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Falar bem de carros elétricos para apaixonados por carros é difícil, mas leia com atenção

Coluna do Edu

Há algumas semanas que eu não arrumava encrenca. Vinha
fazendo até textos comportadinhos, sem polêmicas. Mas convenhamos. O
conhecimento emerge após o embate de opiniões divergentes, não? E geralmente em
favor dos dois lados. Você não concorda? Antes de sair me xingando nos
comentários... só leia até o fim. Xingue depois, se quiser.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Falar bem de carro elétrico em espaços editoriais que sejam frequentados
por leitores apaixonados por carros, atualmente, é um pecado mortal. Eu sou fanático
por carros. Fiz dessa paixão a minha profissão. Mas eu me permito também gostar
de carros elétricos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-foram-os-5-carros-mais-exoticos-que-ja-guiei/8077" target="_blank">Estes foram os 5 carros mais exóticos que já guiei</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pai-eu-vi-um-alfa/8026" target="_blank">“Pai, eu vi um Alfa...”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li></ul>
Suspeito que essa ojeriza criada contra os BEV´s (Battery
Electric Vehicle, ou 100% elétricos) tenha nascido a partir da implicância
proferida por novos formadores de opinião, ou influencers, visto que a
esmagadora maioria dos consumidores nunca teve a oportunidade de guiar um único
exemplar. Desde que as redes sociais deram voz ativa a esses personagens, irradiando
a preferência pessoal dos autores, o mundo automotivo virou de rodas para o ar.
Ter o microfone (ou o teclado) às mãos virou sinônimo de poder. E, por vezes,
de lacração.
Jornalista é diferente
Note. Falei de formadores de opinião. Não de jornalistas. O
segundo time, ao qual orgulhosamente pertenço, originalmente também forma
opinião, porém não discrimina nenhuma categoria de carros. Eu posso até não
gostar de A ou B. Mas, como jornalista, eu informo. Até opino. Mas não lacro.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709326301756.design-sem-nome-2024-03-01t175139.916.png" alt="" width="300px">
Você já leu posts, ou viu vídeos de personagens que odeiam,
simplesmente abominam, a ideia de ter energia elétrica como fonte de propulsão
para automóveis. Há quem caia no erro de garantir que, em toda a cadeia
energética de produção do veículo e extração da fonte de energia, o chamado “do
berço ao túmulo”, o carro elétrico até polua mais.
Tenho visto alguns desses personagens de redes sociais com um
empenho hercúleo para derrubar a atratividade dos veículos a bateria. No mundo
da Comunicação, hoje em dia, opinião virou commodity. O sujeito quer
aniquilar carro elétrico porque não gosta. E sai tagarelando a esmo.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709326399368.design-sem-nome-2024-03-01t175317.108.png" alt="" width="300px">
Há também quem dissemine piadinhas pejorativas em direção aos
donos de eletrificados de marcas chinesas. Como se não houvesse legitimidade na
opção do consumidor. No primeiro trimestre desse ano, esse segmento ampliou as
vendas em 33,2%, incluindo-se, aqui, sob licença poética, os híbridos. Os
carros nacionais cresceram 3%. Não fossem competentes, as vendas não seriam tão
expressivas. 
Calma, cabe todo mundo
Mais de um século atrás, os Ford Modelo T tinham carroceria
tipo “Torpedo”, e saíam pintados de preto (a partir de 1915) das linhas de
montagem de Henry Ford a fim de baratear o preço final. Mas não levou tanto
tempo para que algum gênio, que eu não sei quem foi, descobrisse que “podia ser
que alguém gostasse de branco”.
Outros fabricantes perceberam que um carro não precisava ter
só quatro portas e teto de lona. Podia ter duas. E não ter teto nenhum. E as
carrocerias foram se tornando cada vez mais versáteis, coloridas e diferentes. As
décadas seguintes comprovaram que carros continuariam sendo carros, fossem eles
sedãs, cupês, fastbacks, stations, roadsters, conversíveis, minivans, picapes...
até suves!
Qual o problema, então, de ter uma “alternativa energética”
aos motores a combustão? 
Elétricos jamais serão unanimidade<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709326446154.design-sem-nome-2024-03-01t175403.895.png" alt="" width="300px">
Veículos elétricos puros sempre terão um impeditivo natural
de se tornarem únicos: a autonomia. Você pode encher as rodovias de
carregadores ultra-rápidos, criar baterias sólidas ou aumentar a densidade
energética dessas baterias para que, nominalmente, elas apresentem menos kWh e rendam
mais quilômetros rodados. Ainda assim, as viagens longas continuarão sendo arriscadas.
“O mesmo pode acontecer com carro a gasolina: você fica sem uma gota no meio da
estrada e o carro para”. Verdade. Só que aí você pega uma carona até um posto, compra
um recipiente de 5 litros de combustível, retorna ao carro, usa o funil e...
problema resolvido. Energia elétrica engarrafada... ops, acho que não teremos
tão cedo.
Na cidade é muito legal
Ao contrário de rodovias, entretanto, a experiência de rodar
no dia a dia das cidades com um carro elétrico é excepcional. Sem brincadeira:
a maioria dos críticos de BEVs nunca nem puseram as nádegas em um deles. E os
formadores de opinião que puseram suas respectivas... se escondem atrás de
afirmações que não param em pé sozinhas, como a falta de prazer ao
dirigir.&nbsp; Eles têm todo o direito de
achar e defender essa ideia. Na minha modestíssima opinião, entretanto, o
prazer ao dirigir não está unicamente conectado à potência.
Se for para considerar somente isso, OK, azar dos haters:
o automóvel produzido em série à venda no Brasil com a maior potência é um...
adivinhe? 100% elétrico. É o Taycan Turbo GT, que desenvolve até 1.108 cv de
potência, com Launch Control e Attack Mode habilitados.
Minha concepção de prazer ao dirigir é a seguinte:
<ul><li>Eu
tinha prazer ao dirigir o Corsa 1.0 EFI, em 1994, quando foi lançado. Ele era
tão mais evoluído que os demais populares da época, que, sim, eu ficava
empolgado frente à vantagem tecnológica. Mesmo tendo só 50 cv.</li><li>Eu
tinha (ainda tenho) prazer ao dirigir a Kombi, não só por ser tão diferente,
mas também por saber que estou conduzindo algo concebido quase 80 anos atrás
que não foi superado até hoje: ela é a forma mais barata de transportar 1
tonelada de carga fechada. </li><li>Eu
tinha prazer ao dirigir o Uno 1.5R, que, por acaso, era o esportivo nacional
dos anos 80 menos potente. Mas seu câmbio tinha relações curtas e ele era leve.
Logo o desempenho, primoroso.</li></ul>


O prazer ao dirigir é diferente
Além de o modelo 100% elétrico ser muito mais econômico no
custo por km rodado, você ganha um carro totalmente silencioso, que não tem
ruídos, trancos ou vibrações. E eu garanto: a tocada de um carro sob esses ângulos
também proporciona enorme prazer ao dirigir. Experimente você mesmo. Trabalhar
com os freios regenerativos para recarregar a bateria nas desacelerações exige
uma condução técnica. É uma delícia. E eu nem vou mencionar o torque
instantâneo na hora de acelerar.
Para quem possui pontos particulares de recarga, seja em casa
ou no trabalho, e não dependa de carregadores públicos, o BEV é a melhor
solução urbana. É uma alternativa que vale a pena ser experimentada. Mas essa é
só mais uma alternativa. Os carros 100% elétricos não serão o caminho
único para o futuro da mobilidade nos próximos anos. O receio de ficar parado
no meio da estrada é uma razão que, por si só, já garante a continuidade por
longos anos de modelos a combustão.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709326512854.design-sem-nome-2024-03-01t175508.172.png" alt="" width="300px">
Discursos ecológicos à parte, temos ainda que lembrar que o
Brasil é um país onde milhões de pessoas dependem economicamente da cadeia de
transformação de cana de açúcar em álcool (não me acostumei com esse troço de
etanol...) e temos todo o pré-sal para começar a extrair petróleo. Esses dois fatores
já inviabilizam qualquer eletrificação maciça como matriz energética sob o
ponto de vista macroeconômico. Motor a combustão, no Brasil, portanto, não é só
opção. É vocação.
Se você é um sujeito que gosta de motor a gasolina, portanto,
calma. Você continuará sendo “abastecido” com muitas opções de mercado no
futuro.
Só não precisa ficar falando mal do amiguinho que optar por
algo diferente de você. Respeitar o diferente é o grande barato desses tempos
modernos. Combinado?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/SoUGTIepdCA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carta aberta aos haters de carros elétricos

De picape superpotente a clássicos da indústria mundial, Eduardo Pincigher conta os mais diferentes testes 

Vamos definir o que é
exótico. Meu intento, hoje, é destacar o que tive a oportunidade de testar ao
longo da minha carreira que “fugia dos padrões convencionais”. Exótico pode ser
muito bom. Até espetacular. Ou o inverso. Melhor ainda: apenas diferente. Combinado?<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Mercedes 300SL Gullwing
Nunca ganhei rifa. Nem
sorteio, loteria, bingo, nada. Gastei minha "sorte" em um evento da
Mercedes-Benz, em meados dos anos 90. Fiz uma visita ao Classic Center, em
Fellbach, pertinho de Stuttgart, onde são restaurados modelos antigos da marca.
Lá, a cereja seria um passeio com clássicos após a visita à oficina. Carros
restaurados dos anos 30, 40... e a "Asa". A Gullwing. A madame. A
300SL "Asa-de-gaivota". Um dos carros mais míticos da história do
automóvel.
E não é que sai meu nome pra
guiar a 300SL? O test drive tinha umas estradinhas sinuosas e passava por uma autobahn.
Assim que entrei na autoestrada, eis que passa por mim um Golf dos anos 80, com
a mãe guiando e duas crianças saltitando no banco traseiro. A uns 170 km/h.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pai-eu-vi-um-alfa/8026" target="_blank">“Pai, eu vi um Alfa...”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li></ul>
Apesar de superesportiva, a
300SL foi feita nos anos 50. A direção era tipo setor e rosca sem-fim, como no
Fusca. Não tinha folga, e sim férias. Eu usava duas faixas da estrada para me
manter em linha reta... A suspensão traseira usava braços semi-oscilantes,
também iguais conceitualmente aos do VW Sedan. Sabe quando você vê um Fusca por
trás, numa curva, e a roda de dentro está com enorme variação positiva de
cambagem? Pois. 
Fui a 170 km/h. E o Golf...
abrindo. Eu tinha muito motor para alcançá-la, mas... lembrei dos freios a
tambor, da direção, da suspensão traseira, de que eu estava sem cinto de
segurança, pois o carro não tinha. Lembrei dos pneus 5.60-15 – a Kombi usava 5.50-15.
E lembrei que o modelo valia perto de um milhão de euros. Tirei o pé. 
Conclusão bem objetiva:
precisava guiar MUITO naquela época. Apesar de estar com um dos carros mais bem
construídos na década de 50, acelerá-los requer certa falta de juízo. Fiz teste
de carros por muitos anos. Fui piloto. Mas feras, mesmo, eram os caras de 70
anos atrás que andavam no limite com essas “coisas”...
Dodge RAM V10<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487930800/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Em uma viagem aos Estados
Unidos, solicitei à assessoria da Chrysler um Dodge RAM 3500 V10 para teste. Foi
com ela que aprendi um termo muito usado pelos norte-americanos para definirem a
paixão pelas picapes: EGO TRUCK. E ela tinha muito! Além do motor V10 do Viper,
com mais de 8 litros, amansado para “apenas” 300 cv, chamava a atenção a
rodagem dupla no eixo traseiro. Os nativos adoravam essa demonstração de testosterona
picapiniana. Cada vez que eu parava pra abastecer – e foram VÁRIAS vezes,
como você há de imaginar –, alguém esticava o olho e abria um largo sorriso em
sinal de aprovação.
Fui a Las Vegas pela I-15 N.
Rodei 270 milhas. Na volta, fiz um roteiro mais longo, passando pelo Death
Valley, um deserto salinizado que fica abaixo do nível do mar e cerca de 15ºC
mais quente que qualquer cidade da vizinhança. Na beira da estrada, você
encontra(va) diversos tonéis abandonados de 2 ou 3 mil litros, usados no tempo
em que não existia coolant (aditivo para líquido de arrefecimento do motor) e
os motores dos carros ferviam com facilidade. As autoridades deixavam água nos
reservatórios para salvar os motoristas. Por ser um dos locais ermos do país,
aproveitei pra ensaiar algumas arrancadas: no cronômetro, a RAM gastava menos
de 8 segundos no 0 a 100 km/h. Só que o ponteiro da gasolina mexia mais rápido
que o do velocímetro.
Dauer 962 LeMans<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487931202/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Havia um carro nos anos 90 chamado
Dauer 962, réplica dos míticos Porsche 962, que haviam vencido as 24 Horas de
Le Mans ininterruptamente entre 1981 e 1987. A fabricante chamava-se Dauer
Racing, uma equipe de competição que produzia um carro homologado pra rua. 
Essa versão era equipada com
motor boxer de 6 cilindros, 3 litros, biturbo, de 720 cv. Detalhe: se a
potência não lhe parece tão assustadora... que tal o peso do carro? 1.130 kg.
Resultado: ele fazia 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. E 0 a 200 km/h em 7
segundos. 
Comecei a trocar fax com a
fábrica, sediada em Nuremberg, Alemanha, e agendei uma reportagem. O ano era
1995. Cheguei, fotografei, papeei, entrevistei o diretor da fábrica e saí pra
andar com o piloto de testes, Hans %$@#&amp;, que havia sido corredor de
endurance. E era um alemão com jeitão bem latino, conforme logo eu descobriria.
Estamos numa autobahn a 270 km/h. Ele encosta atrás de uma Ferrari 348.
O fulano cisma de acelerar. O Hans sorri e garante: “ele vai parar a 290 km/h.
Essa scheisse não passa disso”.
É, amigo. A 348 foi a 290
km/h. E não deu passagem. Pê da vida, o Hans ajusta no painel a pressão do
turbo para alguma coisa acima de 1,2 bar e toma certa distância. Aí acelera. Cola
na traseira da Ferrari, pega o vácuo, coloca pela direita, emparelha com o
infeliz, xinga, gesticula, esbraveja... E “despacha” a Ferrari. Chega a 330
km/h – a máxima declarada do 962 era 403 km/h.
E eu esfregando o ombro no
Hans, já que o carro tinha dois lugares, mas originalmente era concebido como
monoposto. O detalhe é que o habitáculo era avançado e você posicionava seus
pés à frente do eixo dianteiro, quase encostados lá no para-choque. E o cara já
tinha andado no vácuo da 348 a quase 300 km/h...<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487931393/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
30 km depois de ter saído de
Nuremberg, o Hans retorna. Era a minha chance de pedir pra guiar. Ele reluta,
mas eu insisto. “Sei não. Esse carro é muito bruto”, dizia. Argumentei que era
piloto de Endurance como ele. Isso era verdade. Eu havia andado nas Mil Milhas
de Interlagos em 1994. O Hans nunca tinha ouvido falar de VW Voyage, mas isso
era um mero detalhe, até mesmo porque me pus a descrever como era a versão de
pista do simpático sedãzinho e, digamos, exagerei um pouco na potência. “Tem
uns 450 cv”.
Acabou colando. Eis que saio
acelerando aquele demônio, observando o quanto o pedal de embreagem era duro e
com curso minúsculo. Você tirava o carro do lugar acima de 3 ou 4 mil rpm.
Nunca guiei (e nunca mais vou guiar) um carro com engates de marchas tão curtos
– você nem movimentava o braço, mas só a munheca.
Além de colher a sensação de
pilotar um autêntico carro de corrida pra escrever a reportagem para a revista
Motor Show, eu tinha um desafio pessoal: passar dos 300 km/h. Havia andado a
260 km/h em um Honda NSX, mas numa pista fechada. 
Pra encurtar: consegui
passar dos 300 km/h. Mantive 310 km/h por 3 ou 4 segundos. E até fiz uma curva
bem suave – uma reta torta, na verdade. Lembro que você tinha que desenhar a
manobra no volante com notável cuidado e centenas de metros antes. Algo
indescritível... Você fica proibido de fazer qualquer movimento brusco. Até
para desacelerar eu agia progressivamente.
“Aposto que o Voyage não faz
tudo isso”, ironizou o Hans. Não, não fazia mesmo.
Escort RS Cosworth
Como a pista de Viracopos era
muito larga, adotávamos um cone como referência de frenagem nos testes de
velocidade máxima pra revista Quatro Rodas. Junto comigo, o @RicardoDilser. Um
ajudava ao outro nas medições. Na minha vez de fazer máxima, entrei com o
Cosworth na pista: quase 220 km/h no fim da reta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487932133/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Detalhe: como havia sido
concebido para provas de rali, o Cosworth não tinha velocidade máxima absurda. O
mérito do carro era acelerar e retomar muito rapidamente, fruto do turbo e das
relações curtas de câmbio. Por isso só chegava a 220 km/h. Foi o único Escort
da história com motor longitudinal. Além disso, ele tinha tração permanente nas
quatro rodas.
Eu já estava a mais de 6.200
giros, em quinta, e o cone não aparecia, não aparecia... Apareceu. Só que a
pista acabou. Subi no freio. Ele parou, mas, confesso, fiquei até tonto. Deu
algo como 1,1g de desaceleração. Detalhe: o Dilser havia se enganado e colocou
o cone a 100 metros, não a 150 m como aquela velocidade exigia.
Peugeot 505 SRi<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487932956/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
A única coisa positiva desse
sedã era atestar o quanto estávamos melhores com os modelos nacionais (Santana,
Monza, Versailles, Tempra) que os argentinos, lá nos idos de 1992. Dito isso,
nunca entendi o porquê do 505. O 405 francês, com carroceria 17 ou 18 cm mais
curta, também trazido pela marca, já era bem interessante (motor transversal,
tração dianteira, décadas mais moderno) O 505 era um dos símbolos argentinos de
“carro velho”. Talvez oferecesse a mesma sensação a eles quando chegavam ao
Brasil e viam o Opala...rs. Se bem que o Opala era bonitão. O 505, nossa... Ele
deu origem à picape 504 GRD, a diesel, aquela que tinha a inscrição “1,3
toneladas” (sic) na traseira. 
Nunca testei um carro que
saísse tanto de frente como ele. Você virava, virava, virava e ele insistia em
apontar pra fora da curva. O 505 tinha motor 2.2 de 130 cv e tração traseira. Era
ruim de guiar e pior ainda pra olhar. Tanto que você não vê um na rua há mais
de 30 anos (desde que foi lançado, inclusive).
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/o6XMfFNzZt8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Estes foram os 5 carros mais exóticos que já guiei

Colunista Eduardo Pincigher fala mais sobre sua relação com os carros 

Em meados dos anos 70, o
‘Eduzinho’ aqui já era um autêntico apaixonado por automóveis. Passava horas
enfileirando a coleção de Matchbox pelo chão da sala de casa. Só brincava com isso.
Respirava o tema. Veja a ilustração abaixo. Não se empolgue com os dotes
paupérrimos do designer-mirim. Só note as (boas) referências:<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>As ruas de São Paulo nos
anos 70 eram infestadas de Fusca, Variant, Brasília e demais VW a ar, além de
Chevette, Corcel, um ou outro DKW e Aero Willys. E tinham os modelos de luxo,
como Opala, Maverick, Dodge Dart e Galaxie, esses dois últimos um pouco mais
raros. Mas mais difícil, ainda, era encontrar um Alfa Romeo 2300.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-estreia-no-carnaval-do-rio-por-que-tanto-barulho/7814" target="_blank">VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?</a></li></ul>
Aquela frente dos quatro
faróis redondos, com o cuore sportivo no centro da grade, é mítica, na
minha opinião, até hoje. Sabe aquela brincadeira estranha das crianças com o
Fusca azul? Pois eu tinha algo parecido com o Edson. “Pai, eu vi um Alfa!”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485232478/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Isso é tão entranhado na
minha memória afetiva que, seguramente, acontece até hoje. E não só com o 2300,
mas com uma fileira de outros modelos, que chegaram ao Brasil nos anos 90 e
2000: 164, 155, 145, 156, 156 Sportwagon, Spider, 166 etc. O Edson já partiu,
mas basta que um deles passe por mim... “pai, eu vi um Alfa”. É inevitável.
Design, ronco de motor e
sistema de direção
Já disse que o 8C 2900B é
possivelmente o carro do período pré-guerra mais bonito já construído.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485232566/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Também já escrevi por aqui –
se não disse, digo já – que o 156 é o sedã mais charmoso dos anos 90. Para mim,
ele tem um design tão contemporâneo que passa tranquilamente por um carro
atual.Eu gosto de carro. Mas carro-carro.
Eu gosto de Alfa Romeo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485234050/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Na última vez em que estive na
Itália, no início de 2020, adivinha qual museu fui visitar? Ou qual carro
aluguei para fazer um tour pela Europa? Sou suspeito para falar de Alfa Romeo.Viajei por sete países.
Rodei mais de 3 mil km. Média de consumo de 17,2 km/l de diesel, incluindo duas
ou três subidas aos Alpes e centenas de km nas autobahnen alemãs (de pé
embaixo).
O Giulia da minha viagem
tinha motor turbodiesel de 190 cv, câmbio manual de 6 marchas (solte seu rojão;
isso ainda existe) e tração traseira. Isso tudo além da melhor relação de
multiplicação de caixa de direção que já inventaram nesse mundo. Notou o
conjunto que define o "carro-carro"? E o que isso fica divertido nas
estradinhas cheias de neve com 45 kgfm de torque e o controle de tração e
estabilidade desabilitado??
Meus cumprimentos (peço até
bênçãos) a engenheiros e marqueteiros remanescentes de um tempo em que quem
gostava de carro-carro tinha seus desejos atendidos. E que mantiveram essa
opção em linha.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485236818/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Só que as vendas estão
encolhendo
Infelizmente houve um preço
a ser pago por esse line-up. As vendas caíram cerca de 20% em 2024 (60 mil
unidades em todo o mundo) ante o ano anterior. Ausente do Brasil há algumas
décadas, as únicas notícias que chegavam de Alfa Romeo por aqui eram que a
marca, preocupada com quedas consecutivas nas vendas, corromperia sua essência
de oferecer produtos aos apaixonados por carro-carro (desconsidere todos os
meus elogios acima) e se concentraria em suves e crossovers daqui para frente.
E detalhe: passaria a produzi-los em versões com propulsão 100% elétrica a
partir de 2027.
Achei essas informações no
site de um entusiasta francês por carros italianos, chamado “Italpassion”.
Chequei em outras respeitadas fontes europeias de jornalismo automotivo e os
prognósticos bateram. “Sinceramente, neste momento, não vejo futuro para um
Giulietta, porque não há procura para um sedã compacto. Atualmente, o Giulietta
é o Tonale”, teria afirmado o atual CEO da Alfa Romeo, Santo Ficili. O Tonale é
suve médio com 2,636 m de entreeixos (adivinhe? Idêntico ao do nosso Jeep
Compass...) e equipado com duas opções de propulsão híbrida: diesel+HEV de 160
cv e gasolina+plug-in de 280 cv.
Além do Tonale, a linha é
hoje composta pelo suve compacto Junior, que tem entreeixos de 2,55 m
(adivinhe? Idêntico ao do Jeep Avenger) e versões híbridas (136 cv ou 145 cv) ou
totalmente elétricas (156 cv ou 280 cv) e pelo Stelvio, um utilitário-esportivo
com porte estrategicamente posicionado entre BMW X1 e X3, que usa motores a
diesel (160 cv ou 210 cv) e gasolina (280 cv), além da vitaminada versão
Quadrifoglio (520 cv).
Mas e os benditos sedãs?
Sobrou só o Giulia mesmo. E
por pouco tempo. Hoje ele dispõe exatamente das mesmas versões de motores do Stelvio.
Mas é prevista a chegada de uma nova geração em 2026 que o transformaria – olha
o pecado – em um “crossover cupê”, a adotar a mesma plataforma, chamada STLA
Large. Ela foi criada para uma saraivada de futuros elétricos da Stellantis, a
ser usada por Dodge, Jeep, Chrysler, Alfa Romeo e Maserati.
O Giulia de próxima geração
seria um dos primeiros modelos exclusivamente elétricos da marca. Dizia-se que
ele ofereceria cerca de 800 km de autonomia, com baterias de até 118 kWh. Isso
o tornaria um dos modelos elétricos de maior alcance disponíveis.
(Pausa para limpar a lágrima
que escorreu por aqui.)
Tá achando que é muito suve?
Pois há um outro, chamado internamente de E-SUV, que virá acima de todos os
demais para disputar mercado no segmento do Porsche Cayenne. E o E-SUV, óbvio,
seria 100% elétrico.
Mas... boas notícias!
Esse cenário atual caminhava
para a eletrificação completa da linha, de acordo com as mídias europeias. Até
que eu esbarro em um artigo de um site norte-americano que dá um alento aos
alfistas mais apaixonados. 
O CEO da Stellantis Europe,
Jean-Philippe Imparato, disse ao site Auto Express que “se o ecossistema global
atual não mudar, o Giulia será 100% elétrico. Se eu perceber que está mudando,
não é um problema ajustar com motores alternativos”.
O Alfa Romeo 33 Stradale
pode ter sido o primeiro sinal dessa mudança de atitude. Quando foi revelado,
em 2023, acreditava-se que o 33 seria o último Alfa movido a combustão. Equipado
com um V6 de 3 litros e 620 cv de potência ou um motor totalmente elétrico de 750
cv, adivinhe qual das opções a grande maioria dos compradores escolheu? 
“Filho, eu...”
Veja como esse mundo
automotivo dá voltas... Eu, que gosto de carro-carro de verdade, como os que a
Alfa produz (ou produzia), achava que iria morrer abraçado às lembranças de um
sedã como o Giulia Quadrifoglio, com o ronco inconfundível daquele mítico V6 biturbo.
Ufa. Pode ser que o V6 permaneça. Meno male.
Daqui a alguns anos, caso eu
volte à Europa e consiga levar junto a família, quem sabe não consiga dizer... “Filho,
eu (ou)vi um Alfa”. 
Será um suve ou um
crossover, mas o ronco estará lá.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/7JHLLHizeBU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

“Pai, eu vi um Alfa...”

Carros com missões que nem sempre conseguem cumprir marcam o cenário atual

Anos atrás, aprendi uma
palavra que define com exatidão o tema que quero abordar na coluna de hoje: idiossincrasia.
O dicionário concede dois significados. O primeiro está relacionado à medicina.
Não nos interessa, portanto. O segundo: característica comportamental
peculiar a um grupo. Pois é exatamente isso.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Nós, brasileiros, temos
algumas idiossincrasias quando interagimos com o mercado automotivo. A gente
simplesmente acha. E faz. Mas talvez nem se pergunte o porquê ou se dê o
benefício da dúvida. Pá-pum. Permito-me elencar alguns exemplos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-estreia-no-carnaval-do-rio-por-que-tanto-barulho/7814" target="_blank">VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-mais-feios-do-mundo/7720" target="_blank">Os carros mais feios do mundo</a></li></ul>
Esportivo com 4 portas
O @BobSharp mencionou em um
de seus textos, recentemente, sobre a preferência que havia anos atrás no
Brasil por carros de 2 portas. E ele crava: prefere sempre (e eu sigo o
relator) a carroceria com 4 portas. “Duas portas para mim só em picape (cabine
simples) ou caminhão”, disse.
Essa implicância ainda
resiste em esportivos. Penso eu que isso é herança óbvia da imagem
proporcionada por cupês (2+2) e roadsters (2 lugares) de marcas afamadas, como
Porsche e Ferrari. Mas é preciso ressaltar que, mesmo nesses casos, elas
constroem seus esportivos com 2 portas por uma razão direta com o número de
assentos.
Nos modelos 2+2, como o 911,
por exemplo, dificilmente se fará uso dos assentos traseiros. Tanto que ele não
é um carro de 4 lugares, mas sim um 2+2, onde há dois pequenos nichos para
serem usados ocasionalmente. Quando a Porsche faz o sedã Panamera, propriamente
com 4 lugares, note que ele só sairá com carroceria de 4 portas. Por que
implicar com esportivos 4 portas, então?
Picape a gasolina versus
diesel
Até já dediquei o espaço dessa
coluna para explicar por “a+b” que nada justifica a preferência dos brasileiros
por picapes movidas a diesel. Esse é um hábito que data do início dos anos 80,
quando tínhamos as indestrutíveis Ford F1000 e Chevrolet C20/D20. Pode ser que
lá atrás houvesse razão para optar pela robustez, pela durabilidade e pela manutenção
mais espaçada dos motores a ciclo Diesel.
Hoje não mais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415169627/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Além de as picapes a
gasolina continuarem custando mais barato – a diferença de preços na Fiat Toro,
uma das únicas que possui ambas as versões de motorização, é de cerca de 15% –,
os motores a gasolina, principalmente quando são superalimentados, já
“encostam” no torque das picapes a diesel, criando grande aptidão para o
trabalho pesado. Além disso, a suavidade na operação é incomparável e a faixa mais
elástica de aproveitamento de rotações não me deixam qualquer dúvida: picape a
gasolina sempre será melhor. Mas só eu acho isso. 
“Suve é um ótimo carro
familiar”
Já expressei aqui minha
indisfarçável implicância com os suves, considerando o uso padrão ao qual ele é
destinado, como o carro da família. Parece difícil contestar a opinião de mais
de 50% dos compradores de carros zero km no Brasil, que é a expressiva fatia atual
abocanhada pelos utilitários-esportivos. Mas estou convicto de que há opções
sempre melhores em qualquer segmento.
(Quando eu trabalhava na
Mercedes-Benz, uns 15 anos atrás, reparava sempre no estacionamento da
diretoria. A empresa tinha 6 vice-presidentes. Cinco deles usavam Classe M como
carros designados. E apenas um adotava a Classe E. Detalhe: o executivo que
andava de sedã era o VP de Engenharia. Ou, em outras palavras, era o cara, dos
seis, que mais entendia do riscado... rs)
Eu compreendo que as pessoas
tenham uma percepção maior de segurança quando estão sentadas (o tal do ponto
H) ligeiramente mais altas que os motoristas dos demais carros no trânsito.
Você enxerga melhor o que acontece à sua volta e se sente um pouco mais seguro.
Mas não vou discutir “impressões”. E sim fatos. A eles:
1)&nbsp;&nbsp; Esse
tipo de carroceria é mais alta que a dos virtuosos sedãs e das
saudosas camionetas (station wagon). Por esse simples fato, eles não possuem os
mesmos dotes de aderência e estabilidade que os similares tradicionais, a
despeito do largo uso de recursos eletrônicos. E eu não consigo engolir que
alguém compre um carro para a família sabendo – ou deveria estar sabendo – que
ele não será tão seguro dinamicamente quanto outros tipos de carroceria. 
2)&nbsp;&nbsp; Ele
é mais pesado: anda menos e gasta mais. Simples.
3)&nbsp;&nbsp; Porta-malas
menor: de que adianta ter um carro para a família em que a
bagagem terá de viajar nos pés dos ocupantes traseiros ou, muito pior, no colo
de quem se senta no banco de trás, o que é até inseguro? Dou exemplos: a
capacidade de porta-malas do Toyota Corolla Cross é de 440 litros, 30 l a menos
do que no Corolla, versão sedã. Fiat Pulse versus Fiat Cronos: 370 l contra 525
l, respectivamente.
4)&nbsp;&nbsp; Os
suves são mais caros: não há nenhum motivo para isso, a não ser o
mercadológico. Devido à maior procura, você eleva o preço e os clientes, ora,
pagam. Para seguir nos exemplos acima, o Corolla Cross XRE 2.0 custa R$
187.290. O Corolla XEi, R$ 158.490. Já o Fiat Pulse Drive AT 1.3 é vendido por
R$ 116.990, enquanto o Cronos Drive 1.3 AT sai por R$ 109.990. 
Compra quem quer. Mas
continuarei antipático aos suves. Mesmo que fique falando sozinho...rs
Vans de transporte de
passageiros
A JAC tentou. A
Mercedes-Benz também. Mas esse segmento de vans de porte médio para transporte
de passageiros, com capacidade para 7 ou 8 pessoas, nunca emplacou no Brasil.
Sucesso na Europa e, principalmente, na Ásia – na China, há dezenas de opções
–, o Brasil não consome essa categoria de veículos.
Não consigo entender o
porquê. Para o transporte executivo de passageiros, como aqueles serviços que
fazem traslados de aeroportos para hotéis, por exemplo, o uso de qualquer carro
de passageiros será inadequado. Imagine que você precise transportar uma
família de quatro pessoas. Se for um sedã grande, pode ser até que três
passageiros caibam no banco traseiro. Mas duvido que a bagagem de 4 pessoas
será acondicionada no porta-malas. Não cabe. Não dá.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/482259641/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Essas vans, como JAC T8 e
Mercedes-Benz Vito, são soluções excelentes. Você instala os seus 4 passageiros
e sobra espaço no porta-malas para carregar as malas de todos eles. Pois quem
realiza essa atividade prefere gastar mais e adquirir vans grandes, como
Renault Master ou Mercedes Sprinter. Custam mais. E, no exemplo que eu dei, vão
rodar com vários assentos vazios. Vai entender...
Para o transporte de carga,
esse porte de vans até já faz algum sucesso, tendo Fiat Scudo e Peugeot Expert
(na verdade, o mesmo carro) como representantes. Mas para levar passageiros? Nenhuma.
Carro usado com mais de 100
mil km não presta
Piada. 
Aprendi com o saudoso Josias
Silveira, criador da revista Oficina Mecânica nos anos 70, que os carros mais
rodados têm alma. Acredito nisso. E tenho uma certa queda por alguns deles.
Tenho um Fusca 76 e uma Variant 74... ambos com altíssima km, nos quais tenho
enorme confiança. Subo em qualquer um deles para fazer uma viagem de 500 km
agora.
(Mentira. O Fusca é 1300.
Mas na Variant, claro que dá!)
Vamos ao lado mais
pragmático dessa história: o estado de conservação e o histórico de manutenção
de um carro usado são muito mais importantes do que a quilometragem apontada
pelo hodômetro.
Se você adquire um carro com
120, 130 ou 150 mil km, que tiver um histórico confiável de manutenção, a
probabilidade de ocorrer algum problema severo é muito menor, até porque, com o
hodômetro registrando uma marca como essa, o ex-proprietário já fez
praticamente tudo pelo menos uma vez: amortecedores, óleo de transmissão (no
caso de câmbios automáticos), disco e platô de embreagem, bomba de alta. Talvez
te sobre, caso não tenha sido feito, uma troca de bicos injetores e alguma
central eletrônica que cisme de pifar. Mas é um risco bem consciente, caso,
repito, o histórico de manutenção for confiável.
E você, o que apontaria de
“lenda urbana” no mercado automotivo que é errado?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/8Oum6BsG-R0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro

Prática tem se tornado mais comum nos últimos anos e este resumo é o início deste mundo

Vou te convidar para um resumo
bem enxuto sobre a evolução na preparação de motores nas últimas décadas. Óbvio
que a complexidade do tema e as particularidades de cada veículo vão deixar
muitas minúcias de fora. Mas a ideia não é escrever um livro. Só uma coluna.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Não dá para iniciar um texto
sobre preparação de motores sem se desvincular das questões relacionadas às
leis de trânsito. Eu gosto de carros. Gosto muito, aliás. Gosto de acelerar, já
me aventurei em corridas e não serei hipócrita em negar que a alta performance
em um automóvel é algo que me fascina. Mas jamais isso foi, é ou será
mais importante do que zelar pela segurança, principalmente a de quem estiver
comigo no carro, dos demais motoristas e pedestres e a minha própria. Isso é
inegociável.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-estreia-no-carnaval-do-rio-por-que-tanto-barulho/7814" target="_blank">VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-mais-feios-do-mundo/7720" target="_blank">Os carros mais feios do mundo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-escolher-qual-carro-comprar/7658" target="_blank">Como escolher qual carro comprar?</a></li></ul>
Por isso que a invenção do
século chama-se Track Day. 
Recente no Brasil – os
primeiros datam do início dos anos 2000 –, o Track Day celebra a retirada de
boa parte dos carros preparados de demonstrações de performance nas ruas,
colocando-os em pistas fechadas. Alguns deles continuam rodando por aí, mas a
maioria dos usuários parece ter entendido que as pistas são o cenário adequado.

Claro que ainda existem
babacas que fazem racha (ou pega) nas vias públicas – se bem que isso ocorre
também com quem tem carro original, diga-se. A idiotice tem sido mitigada, mas é
difícil eliminá-la. No passado, entretanto, era muito pior, quando se preparavam
Fusca, Passat, Opala e Maverick (os preferidos) e eles iam acelerar nas ruas.
Se você é bem mais jovem do
que eu – tenho 55 –, não faz ideia o quanto os anos 80 e 90 eram perigosos nas
madrugadas das grandes cidades. Eu morava na zona sul de São Paulo, perto do
Autódromo de Interlagos. Às sextas-feiras, qualquer caminho de volta para casa
me punha na Marginal Pinheiros, a bordo do Fusca 1300 da minha mãe. Eu guiava
com o olho no retrovisor, sempre na faixa da direita, pronto para me proteger
de algum(ns) irresponsável(is) que viesse desembestado em algum racha. 
Lembro de um caso famoso de
um Chevrolet Omega mexido que acertou em cheio, a cerca de 200 km/h, a traseira
de um Passat (a 70 km/h) nessa mesma Marginal Pinheiros, lá nos anos 90. Ambos
os motoristas morreram. 
A receita dos primórdios
A preparação daqueles carros
era bem artesanal. Consistia em aumentar taxa de compressão e otimizar sistema
de alimentação, optando por carburadores Weber 40 ou 44. Um pouco mais tarde,
já nos anos 90, a onda passou a ser sobrealimentar os motores, principalmente os
indefectíveis AP´s da linha VW. 
Nesse período também
começaram a surgir os primeiros carros importados. Como eles já chegavam por
aqui “injetados”, a preparação era mais difícil. Mas brasileiro é criativo...
Sem saber mexer no mapa original de injeção, os pioneiros na preparação voltavam
no tempo e adaptavam carburadores ou chegavam a colocar bicos de injeção
suplementares, colocados de forma arcaica por pressostatos de refrigeradores.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479188482/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Os personagens mudaram
radicalmente. Os carburadores com giclês arrombados e/ou segundo estágio
mecânico deram lugar às injeções remapeadas, ou mesmo sistemas totalmente
programáveis, que substituem a original. Ninguém mais rebaixa cabeçote para
aumentar taxa, até porque os atuais motores já são bem comprimidos. Hoje você
capricha na admissão, com filtros de ar menos restritivos, faz remap da
injeção/ignição e, eventualmente, investe no fluxo de gases de escape (downpipe),
onde, na prática, o catalisador é retirado. Turbinas com pressão de mais de 1,2
bar eram raras. Hoje é mole trabalhar acima disso – há carros originais que
trabalham com até 1,8 bar, como é o caso do Fiat Pulse Abarth.
Incrível evolução
Fico espantado em verificar
o quanto a tecnologia de motores evoluiu nos últimos 40 anos. Você precisava
ser artista pra tirar 90/100 cv de um motor de Fusca, originalmente com 55-60
cv. A linha AP turbinada (carburada) tinha 150-170 cv. Acima disso, alguma
coisa sempre quebrava (embreagem, juntas homocinéticas, câmbio etc). 
Hoje qualquer carro premium
original já desenvolve perto de 100 cv/litro. As preparações atuais tiram
facilmente 150 cv/litro e com poucas modificações. Detalhe: os motores não
quebram. VW, Chevrolet, Honda, Audi e BMW são as marcas que suscitam o maior
número de carros preparados.
Você faz um remap Stage 1
numa BMW 320i, salta de 184 cv pra 250-260 cv e ganha um sedã nervoso, mas
perfeitamente adequado para o uso no dia a dia. Nada de soluços na marcha-lenta
ou buracos de aceleração em baixa. A receita é simples: um filtro de ar
lavável, com menor restrição para admissão, um novo mapa de injeção e ignição
(o remap propriamente dito) ou um piggyback (módulo que é
conectado ao chicote original e que altera os dados enviados dos sensores à
injeção original, permitindo maior pressão e, consequentemente, potência. O
pacote é complementado, se você for cuidadoso, com a troca da válvula de
prioridade, que originalmente é de plástico e, devido à maior pressão da
turbina, requer uma metálica. 
E ainda se comemora a
eliminação daquele delay de aceleração que qualquer carro hoje possui
para passar nos testes de emissões. Qualquer um. Até a Série 3. E o resultado
disso? Na pista de Interlagos, por exemplo, em um Track Day, doutor, seu pacato
320i já vai frear no final da reta dos boxes a mais de 200 km/h. E isso a um
custo médio de preparação de R$ 4 mil a R$ 5 mil.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479189231/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Gastando um pouco a mais (R$
2 mil a R$ 2,5 mil), com o Stage 2 de remap, você acrescenta o downpipe
no sistema de escape. E salta pra 280-285 cv. Mas tem que lembrar que a
retirada do catalisador, além de mandar o nível de emissões pra cucuia, irá
tornar seu carro irregular em um eventual retorno da inspeção veicular. Há
opções de catalisadores esportivos, menos restritivos que os originais, que
cumprem a função ambiental, mas custam bem caro.
Neste nível de preparação, o
interessante, pelo menos no caso da modelo de entrada da BMW Série 3, é que o
motorista não precisará se preocupar com muitos outros itens para adequá-lo ao
Track Day. Nada a fazer em câmbio ou suspensão. Se for preciosista, o uso de
amortecedores de competição, da Bilstein, por exemplo, vai diminuir o rolling
nas curvas. Mas é opção. Os originais dão conta. 
É preciso ficar só atento
aos freios. Com o uso mais severo do que jamais se usaria nas ruas, eles vão
trabalhar em temperaturas muito altas. Há duas opções: você acelera por 2 ou 3
voltas, e dá as seguintes mais devagar para resfriar o sistema, ou parte para o
up-grade no sistema, usando fluido de freios DOT 5 ou 5.1 e substituindo
mangueiras lonadas por aeroquip´s, que possuem malha metálica e são mais
resistentes às altas temperaturas.
Os carros mais baratos...
podem sair até mais caro
Nos carros mais acessíveis,
essa lógica já não se aplica. O ideal é retrabalhar... tudo. Há duas categorias
famosas nos Track Days: a primeira é a turma que compra carros baratinhos, como
Celta, Corsa e Gol, e acaba gastando até uma BMW 320i em swap de motor e
câmbio, injeção própria pra uso em pista, suspensão, freios etc. Você vê vários
Celta com motor 2.0 ou 2.2 16V de 160 ou 170 cv. Gasta-se R$ 15 mil no carro...
e mais R$ 80 mil na preparação.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479190628/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
E a segunda turma é quem
compra carros genuinamente mais velozes, tipo Ford Ka XR, Fiat Punto T-Jet, Renault
Sandero RS ou Honda Civic Si. Esportivos de rua já mais animadinhos, eles
ganham, de acordo com o gosto do freguês, níveis distintos de preparação,
estilo step by step: pneus e freios (R$ 5 mil a R$ 6 mil), molas e
amortecedores (R$ 5 mil a R$ 7 mil), injeção própria pra pista (de R$ 8 mil a
R$ 15 mil). Colocar uma gaiola e bancos concha vai seu carro de Track Day
realmente preparado e seguro, mas vai custar mais R$ 14 mil a R$ 16 mil. A
conta não tem fim.
Assim como não se esgota para
quem ocasionalmente compra um BMW M3 ou um Audi RS6, que já saem de fábrica com
mais de 500 cv (ou mais de 600 cv), e gasta cerca de meio milhão de reais para dobrar
essa cavalaria. Há exemplos de carros como esses com 1.000 cv de potência,
geralmente usados nas arrancadas. O cara adota nova injeção, coloca outra(s)
turbina(s), usa bielas e pistões forjados, retrabalha cabeçote, capricha no intercooler,
faz escape completo, mexe no câmbio... acredite: isso chega aos R$ 500 mil,
sim. 
Cada um sabe o tamanho da
sua libido e o número de zeros na conta corrente, não é? 
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O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros

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SUV elétrico tem 0 a 100 km/h impressionante e jeitão de Porsche Cayenne

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A BYD já lançou diversos carros no Brasil, e abriu sua garagem da engenharia para Mobiauto e outros portais conhecer nesta semana. Dois veículos ainda não apresentados em nosso território foram disponibilizados para a nossa reportagem testar, um deles o Sealion 07 – o SUV do Seal.Os mais atentos vão lembrar que o Seal é o sedan elétrico da marca, com preço na casa dos R$ 300 mil. Ele chamou atenção quando chegou pelo valor cobrado e a assinatura na traseira, indicando o 0 a 100 km/h em 3,8 segundos.Com o Sealion 07 não é diferente. O SUV elétrico tem 0 a 100 km/h em 4,5 segundos, e deixa isso estampado na tampa do porta-malas. Mas não é só isso que impressiona. Com 4,83 metros de comprimento, o modelo chega a ser maior que um Toyota SW4 - que tem seus 4,78 m.<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-sealion-o-que-o-sus-do-seal-esta-fazendo-no-brasil/8930" target="_blank">BYD Sealion: o que o SUV do Seal está fazendo no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-hibrido-esta-no-brasil-mas-ele-sera-vendido-aqui/8923" target="_blank">BYD Seal híbrido está no Brasil: mas ele será vendido aqui?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-byd-seal-dm-i-e-hibrido-que-faz-29-5-km-l-e-pode-chegar-em-2025/7809" target="_blank">Flagra: BYD Seal DM-I é híbrido que faz 29,5 km/l e pode chegar em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-byd-seal-07-e-hibrido-e-quer-ser-pedra-no-sapato-do-honda-civic/7021" target="_blank">Flagra: BYD Seal 07 é híbrido e quer ser pedra no sapato do Honda Civic</a></li></ul>Isso garante espaço interno de sobra para o veículo, que leva passageiros altos com tranquilidade no banco de trás. Mas são três pilares que formam o Sealion: desempenho, visual e acabamento.O primeiro já foi citado acima, e acontece por causa do poderoso conjunto elétrico de 530 cv de potência e mais de 70 kgfm de torque disponíveis de forma instantânea. Só ficou em dívida na calibração das suspensões dianteira e traseira, que poderia ser mais rígida.O visual é quase o mesmo do Seal. Temos as frentes dos dois modelos bem parecidas, mas o SUV é um pouco mais bombado é claro. A assinatura luminosa na frente é mais marcante e toda de LED, já a traseira lembra o Porsche Cayenne por causa de seu formato mais abaulado e “acupezado”.Por dentro é que vem o terceiro pilar, de acabamento. Os BYD, de maneira geral, são muito bem revestidos. No caso do Sealion, temos um degrau mais acima, como acontece também com o Seal. Os painéis de portas dianteira e traseira e frontal são todos revestidos de material macio ao toque. As peças conversam e são bem encaixadas, apontando o cuidado nos detalhes. Os bancos são de couro e bem desenhados. A cabine mescla cores com acabamento em detalhes que lembram aço escovado e destaca as telas.A do painel de instrumentos foge à regra da BYD, escondendo-se no painel frontal. Já a multimídia de 15,6 polegadas é o que mais chama atenção na cabine, e conecta celulares, e tem os aparatos que os modelos da marca já apresentam.O BYD Sealion ainda é silencioso. Isso é característica de carros elétricos, mas com peças bem encaixadas também não há “grilos” na cabine, bem como não ouvimos o motor térmico.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/r2GmrkYIP2g?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Sealion 07: os detalhes do SUV do Seal em 43 fotos exclusivas

Operação engloba todas as empresas de veículos comerciais da fabricante italiana

Os caminhões são muito importantes para o Brasil, e estão passando por uma revolução tecnológica. Para saber todas as novidades desse mundo, fique aqui com a gente!

Novidades sobre caminhõess: fique por dentro das atualizações

A indiana Tata Motors, proprietária da Jaguar Land Rover (JLR), adquiriu a divisão de veículos comerciais da italiana Iveco por 3,8 bilhões de euros (cerca de R$ 24,3 bilhões na cotação atual). A operação envolve a compra das operações de caminhões e ônibus, a encarroçadora francesa Heuliez e a FPT (Fiat Powertrain).A divisão de veículos militares, por sua vez, foi comprada por 1,7 bilhão de euros (R$ 10,9 bilhões) pela italiana Leonardo, que atua nos setores aeroespacial e de defesa.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/foton-retoma-linha-de-montagem-e-segue-com-planos-para-o-brasil/8078" target="_blank">Foton retoma linha de montagem e segue com planos para o Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercedes-benz-1113-caminhao-muricoca-vira-motorhome-com-wi-fi-e-ducha/6368" target="_blank">Mercedes-Benz 1113: caminhão muriçoca vira motorhome com Wi-Fi e ducha</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercedes-l-1113-caminhao-muricoca-dos-anos-60-e-produzido-como-0km-ate-hoje/6246" target="_blank">Mercedes L-1113: Caminhão muriçoca dos anos 60 é produzido como 0km até hoje</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/empresa-cria-hilux-motorhome-por-r-500-mil-e-transforma-cacamba-em-carretinha/2624" target="_blank">Empresa cria Hilux Motorhome por R$ 500 mil e transforma caçamba em carretinha</a></li></ul>De acordo com o comunicando da empresa, a expectativa é que a transação seja concluída até 31 de março de 2026, após ser aprovada por órgãos reguladores. Após esse processo, uma nova companhia será criada, com sede na Holanda e controlada pela Tata.Fundada em Turim, na Itália, há exatos 50 anos, a Iveco já integrou o Grupo Fiat e vinha sendo controlada pela família Agnelli. A empresa chegou ao Brasil em 1997, onde começou a fabricar veículos comerciais em 2000, em Sete Lagoas (MG).A Tata Motors, por sua vez, é a quinta maior fabricante de veículos do mundo. A empresa produz automóveis e veículos comerciais desde 1945 e é dona da divisão de caminhões da sul-coreana Daewoo desde 2004. Em 2008, a gigante indiana adquiriu as marcas britânicas Jaguar e Land Rover, que pertenciam à Ford.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/GxHoF1oKx0Q?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Tata Motors compra divisão de veículos comerciais da Iveco por R$ 24,3 bilhões

Nova transmissão deverá ser estendida aos modelos fabricados no Brasil nos próximos anos

O Volkswagen T-Cross poderá ser o primeiro modelo a ganhar o novo câmbio automático de oito marchas que substituirá o atual de seis velocidades utilizado em diversos carros da marca. De acordo com o site <a href="https://www.autocarindia.com/car-news/volkswagen-taigun-facelift-spied-testing-for-the-first-time-436434" target="_blank">Autocar India</a>, um protótipo do SUV foi flagrado em testes no país asiático com camuflagens para disfarçar os retoques visuais que serão aplicados até 2026.A publicação diz que o Volkswagen T-Cross reestilizado será lançado na Índia (onde é chamado de Taygun) no ano que vem com mudanças concentradas na dianteira e na traseira. O novo câmbio, por sua vez, estreará somente cerca de seis a oito meses depois nas versões equipadas com o motor 1.0 TSI.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-t-cross-e-virtus-terao-plataforma-chinesa-para-serem-hibridos/8658" target="_blank">VW T-Cross e Virtus terão plataforma chinesa para serem híbridos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-mantem-nota-maxima-mesmo-perdendo-item-de-seguranca-na-argentina/8613" target="_blank">VW Tera mantém nota máxima mesmo perdendo item de segurança na Argentina</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-polo-track-e-vendido-a-preco-de-fiat-mobi/8615" target="_blank">Volkswagen Polo Track é vendido a preço de Fiat Mobi</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-base-de-carros-eletricos-da-volkswagen-nao-matara-motores-a-combustao/8492" target="_blank">Nova base de carros elétricos da Volkswagen não matará motores a combustão</a></li></ul>A transmissão de dupla embreagem e sete marchas seguirá sendo oferecida no mercado indiano nas configurações com os motores 1.0 TSI e 1.5 TSI. Identificada como AQ300, a nova transmissão automática de oito marchas também será fabricada pela empresa japonesa Aisin, atual fornecedora da caixa de seis velocidades. O código faz referência ao torque máximo suportado pelo câmbio: 300 Nm ou 30,6 kgfm.Esse câmbio deverá ser introduzido nos futuros carros da Volkswagen equipados com a motorização híbrida Evo2, que terá uma variante flex fabricada em São Carlos (SP) nos próximos anos.E ainda deve se estender para o motor 1.0 turbo flex, com calibrações 170 TSI e 200 TSI. Com isso, os modelos Tera, Nivus, T-Cross, Polo, Virtus deverão ter a novidade no futuro.O novo câmbio, aliás, chegou a ser citado em fevereiro do ano passado, durante o anúncio do plano de investimentos de R$ 9 bilhões que a Volkswagen promete aportar no Brasil até 2028. Um acordo da empresa com os sindicatos locais prevê incentivos para que a nova transmissão seja produzida no interior paulista.A adoção da nova transmissão automática de oito marchas vai de encontro à estratégia de redução de emissões para atender a nova fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos), que passou a valer no Brasil a partir do dia 1° de janeiro de 2025.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/SoUGTIepdCA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW T-Cross indiano testa facelift e novo câmbio automático de 8 marchas

Unidade de teste roda sem qualquer tipo de camuflagem e adianta que a chegada do hatch esportivo está próxima

Flagras e segredos

A Volkswagen prometeu e está próxima de cumprir a chegada do VW Golf. Depois do Nivus GTS, a marca alemã ainda vai trazer o novo Jetta GLI para completar o trio de esportivos. Ambos já até aparecem no site da marca, mas ainda sem itens de série e preço.No flagra divulgado pelo perfil<a href="https://www.instagram.com/p/DMsrtPHR9yY/?img_index=2&amp;igsh=azJtY2M1YjMwNm91" target="_blank"> Placa Verde,</a> o Golf em questão é um MK8,5 como é chamado no exterior, enquanto a última unidade que tivemos por aqui foi do MK7.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-possivel-substituto-do-tiguan-ja-roda-em-testes-no-brasil/8911" target="_blank">Flagra: possível substituto do Tiguan já roda em testes no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kombi-motorhome-empresa-brasileira-transforma-modelos-a-partir-de-r-37-mil/8910" target="_blank">Kombi Motorhome: empresa brasileira transforma modelos a partir de R$ 37 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-nivus-tem-mais-de-r-16-mil-descontos-e-fica-com-preco-de-tera/8909" target="_blank">Volkswagen Nivus tem mais de R$ 16 mil descontos e fica com preço de Tera</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-vw-gm-toyota-e-stellantis-colocaram-o-governo-na-parede-contra-byd/8906" target="_blank">Por que VW, GM, Toyota e Stellantis colocaram o governo “na parede” contra BY</a></li></ul>Como a geração atual já é vendida fora do país, já algumas informações do que podemos esperar por aqui. O mais importante está sob o capô, um 2.0 turbo de quatro cilindros a gasolina e com injeção direta, associado a um câmbio automatizado de dupla embreagem de sete marchas com caixa banhada a óleo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534587342" width="251px" title="Flagra Volkswagen Golf GTI 2026" alt="Reprodução/@placaverde">O hatch recebe a versão atualizada do motor EA888, que continua a entregar os 265 cavalos de potência, mas agora chega com 41,5 kgfm de torque em vez dos 37,7 kgfm. Com esse ganho, o 0 a 100 km/h pode ser feito em 5,9 segundos, enquanto a velocidade máxima está limitada aos 250 km/h.Diferente da geração anterior, o que deve mudar também é o perfil de comprador. Em vez do preço de um hatch médio como o Golf era até 2020, agora, o modelo só retorna na versão GTI e para competir com esportivos como Honda Civic Type R (R$ 429.000) e Toyota GR Corolla (R$ 461.990).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534587585" width="251px" title="Volkswagen Golf GTI 2026" alt="Reprodução/@placaverde">Pelo preço, o Golf GTI também vai oferecer mais em temos de equipamentos. Além dos faróis e lanternas de LED, caso a configuração da gringa seja mantida, teremos o logotipo da VW iluminado. Como o GolF GTI será importado, então a expectativa fica por um acabamento mais refinado e lista de equipamentos de série que condizem com a posição em que o hatch vai ocupar.Assim como aconteceu com o Golf Mk7 importados da Alemanha e do México, os brasileiros tinham a sua disposição maior mescla de materiais na cabine, além de freio de estacionamento eletrônico, algo que a transferência da fabricação para o Brasil perdeu junto dos materiais mais finos.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/dWC0JCiWuXk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Golf GTI passa por testes finais antes do lançamento no Brasil

Marca de SUVs luxuosos se prepara para operar no Brasil

Com uma indústria interna gigantesca, a China é o berço de mais de 140 montadoras que disputam calorosamente o mercado local. Diante de tamanha concorrência interna, a solução para sobrevivência de muitas é a internacionalização. E o Brasil, que tem bastante influência no setor automotivo, é um dos destinos favoritos das empresas chinesas.Hoje o Brasil já abriga mais de 10 marcas chinesas no catálogo, e a tendência é que esse número cresça ainda mais com a tendência dos carros elétricos e híbridos aumentando a cada dia. E dentre as diversas montadoras que deverão aterrissar por aqui, a Jetour é uma das próximas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/amp/brasil-pode-ter-mais-de-17-marcas-chinesas-de-carros-entenda-o-cenario/7955" target="_blank">Brasil tem mais de 17 marcas chinesas de carros; entenda o cenário</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/governo-nega-beneficio-a-byd-e-adianta-imposto-sobre-carros-hibridos-e-eletricos/8912" target="_blank">Governo nega benefício a BYD e adianta imposto sobre carros híbridos e elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-apresenta-rival-que-byd-dolphin-mini-nao-queria/8899" target="_blank">Honda apresenta rival que BYD Dolphin Mini não queria</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/30-carros-hibridos-e-eletricos-mais-vendidos-no-primeiro-semestre-de-2025/8876" target="_blank">30 carros híbridos e elétricos mais vendidos no primeiro semestre de 202</a></li></ul>Com sua chegada já confirmada e com data marcada, que segundo o Autoesporte deve lançar seu primeiro carro ainda no primeiro trimestre de 2026, a Jetour acaba de se formalizar na Junta Comercial do Estado de São Paulo. E já está na busca de funcionários para começar a operar por aqui. <h2>Jetour</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534875857" width="251px" title="Jetour T1 2025 " alt="Divulgação/Jetour">Assim como a Omoda &amp; Jaecoo, a Jetour também faz parte do grupo Chery e chegará ao Brasil da mesma maneira independente, sem qualquer interferência da Caoa – parceira de longa data da Chery que está perdendo espaço local.Essa montadora opera no segmento de SUVs luxuosos, com visual semelhante aos dos veículos que já conhecemos da Land Rover e motorização híbrida plug-in, característica de grande parte dos modelos chineses que vemos por aqui.<h3>Lançamentos da Jetour</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534876036" width="251px" title="Jetour T1 2025" alt="Divulgação/Jetour">Devidamente formalizada, a Jetour já testa alguns de seus modelos por aqui, o T1 e o T2, dois SUVs que devem estrear a marca no mercado brasileiro. Medindo 4,78 metros de comprimento, 2 metros de largura, 1,87 metros de metros de altura e 2,80 metros de entre eixos, o T2 é bem parecido com o Land Rover Defender e possui visualmente uma aparência mais robusta e imponente. Na China, ele é comercializado em duas opções de motorização:<h4>Motor: 2.0 turbo a gasolina</h4><ul><li>Potência: 254 cv</li><li>Torque: 39,8 kgfm </li><li>Câmbio: automatizado de dupla embreagem de 7 marchas</li></ul><h4>Motor: 1.5 turbo a gasolina híbrido</h4><ul><li>Potência: 156 cv </li><li>Torque: 22,4 kgfm </li><li>Câmbio: automatizado de dupla embreagem de 7 marchas </li><li>Sistema híbrido: plug-in (PHEV)</li><li>Bateria: 26,7 kWh </li><li>Autonomia: 139 km de autonomia segundo ciclo NEDC</li></ul>E o T1 também é um SUV parrudo que mede 4,70 metros de comprimento, 1,96 metros de largura 1,84 metros de altura e 2 metros de entre-eixos.E sua motorização também é semelhante, também com a opção 1.5 turbo, mas com a versão 2.0 mais forte, capaz de render 254 cv de potência, 39,8 kgfm de toque e câmbio automático de oito marchas.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Jetour é mais uma marca chinesa que chegará ao Brasil; conheça

Comprar um carro não é tarefa fácil. E a Revista Mobiauto simplifica esse processo entregando conteúdos semanais sobre cada um dos veículos novos vendidos no Brasil, e dicas sobre o que você precisa saber antes de comprar um veículo. Dá uma conferida!

Guia de compras de veículos: leia todos os conteúdos

Versão mais completa da picape intermediária, é opção para quem precisa de um utilitário, mas não abre mão de conforto

A Fiat Toro está prestes a ganhar algumas novidades para linha 2026. Enquanto isso não acontece, é possível aproveitar algumas oportunidades da linha 2025. Disponível em seis versões, uma delas é a Ultra, topo de linha com a tração 4x2 e movida tanto a etanol como gasolina.Atualmente, a Toro Ultra está tabelada em R$ 194.490. Por ser uma versão de topo sem tração integral, a Ultra é ideal para quem busca o uso urbano da picape, que por ser intermediária, já consegue carregar mais peso (670 kg) na caçamba que picapes compactas e não tem as dimensões das médias para atrapalhar nas grandes cidades.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521182815/transform/fl_progressive,f_webp,q_80" alt="Renan Rodrigues/ Mobiauto" width="300px" title="Fiat Toro Ultra traseira">Você também pode se interessar:

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 Fiat Toro Ultra 2025 é melhor com motor flex?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-ultra-2025-detalhes-da-versao-em-51-fotos-exclusivas/8676" target="_blank">Fiat
 Toro Ultra 2025: detalhes da versão em 51 fotos exclusivas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-ultra-flex-o-que-saber-antes-de-comprar-uma/8795" target="_blank">Fiat
 Toro Ultra flex: o que saber antes de comprar uma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-ranch-2-2-turbodiesel-o-que-saber-antes-de-comprar-uma/8406" target="_blank">Fiat
 Toro Ranch 2.2 turbodiesel: o que saber antes de comprar uma</a></li></ul>





Por ser uma versão de topo, a Ultra oferece conforto e pacote de segurança que as demais não tem. Assim, é possível manter os atributos de uma picape raiz sem deixar de lado a preocupação com acabamento e tecnologia. Mas e o custo para manter tudo isso?<h2>Fiat Toro Ultra flex 2025 – Seguro</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521182800/transform/fl_progressive,f_webp,q_80" alt="" width="300px">Pelo preço que se paga em uma Toro Ultra, é quase difícil achar quem ainda resista ao pagamento de um seguro. Mas para chegar aos valores médios da apólice da picape, os perfis escolhidos foram de homens e mulheres casados acima dos 30 anos de idade. Logo:Mulher: R$ 3.737,97Homem: R$ 6.313,72<h2>Fiat Toro Ultra flex 2025 – IPVA</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521183175/transform/fl_progressive,f_webp,q_80" alt="Renan Rodrigues/ mobiauto" width="300px" title="Fiat Toro Ultra painel">Do seguro o dono pode até correr, mas do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) não. O tributo estadual é obrigatório e chega logo no início do ano. A taxa mais alta é de 4%, cobrada em estados como Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.É com a alíquota cobrada em cada estado que o governo realiza o cálculo do imposto com base na Tabela Fipe. No caso da Toro Ultra, o valor é de R$ 189.756. Assim, o dono terá de pagar o IPVA no valor de R$ 7.590,24.<h2>Fiat Toro Ultra flex 2025 – Consumo de combustível</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521183171/transform/fl_progressive,f_webp,q_80" alt="Renan Rodrigues/ Mobiauto" width="300px" title="Fiat Toro Ultra painel de instrumentos">Equipada com motor T270, a Toro Ultra recebe o 1.3 turbo de quatro cilindros que entrega até 176 cavalos de potência e 27,5 kgfm de torque. Com esse conjunto e tração 4x2, o Inmetro aponta o seguinte consumo para picape:<ul><li>Gasolina: 9,4 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada</li><li>Etanol: 6,5 km/l na cidade e 7,8 km/l na estrada</li></ul>Para ver o gasto com combustível, digamos que a Toro tenha rodado 15.000 km no ano. Desse total, 10.500 km na cidade e 4.500 km na estrada. Em 12 meses, o dono vai ter desembolsado:<ul><li>Gasolina: R$ 9.508,86</li><li>Etanol: R$ 9.229,62</li></ul><h2>Fiat Toro Ultra flex 2025 – Revisões</h2><ul><li>1ª revisão (10.000 km ou 12 meses) – R$ 936,00</li><li>2ª revisão (20.000 km ou 12 meses) – R$ 1.099,00</li><li>3ª revisão (30.000 km ou 12 meses) – R$ 974,00</li><li>4ª revisão (40.000 km ou 12 meses) – R$ 1.580,00</li><li>5ª revisão (50.000 km ou 12 meses) – R$ 979,00</li></ul><h2>Fiat Toro Ultra flex 2025 – Cesta de peças</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521182342/transform/fl_progressive,f_webp,q_80" alt="Renan Rodrigues/ Mobiauto" width="300px" title="Fiat Toro Ultra farol"><ul><li>Lanterna traseira direita – R$ 781</li><li>Lanterna traseira esquerda – R$ 801</li><li>Farol direito – R$ 721</li><li>Farol esquerdo – R$ 743</li><li>Retrovisor direito – R$ 971</li><li>Retrovisor esquerdo – R$ 1.048</li><li>Para-choque dianteiro – R$ 4.222</li><li>Para-choque traseiro – R$ 1.486</li></ul><h2>Fiat Toro Ultra flex 2025 – Custo anual</h2>Para o gasto anual com a Fiat Toro Ultra, gastos com a cesta de peças foram excluídos da conta final. Assim como a gasolina foi o combustível usado para chegar no resultado, que foi: Homem: R$ 24.348,82 Mulher: R$ 21.773,07&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zwp1HR9fBI0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Toro Ultra flex 2025: quanto custa manter a picape por ano?

Modelo não é mais fabricado no Brasil e lançamento de nova geração é aguardado

O Hyundai Tucson deixou de ser oficialmente produzido no Brasil nos últimos meses. O SUV médio passou por uma pequena reestilização no ano passado, mas era basicamente o mesmo desde o lançamento da atual geração no Brasil em 2017. No entanto, unidades 0 km do Hyundai Tucson ainda podem ser encontradas nas concessionárias e com bons descontos. Nos sites de ofertas da Hyundai e de algumas concessionárias, há unidades 2024/25, 0 km, com descontos de R$ 29.500.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-hyundai-hb20-intensifica-testes-pare-superar-o-vw-polo/8908" target="_blank">Exclusivo: Novo Hyundai HB20 intensifica testes para superar o VW Polo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-hyundai-hb20-de-nova-geracao-aparece-pela-1-vez-e-tera-visual-ousado/8783" target="_blank">Flagra: Hyundai HB20 de nova geração aparece pela 1º vez e terá visual ousado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-sonata-2025-como-e-o-sedan-que-quase-veio-para-o-brasil/8752" target="_blank">Hyundai Sonata 2025: como é o sedan que quase veio para o Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-suvs-mais-baratos-do-brasil-que-custam-ate-r-35-000/8744" target="_blank">5 SUVs mais baratos do Brasil que custam até R$ 35.00</a></li></ul>Dessa maneira, o Hyundai Tucson, que é tabelado em R$ 199.490, pode ser comprado por R$ 169.900. Há ainda outras ofertas com reduções menores e condições especiais para quem der o carro atual na troca. A grande vantagem para o consumidor pode estar embaixo do capô, uma vez que o Hyundai Tucson utiliza um motor 1.6 turbo de 177 cv e 27 kgfm de torque, além de um câmbio automatizado de dupla embreagem. Nessa faixa de valor, a maioria dos demais SUVs usam motores 1.0 turbo, exceção a Jeep Renegade e Renault Duster. Outro ponto interessante está no porte, uma vez que o Hyundai Tucson tem 4,48 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,66 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. O porta-malas tem capacidade para 513 litros.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534579765" width="251px" title="Hyundai Tucson 2025" alt="Divulgação/Hyundai">A lista de equipamentos também chama atenção, já que o Hyundai Tucson Limited tem teto solar panorâmico, central multimídia de nove polegadas, ar-condicionado digital de duas zonas, carreador de celular por indução, freio de estacionamento eletrônico, câmera de ré, sensor de estacionamento (dianteiro e traseiro) e abertura elétrica da tampa do porta-malas.Entre os equipamentos de segurança, destaque para os seis airbags, aviso de colisão traseira com tráfego cruzado e detector de ponto cego. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Hyundai Tucson é vendido com R$ 30 mil de desconto e preço de SUV 1.0

Hatch ganhou sistema de conectividade que poderá chegar ao modelo vendido no Brasil

O Peugeot 208 chegou à linha 2026 primeiramente na Argentina, onde é fabricado, com discretas mudanças de conteúdo que poderão ser aplicadas ao modelo vendido no Brasil nos próximos meses. Visualmente, o hatch não sofreu mudanças no desenho atualizado há quase um ano.No mercado argentino, as versões equipadas com o motor 1.0 turbo (Allure, Allure Pack e GT) passam a oferecer o sistema de assistência à distância “Serviços Conectados”, que permite acessar informações e a geolocalização do veículo, fazer chamadas de emergências, receber notificações e alertas de manutenção, agendar revisões e rastrear o carro em caso de furto ou roubo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-boxer-2026-foca-em-preco-para-assustar-sprinter-transit-e-master/8916" target="_blank">Peugeot Boxer 2026 foca em preço para assustar Sprinter, Transit e Master</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-vw-gm-toyota-e-stellantis-colocaram-o-governo-na-parede-contra-byd/8906" target="_blank">Por que VW, GM, Toyota e Stellantis colocaram o governo “na parede” contra BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-e-peugeot-testam-seus-suvs-com-tecnologia-dos-fiat-pulse-e-fastback/8850" target="_blank">Citroën e Peugeot testam seus SUVs com tecnologia dos Fiat Pulse e Fastback</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-208-tem-mais-de-r-13-mil-em-descontos-e-se-torna-o-carro-0km-mais-barato-do-brasil/8589" target="_blank">Peugeot 208 tem mais de R$ 13 mil em descontos e se torna o carro 0km mais barato do Brasil</a></li></ul>Em contrapartida, apesar do aumento de preços de 5% aplicado no começo de julho, a versão Allure T200 trocou o painel digital 2D por um analógico com uma pequena tela LCD ao centro, restringindo o equipamento mais sofisticado às configurações mais caras.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534576948" width="251px" title="Peugeot 208 2026 argentino" alt="Divulgação/Peugeot">A pintura azul Quasar também deixou de ser oferecida, restando apenas as cores branco, cinza e preto entre as opções.Na Argentina, o Peugeot 208 não possui versões equipadas com o motor Firefly 1.0 aspirado de três cilindros de 77 cv de potência. As configurações de entrada mantém o longevo propulsor EC5 1.6 16V aspirado a gasolina de 115 cv, combinado ao câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis. Esse motor deixou de ser oferecido no Brasil por não atender às novas normas de emissões.As versões Allure, Allure Pack e GT são movidas pelo 1.0 turbo, que na configuração argentina entrega 120 cv sempre com gasolina. A única opção de transmissão é a automática CVT com sete marchas simuladas.Os preços começam em 26.740.000 pesos (cerca de R$ 109.180 em conversão direta), na configuração Active manual. A Allure 1.6 automática ainda não teve o preço divulgado, enquanto as variantes com motor turbo partem de 32.331.000 pesos (R$ 132 mil) na Allure CVT; 35.210.000 pesos (R$ 146.760) na Allure Pack CVT; e 37.120.000 pesos (R$ 151.560) na GT CVT.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/wf1Pj-4vJ9s?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Peugeot 208 chega à linha 2026 ainda com motor 1.6 na Argentina

Unidade foi encontrada no Instagram e se destaca pelo bom estado de conservação

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

O Volkswagen Gol é o modelo mais vendido da história do país. Com mais de 8 milhões de unidades comercializadas, algumas versões do hatch são mais cobiçadas, com destaque para a esportiva GTI.Um exemplar do Gol GTI, ano modelo 1993, está sendo vendido por R$ 129 mil, valor suficiente para adquirir o recém-lançado VW Tera Comfort, tabelado em R$ 126.990, e bem acima dos R$ 27.393 avaliados pela Tabela Fipe.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kombi-motorhome-empresa-brasileira-transforma-modelos-a-partir-de-r-37-mil/8910" target="_blank">Kombi Motorhome: empresa brasileira transforma modelos a partir de R$ 37 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-o-fiat-uno-abarth-que-pode-ser-seu-por-r-5-reais/8809" target="_blank">Conheça o Fiat Uno Abarth que pode ser seu por R$ 5</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-pessoas-estao-passando-mal-ao-andar-de-carro-eletrico/8711" target="_blank">Por que pessoas estão "passando mal" ao andar de carro elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-mobi-cargo-e-renault-kwid-cargo-as-versoes-para-lalamove-e-shopee/8656" target="_blank">Fiat Mobi Cargo e Renault Kwid Cargo: as versões para Lalamove e Shopee</a></li></ul>O anúncio, que pode ser encontrado no perfil do Instagram @<a href="https://www.instagram.com/p/DMbcRtvMaw2/?utm_source=ig_web_copy_link&amp;igsh=azVtbzh4dGR3Z3py" target="_blank">garagemdoguiba</a>, não indica a quilometragem e o estado de conservação do carro. O Gol GTI chama a atenção pela famosa placa preta de veículos de coleção. Vale ressaltar que, em 1993, o modelo ainda estava em sua primeira geração, conhecida como “Gol Quadrado”.Falando do visual, caracterizado pelas linhas retilíneas, a cor da unidade à venda é a vermelho Sport. Na dianteira, a versão GTI se destaca pelos faróis auxiliares posicionados na frente da grade, inspirados nos carros de rali da década de 1980.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534498920" width="251px" title="VW Gol GTI 1993 traseira" alt="Reprodução/garagemdoguiba">Na traseira, as lanternas são retangulares têm acabamento fumê, enquanto o destaque fica por conta do aerofólio, peça encontrada exclusivamente na versão esportiva até o lançamento do Gol Copa 1994. Nas molduras das janelas e na tampa traseira há adesivos que identificam a versão, todos em bom estado de conservação.No interior, o bom estado da unidade se mantém. Os bancos Recaro são revestidos de tecido em tom cinza e possuem linhas xadrezes na cor vermelha. Falando dos equipamentos, o Gol GTI saía de fábrica com ar-condicionado, vidros e travas elétricas, itens raros para a maioria dos carros da época.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534499031" width="251px" title="VW Gol GTI 1993 interior" alt="Reprodução/Garagemdoguiba">As mudanças não ficavam restritas ao visual. O Gol GTI 1993 era equipado com o motor AP 2.0 aspirado a gasolina com injeção eletrônica monoponto, que entregava de 112 cv de potência e 17,5 kgfm de torque quando era novo. O propulsor é acoplado a um câmbio manual de cinco marchas. Vale ressaltar que o Volkswagen Gol GTI se destacou por ser o primeiro carro nacional de produção em série com injeção eletrônica de combustível.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Artigos publicados por Edu Pincigher – Página 3

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Edu Pincigher

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