tipo têm construção mecânica e eletrônica mais sofisticada, e isso pode ser um problema

Tenho esbarrado em alguns levantamentos que apontam a
acentuada desvalorização de carros elétricos, principalmente quando você os
compara aos híbridos. Acho que isso vai se inverter no futuro.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Um BYD Dolphin (100% elétrico) custa R$ 159,8 mil zero km.
Modelos 2024 já são encontrados por R$ 129 mil, conforme aponta a <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a>.
Isso dá cerca de 19,3% de desvalorização em um seminovo “do ano”. Já um GWM
Haval H6 HEV é cotado a R$ 216 mil novo. Na Fipe, esse veículo é indicado por
R$ 190 mil, o que indica uma depreciação de apenas 13,2%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picapes-a-gasolina-podem-ser-melhores-que-as-diesel/6995" target="_blank">Por que picapes a gasolina podem ser melhores que as diesel?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-da-fiat-abrem-horizonte-de-crescimento-da-tecnologia-no-brasil/7063" target="_blank">Carros híbridos flex da Fiat abrem horizonte de crescimento da tecnologia no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-aposta-em-hibridos-e-tambem-investe-em-eletricos/6964" target="_blank">Toyota aposta em híbridos e também investe em elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li></ul>
“Carro híbrido é melhor negócio que carro elétrico”,
concluirá a horda apressada.
Hoje é. No futuro? Acho que não. E por um simples motivo. A
esmagadora maioria dos carros híbridos, por ter sido comercializada no país de dois
ou três anos pra cá, ainda está inserida em períodos de garantia. E você
precisa saber disso: realizar a manutenção de um carro híbrido será mais caro
no futuro do que em um carro elétrico. Falo em nome da uma análise estrutural
do pós-venda de cada tecnologia. 
Se você compra um carro híbrido zero km e programa usá-lo por
2 ou 3 anos... sinal de joinha pra você. Vá em frente. Só não se esqueça de
realizar as revisões programadas pela montadora para não perder a garantia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/428007653/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Já você que se encanta com os 300 cv ou 400 cv dessas
máquinas ultramodernas, e prevê adquirir uma delas com 5 ou 6 anos de uso quando
estiverem custando metade do preço, cuidado. É para você que escrevo esse
artigo. Repito: cuidado. Pela eletrônica sofisticada que um carro híbrido
apresenta, o risco de sofrer com altos custos de manutenção é algo a se
considerar.
Conversei com um especialista no tema. Francisco Almeida,
dono da Flex Company, responsável por ministrar cursos particulares para
formação de novos mecânicos em carros elétricos e híbridos, faz um conta
simples para sustentar essa tese. “Lá na frente, as revisões dos híbridos serão
mais caras, visto que um híbrido nada mais é do que um carro a combustão mais
um carro elétrico, tudo junto, com praticamente todos os dispositivos de ambas
as propulsões. Ora, claro que isso será mais caro. Ele tem mais peças para
serem revisadas e, talvez, trocadas”, adverte. 
Mas os elétricos também não serão caros?
A grande maioria dos carros elétricos puros possui baterias
divididas em módulos que identificam anomalias e apontam a necessidade
específica da troca. Você trocará somente a unidade problemática e se safará de
uma despesa muito maior. Dificilmente vai ocorrer a necessidade de substituir a
bateria completa.
Em tese, pelo menos, considerando o que dizem as montadoras,
as baterias de elétricos são recarregáveis em cerca de 4 mil ciclos antes de
começarem a perder a capacidade de retenção de carga. Se cada recarga for feita
com 150 km rodados – qualquer um deles possui autonomias bem mais generosas,
mas só para efeito de um cálculo rigoroso: isso dá 600 mil km rodados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59276937066/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Em um carro de passeio? É provável que o carro acabe antes da
bateria. Claro que a compra de um usado esconde a forma como ele foi “cuidado”
ao longo da vida: caso esse primeiro condutor só use cargas rápidas, certamente
o cálculo de 600 mil km vai diminuir. Mas, insisto, a segurança na compra do
usado elétrico tenderá a ser maior lá na frente: basta você fazer um
diagnóstico de quanta carga a bateria daquele carro à venda ainda te oferecerá.
Por essa lógica, onde reside então o risco dos híbridos? Nas
centrais eletrônicas. Os famigerados módulos. Pouquíssimos especialistas são
capazes, atualmente, de “consertar” esses dispositivos. “Previsivelmente haverá
um mercado paralelo para esses módulos”, antecipa Almeida. Mas isso não será
garantia de preços acessíveis. 
Se você parar para pensar, essa é a verdadeira razão que
vitima os importados usados no nosso mercado. Vamos olhar para as lasanhas... e
o que o mercado de usados nos ensina.
Vivi essa encrenca na pele
Eu já sofri com isso, quando tive um VW Passat Variant 2.0T
2009: o módulo que controlava acionamento de vidros e trava das portas quebrou.
A porta do passageiro ficou travada. Não destrancava nem abria o vidro. O
original custava R$ 2.500. A sorte foi que garimpei indicações com eletricistas
até encontrar uma oficina que substituía o equipamento com a adaptação de um paralelo.
Saiu por R$ 600.
Também tive problemas com outro módulo que gerenciava o
marcador do nível do tanque de gasolina. Era um carro com 100 mil km e 15 anos
de uso... Você ligava o carro e o mostrador funcionava. Saía com ele e, de
repente, 5 km ou 10 km ou 50 km ou 300 km depois (sem qualquer previsibilidade),
ele apagava. O ponteiro voltava para o zero. O que eu fazia? Sempre enchia o
tanque e constatava a necessidade de abastecimento pelo hodômetro parcial:
quando chegava aos 400 km rodados, eu completava.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424798118/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Quanto vale essa perua hoje? Pouco mais de R$ 46 mil. Um
despretensioso Golf 1.6 do mesmo ano é vendido por R$ 40 mil. Lá atrás, a
Variant custava, a preço de zero km da época, R$ 127,1 mil. O Golf? R$ 51,5 mil.

Por que ela depreciou tanto e o Golf, não? Porque a
manutenção do Golf é mais previsível. Esse é o único motivo. O médio também tem
lá suas caixinhas eletrônicas que podem promover surpresas. Mas a Variant é muito
mais servida de eletrônica e, com 15 anos de uso, conforme eu pessoalmente pude
constatar, esses módulos podem começar a pifar. 
(Nada contra as lasanhas. Adorava o carro. Mas a comprei
ciente de que essas despesas poderiam ocorrer.)
No futuro, portanto, quando os carros híbridos tiverem 10, 12
ou 20 anos de uso, eu arrisco afirmar que as cotações vão despencar, enquanto
os elétricos segurarão mais os preços. E outra coisa: haverá uma série de
empresas especializadas em promover a reciclagem de baterias. Mesmo que o seu
EV esteja no finalzinho da vida, quase virando sucata, e as baterias com 50% ou
60% da autonomia original, ainda assim elas valerão um bom dinheiro para essas
oficinas. Já o híbrido...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Quer apostar? Os híbridos vão depreciar muito mais que os elétricos daqui a 10 anos

Modelos flex ou gasolina perderam espaço na última década, e são poucas as opções no mercado

Por ordem expressa do meu pai, eu tive uma F1000 Turbodiesel
1991 em sociedade com ele, em meados dos anos 90. Tinha que obedecer. Eu usava
aquela jamanta no dia a dia e ele viajava nos finais de semana de pescaria.
Enchia a caçamba com varas, tralhas, isopores e motor de popa. E atravessava o
Estado de SP em busca dos tucunarés. Para ele, nascido nos anos 40, e que havia
aprendido a guiar no final da década seguinte em carrões norte-americanos com
câmbio seco, pouca potência e carrocerias enormes, devia ser o máximo.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Eu achava horrível. Não entendia como alguém podia gostar de
um troço que nem desligava motor na chave de ignição; era um “estrangulador”,
isto é, uma alavanca no painel que você puxava para afogar o motor. Arcaico.
Antiquado. Troço ruim demais. Além disso, andar no trânsito com ela só rendia desconforto,
trancos, vibrações, alto nível de ruído e falta de potência.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-shark-vende-mais-que-silverado-ram-e-f-150-em-apenas-duas-semanas/6973" target="_blank">BYD Shark vende mais que Silverado, Ram e F-150 em apenas duas semanas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-por-que-picape-tomou-vice-lideranca-da-chevrolet-s10/6970" target="_blank">Ford Ranger: por que picape tomou vice-liderança da Chevrolet S10?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-rampage-2025-ganha-novo-motor-e-antecipa-novidades-de-toro-e-compass/6963" target="_blank">Ram Rampage 2025 ganha novo motor e antecipa novidades de Toro e Compass</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-estuda-produzir-picape-maior-que-a-amarok-na-argentina/6946" target="_blank">Volkswagen estuda produzir picape maior que a Amarok na Argentina</a></li></ul>
<h2>Mas era o Edson quem mandava.</h2>
Lembro de um comparativo que escrevi para a revista Motor
Show no final dos anos 90 só para contestá-lo: Silverado a diesel versus
Silverado a gasolina. A picape da GM, que substituía a afamada linha A/C/D20 em
1997, ainda era novidade. Peguei na GM duas versões top de linha: a DLX 4.1
MPFI a gasolina e a DLX 4.2 Turbodiesel. E fiz um comparativo bem “chato”, com
os exatos TCOs (custo total de propriedade): peguei os preços das picapes, que
eram de R$ 27.850 a gasolina e R$ 39.950 a diesel – repare que a segunda era
43,4% mais cara –, calculei as despesas anuais com combustível (rodando 15 mil
km ao ano), relativizando com as médias de consumo, mais custos com seguro,
IPVA e manutenção.
A conclusão era inequívoca: você levava cerca de 8 anos para
reaver a enorme diferença que o cliente da versão turbodiesel desembolsava na compra.
“A conta não fecha, pai”, e dei a revista para ele ler. Ele não moveu um
músculo na resposta. “Mas eu gosto”. Ele e a torcida do Palmeiras, do
Corinthians, do Flamengo (...), do Cuiabá, do Grêmio e do país todo. 
“Edu, você tá dizendo que todos os compradores de picapes não
fazem essa conta de TCO por preferirem incondicionalmente os barulhentos
motores a diesel?”
<h2>Não sou eu que estou dizendo. É a calculadora.</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59271451847/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
E tanto isso é fato que, atualmente, não existem opções de
picapes midsize no ciclo Otto. Você tem modelos a gasolina ou flex nas
versões intermediárias (Toro, Oroch, Maverick e Rampage), pula um segmento
gigantesco... e só vai encontrar a gasolina de novo nas grandalhonas (F150,
Silverado e RAM).
Diferentemente do tempo da Silverado, em que elas custavam
muito mais caro, hoje a diferença nos poucos exemplos que restam é bem menor. A
Fiat Toro Volcano custa R$ 178 mil quando é flex e R$ 202 mil a diesel. Vá lá:
só 13,5% de diferença. Se você refizer os cálculos de TCO, pode ser que
compense depois de 2 ou 3 anos. Mesmo assim... Acho muito tempo para ficar
suportando a aspereza e a vibração de um motor a diesel.
“Ah, Edu, mas você não pode tirar o brilho das atuais versões
turbodiesel das picapes médias, que rendem por volta de 200 cv (Hilux, S10,
Frontier, Titano e L200 Triton) ou 250 cv (Ranger e Amarok)!”
É que elas são tão barulhentas e giram tão pouco... que eu
acabo prestando atenção só nisso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59272726687/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Falando sério: imagine a suavidade de operação, e o quanto
elas poderiam custar bem abaixo dos R$ 250 mil a R$ 350 mil, se fossem servidas
por motores 4 cilindros turbo, de 2 litros, rendendo os mesmos 250 cv? É só ver
a receita espetacular criada pela Stellantis para a RAM Rampage. Ela é tão
interessante que, desconfio, ter tirado vendas de SUV´s, dadas as virtudes urbanas
e rodoviárias de uma picape com mais de 270 cv, com dotes de esportiva, mas que
é extremamente confortável ao rodar pelo silêncio a bordo, pois não fica
estralando por causa de uma taxa de compressão de 16 ou 17:1 – este é um dos
motivos de o ciclo Diesel ser tão barulhento.
“Ah, mas tem o torque de mais de 45 ou 50 kgfm...” Sim, tio.
Se você está na lida da fazenda, carregando 700 kg de sacas de ração na
caçamba, choveu a semana inteira e você precisa atravessar um lamaçal naquela
subida íngreme atrás do cajueiro para alimentar o gado lá do outro lado da
propriedade, eu até entendo o porquê de clamar por tanto torque. Mas para quem
só vai desfilar nas cidades ou mesmo fazer uso das picapes em longas viagens, e
lembrando que os motores 2.0T já chegam a 40 kgfm, qual o motivo de escolher o
diesel?
<h2>Qual?</h2>
“Economia de combustível e robustez...” Ok. Só que não
adianta gastar uma fortuna na compra da picape e depois ficar celebrando o fato
de ela fazer 10 km/l. Você já “antecipou” a maior despesa na compra! Quanto à
robustez, vá lá. Eu concordo que um motor a diesel tem maior durabilidade, caso
ambos sejam utilizados do mesmo modo e com a manutenção em dia. Mas quem vai
verdadeiramente chegar até o final de vida útil do motor de uma picape, adiante
dos 400 ou 500 mil km? Será que os demais componentes mecânicos não vão acabar
antes, como suspensões, freios, câmbio, carroceria... e começará a ficar caro
demais para reparar?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59248338374/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Se bem que os defensores do diesel sempre vão lembrar da
autonomia. Uma Toyota Hilux, se conduzida com pé de bailarina, faz até 12 km/l
na estrada, o que perfará mais de 1.000 km de alcance. E nos rincões do país,
onde você viaja centenas de km sem cruzar com um posto de combustível, os
produtores rurais acabam armazenando diesel – servirá também aos caminhões e às
máquinas agrícolas da propriedade – na própria fazenda. Pronto. Encontrei uso
adequado para a picape a diesel, ainda que valha a ressalva: o dono terá de
armazenar o Arla 32 e o diesel S10 (usado nas picapes), que é bem mais caro que
o S500 de seus tratores.
Mas até para isso há opção. Veja o mais recente lançamento da
BYD: a picape Shark, híbrida, promete mais de 1.000 km de alcance. Só que ela
perde aquela vantagem básica, que é o preço de venda mais vantajoso que o
diesel, à medida que custa R$ 380 mil – mais caro que todas as rivais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/426738053/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Olha. Juro que sou receptivo a bons argumentos. Mas nunca
encontrei motivo, e isso data da encrenca que eu já tinha com meu pai quase 30
anos atrás, de usar uma picape a diesel. Defende aí nos comentários. Quem sabe
você traga um argumento novo.

PS. Testei uma Ford Ranger Raptor dias atrás. Por isso surgiu
a ideia de escrever sobre meu inconformismo pela preferência de diesel no
Brasil. Como é sensacional pilotar a Raptor e seus 397 cv extraídos de um motor
V6 3 litros biturbo a GASOLINA...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9ubH9qZQEc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

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