Carro elétrico ou híbrido flex com etanol: afinal, qual polui menos?

Tema tomou novos rumos polêmicos após o governador de Minas Gerais, Romeu Zema, defender o uso do etanol como menos poluente que o motor elétrico

Por Vinicius Moreira

14.11.2023 às 09:15

A ideia de que os carros elétricos poluem menos do que os movidos a combustão não é tão simples assim. A defesa dos veículos elétricos a bateria ou opção pelos velhos propulsores a biocombustíveis e combustíveis fósseis parece estar longe de terminar.

O novo filtro de comparação é sobre os níveis de poluentes emitidos por veículos movidos a etanol, especialmente quando usados em automóveis com motorização híbrida flex, em comparação com os 100% elétricos.

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Isso porque, a cada novo estudo sobre o assunto, os métodos utilizados para obter os resultados ficam de fora do debate, enquanto apenas a definição melhor ou pior serve como etiqueta de qualidade.

Recentemente, o assunto ganhou contornos ainda mais polêmicos após o governador de Minas Gerais, Romeu Zema, afirmar que o veículo movido a etanol polui menos que o elétrico no Brasil. “Nosso carro a etanol, que muitas vezes é esquecido, ele é tão sustentável quanto [o carro elétrico] ou até melhor”, afirmou.

“Muitas vezes, o que nós estamos assistindo é um carro elétrico na tomada e o que está lá atrás gerando essa energia é uma usina termelétrica altamente poluente”, completou o governador, que ainda classificou os veículos elétricos como ameaça a indústria nacional.

É comum a divulgação de estudos que apontam vantagens para um lado e para o outro. Vamos citar dados por aqui, mas tomamos o cuidado de entender que a questão é mais complexa do que se imagina e envolve diversas variáveis.

Stellantis destacou o etanol

Grupo dono de marcas como a Jeep, Peugeot, Fiat e Critroen, a Stellantis publicou um estudo que mediu a emissão total de CO² em quatro situações idênticas. Um automóvel rodou 240,49 km com etanol e foi comparado com outras três alternativas de propulsor: gasolina tipo C (E27); 100% elétrico (BEV), abastecido na matriz energética brasileira, e 100% elétrico (BEV) abastecido na matriz energética europeia. Veja os resultados:

Gasolina (E27): 60,64 kg CO2eq
100% elétrico (BEV) com energia europeia: 30,41 kg CO2eq
Etanol (E100): 25,79 kg CO2eq
100% elétrico (BEV) com energia brasileira: 21,45 kg CO2eq

No primeiro momento, a vantagem do etanol chama atenção, mas acaba com os números obtidos pelo trem de força 100% elétrico com energia brasileira. Dessa forma, o estudo foi amplamente divulgado ressaltando a importância do etanol, enquanto o foco da Stellantis era focar no desenvolvimento de veículos híbridos com biocombustíveis.

Fabricação também polui

Geralmente, o ponto de partida para defesa de combustíveis como etanol ou do motor elétrico é a emissão de gases poluentes que ambos produzem conforme a rodagem dos veículos. Entretanto, essa etapa é o fim de todo um processo da indústria automotiva. Vale a pena lembrar que, em ambas as motorizações, o processo de fabricação dos automóveis resulta na emissão de gases poluentes.

A diferença é que, durante a produção das baterias, o índice de emissão de substâncias poluentes pode ser maior em veículos elétricos do que em modelos a combustão. A Volvo divulgou um estudo que compara a emissão de CO² durante seu processo de fabricação.

O XC40 T5 emitiu 14 toneladas de CO², já o elétrico XC40 Recharge propagou 24 toneladas. A marca afirmou que das 10 toneladas a mais, 7 delas foram fruto do processo de produção das baterias. Funciona assim: tanto o conjunto elétrico como a combustão buscam a melhor autonomia possível de consumo.

Ao completar o tanque de combustível, a produção dos gases que atingem a atmosfera já faz parte do entendimento comum, enquanto na recarga em carros elétricos o processo de geração de energia que abastece o carro fica oculto. Por isso, ao não ver o “caminho” da energia, a percepção da alternativa sustentável é prejudicada.

Matriz energética

No caso do Brasil, a matriz energética é majoritariamente limpa, pois mais de 66% da energia é gerada por usinas hidrelétricas, assim como por meios renováveis que também despontam em detrimento do uso de combustíveis fósseis. Isso, por si, representa uma grande vantagem para a adoção de veículos elétricos a bateria em nosso mercado.

Enquanto isso, a sinalização feita pelas empresas automotivas brasileiras é a preferência por veículos flex, com foco em uso do etanol. O estudo do Boston Consulting Group, Anfavea e Sindipeças mostrou que 83% das instituições, incluindo montadoras e fabricantes de peças, pretendem continuar nessa linha a combustão na espera da transição para a eletrificação.