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Corcel nasceu de um projeto Renault, mas ganhou facelift na fase II e era voltado aos jovens

Autos Originais

O Ford Corcel surgiu em 1968 com quatro portas e um estilo tipicamente
francês. Projetado pela Willys Overland do Brasil, em parceria com a Renault,
foi o primeiro projeto da Ford Nacional, que comprou a Willys em 1967.
Desenvolvido sob o codinome “M”, ele se assemelhava ao Renault 12, mas com
pouquíssimas alterações, dando apenas um pouco mais de identidade Ford ao
Renault. O curioso é que as primeiras unidades do Corcel usavam o enorme
volante do Aero Willys e tinha logos da Willys nos vidros.&nbsp;<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Depois do nascimento do coupé em 1969, em 1970 foi apresentada a versão
perua do Corcel, chamada de Ford Belina. Considerado moderno para seu tempo,
teve grande sucesso, e concorria diretamente com o VW Variant. Nas versões
Standart e Luxo Especial, os modelos traziam motor 1.3 de 68 cv de potência SAE
a 5.200 rpm (aproximadamente 57 cv ABNT) com 9,8 kgfm de torque a 3.200 rpm,
capaz de levar o cupê de 0 a 100 km/h em 21 segundos e a perua em 24 segundos.
A velocidade máxima era de 141 e 129 km/h na ordem, números respeitáveis àquela
época.Você tambem pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-206-1-0-16v-como-era-o-moderno-hatch-com-mecanica-renault/7307" target="_blank">Peugeot 206 1.0 16v: como era o moderno hatch com mecânica Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-do-mes-como-era-serie-especial-vendida-por-30-dias/7259" target="_blank">VW Voyage do Mês: como era série especial vendida por 30 dias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-smart-foi-o-ultimo-com-motor-de-147/7215" target="_blank">&nbsp;Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-1600-foi-sedan-de-quatro-portas-e-base-de-fusca/7171" target="_blank">&nbsp;VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca</a></li></ul>Com espaço interno, bom porta-malas e baixo consumo como trunfos,
Corcel Cupê, Sedan e Belina receberam nova frente e um motor mais possante em
1973. Agora 1.4 (emprestado do Corcel GT XP), tinham 75 cv SAE a 5.400 rpm
(aproximadamente 63 cv ABNT) com 11,6 kgfm a 3.600 rpm. Mais bonitos e com as
mesmas boas médias de consumo, Corcel e Belina aumentaram ainda mais suas
participações no mercado nacional.&nbsp;Em 1977, como modelo 1978, a Ford apresentou a sua segunda geração da
linha Corcel, intitulados Corcel II e Belina II, ambos com muito mais espaço
interno e design bastante moderno à época, mesmo utilizando a velha plataforma
de 1968. Viraram os queridinhos das famílias e eram vistos com frequência nas
garagens dos bairros de classe média e alta. Ao mesmo tempo, o modelo quatro-portas
era descontinuado, pois a Ford começava o projeto “Ômega”, que viria a ser o
Del Rey, apresentado anos depois.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451813846" width="250px">Com uma suspensão extremamente confortável e estável, toda a linha
Corcel usava o mesmo motor 1.4 (com exceção do Del Rey, 1.6), mas com evoluções
na carburação e na curva de torque. Passava para 78 cv de potência SAE a 5.400
rpm (68 cv ABNT), 11,5 kgfm de torque a 3.600 rpm, e praticamente as mesmas
médias de consumo da versão anterior, de 75 cv. Depois, na linha 1980, chegaria
o novo 1.6, predecessor do conhecido CHT, com 90 cv SAE a 4.800 rpm (76,8 cv
ABNT) e 12,2 kgfm a 2.800 rpm na versão a etanol, ou 83 cv SAE a 5.000 rpm com
11 kgfm a 3.000 rpm na versão a gasolina. Outra boa nova era a quinta marcha
opcional no câmbio manual.&nbsp;&nbsp;Naquele tempo, as versões para o público jovem faziam sucesso. Eram
modelos geralmente baseados nas configurações básicas, mais simples, com
algumas diferenças estéticas, acessórios de personalização e preços
convidativos. A Dodge usava essa receita há alguns anos no 1800SE, a VW tinha
seu&nbsp;Passat Surf e a GM trouxe o&nbsp;<a href="https://www.carrosegaragem.com.br/gm-chevette-jeans-o-xuxu-beleza/" target="_blank">Chevette
Jeans</a>.&nbsp;A Ford tinha em sua linha as versões Standart, L, LDO e GT, quando
passou a oferecer, no comecinho de 1980, o Corcel II&nbsp;Hobby. Baseado na
Standart de entrada, o modelo custava 8% a mais que o modelo básico, e tinha
como essência o GT, com molduras em volta das janelas, maçanetas, para-choques,
spoiler e rodas pintados na cor preta. As rodas, aliás, traziam o diferencial
dos&nbsp;sobrearos cromados, assim como no GT, calçadas com pneus radiais
185/70. Era identificada pela logotipia em adesivo nos paralamas dianteiros e
na tampa do porta-malas, além dos piscas&nbsp;transparentes na frente, com
iluminação laranja.&nbsp;Os cromados eram praticamente eliminados.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451814097" width="250px">Sua suspensão também era a mesma da versão GT, 1,3 cm mais baixa e com
barras estabilizadoras nos dois eixos, reduzindo&nbsp;as navegadas de sua
molenga calibração ou desvios de trajetória em curvas mais fortes. Do GT também
vinha o volante esportivo, com três raios e excelente empunhadura, além do
spoiler dianteiro.&nbsp;O acabamento do Corcel II Hobby seguia o padrão Ford,
muito elogiado àquele tempo. Diferente da simples Standart, aqui o painel
trazia apliques aluminizados, enquanto&nbsp;o revestimento dos bancos e forros
de porta tinham padronagem quadriculada (vermelho e preto). A marca também
destacava um carpete mais caprichado na versão jovial.&nbsp;&nbsp;O Hobby tinha vários opcionais, incluindo embreagem eletromagnética,
servofreio, ignição eletrônica, conta-giros, luzes de cortesia, ventoinha
eletromagnética, temporizador do lavador de para-brisa e esguicho elétrico,
além da motorização composta pelo bom e velho&nbsp;1.4 de 78 cv ou mesmo o
moderno 1.6 de 90 cv, potente e igualmente econômico. O padrão era a
transmissão manual de quatro marchas, mas a quinta também podia ser adquiria a
parte.&nbsp;Nas propagandas da época, além do preço mais baixo do que o esperado, a
Ford destacava que o Corcel II Hobby era um “carro de alma nova, com aspecto
descontraído e cores jovens, na medida certa para quem é jovem de espírito”. A
marca até listava alguns possíveis compradores do modelo, que queria atrair
jovens atletas e dinâmicos: “feito para ciclistas, esquiadores, surfistas,
tenistas, pescadores submarinos, praticantes de polo, hóquei e iatismo”. A
marca aliava essas qualidades do Hobby a fama de econômico, confortável,
robusto e durável da linha Corcel II.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451814318" width="250px">Curiosamente, entre janeiro e março de 1980, a Ford até promoveu um
concurso nacional envolvendo a versão, batizado de “Pinte o Hobby”: mais de
8.000 inscritos decoravam uma foto do carro como preferissem, incluindo cores,
faixas decorativas, pinturas, desenhos, emblemas e por aí vai, sempre com a
temática jovial e esportiva do Corcel II Hobby. O dono da&nbsp;decoração mais
votada ganharia um Hobby&nbsp;0 km pintado exatamente como o da foto. Além de
destacar os dez melhores do concurso, a marca declarou como ganhador Silvio
Fagundes de Oliveira, então morador de Governador Valadares (MG). O júri da tal
votação era composto por dois artistas plásticos e um jornalista automotivo da
época.&nbsp;Um ano depois, em 1981, o Corcel GT saía do catálogo e a versão Hobby
tornava-se oficialmente a única&nbsp;esportiva da linha, agora também com uma
opção movida a etanol. Para 1982, as novidades se resumiam em novas rodas em
aço estampado (as mesmas utilizadas pelo utilitário Pampa) e um visual um pouco
mais clean, sem o spoiler dianteiro e com a adoção de novas cores (incluindo as
metálicas). A maior novidade seria um teto-solar opcional. Internamente
perdia-se o volante esportivo (usava o mesmo de dois raios do Corcel L), e os
tecidos também eram os mesmos lisos da versão de entrada. Ali o
Hobby&nbsp;perdia completamente sua personalidade.&nbsp;Em 1983 a versão se despedia de vez, sem deixar substitutos, afinal a
Ford estava com as atenções voltadas para o lançamento do Escort, o moderno
“dois volumes e meio” que seria o primeiro carro mundial da marca no Brasil.
Também estavam focados no novo motor CHT, debutado ainda em 83, que equiparia
diversos modelos, inclusive de marcas rivais. Um novo esportivo da marca do
Oval Azul chegaria no final do mesmo ano, já integrando a linha 1984,
consagrando-se como sonho de consumo de uma geração inteira. Mas, do Escort XR3
eu falo mais para frente…






















Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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 Ford Corcel II Hobby: projeto Renault com novo visual tentava ser esportivo

Versão destinada para o trabalho da perua é uma das mais raras da gama, contando com menos de 350 unidades rodando no Brasil

O Ford Corcel
surgiu em 1968 com quatro portas e um estilo tipicamente francês. Projetado
pela Willys Overland do Brasil, em parceria com a Renault, foi o primeiro
projeto da Ford Nacional, que comprou a Willys em 1967.
O projeto “M”
se assemelhava ao Renault 12, e a então Ford-Willys fez pouquíssimas
alterações, dando apenas um pouco mais de sua identidade Ford. O curioso é que
as primeiras unidades usavam o enorme volante do Aero Willys e tinha logos da
Willys nos vidros.&nbsp;Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-sx-trisavo-do-pulse-abarth-era-um-esportivo-sem-pressa/3518" target="_blank" style="">Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-supercharger-o-carro-que-nao-andava-nada-e-bebia-muito/3488" target="_blank">Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-junior-o-carro-1-0-mais-manco-que-o-brasil-ja-viu/3430" target="_blank">Chevrolet Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-special-como-o-popular-virou-colecionavel-que-ja-custa-r-30-000/3174" target="_blank" style="">VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000</a></li></ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Renault+R12.jpg" alt="" width="300px">Em 1969, era
lançada a variante cupê, que seria a mais vendida. Em 1970, foi apresentada a configuração
perua, chamado de Ford Belina. Considerado moderno para seu tempo, teve grande
sucesso, e concorria diretamente com a VW Variant.
Nas versões
Standart e Luxo especial, os modelos traziam motor 1.3 de 68 cv SAE
(aproximadamente 57 cv ABNT), a 5.200 rpm, com 9,8 kgfm de torque a 3.200 rpm,
capaz de levar o cupê de 0 a 100 km/h em 21 segundos e a station, em 24
segundos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford-corcel-uma-historia-de-tres-decadas.jpg" alt="" width="300px">
A velocidade
máxima era de 141 km/h para o cupê e 129 km/h para a perua, números
respeitáveis àquela época. Seus grandes trunfos eram o espaço interno, o bom
porta-malas e o baixo consumo de combustível, com médias de 10 km/l na cidade e
13,4 km/l na estrada.
Acompanhando o
mercado, em 1973 os Corcel cupê, sedan e Belina receberam nova frente e um
motor mais possante, antes usado pelo Corcel GT XP, lançado em 1972. Agora 1.4,
tinha 75 cv de potência SAE (aproximadamente 63 cv ABNT) a 5.400 rpm, com 11,6 kgfm
de torque a 3.600 rpm.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Belina+1970.jpg" alt="" width="300px">
Mais bonitos e
com as mesmas médias de consumo, aumentaram ainda mais a participação no
mercado. Em 1977, a Ford apresentou a sua segunda geração da linha Corcel para
a linha 1978, intitulados Ford Corcel II e Belina II, ambos com muito mais
espaço e design muito moderno à época, mesmo utilizando a velha plataforma de
1968. 
Viraram os
queridinhos das famílias e eram vistos com frequência nas garagens dos bairros
de classe média e alta. O modelo quatro-portas era descontinuado, pois a Ford
começava o projeto Ômega, que viria a ser o Ford Del Rey, apresentado anos
depois.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Corcel-II-L-Capa+-+revista.jpg" alt="" width="300px">
Com uma
suspensão extremamente confortável e estável, o Corcel II mantinha o motor 1.4
de outrora, mas com evoluções na carburação e na curva de torque. Passava a 78 cv
SAE (68 cv ABNT), a 5.400rpm, com 11,5 kgfm de torque a 3600rpm, e praticamente
as mesmas médias de consumo.
A linha 1980
do Corcel II adotou novos motores 1.6 a gasolina ou etanol. O primeiro rendia
70,6 cv ABNT a 5.000 rpm e 11 kgfm a 3.000 rpm. O segundo, 90 cv de potência
SAE (76,8 cv ABNT), a 4.800 rpm, 12,2 kgfm, a 2.800 rpm, com médias de consumo
similares às do antigo 1.4. Chegava, também, o novo câmbio de cinco marchas,
opcional.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+e+Scala.jpg" alt="" width="300px">

Em 1981, a
Ford lançou o representante mais sofisticado da família, o Del Rey, que usava a
plataforma e mecânica do Corcel, porém com melhor acabamento e mais
equipamentos. O sedan era voltado para o segmento de carros de luxo, então
comandado pelos Chevrolet Opala Comodoro e Diplomata. Viria a substituir,
ainda, o Ford Galaxie LTD e o Ford Landau.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Pampa/Ford+Pampa+4x4+dianteira+cavalo.jpg" alt="" width="300px">
Em 2 de Abril
de 1982, chegava ao mercado a Ford Pampa, picape que se tornaria referência no
segmento de cargas leves e reforçaria o time de carros de carga da marca. O
modelo tinha foco no transporte de cargas mais pesadas, suspensão traseira
reforçada, entre-eixos maior (14 cm ante ao Corcel) e suportava 600 kg de carga.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/ford+corcel+II+Van+1982+-+revista.jpg" alt="" width="300px">
Na mesma data,
chegava a Corcel II Van. Derivada da Belina, era um furgão projetado para o
transporte de cargas leves, transportando até 440 kg. Apenas com motor 1.6 a
etanol ou a gasolina, o modelo não tinha os bancos traseiros e seu assoalho era
plano, com ripas de madeira fixadas a fim de auxiliar a entrada e retirada de
cargas maiores, assim como nas caminhonetes.
Havia também
uma divisória de grade e forrado com plástico separando a cabine do
compartimento de carga, e as laterais eram desprovidas de vidros traseiros,
substituídos por chapas de metal na cor do veículo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Corcel+II+Van+1982+-+3X4+frente+close.jpg" alt="" width="300px">
A suspensão
traseira tinha reforços nas molas e outra calibragem nos amortecedores,
possibilitando que o modelo “sentasse” menos com o maior peso. Vale lembrar que
a linha Corcel e Belina era reconhecida pelo conforto e maciez de sua
suspensão. Suas rodas eram de ferro aro 13, calçadas com pneus 185/70 radiais.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Corcel+II+Van+-+interior.jpg" alt="" width="300px">
Como itens de
série, a Corcel II Van oferecia termômetro no painel, para-brisa laminado,
espelho retrovisor com regulagem interna manual e câmbio de quatro marchas.
Como opcional, câmbio de cinco marchas, semelhante aos demais da linha Corcel e
Belina.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Corcel+II+Van+-+porta-malas.jpg" alt="" width="300px">
Foram
fabricadas pouco mais de 1.000 unidades do utilitário e, mesmo com um conceito
muito bom e bastante explorado no exterior, as vendas da Ford Corcel II Van
nunca decolaram. Em 1984, o modelo foi descontinuado sem muito alarde.
De acordo com
a PUP Consultoria, especialista em análise de dados e business intelligence,
existem registrados em circulação apenas 319 unidades do modelo, sendo 87
unidades ano 1982, 135 da linha 1983 e 97 do ano-modelo 1984.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Corcel+II+Van+-+bancos.jpg" alt="" width="300px">
Sem dúvidas,
trata-se de um carro bastante raro. Encontrar um deste em bom estado é achar um
sobrevivente. Afinal, a vida destes carros não foi nada fácil.<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Autos Originais nas redes sociais:<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zJv5tGLS8Yo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino

Primeiros esboços na usina eram franceses e projeto caiu no colo da marca americana, que soube aproveitar a oportunidade

Podcast Perda Total

Sabe aquele jogador que nunca ganhou uma copa do mundo, nem qualquer prêmio individual? Beliscou alguns campeonatos regionais e nacionais, chegou à seleção, mas que nunca foi tido como craque ou referência e manteve boa constância durante toda a carreira.
Não foi artilheiro, mas também não levou muitos cartões. Não era o mais rápido ou forte, mas nunca sofreu contusões sérias. Agora vamos transformar esse jogador em um motor. Pronto, eis o CHT.
O CHT, abreviação de Compound High Turbulance, foi desenvolvido pela Ford do Brasil no início dos anos 80, para equipar toda a linha brasileira. Até o início da Autolatina, o CHT era praticamente o único motor Ford disponível no Brasil para os carros de passeio.&nbsp;
No final dos anos 80 e até o meio da década de 90 seguiu em linha, equipando as versões menos potentes da Ford e da Volkswagen, incluindo os clássicos Ford Escort Hobby e o Vw Gol 1000.&nbsp;
Mas, apesar de ter “nascido” nos anos 80, as raízes do CHT são bem mais antigas.
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</ul>
<h2>Como surgiu o CHT</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Motor+CHT/4cv.jpg" width="1280" height="853"/>
Figura 1 - O motor Billancourt equipando um Renault 4CV
Durante a 2ª Guerra Mundial, Louis Renault trabalhava em um novo carro compacto, que seria o Renault 4 CV. Para equipar o modelo, seria desenvolvido um novo e moderno motor, cujo projeto foi capitaneado por Fernand Picard. E deste projeto nasceu, em 1947, o motor Renault Billancourt.&nbsp;
O novo Billancourt surgiu como um quatro-cilindros em linha, 0,8 litros, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio. O eixo do comando de válvulas ficava no bloco, ao lado dos cilindros, com sincronismo por engrenagens. As válvulas ficavam no cabeçote (OHV), com acionamento por varetas.&nbsp;
A potência era de incríveis 17 hp, o que já era bastante para a época, pensando que uma das evoluções mais potentes do Billancourt, conhecidas como Ventoux, chegou ao Brasil equipando o Willys Gordini, que usava o motor na versão 845 cm³ de 40 cv.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Motor+CHT/gordini.jpg" width="1280" height="853"/>
Figura 2 - O motor Ventoux no Willys Gordini: uma evolução do Billancourt
No início dos anos 1960 a Renault trabalhava no desenvolvimento de um outro novo motor. O Billancourt-Ventoux ainda era moderno, porém já havia atingido seu limite de cilindrada, com 1,0 litro. O novo motor possuía o mesmo desenho do Billancourt-Ventox, porém não herdava nenhum de seus componentes.&nbsp;
Assim nasceu o motor Renault Sierra, depois rebatizado para Renault Cléon-Fonte, que trazia como evoluções do Billancourt-Ventoux, além do ganho de cilindrada, o virabrequim com cinco mancais, contra três de seu antecessor, e o eixo de comando ainda no bloco, porém sincronizado por corrente.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Motor+CHT/cleon.jpg" width="1280" height="853"/>
Figura 3 - O motor Cléon-Fonte
O Cléon-Fonte nasceu como 1.0 litro, em 1962, e continuou a venda por incríveis quarenta e dois anos, equipando diversos veículos da Renault, Ford, René Bonnet e Volvo. Sua maior cilindrada foi 1.6 litro (1578 cm³), de 68 hp. O Cléon-Fonte deu adeus para o mundo em 2004, quando o último Dacia 1300, um Renault 12 com outro nome, saiu da linha de produção.&nbsp;
Como curiosidade, vale dizer que o Cléon-Fonte teve versões 16 válvulas com duplo eixo de comando no cabeçote (DOHC) e turbo. Ambas, infelizmente, nunca chegaram ao Brasil.
<h2>Motor Renault equipando os Ford</h2>
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Figura 4 - O lendário Renault 5 turbo usava um Cléon Fonte 1.4
Como dissemos na coluna sobre a história do Del Rey, na década de 1960 a Willys Overland do Brasil tinha uma parceria com a Renault, vendendo aqui Gordini e Interlagos, ambos modelos Renault equipados com o Billancourt-Ventoux, e trabalhava em seu novo modelo, que seria lançado em 1968 e carregaria o Cléon-Fonte.&nbsp;
Com a aquisição da Willys pela Ford, o projeto baseado no Renault 12 e equipado com o Cléon-Fonte caiu no colo dos americanos, e foi lançado com o nome de Ford Corcel, com um Cléon-Fonte 1.3 de 68 cv. Já em 1971, o motor teve a cilindrada aumentada para 1.4, indo a 75 cv.
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Figura 5 - Cléon Fonte equipando um Ford Corcel
Em 1979, já equipando o Corcel II, o Cléon-Fonte foi retrabalhado pela engenharia da Ford do Brasil, avançando a 1555 cm³, em uma configuração que não existiu na Europa, uma vez que o 1.6 europeu é ligeiramente maior. O Corcel II com o Cléon-Fonte inaugurou a denominação de cilindrada em litros, separando a casa decimal com ponto. Foi o início do fim da denominação em cm³, como nos VW 1300 e 1600, ou nos Chevrolet 4100.
Com a chegada da década de 1980 a Ford tinha seu novo produto global: o Ford Escort Mk3. Um carro moderno, que invariavelmente chegaria por aqui. Deu-se início então ao processo para decidir qual motor equiparia o moderno Escort no Brasil.&nbsp;
Uma alternativa seria nacionalizar o conjunto completo europeu, incluindo os motores CVH (Compound Valve Angle Hemispherical Combustion Chamber). Outra alternativa seria deixar a engenharia brasileira trabalhar com o que tinha em mãos. Em outras palavras: desenvolver ainda mais o Cléon-Fonte.
A segunda opção foi a vencedora, e a fabricante iniciou a gestação do CHT.
<h2>O nascimento do CHT do Escort</h2>
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Figura 6 - CHT: a evolução do Cléon Fonte desenvolvida pela Ford do Brasil
Aqui, cabem parênteses. Os motores CVH eram bem modernos para a época, com câmara de combustão hemisférica, eixo de comando no cabeçote e sincronismo por correia dentada. Cobriam uma grande faixa de cilindradas, indo de 1,1 a 2,0 litros. A potência partia de 69 cv, número aceitável para a época.&nbsp;
E para fechar: o CVH evoluiu para o excelente Zetec... Enfim, nos resta imaginar o que teria sido da Ford nos anos 1980 e 1990 se o CVH tivesse sido o escolhido.
Voltando a falar do CHT, ele foi equipado com um novo cabeçote, com câmaras de combustão favorecendo a turbulência, visando queima mais eficiente da mistura, além de outras melhorias.&nbsp;
O “novo” motor Ford foi lançado em versões 1.3, rendendo 58 cv na gasolina e 63 no etanol, e 1.6, rendendo 66 cv na gasolina e 73 cv no etanol, sendo todos números de potência líquida. Já o Escort XR3 recebeu a versão mais apimentada do CHT: 1.6 XR, também conhecido como Fórmula, rendendo 83 cv no etanol.
Anos depois de seu lançamento o CHT foi modernizado, tendo os números do 1.6 melhorados para 74 cv (gasolina) e 86 cv (etanol). Com a criação da Autolatina, em 1987, o CHT passou a ser o motor de entrada dos modelos da Joint Venture, recebendo o nome de AE nos Volkswagen, e ao VW AP coube a missão de ser o mais potente.&nbsp;
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<h2>CHT deu origem ao Gol 1000</h2>
Em 1992, o CHT teve uma versão reduzida, 1.0 de 50 cv, que equipou o Ford Escort Hobby e o VW Gol 1000. A última evolução do CHT foi no VW Gol 1000i: o primeiro Gol Bola. Sim, a VW vendeu o Gol G2, ou o simpático Bola, equipado com o CHT com injeção eletrônica monoponto, rendendo 50 cv.
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Figura 7 - Motor AE: denominação dada pela VW ao CHT
Em 1996 a Autolatina chegou ao fim, e levou consigo o CHT. A Volkswagen substituiu o CHT com o moderno EA111, já a Ford decidiu trazer, tardiamente, seus próprios motores sendo, na faixa de cilindrada do CHT, o Endura-E 1.0 e 1.3, e o Zetec 1.6.
O grande fã clube do CHT enaltece, além da manutenção simples e da robustez, o torque em baixa RPM. Realmente, quando comparado com o AP 1.6, o CHT 1.6 consegue números melhores de torque na faixa de rotação que mais se utiliza no trânsito.&nbsp;
O fato é que o CHT foi um belo trabalho feito pela Ford, em um motor cujas raízes do projeto já tinham quarenta anos. Numa comparação, é como se alguma montadora trabalhasse em uma evolução do Chevrolet Família 1 1.8, e conseguisse tirar 125 cv do motor. É uma boa potência, para um Família 1. Mas o E-Torq 1.8 já superava esse número no início da década passada.
<h2>CHT foi um bom motor</h2>
Acredito que o Cléon Fonte e o CHT foram excelentes motores para seu tempo. Incluo nesse tempo a primeira metade dos anos 1990, quando ainda tínhamos carburadores por aqui. Mas o fim da Autolatina e a modernização abrupta causada pela abertura das importações deixou a Ford carente de motores.&nbsp;
Em um exercício injusto de criação de teorias, se a Ford tivesse trazido o CVH para o Brasil no início dos anos 1980, essa carência não existiria. A exemplo do que ocorreu com a Chevrolet, a montadora de Henry Ford teria um motor mais fraco para os modelos de entrada (CHT) e um mais forte e moderno para os demais (CVH). Com isso, talvez a chegada do Zetec no Escort Mk6 teria sido mais bem recebida.
Enfim, nos resta apreciar a história. Vamos deixar as análises de universos paralelos para os filmes de super-heróis.
[video]
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Motor CHT: como a Ford fez história no Brasil com velho projeto da Renault

Gambiarra brasileira sobre a base do Corcel II tinha acabamento luxuoso, mas motor fraco e espaço acanhado. Hoje, é rei dos memes nas redes sociais

Por Antonio Frauches
Existem vários exemplos no mercado automotivo de bons carros que nunca atingem seu potencial nas vendas, por alguma estratégia incorreta ou por outros percalços causados pela montadora. No Brasil, o mais emblemático desses exemplos possivelmente é o Fiat Marea.&nbsp;
Mas e carros não tão bons assim, com desenvolvimento tortuoso e decisões truncadas, que acabam virando lendas? Bom, esses exemplos são bem mais raros. E talvez o mais emblemático deles seja o Ford Del Rey.
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Desde o meio da década passada, o Del Rey se tornou o principal símbolo do carro raiz, fama embalada pelos memes utilizando o modelo, fazendo referência às sextas-feiras, farras em botecos, ou ambientes, digamos, mais promíscuos, regradas à cachaça e maços de cigarro.&nbsp;
Não cabe discutir por que o Del Rey foi escolhido para o meme, dentre tantos bons carros que tivemos nos anos 1980. Mas podemos analisar se o Del Rey é realmente um carro dito raiz, e sua posição no mercado da época.
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<h2>A história do Ford Del Rey</h2>
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Para contar a história do Del Rey precisamos voltar a 1968, 13 anos antes do lançamento do carro. Na ocasião, a Willys Overland do Brasil firmou uma parceria com a Renault, que originou o Willys Gordini, oriundo do Renault Dauphine, e o Interlagos, primo latino-americano do Alpine A108.&nbsp;
O sucesso do Fusca no Brasil inspirou a Willys a investir no mercado de compactos, e a empresa decidiu desenvolver um novo carro para substituir o Gordini. Através da parceria com a francesa, a Willys conheceu o projeto do Renault 12, e passou a desenvolver em paralelo com o modelo europeu o seu novo Willys nacional, batizado de Projeto M.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Renault+12.jpg" width="1280" height="853"/>Renault 12: o irmão francês do nosso Corcel I
O planejamento era lançar o novo Willys no Salão do Automóvel de São Paulo de 1968. Porém, no início daquele ano, a Willys Overland do Brasil foi adquirida pela Ford. O projeto M foi realmente lançado no Salão de 1968, porém, rebatizado de Ford Corcel.&nbsp;
Curiosamente, o Renault R12 foi lançado somente em 1969, tornando o Corcel uma “cópia” lançada antes de sua versão original. Avançando dez anos no tempo, chegamos ao final da década de 1970. A Ford tinha três sedans em seu portifólio nacional: Corcel, Maverick e Landau.
O Corcel tinha relativo sucesso, principalmente na versão duas portas. Maverick e Landau, entretanto, sofriam a restrição nas vendas normalmente impostas a carros mais caros, e ainda demandavam motores maiores e mais beberrões. Enfim, dinossauros destinados a entrar em extinção com a crise do petróleo. A Ford então começou a trabalhar no seu novo sedan de luxo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Escort+Mk2.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Escort Mk2: porte parecido com o Corcel, com tração traseira
À época, a Ford europeia também possuía três sedans: o Escort Mk3, o Taunus e o Granada. A montadora poderia ter nacionalizado algum de seus produtos europeus, sem dúvida.&nbsp;
Tudo bem, o Escort Mk2 não seria uma boa ideia, uma vez que tinha porte parecido com o Corcel e acabaria canibalizando o meio-irmão. Além disso, estava com os dias contados e seria substituído pelo Escort Mk43, nosso primeiro Escort, que só teria sua versão sedan, chamada Orion, lançada em 1983.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+granada+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Granada: maior sedan da Ford na Europa
O Ford Granada Mk2 era um carro moderno para a época, pois foi lançado em 1977. Entretanto, era um sedan grande. Menor do que um Landau, mas ainda grande para nossos padrões. Teria a árdua tarefa de brigar com Chevrolet Opala, estabelecido no mercado. Tudo isso trazendo para o Brasil motores inéditos...&nbsp;
Por último: seu nome era Granada. A criatividade brasileira rapidamente apelidaria o carro de Ford Dinamite, ou Ford Bomba... Enfim, o cenário não era promissor.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Taunus+TC.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Taunus TC, lançado em 1970
Por fim, nos restava o Taunus, que foi a escolha da Ford para diversos mercados latino-americanos, incluindo a Argentina. Se nacionalizado, seria posicionado com sucesso entre o Corcel e o Landau. A Ford poderia trazer o Ford Taunus TC, lançado e 1970, ou sua evolução, TC2, lançada em 1976.&nbsp;
O Taunus tinha tração traseira e uma grande gama de opções de motorização, indo do OHV de quatro cilindros em linha aos Cologne V6, passando por uma estranha família de motores V4. Tais predicados poderiam facilmente transformar o Taunus no “Opala da Ford”, o que poderia ter mudado completamente as décadas seguintes para a marca no Brasil.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Taunus+TC2.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Taunus TC2, lançado em 1976
Em vez de nacionalizar um dos seus, a Ford do Brasil decidiu inventar. Então, para substituir de uma vez só Maverick e Landau, nasceu o Del Rey. Para o desenvolvimento do novo Ford, a montadora decidiu aproveitar o que tinha à mão no Brasil, ou seja: o Corcel II.&nbsp;
Deste modo, a Ford tomou como base o Corcel, bebendo da fonte visual do Taunus TC2, e praticamente mergulhando na fonte do Granada Mk2. O Del Rey, produto dessa sopa, acabou se tornando praticamente um “Granada em escala reduzida”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Granada+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Traseira do Ford Granada Mk2: praticamente um Del Rey grande
Lançado em 1981, um ano depois do lançamento do revolucionário Escort Mk3 europeu, o Del Rey trazia duas versões, Prata e Ouro, podendo ter duas ou quatro portas. Ainda tinha como irmãos a perua Scala e a picape Pampa.&nbsp;
Mesmo nas versões mais básicas, o Del Rey tinha acabamento invejável. O console no teto com o relógio digital caiu no gosto do mercado, sendo imitado por modelos topo de linha até os anos 1990.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+1+Divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Primeiro Del Rey tinha grade filetada verticalmente
Entretanto, o sedan foi duramente criticado pelo espaço no banco traseiro, mesmo na configuração de quatro portas, e pelo porta-malas pífio, com 343 litros. Além disso, como dissemos por aqui no texto sobre a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-o-carro-com-sangue-europeu-brasileiro-americano-e-ate-chines/2636">história do Ford Escort</a>: a Ford não poderia deixar de dar uma de... Ford. Aproveitou o já fraco 1.6 CHT do Corcel, com 69 cv.&nbsp;
Tratando-se de um carro de luxo, não poderia faltar uma versão com câmbio automático. E na ausência de transmissões automáticas em sua gama, a Ford foi buscar uma na Renault. A caixa automática de três marchas francesa era a única que montava no motor do Del Rey.&nbsp;
Mesmo com câmbio manual de cinco marchas, moderno para a época, o desempenho do carro era sofrível, chegando a 139 km/h de velocidade final e indo de 0 a 100 km/h em 21,6 segundos. Tudo isso rendeu ao Del Rey, à época, o apelido de Corsário: Corcel de otário.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+interior.jpg" width="1280" height="853"/>Acabamento era excelente para os padrões da época
O Del Rey pouco mudou durante sua vida, ganhando um leve facelift em 1985 e versões mais básicas em 1986, para substituir o aposentado Corcel II. Em 1989, finalmente recebeu, com extrema demora, um motor a altura de seu requinte: o VW AP 1.8, oriundo da Autolatina.
Porém, o AP apenas deu ao Del Rey uma breve sobrevida de dois anos. Em 1991, o último Del Rey saiu da fábrica para entrar para a história.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-o-polemico-hatch-italiano-que-incendiou-o-mercado-dos-anos-90/2530" target="_blank">Fiat Tipo: o polêmico hatch italiano que incendiou o mercado dos anos 90</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+2+Divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Del Rey pós facelift: marca ressaltava o requinte do acabamento interno
<h2>Do ostracismo à fama de carro raiz</h2>
E lá estava ele, deitado em berço esplêndido. Pouco se falava sobre o irmão maior do Corcel II, poucos eram vistos pela rua. Ele era, sim, admirado pelo seu acabamento e luxo, mas sempre lembrado pelo pífio 1.6.&nbsp;
Até que, um belo dia, do nada, surgiu uma expressão: “Sexta-feira, 18h, Del Rey ligado, copo de cerveja na mão, maço de cigarro no bolso... #PAZ”. Assim, mais de 20 anos após a sua aposentadoria, o Del Rey era retirado das gavetas da história e alçado ao posto de viral, tornando-se símbolo de carro raiz, daqueles que não se fabricam mais.
Cá para nós: ele tem suas qualidades. Mas se eu fosse eleger o carro mais raiz dos anos 1980, não consideraria sedans com motor quatro cilindros de menos de 70 cv, com tração dianteira e três parafusos por roda. Esse posto deveria ser, no mínimo, do Chevrolet Opala, que era carro de polícia, de bandido, de político, táxi, ambulância, camburão funerário...&nbsp;
Mas quis o destino, e o autor do meme, que o carro que lhe viesse à cabeça fosse o Del Rey. Talvez por alguma memória afetiva de infância, não sei ao certo. Mas acho que a fama foi bem-vinda ao Del Rey, para lhe curar os males causados pela própria Ford, que resolveu desenvolver um Frankenstein com base em um Frankestein (Corcel II).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+meme.jpg" width="1280" height="853"/>Memes com o Del Rey tornaram-se comuns
A mesma incerteza sobre a origem do meme tenho sobre o que teria se tornado a Ford do Brasil se, em vez de desenvolver o Del Rey, tivesse trazido o Taunus. Será que existiria Autolatina e seus monstrinhos? Será que a Ford teria deixado de fabricar carros no Brasil na década de 2020? Fica o exercício de imaginação.
Durante um breve momento eu tive contato com um Del Rey. Tratava-se de um Ghia com motor AP, provavelmente 1989 ou 1990. Isso ocorreu lá por 1992 ou 1993, quando meu pai vendeu seu Corcel II 1981. Durante alguns meses ele ficou com o Del Rey de um amigo.&nbsp;
Eu me lembro que o carro era de extremo bom gosto, nada comparado aos carros que eu conhecia na época. Em tempos nos quais cadeirinhas, bebês conforto e assentos de elevação eram inexistentes, eu adorava viajar sentado sobre o descanso de braços que ficava embutido no banco traseiro.&nbsp;
Com essa bela memória afetiva eu não tenho dúvidas: se fosse comprar hoje um sedã dos anos 1980, com requinte e luxo, eu certamente compraria um... Monza! Talvez um Santana... O meme é legal, mas eu prefiro a realidade.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Ford Del Rey: como um sedan criticado virou símbolo de carro raiz

Perua da marca americana marcou época no Brasil, era derivada do Corcel e ficou no mercado nacional por 21 anos

A Ford Belina foi apresentada em 1970 como uma versão station wagon do Corcel. Considerada naquela época um veículo moderno para seu tempo, teve grande sucesso e concorria diretamente com a Volkswagen Variant.
Nas versões Standart e Luxo especial, trazia motor 1.3 de 68 cv SAE (aproximadamente 57 cv ABNT) a 5200 rpm e 9,8 kgfm de torque a 3200 rpm, capaz de levar a perua de 0 a 100 km/h em 24 segundos e alcançar os 129 km/h de velocidade máxima, números respeitáveis para o período.
Seus grandes trunfos eram o espaço interno, principalmente pelo porta-malas de 380 litros de capacidade, e seu baixo consumo, com médias de 10 km/l na cidade e 13,4 km/l na estrada, abastecida com gasolina.
Acompanhando o mercado e as evoluções de seus irmãos Ford Corcel cupê e sedan, recebera em 1973 uma nova frente e um motor mais possante, antes usado no Ford Corcel GT XP. Agora 1.4, tinha 75 cv SAE (aproximadamente 63 cv ABNT) a 5400 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3600 rpm. Mais bonita, mais potente e com as mesmas médias de consumo, aumentou a participação no mercado, ainda carente de “peruas”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Belina/ford_corcel_belina.jpeg" width="1280" height="854"/>
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Em 1977, a Ford apresentou a segunda geração dela que já era linha 1978, intitulada Ford Belina II. Era mais espaçosa e o design era moderno para época, se tornando a queridinha das famílias que precisavam de muito espaço para viagens, o que garantiu a liderança do segmento até a chegada da Volkswagen Parati, em 1982.
Com uma suspensão confortável e estável, mantinha o motor 1.4 que acabava de ser atualizado na carburação e na curva de torque, passando a ter 78 cv SAE (68 cv ABNT) a 5400 rpm e 11,5 kgfm de torque a 3600 rpm. O consumo era praticamente igual, mesmo a carroceria sendo mais pesada, só que perdia em desempenho para seu concorrente de peso (literalmente), que era a Chevrolet Caravan 2.5.
Para a linha 1980, o problema de desempenho foi solucionado com o motor 1.6 de 90 cv SAE (76 cv ABNT) a 5600 rpm e 13 kgfm de torque a 4000 rpm, e as médias de consumo ainda eram similares.
Naquele momento, a Belina ainda era a queridinha das famílias, e a Ford sabia muito bem disso. Tanto que fabricante lançou o Del Rey em 1981, e um ano depois, a Belina ganhou uma versão luxuosa, chamada de Ford Scala, com feições de Del Rey e mais conforto a bordo.
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Com acabamento superior, introduziu equipamentos inéditos à categoria: travas e vidros elétricos, console de teto com relógio digital, luzes de leitura e um painel que trazia até manômetro de pressão do óleo. O ar-condicionado era opcional, assim como o câmbio automático de 3 velocidades.
Com a chegada do motor CHT em 1983, toda a linha passou a ter mais fôlego, afinal, com gasolina, eram 73 cv ABNT a 5200 rpm e 10,3 kgfm de torque a 2800 rpm. Mesmo o consumo que já era bom, melhorou, fazendo com etanol, 8,1 km/l na cidade e na estrada, 9,8 km/l.
Em 1985, um ano após o lançamento da Ford Pampa 4x4, que você pode conhecer melhor aqui, a Ford lançou a Belina 4x4, primeira perua derivada de carro de passeio a contar com tração nas 4 rodas fabricada no Brasil. Ela ainda recebeu um facelift, com nova frente e mudanças no interior.
Com foco dirigido a fazendeiros e moradores das áreas rurais, a Belina se saia bem em estradas ruins e de terra. É claro que atendia também aos “civis” que usavam o carro na cidade, mas que gostavam de enfrentar terra e lama quando necessário.&nbsp;
Os pneus eram Pirelli Cinturato MS 175 SR 13 fora de estrada, que garantiam uma boa dirigibilidade na terra e na chuva, mas que eram desconfortáveis no asfalto. A espessura maior da borracha provocava oscilações transversais, ocasionando instabilidade direcional. Além disso, acima de 120km/h, a condução da Belina era desagradável por causa do curto entre eixos - o que não ocorria na Ford Pampa com o mesmo sistema de tração.
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Usando outro tipo de pneus, como os Firestone Town and Country, definidos como 30% cidade e 70% campo a sensação era amenizada. Porém, muitos proprietários colocavam os pneus para asfalto, como os Pirelli P44 na medida 185/70 R13, bastante confortáveis para estrada e inapropriados para o uso fora dela, o que eliminava as vantagens de se comprar este tipo de carro.
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O sistema 4×4 tinha alguns inconvenientes, como a limitação da velocidade em 60 km/h para evitar desgastes dos componentes. Outro ponto era que essa tração só deveria ser usada em terrenos de baixa aderência, como lameiros, e a princípio isso não foi bem explicado no Manual do Proprietário. Não havia também sincronismo entre as rodas dianteiras e traseiras, o que só reduzia seu desempenho.
Equipada com o motor CHT 1.6 e com quatro marchas de relações curtas, não passava de 140 km/h de velocidade máxima e ia de 0 a 100 km/h em 20,99 segundos, enquanto uma Belina com tração nas duas rodas e câmbio de cinco marchas chegava a 143 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 17,57 segundos.
Muito robusto na Ford Pampa, o sistema 4x4 era problemático na Ford Belina, como contou a Quatro Rodas na edição de março de 1987. A tração nas quatro rodas funcionou bem até 10.000 km, e daí para frente a experiência foi penosa, sendo o modelo definido como inapropriado, após rodar 50.000 km.
Quando a configuração foi lançada, seu slogan era: “a Belina 85 saiu da estrada. A Belina chegou 4x4, chegou para oferecer o conforto já conhecido e mais liberdade que só uma 4x4 pode oferecer”. E isso frustrava seus usuários que não conseguiam usá-la como um veículo moderno, pois a tração servia apenas para utilização em emergências, como, por exemplo, sair de um atoleiro.
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Verdade seja dita: no Manual era explicado que “a utilização da tração 4x4 deve-se limitar ao essencialmente indispensável, como em terrenos íngremes, lamacentos e arenosos”. E ainda tinha duas recomendações: “procure engrenar a tração 4x4 somente com as rodas dianteiras alinhadas para a frente” e “não ultrapasse a velocidade de 60km/h estando com a tração nas quatro rodas acionada”. Para acionar o sistema, o veículo precisava estar totalmente parado.
Comparado com os modernos modelos 4x4 fabricados no exterior, em que a tração já naquela época era usada de forma integral ou acionada com o veículo em movimento, a Belina frustrava seus proprietários que liam apenas os materiais publicitários, e não os manuais.&nbsp;
Uma falha no marketing, na venda e mesmo na entrega técnica findou a vida da configuração 4x4, que saiu de linha como Belina Del Rey 4x4 em meados de 1987, logo após a Ford ter unificado sua linha de peruas, eliminando o nome Scala e integrando a Ford Belina à linha Del Rey.&nbsp;
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O fiasco comercial do modelo 4x4 não abalou a imagem da Ford Belina, que na mesma época chegou ao seu auge. Mesmo com modelos mais potentes e mais espaçosos na concorrência, tinha seu público cativo graças ao bom acabamento e sua suspensão confortável.
A partir de 1989, recebia o motor VW intitulado para a Ford como AP-1800, tendo a maior potência de fábrica em sua carreira. Eram 93 cv com etanol a 5200 rpm e 15,5 kgfm a 2800 rpm, capaz de levar a Belina de 0 a 100 km/h em 14,8 segundos e a 154 km/h de velocidade máxima.
No mesmo ano, chegava a Chevrolet Kadett Ipanema ao mercado, que já estava bem concorrido com os modernos VW Parati, então líder do segmento, VW Quantum, Fiat Elba (que recebia a versão de 4 portas), além da velha de guerra Chevrolet Caravan.
Sua produção durou até 1991, quando a Ford Belina foi descontinuada para dar lugar a Ford Royale, fruto da joint-venture Autolatina, e lançada em 1992.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Ford Belina 4x4, a primeira e única perua nacional com tração nas 4 rodas

Ford Escort foi reconhecido pela sua economia e desbancava até o Corcel no quesito manutenção

Em processo de tropicalização desde agosto de 1981, o Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 e causou frisson quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo moderno “2 volumes e meio”, por seu acabamento esmerado, sua mecânica moderna e principalmente por ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, argumento em alta nos anos 80.
Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais bastante raros na categoria até então.
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Com motores 1.3 de 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional) e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart), inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.
Foram modificados o comando de válvulas, além de pistões, novo bloco e novo cabeçote, conseguindo extrair uma curva de torque bem mais plana, privilegiando seu funcionamento em baixas rotações, e tornando-se assim referência em economia de combustível por quase uma década.
Para o Escort, a Weber desenvolveu também à época um novo carburador de corpo duplo, que funcionava tanto em motores transversais ou longitudinais. Denominado DMTB, onde D significava duplo, M manual, T transversal e B Brasil, este carburador possibilitou à Ford equipar também as linhas Corcel/Del Rey/Pampa com o novo motor CHT logo após o lançamento do Escort. O motor 1.3 equipava Escort e Corcel, enquanto a versão 1.6 equipava Escort, Corcel, Belina, Del Rey, Scala e Pampa.
Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem deste novo motor, que eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez e criticada pelos apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta-velocidade.
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O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com trocas de óleo realizadas a cada 10.000km (até então o padrão era 5.000km), e sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life. Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto em sua rodagem.
Em seu primeiro teste para a revista Quatro Rodas, motor de 1,6 litro a álcool com 73 cv a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100 km/h em 13s58 e atingiu 160,714 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu consumo, fazendo 9,63km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80km/h. A 100km/h, ainda tinha média excelente de 12,20 km/l.
A versão 1,3 também foi testada pouco tempo depois, e seu motor a álcool de 62,8 cv a 5000 rpm com 10,5kgfm de torque a 2.800 rpm foi capaz de levar o Escort de 0 a 100km/h em 18s22 e atingiu 149,377 km/h de velocidade máxima. Fez 9,07 km/l no circuito urbano e 13,98 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda tinha média de 10,93 km/l. Com médias inferiores ao 1.6, a versão não sobreviveu mais que 1 ano e meio em produção.&nbsp;
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<h2>O esportivo Ford Escort XR3</h2>
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Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, um cobiçado esportivo com motor recalibrado, intitulado motor CHT HP (High Performance). Com seus defletores aerodinâmicos, rodas aro 14 com pneus 185-60, teto solar e bancos esportivos, trazia uma receita apimentada para render mais desempenho, além de opcionais como ar-condicionado e rodas de liga-leve, já que a versão trazia rodas de ferro com as belíssimas e hoje extremamente raras calotas alemãs.
O CHT HP presente no XR3 trazia mudanças no diâmetro das válvulas e novo comando, além de novos coletores de admissão e escape. Exclusivamente a álcool, possuía suspensão mais estável graças a sua calibragem dura.
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Seu motor de 1,6 litro fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8 kgfm de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 14s34 e atingir 165,138 km/h de velocidade máxima. Fazia 8,02 km/l no circuito urbano e 11,69 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 100 km/h.
Não era um carro ágil, em muitas vezes até mais lento que a versão Standart ou L (mais leves), mas era mais veloz que as demais versões, com maior velocidade final. Com um estilo que marou gerações, virou sonho de consumo de muitos endinheirados à época. Seu preço no lançamento era de Cr$ 8.117.039,00, equivalentes hoje a R$ 120.696,37 em conversão pelo INPC.&nbsp;
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<h2>As versões especiais de 84 e 85</h2>
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Em 84 foram lançadas as versões especiais como as GL Special, com calotas da versão Ghia, filetes nas laterais e cor Prata e XR3 Pace Car, esta última limitada a 350 unidades fabricadas entre fevereiro e março em alusão ao GP Brasil de fórmula 1, ocorrido em 15 de março daquele ano. Ayrton Senna chegava à F1 neste GP, e depois virou inclusive garoto propaganda da marca.
O XR3 Pace-Car exibe faixas azuis laterais com a inscrição PACE-CAR, para-choque traseiro da versão L, carroceria branca e rodas de liga leve na mesma tonalidade. Sua mecânica é a mesma do XR3 comum, diferentemente do PACE CAR que apareceu nas telas do GP Brasil de fórmula 1, que trazia motor turbo com 200 cv. Ainda em 1984, o Escort recebia o título de Carro do Ano pela revista Auto Esporte.
Em 1985 foi lançada a versão XR3 Laser, edição limitada a 1.000 unidades. Sempre na cor branco Andino, trazia de série filetes coloridos nas laterais e rodas de ferro com as calotas alemãs, sem a possibilidade de opcionais.
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Em abril do mesmo ano, chegava nos concessionários o XR3 Conversível, fabricado em parceria com a Karmann-Ghia do Brasil, tornando-o o modelo mais desejado do Brasil e até então o carro mais caro nacional. Sua construção era um pouco trabalhosa, pois a montagem inicial se dava na fábrica da Karmann-Ghia do Brasil, depois o monobloco era levado à Ford para receber a proteção anticorrosão e ser pintado, e em seguida retornava à Karmann-Ghia do Brasil para o acabamento, até finalmente ser devolvido à Ford para a comercialização.
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Com poucas alterações do projeto original, mas com importantes melhorias, tinha uma eficiente vedação contra poeira, vigia traseiro de vidro com desembaçador (não de plástico como os conversíveis fora-de-série da época e com uma capota submetida a tratamento antifogo, com manta termoacústica e estabilizador térmico.
Seu motor de 1,6 litro fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8 kgfm de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 13s95 e atingir 162,162 km/h de velocidade máxima, sendo ligeiramente mais ágil e menos veloz se comparado a versão com capota rígida. Fazia 6,79 km/l no circuito urbano, graças principalmente ao maior peso, mas mantinha praticamente a média em estrada com 11,47 km/l, sempre a 100 km/h. Os opcionais também eram os mesmos da versão com capota, que incluía também as rodas de liga-leve.
Tudo isso tinha seu preço, e em abril de 1985 um XR3 conversível sem opcionais custava Cr$ 72.000.000,00, equivalentes hoje a R$ 218.257,31 em conversão pelo INPC.&nbsp;
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O “Escortinho”, como os íntimos o chamavam, era muito gostoso de dirigir. Em 2018, tive a oportunidade de guiar um modelo L de 1986 a álcool do meu amigo Daniel da Classic Customs, restauradora de clássicos de Uberlândia/MG, e fiquei impressionado à época com o torque e o silêncio a bordo. Como o carro era original e estava imaculado, consegui me transportar aos anos 80 e ter a mesma experiência que o meu médico particular, o Doutor José Roberto Andrade Pinto, tinha ao dirigir o seu Ghia quando começou a me atender nos idos de 1986.&nbsp;
Visto como clássico moderno, hoje um Escort MK3 L, GL ou Ghia em bom estado podem ser encontrados de R$ 12.000,00 a R$ 40.000,00, e se for o XR3, seu preço parte de R$ 25.000,00.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Ford Escort: a história do primeiro carro global da marca feito no Brasil

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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Veículo passou quase 40 anos preso na casa do antigo dono. Quando foi vendido, "entrega" teve de ser feita usando um guindaste

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

Veículo passou quase 40 anos preso na casa do antigo dono. Quando foi vendido, "entrega" teve de ser feita usando um guindaste



Sou amante de histórias que envolvem clássicos e também daquelas sobre modificações de veículos, mas confesso: essa é uma das tramas mais malucas que já vi.&nbsp;
Se você é entusiasta da área automotiva e/ou ama carros antigos, deve ter visto nas últimas semanas, nas redes sociais, o vídeo de um Ford Corcel vermelho sendo içado por um guindaste e passando por cima das casas para, enfim, chegar às mãos de seu restaurador.
No maior estilo missão impossível, o mecânico e proprietário <a href="https://www.instagram.com/pereiraandersonmecanica/" target="_blank">da oficina Mecânica e Autoelétrica Anderson</a>, Anderson Oliveira, fez o resgate pelos ares de um Ford Corcel 1974 em Porto Alegre (RS).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/onze-carros-que-sairam-de-linha-no-brasil-em-2020/511" target="_blank">Onze carros que saíram de linha no Brasil em 2020</a>
Embora a ação tenha acontecido na capital gaúcha, Anderson é de Canoas (RS). Na cidade, é conhecido por trabalhar há 15 anos com manutenção de carros antigos, e também por ser um antigomobilista raiz. Agora, além disso, é proprietário do Corcel mais famoso do Brasil (<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/relampago-marquinhos-o-corcel-gt-sosia-da-estrela-do-filme-carros/468" target="_blank">desculpa aí, Relâmpago Marquinhos</a>).
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O protagonista desta história foi fabricado em 1972 e é movido pelo <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-mais-importantes-produzidos-pela-ford-no-brasil/545" target="_blank">já conhecido motor 1.4 de 68 cv de potência e 9,8 kgfm de torque</a>, gerenciado por um câmbio manual de quatro marchas.&nbsp;
A história do Corcel voador começou quando a aposentada Lunimar Assenato, filha de Revair Pomnitz - taxista e antigo proprietário do veículo, falecido há 42 anos -, ligou para a empresa de guindastes JEG para orçar a retirada do Corcel de sua casa para poder vendê-lo.
Lunimar não sabe dizer quantas vezes, exatamente, o Corcel foi colocado para rodar após a morte de seu pai. Mas foram poucas, ela garante. O recibo de seu último abastecimento ainda está guardado e é de 1984, 37 anos atrás. Provavelmente, foi feito pela esposa de Revair, madrasta de Lunimar.&nbsp;
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Depois disso, o carro foi mantido parado na garagem até o ponto em que ficou preso, literalmente. Por isso ela teve de procurar uma empresa de guindastes. Mas voltaremos a falar dessa parte da história mais adiante.
O fato é que funcionários da JEG conheciam Anderson e, sabendo que o mecânico poderia ter interesse no Corcel, ligaram ele. Não se enganaram: Oliveira saiu de Canoas rumo a Porto Alegre para conferir o estado do glorioso Ford.
Foi amor à primeira vista: “No momento em que o avistei, já o queria na mesma hora”, afirmou Anderson. Segundo ele, o carro está em surpreendente estado de conservação. "O interior estava impecável, sem nenhum rasgo. E mesmo com o tempo parado, o motor não estava trancado”, contou Oliveira.&nbsp;
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O mecânico até levou uma bateria nova e um compressor para encher os pneus e tentar sair do local já rodando com o Corcel, aí veio a surpresa: o antigo portão da casa havia sido murado, deixando o Corcel preso lá dentro.&nbsp;
Segundo a antiga dona do modelo, uma briga de vizinhos foi a responsável por fechar todas as rotas de fuga do cupê. “Meu pai e um vizinho compartilhavam o mesmo espaço para guardar o carro. Depois que meu pai faleceu, houve uma briga entre ele e a minha madrasta, e a vizinha ergueu o muro no lugar da saída do carro”, relembrou a aposentada.
Lunimar não sabe exatamente quando o muro foi erguido, mas a julgar pela data do último recibo de abastecimento, teria sido mesmo em 84. Com o Corcel preso há estimados 37 anos, só havia uma alternativa: o resgate pelos ares, que rendeu as incríveis cenas viralizadas nas redes sociais.&nbsp;
O guindaste usado para içá-lo é originalmente destinado à instalação de piscinas. Proteções de espuma foram colocadas em todas as superfícies de contato para evitar que as correntes e a base de apoio arruinassem a pintura e a estrutura do Corcel.
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A rua foi interditada para o guindaste trabalhar. Havia comunicação via rádio operador do guindaste e Anderson. Os vizinhos se mostraram preocupados e, em alguns vídeos, aparecem ameaçando Anderson com gritos como "não vai derrubar isso na minha casa não, hein?".
O carro, devidamente apoiado, foi aos poucos deixando o confinamento de tantos anos na garagem para ganhar a liberdade dos céus a mais de 30 metros de altura. Anderson era só apreensão: “Naquele momento, eu queria virar as costas e sair correndo”.
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A filha do antigo proprietário, por sua vez, já começava a sentir falta do Corcel. “Até chorei quando vi ele sendo retirado daqui. O carro era a lembrança que tinha do meu pai. Ele era o meu pai”, resumiu.
Em contrapartida, o novo dono não via a hora de colocar as mãos no cupê. “Ver um carro que eu vi num cubículo ser içado, e sabendo que seria meu, na verdade, foi indescritível.”
Depois de sobrevoar as casas do bairro, o Corcel foi içado até o caminhão reboque, que completaria o trajeto de Porto Alegre a Canoas, levando-o até a oficina de Anderson.
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Agora, já está funcionando normalmente, com pouquíssimos ajustes. “Ele está com bateria nova e teve as câmaras de ar dos pneus trocadas. E só", resumiu o novo dono. "O rádio está funcionando, mas só na frequência AM, como era quando saiu de fábrica”, concluiu.
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Segundo o mecânico, o veículo ainda possui chave reserva, manual do proprietário e nota fiscal de compra. E lembra do recibo do último abastecimento? O posto de combustível ainda existe e o dono já prometeu a Anderson que basta aparecer lá com a nota em mãos para ganhar um "tanque cheio" de cortesia.
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Falando em promessa, Anderson fez a sua a Lunimar: voltar com o carro a Porto Alegre quando a restauração estiver completa para que ela possa rodar com ele pela primeira vez. "Saí de casa aos 18 anos e nunca mais tive contato com meu pai desde então", explicou a aposentada.
O saldo do voo? R$ 8,2 mil, sendo R$ 6 mil pelo veículo e outros R$ 2,2 mil pelo serviço de guindaste.
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Questionado sobre o futuro do Corcel, Anderson afirmou que só precisa regularizar o modelo junto ao Detran do estado, já que ele ainda tem placas amarelas. Além disso, disse que deixará o carro impecável, mantendo sua originalidade.&nbsp;
A meta do novo dono é que o cupê faça companhia para sua Ford Belina e seu VW Gol GTS. Mas isso não quer dizer que não haja a possibilidade de revenda. Porém, segundo ele, o Corcel voador não sai de sua oficina por menos de R$ 50 mil.
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Clássico do ano-modelo 1973 fica famoso nas redes sociais ao vestir "fantasia" de personagem Relâmpago McQueen

&nbsp;Reconhece o carinha da imagem? Ele lembra bem o conhecido personagem das telinhas do cinema Relâmpago McQueen, que foi o protagonista da série de filmes Carros da Disney, não é?
Pois é, o carro da foto é o Relâmpago Marquinhos, apelido carinhoso dado pelos amigos do técnico de manutenção de veículos, Marcos Rommel, que é o proprietário de um Ford Corcel GT 1973 caracterizado com a roupa do astro do cinema e que roda pela cidade de Goiânia (GO).
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Enquanto Relâmpago, o McQueen, ficou conhecido por conta da animação, o sósia Marquinhos ganhou fama pelo visual diferenciado na vida real. Tanto que até foi fotografado pela página <a href="https://www.instagram.com/p/CFhMXASAZ1-/?utm_source=ig_web_copy_link" target="_blank">Cultura Carburada, do Instagram, que nos forneceu gentilmente as imagens</a>.
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A história do proprietário com Corcel é antiga. Segundo Rommel, a influência vem de família, pelo avô e o tio, que sempre gostaram do modelo, e o pai, que comprou um Corcel Luxo em 1976 zero-quilômetro na época, e que se tornou o carro da família.
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“Desde então, tudo que fazíamos, desde viagens até ir e voltar da escola, sempre foi nesse Corcel. Por isso marcou a minha infância e a dos meus irmãos”, lembra.
Em 2012, o técnico em manutenção realizou um sonho para honrar a dinastia familiar: comprou um Corcel GT ano 73. Com cifras bem diferentes das encontradas atualmente no mercado de clássicos, o sedan da Ford custou R$ 7.000, e logo teve a cor amarela trocada pela famosa vermelha da versão esportiva do modelo.
A restauração manteve as características do Ford, que ganhou seu primeiro facelift em 1973, cinco anos após estrear no mercado nacional. O motor 1.4 de 85 cv e 11,6 kgfm de torque - que também estreava naquele ano - foi mantido, aliado ao conhecido câmbio de quatro marchas.
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Adotando as características desejadas pelo dono, o veículo logo se tornou xodó. Mas, diferentemente do filme, em que Relâmpago McQueen não sabia se comportar nas ruas, o Corcel logo tomou seu lugar de veículo do dia a dia de Rommel.&nbsp;
Mas sabemos todo veículo diariamente está exposto à imprudência de outros motoristas, e infelizmente, o pior aconteceu.&nbsp;Um dia, o goiano deixou o carro estacionado em frente à academia onde treinava e outro condutor, embriagado, encheu a traseira do Corcel GT 73 recém-restaurado.
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A colisão afetou toda a parte lateral traseira esquerda do veículo, chegando até a danificar até a porta do motorista e a suspensão do Ford. O acidente poderia ter frustrado Rommel, já que ele teria de iniciar uma nova restauração, mas, sem pestanejar, o proprietário iniciou uma nova reforma no Corcel.
Desta vez ela seria diferente, pois o veículo manteria a cor vermelha, mas ganharia novos apliques nas laterais, capô e tampa do porta-malas, para se caracterizar de Relâmpago McQueen - uma forma de agradar seus filhos, que são fãs do personagem.
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Foram dois anos nas oficinas para poder tomar as ruas novamente. De lá para cá, o veículo passou pela reforma da carroceria e pintura para retomar as características originais. Depois disso, Rommel encomendou a plotagem das imagens que seriam adesivadas no Corcel.&nbsp;
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Com os adesivos colados, faltavam os toques finais. Com isso, as características rodas de três furos - não, elas não foram lançadas no Renault Kwid - também foram substituídas por novas, com design inspirado nas de Nascar que equipam o McQueen no filme, totalizando um investimento de cerca de R$ 20.000 na restauração e caracterização do Relâmpago Marquinhos.
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Se valeu a pena o investimento? Para o dono, claramente sim. Afinal, além do sucesso com os filhos, o veículo ganha diversos olhares por onde passa. “Às vezes venho trabalhar com ele e fico observando as pessoas passando e fazendo pose, tirando fotos”, afirma o dono do Corcel.
Além disso, Relâmpago sósia também é parte da coleção de carros de seu dono, que já conta com um Dodge Dart 1979, um Chevrolet Opala 1988 e outros dois Corcel - um deles na versão Luxo 1976, retirado da concessionária por seu pai, citado no início deste texto.
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O veículo é famoso em Goiás e sua transformação é digna de vencer uma Copa Pistão - título almejado por McQueen no filme. Para Relâmpago Marquinhos, resta apenas aprender a reconstruir estradas, falar e fazer curvas fechadas nas pistas de terra.
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Relâmpago Marquinhos: o Corcel GT sósia da estrela do filme Carros

Fundada em 1903 por Henry Ford e mais 11 investidores, a Ford Motor Company teve a responsabilidade de tornar o automóvel um bem de consumo alcançável para grande parte da população mundial.

Com desenvolvimento da revolucionária linha de montagem, a produção de veículos, que até então era manual e artesanal, passou a ser um processo otimizado, passando a ter uma grande redução de  custos de montagem, o que foi refletido num preço acessível para o consumidor final.

O veículo maiS emblemático da Ford é o Model T. Considerado o primeiro “carro do povo”, chegou a deter 57% do mercado mundial de automóveis, impactando para sempre a indústria com seu método de produção e suas inovações mecânicas. 
A marca também é produz a picape F-150, veículo mais vendido dos EUA há 35 anos, e o GT40, que venceu as 24 Horas de LeMans 4 anos seguidos sobre a dominante Ferrari, e o muscle car Mustang, modelo mais emblemático da cultura americana..

A Ford foi a  primeira montadora a se instalar oficialmente no país, em 1919, importando peças do Ford T para montá-lo aqui. O primeiro veículo 100% nacional foi o Galaxie, lançado em 1967. Em seguida vieram, o Corcel, e o Maverick. 

Em 1983 foi lançado o Escort, e em 1987 foi criada a Autolatina, uma joint-venture entre a Ford e a Volkswagen, que deu origem ao Verona e ao Versailles, clones de carros da Volkswagen, o que fez muito mal à imagem da marca. Hoje ela é a 5° marca em número de vendas no país, e seus principais veículos são o Ka, o Fiesta e o Focus, o hatch médio mais vendido aqui, e no resto do mundo também.


Ford Corcel 1973 - Ficha Técnica

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Ford Corcel 1973I GT 1.4

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Ford Corcel de outros anos

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