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Acidente revela a importância da troca de fluídos de freios

Coluna do Edu

Tenho duas histórias peculiares para dividir nessa semana, ambas dos anos 90, quando eu fazia testes de carros. Uma é muito boa, engraçada, daquelas que você se vinga de um cara desagradável e, ainda por cima, apronta uma estripulia bem divertida ao volante. A outra é péssima. Envolve um acidente. A despeito de não ter vítima, poderia ter sido trágico. E trágico pra mim, que era quem estava guiando a 200 km/h quando ocorreu. Qual você quer primeiro? A boa ou a má?&nbsp; Pois vamos de má. E já te dou um spoiler: o conteúdo didático é o mais importante. A má: você sabe o que é higroscopicidade? Guarde essa palavra.Você também pode se interessar por:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro? </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/anos-90-carros-que-voce-nunca-viu-ou-nao-lembra-mas-eu-testei/8757" target="_blank">Anos 90: carros que você nunca viu (ou não lembra), mas eu testei </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-tocada-suja-e-a-cabecinha-torta/8700" target="_blank">A tocada suja e a cabecinha torta </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-motores-aspirados-estao-ameacados-pelos-turbo/8386" target="_blank">Os motores aspirados estão ameaçados pelos turbo</a> Em 1993, a revista Quatro Rodas pautou um teste do Chevrolet Corvette LT1 (300 cv de potência e 46 kgfm de torque). Mas a GM nunca importou oficialmente esse modelo. O desafio na Redação transformou-se em competição: quem achasse um modelo de importação independente seria o autor da reportagem e teria a primazia de testá-lo na pista. Achei um. Pertencia a uma locadora. Fui retirar o carro numa sexta-feira. Logo reparei no hodômetro: 56 mil milhas rodadas (quase 90 mil km). Comecei a observar o interior e notei que seu estado geral era compatível: volante descascado, manchas nos bancos, puxadores gastos de portas. O painel era até opaco, típico de quem vivia tomando sol. (O quê? Você deixa seu carro no... sol? Eu não deixo! Jamais! Se minha casa não tem cobertura na garagem, ora, eu troco de casa. E o que eu faço quando vou à praia, por exemplo?? Ué, uso o carro da minha esposa.) Logo pensei: “Que Corvette sambada! Nunca testei um carro tão malhado quanto esse. Mas é um Corvette, Edu, para de frescura”. Parei de frescura e fui embora. Acordei no sábado de manhã e peguei a estrada sentido Limeira (SP), onde ficava a pista de testes. À época, ela pertencia à Freios Varga. Hoje é da ZF. É composta por um circuito semelhante aos ovais norte-americanos: duas retas paralelas de 1.800 metros de extensão e curvas bem fechadas em formato de “U” que unem as retas. Essas curvas têm a faixa externa com inclinação, em relevé, o que favorece que se trafegue em velocidades mais altas. Uma vez, eu estava testando um Monza Classic MPFI e deu fading no final da reta. Fading é quando ocorre superaquecimento de discos e pastilhas, o que diminui drasticamente a eficiência do sistema pela perda de atrito. O pedal fica duro e você que se vire. Consegui pendurar no câmbio (5ª pra 4ª, 4ª pra 3ª), um certo frio na espinha... e entrei na curva a 115 km/h, já lambendo o guard rail que delimitava o final do asfalto no perímetro externo. Com carros “normais”, você contornava essa faixa a 100 km/h sem muitos problemas.Chegando na pista, montei o equipamento de medições e iniciei os testes. Fiz consumo, aceleração lateral, nível de ruído, retomada de velocidade e frenagens. Note: as frenagens foram o penúltimo teste. E parti para o último: aceleração. (Sequência infeliz, Edu.)As provas de aceleração eram deflagradas no início da reta. Eu zerava o computador, engrenava o Drive, pé no porão e largava. E acelerava até completar 1.000 metros. O maior interesse era medir o 0 a 100 km/h, mas aproveitávamos para cronometrar o tempo que cada carro levava para percorrer 1 km. Vencida essa distância, você continuava de pé embaixo e ia aliviar uns 200 metros antes do final da reta. Era só frear e fazer a curva a 120 km/h, velocidade bem adequada para um Corvette por ali.Como sempre há o efeito do vento de frente ou de cauda, você não podia medir a aceleração em um sentido só. A normatização da revista previa que se fizesse três arrancadas em cada reta. Você desprezava o melhor e o pior tempo e calculava a média aritmética dos quatro resultantes para publicar o número final.O que o gênio do tio Edu fazia? Media o carro na reta A (depois de ter feito os testes de frenagens), contornava a curva e, para não perder tempo, parava no início da reta B e repetia a operação. Era sábado. Eu queria terminar logo o teste e retornar pra São Paulo... de Corvette, né? Eu era um piloto de testes hábil. Responsável. E dotado de técnica pra fazer aquele trabalho. Tanto que nunca mais nem ralei uma roda de carro de teste. E já havia me livrado de uns três ou quatro fadings no final da reta com outros carros. Mas eu tinha 23 anos. Era inexperiente. Deveria ter desconfiado que seria temerário aplicar consecutivamente várias freadas fortes sem resfriar o sistema de freios em um carro tão sambado e sem qualquer sinal de manutenção bem-feita. Como o fluido de freio é HIGROSCÓPICO, que é a capacidade de alguns materiais de absorver água – o do seu carro também é –, o do Corvette estava velho e contaminado. Em condições severas, o fluido perdia eficiência devido à alta temperatura. Na quinta ou sexta freada, o líquido ferveu e enviou “borbulhas de amor” aos cilindros de roda. Eu vinha a 203,4 km/h pela reta. Ao pisar no freio, a sensação foi de ter acionado o pedal de embreagem – as pinças receberam vapor d’agua, não fluido. O pedal foi lá no carpete. O carro era automático, ou seja, nem houve a chance de conter a velocidade com ajuda do câmbio. Essa ajuda seria pouco relevante, mas melhor do que nada... E o “nada” foi só a desaceleração natural em 200 ou 300 metros, de 203 km/h para uns 170 km/h. Entrei na curva e conscientemente golpeei o volante para provocar a traseira (tipo drifting) e bater de lado. Deu certo. Estampei bem de lateral e o guard rail conteve a carroceria. Fui esfregando até que parasse. Nem disparou air bag.Para minha sorte, pelo menos nisso, o fotógrafo da revista lá estava e chegou logo em seguida. Pedi a ele que clicasse o pedal de freio ainda encostado no carpete, atestando que o carro não estava em condições ideais pra teste. Como a revista fazia seguro, a locadora não saiu no prejuízo e o carro foi consertado. Mas eu sei que minha inexperiência colaborou. EU SEI. Poderia ter feito a medição de 1.000 metros na reta e dar uma volta inteira, a 70 ou 80 km/h, para resfriar o sistema antes de iniciar nova medição. Não sei sinceramente se isso teria evitado o pancão. Quem sabe?A regra é clara, doutor: NUNCA espere pra trocar o fluido de freio do seu carro. O que aconteceu comigo pode te tornar vítima numa descida de serra em que os freios sejam repetidamente exigidos. <h2>A boa: o maior burnout que já fiz na vida</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/532202282" width="250px">Para quem curte “pi-lo-tar”, os carros dos anos 90 eram insuperáveis. Os primeiros esportivos que chegaram ao Brasil tinham ao redor de 300 cv, muitos eram tração traseira e nenhum deles vinha com controle de tração. Essa receita era beeeeeem divertida. Na estreia da pista de Viracopos para medir velocidade máxima na Quatro Rodas, em 1992, alguém teve a ideia de fazer um tira-teima entre alguns dos modelos mais velozes que tínhamos testado na pista da Varga, que tinha uma extensão de reta insuficiente para apurar todo o rendimento dos novos importados. Os carros selecionados foram Mitsubishi Eclipse GS Turbo, Mitsubishi 3000GT VR4, Nissan 300ZX Turbo, BMW M5, Mercedes-Benz SL500 e Honda NSX. Venceu o NSX, inclusive, com 258 km/h.Quando eu estava indo pra Viracopos, guiando o 3000GT pela Rodovia dos Bandeirantes (uns 130 km/h de velocímetro), o Nissan passa por mim, a mais de 200 km/h, pilotado por um gerente da KTM (nome do importador Nissan à época). Ao chegar ao aeroporto, o cidadão começa a desprezar o 3000GT. “Não dá pra comparar esse ‘caminhão de feira’ com o 300ZX. Isso aí não anda nada. Quase o atropelei na estrada”. Sabe cara chato? Folgado? E, ainda por cima, não para de falar? Em dado momento, o sujeito passa a se queixar do preço dos pneus do 300ZX e do cuidado que esperava que tivéssemos no teste. Sou daqueles caras que “quando sou bom... sou ótimo. Quando sou ruim... sou melhor ainda”. Convido um jornalista da revista pra participar de uma “puxada”. No Nissan, claro. Dou a partida e esterço maldosamente o volante em 180 graus. O 300ZX tinha motor V6 biturbo de 300 cv, câmbio manual, tração traseira e nenhum controle eletrônico. Subo a rotação a 5.000 rpm e arranco de uma vez com o volante apontado pra direita: a traseira atravessa, pé trancado, contra esterço, segunda marcha, as turbinas pressurizando, conta-giros no regime de corte, fumaceira insana no retrovisor, pneus girando em falso... Sim, os mesmos pneus que custavam uma fortuna. (Pausa para um sorriso sarcástico). Deixei uns 30-40 metros de marca de borracha e algumas centenas de dólares de lembrança no asfalto rugoso da pista do aeroporto, além, claro, e com muito prazer, de uma densa nuvem de fumaça na cara do infeliz. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Xim3pH4Zwgs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h

Marcas têm preferido por receita turbo, e motores sem o item estão cada vez mais raros

Legislações cada vez mais
severas estão eliminando, aos poucos, os motores naturalmente aspirados. Se
você não gosta de turbocompressores... é melhor começar a pensar em andar de
moto, bicicleta ou ônibus – e, em se tratando deste último, escolha um
elétrico, pois o diesel tem turbo.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Os motores aspirados estão
sumindo. E isso não é uma tendência tecnológica, e sim um processo irreversível
causado por patamares cada vez mais restritivos de emissões, notoriamente de Nox.
Eles estão arruinando os motores de média e alta cilindrada sem algum tipo de
sobrealimentação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/grandes-marcas-de-carros-que-nos-nunca-tivemos-no-brasil/8280">Grandes marcas de carros que nós nunca tivemos no Brasil&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carta-aberta-aos-haters-de-carros-eletricos/8132">Carta aberta aos haters de carros elétricos&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-foram-os-5-carros-mais-exoticos-que-ja-guiei/8077">Estes foram os 5 carros mais exóticos que já guiei&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-nos-anos-90-de-fiat-tempra-a-192-km-h-a-ford-escort-de-ficar-tonto/8332">Teste nos anos 90: de Fiat Tempra a 192 km/h a Ford Escort de ficar “tonto”&nbsp;</a> </li></ul>
Em outras palavras: os
motores aspirados não passam nos novos limites antipoluentes.
A gente sabe que motor
aspirado precisa de deslocamento volumétrico para render altas potências. Você
pode lotá-lo de tecnologias, mas, como diziam os norte-americanos para defender
seus quase extintos V8ões, “there is no substitute for cubic inches”. Ou
nada substitui as polegadas cúbicas.
A conta é simples: quanto
maior a cilindrada, maior o consumo e os índices de emissões. 
Esse efeito torna-se bem
característico entre os carros topo de gama. Acabei de participar, dias atrás,
de um evento de lançamento da nova geração do Porsche 911, a 992.2. Como sempre
foi tradicional para o modelo, a versão GT3 manteve motor aspirado, enquanto as
demais versões são todos turboalimentadas, equipadas com motores 3.0 biturbo ou
3.6 com turbo elétrico. 
O GT3 é aquele modelo
semipista, geralmente adquirido por clientes que o utilizam em Track Days nos
eventos da marca, e que é feito para “porscheiros” mais puristas. Nada como a
aceleração progressiva de um motor naturalmente aspirado, principalmente quando
ele vira 9.000 rpm! É um motor boxer de 6 cilindros, 4 litros, que desenvolve
510 cv e 45,9 kgfm de torque.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504015497/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Só chama a atenção, no
entanto, o fato de a versão GTS, a primeira a utilizar a tecnologia híbrida no
911 de rua (T-Hybrid), chegar aos 541 cv – além do turbo com acionamento
elétrico, ele dispõe de outro motor elétrico acoplado à caixa de câmbio. Mais
potente que o GT3, portanto.
Durante o evento, inclusive,
o executivo responsável pela apresentação acentuou o quanto a Engenharia da
marca trabalhou para manter esse motor dentro dos novos parâmetros de emissões
ao redor do mundo. “Não foi nada fácil atender às novas legislações. Fizemos
uma receita bem trabalhosa”, disse.
A primeira medida foi a mais
simples. Quatro catalisadores e dois filtros de particulados foram colocados no
sistema de escape. Ok, só que isso gera uma enorme restrição, o que redunda em
perda de potência. Pois foi aí que a Engenharia arregaçou as mangas e
empreendeu as seguintes alterações: borboletas individuais de aceleração para
cada cilindro, novo radiador de óleo, retrabalho nos dutos de ar de
refrigeração e caixa do filtro de ar e comandos de válvulas com maior tempo de
abertura (admissão e escape). 
Tudo isso foi suficiente
manter os 510 cv da versão anterior, mas houve, ainda assim, diminuição de pouco
mais de 2 kgfm de torque. Para que o cliente não notasse essa perda de
performance, as relações de transmissão foram encurtadas em 8%, o que garantiu
a mesma aceleração de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos da versão anterior – a
velocidade máxima caiu de 318 km/h para 311 km/h.
Por que detalhei toda essa
receita? Para tentar elucidar o quanto é difícil hoje em dia você enquadrar os
novos motores aspirados, principalmente os alta cilindrada, aos novos padrões
de emissões. Dá pra fazer? Dá. Mas quem terá a mesma disposição que a Porsche para
promover tantas alterações em um motor que só será usado em uma única versão, a
GT3? 
Arrisco dizer que as demais
marcas irão direto para os turbocomprimidos e adeus motor aspirado. A Porsche
tem um nível de comprometimento com seus clientes mais fiéis que justifica esse
empenho. As demais? Duvido muito. Você vai ver cada vez mais motores
superalimentados nos superesportivos. É só lembrar da chiadeira mundial que foi
o lançamento da Ferrari F80, poucos meses atrás, que estreou com motor V6 e não
com o V12, conforme todos esperavam. Isso será uma constante daqui pra frente.
São poucos os motores de
alta cilindrada aspirados que ainda resistem. Sem turbos, sem superchargers,
sem baterias, sem motores elétricos (...) somente a cilindrada a serviço da
alta performance, temos meia dúzia de bons exemplos. Lamba os beiços, mas não
se empolgue com os exemplares abaixo, pois a maioria deles nem está disponível
no mercado brasileiro.
Chevrolet Corvette<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504001045/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Há duas Vette´s com motor
aspirado: a Stingray, que adota um V8 de 6,2 litros e 495 cv, e a endiabrada
Z06, que desloca menor cilindrada (5,5 litros), mas chega a 670 cv, equipada
com o afamado “virabrequim plano” (possui os moentes alinhados), e é capaz de
levá-lo a quase 9 mil rotações. Por isso que ele fornece tanta potência! Esse é
possivelmente o V8 aspirado mais potente do mundo já produzido. 
Ferrari Purosangue<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504004408/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
De todas as montadoras
italianas, a Ferrari é a última a oferecer um carro com um motor 6.5 V12
naturalmente aspirado sob o capô. E o mais inusitado é vê-lo equipar um
utilitário-esportivo. É um motor que faz parte do DNA da marca há décadas.
Nessa configuração para a Purosangue, ele gera 715 cv de potência. Quando é
instalado no cupê 12cilindri, esse mesmo motor passa a virar 9.500 rpm (!!) e
sobe para impressionantes 820 cv. 
Ford Mustang<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504009317/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Esse nós temos aqui no
Brasil! E eu testei esse carro uns meses atrás. Posso dizer que poucas coisas
me empolgaram tanto em meus 35 anos de profissão. O Mustang é um automóvel em
extinção. Tudo nele foi concebido para proporcionar prazer ao dirigir àqueles
puristas apaixonados por esportivos brutos. A versão com câmbio manual, trazida
em um pequeno lote de 200 unidades, esgotou em uma 1 hora, poucos dias atrás.
Equipado com um belíssimo
sistema de áudio da Bang &amp; Olufsen, marca dinamarquesa das mais
prestigiadas do mundo, o fato é que você nem vai usufruir do conjunto refinado
de alto-falantes. Sabe por quê? O áudio mais delicioso de ser aproveitado
dentro do cupê da Ford é o “tal do ronco” emitido pelo V8 Coyote de 5 litros,
com 4 válvulas por cilindro, naturalmente aspirado, que desenvolve 488 cv de
potência a 7.250 rpm.
Lexus IS 500<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504009728/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Todos os modelos vendidos
pela marca no Brasil possuem algum tipo de aparato híbrido. Há alguns com
sistema HEV (desnecessária a recarga) e outros PHEV (plug-in). Mas na Europa e
nos Estados Unidos a gama de modelos é muito maior. O IS500, por exemplo, já
foi chamada de “M3 japonesa”, visto que é um sedã com forte vocação esportiva.
O motor V8 tem 5 litros e 472 cv de potência.
Mazda MX-5 Miata<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504010184/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Depois de fazer grande
sucesso também no Brasil no início dos anos 90, o Miata despediu-se do nosso
país – a própria Mazda foi embora – e continuou sua saga no resto do mundo com
grande sucesso. Hoje, ele goza do prestígio de ter um dos melhores custo/benefícios
para esportivos de todo o mercado mundial. O motor 2 litros tem 181 cv, ele vem
com tração traseira e câmbio manual de 6 marchas.
Porsche 718<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504010800/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Os modelos de entrada da
família 718 possuem motores de quatro cilindros turbo, com 300 cv de potência.
Mas a versão GTS 4.0, tanto do Cayman como do Boxster, mantém a receita
tradicional de 6-boxer aspirado, rendendo 400 cv. E esse motor ainda pode
oferecer uma versão mais apimentada, que vai equipar o 718 Cayman GT4, com 420
cv. E há os dois RS, com 500 cv: 718 Spyder RS e 718 Cayman GT4 RS.
Toyota GR86<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504011205/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Um Toyota com motor 2.4
aspirado, 4 cilindros boxer, de 235 cv? Calma, eu explico. Esse carro herda o
motor genuinamente da Subaru, tanto que ela também tem sua versão do projeto
compartilhado, chamado Subaru BRZ. Concebido para animar os puristas, essa dupla
possui tração traseira e câmbio manual de 6 marchas. É um cupê de dotes
esportivos e essencialmente divertido para os insossos dias de hoje. O motor é
o mesmo usado no mítico WRX, mas sem a turbocompressor.
E você? Lembra de algum
carro importante que ainda utilize motor aspirado com média e alta cilindrada?
Corolla 2.0 não vale.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/BtARQosW3-w?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Os motores aspirados estão ameaçados pelos turbo?

Chevrolet Corvette ZR1X registrou tempo impressionante para sair do 0 e chegar aos três dígitos do velocímetro

Meu ganha-pão, como já disse em colunas anteriores, está relacionado à Comunicação Corporativa. Sou assessor de imprensa de algumas empresas do setor automotivo.Vou falar de carro com quem? Ora, com você, ué. E através dessa coluna. Sei que causo polêmica com algumas opiniões fortes e impopulares, mas o espírito é sempre o de provocar discussões saudáveis e respeitosas com o objetivo de engrandecer ideias.Acho que vou causar mais uma treta hoje. Releia o título. Concorda comigo? Para que carros tão rápidos nas acelerações? Para quê?Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/anos-90-carros-que-voce-nunca-viu-ou-nao-lembra-mas-eu-testei/8757" target="_blank">Anos 90: carros que você nunca viu (ou não lembra), mas eu testei</a></li></ul>Perambulava pela internet em busca de inspiração para escrever a coluna dessa semana, a primeira do ano. Aliás, feliz 2026, amigo. Eis que esbarro em uma matéria do site norte-americano Motor Trend que dizia que o novo CorvetteZR1X marcou 1,68 segundo em um teste de 0 a 60 milhas por hora (96 km/h). Vamos usar a licença poética da equivalência e adotar esse tempo como se fosse o nosso fatídico 0 a 100 km/h. Só para facilitar as comparações, ok?Cara, isso é muito rápido. E, imagino, até desnecessário. O carro que eu acelerei até hoje mais rápido na arrancada foi o Porsche Taycan Turbo GT, que alcança os 100 km/h em 2,2 segundos. Baixar meio segundo desse tempo...?!? Para quê, repito a pergunta?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608065886/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X" alt="Divulgação/Chevrolet">Eu sempre brincava com um saudoso amigo, o Josias Silveira, que partiu há alguns anos, se ele ainda tinha coragem de acelerar motos superesportivas. O Josias foi um dos primeiros jornalistas especializados em motos no Brasil, fundador da revista Duas Rodas e da Oficina Mecânica. Exímio motociclista e jornalista.Ele respondia: “coragem, eu tenho. Só não tenho veia. Com mais de 70, a vascularização não é mais a mesma. Quando eu acelero essas motos, dá tontura”.Ora, eu não tenho 70, mas só 56. Confesso, porém, que o 0 a 100 km/h no Turbo GT me deu vertigem.Quando eu fazia teste de carro, lá em mil novecentos e preto e branco, os carros rápidos eram aqueles que cumpriam 0 a 100 km/h em 6 segundos (ou menos). Lembro de ter acelerado alguns, como o Mazda RX-7, o Nissan 300ZX Turbo, o Porsche 911 Carrera 4, o BMW M5, o Mercedes-Benz SL600, o Ford Escort Cosworth. Esses carros estão nas páginas de Quatro Rodas dos anos 90. Eu já achava o máximo quando baixava de 6s.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066143/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X logo" alt="Divulgação/Chevrolet">Lembro da sensação estonteante de ter subido na Kawasaki Ninja ZX11 de um amigo, em meados dos anos 90, e ensaiado uma aceleração. Como ela não tinha controle de tração, você tinha que sair queimando embreagem e deitar no tanque pra fazer peso na frente da moto... caso contrário, ela empinava e você virava pra trás...rs. E o tempo era ao redor de 3 segundos.Olha o absurdo que estamos chegando hoje. Qualquer carro elétrico com um pouquinho mais de vigor baixa de 4 segundos. E os mais rápidos, caso do Turbo GT, ficam na casa de 2s. A própria reportagem da Motor Trend mostra, orgulhosa, esse clube de carros com “menos de 2 segundos”, ressaltando que o Corvette custa módicos US$ 210 mil, enquanto seus rivais nesse seleto time são muito mais caros: o Rimac Nevera R custa US$ 2,5 milhões e o Bugatti Tourbillon sai por US$ 4,6 milhões. O único concorrente nesse rol de modelos de arrancada a fazer frente ao ZR1X seria o Lucid Air Sapphire, que gasta 1s89 e custa “acessíveis” (contém ironia) US$ 249 mil.Não deixa de ser um belíssimo mérito do ZR1X, embora eu fique pensando se há alguém que adquira um carro só baseado no tempo de aceleração. Mas vá lá. Já ouvi uma definição de um jornalista europeu que dizia o seguinte: “qualquer coisa mais rápida que um Porsche 911 Turbo S é... muito rápido”. E esse Corvette é.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066453/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X interior" alt="Divulgação/Chevrolet">De acordo com a Motor Trend, o teste foi feito “dentro dos conformes”, isto é, com pneus Michelin de rua, configuração aerodinâmica padrão, gasolina comum de 93 octanas e calibração homologada para uso em vias públicas. O novo ZR1X simplesmente atingiu 96 km/h em mero 1,68 segundo. A única mudança estratégica foi a chamada “superfície preparada”, isso é, um piso possivelmente com muito mais grip na arrancada. O tempo que ele gastou no quarto de milha (0 a 400 metros) também é de cair o queixo: 8,675 segundos, passando a 256 km/h. Para efeito de comparação: uma BMW M3 Competition faz essa prova em 11,4 segundos e finaliza o trecho a 201 km/h. Seria um massacre se o sedã alemão alinhasse com a Corvette.A Chevrolet ainda fez questão de frisar que o ZR1X precisou de menos de 30 metros para chegar a 96 km/h e gerou uma força de aceleração máxima de 1,75 g – os carros mais rápidos que eu testava davam 1,1 ou 1,2 g de aceleração.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066674/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X capô" alt="Divulgação/Chevrolet">O ZR1X é movido por um conjunto híbrido que, na prática, une os componentes elétricos do Corvette E-Ray com o sistema a gasolina do ZR1. Os engenheiros aprimoraram tudo para este ícone, e o motor dianteiro que garante a tração integral se junta a um V8 biturbo de 5,5 litros central-traseiro para uma potência total de 1.250 cv. Com asfalto preparado ou não, esse cara baixa de 2 segundos, certamente. Insisto na pergunta: pra quê?Talvez para resgatar o prestígio de uma marca centenária que foi líder mundial de vendas durante décadas e sucumbiu à crise nos últimos 20 anos? Se for essa a resposta, tá bom, eu concordo. Parabéns à GM e seja bem-vindo, novo Corvette.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Xim3pH4Zwgs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?

Aqui você verá tudo sobre motos, carros, caminhões, ônibus e curiosidades do mundo das rodas. Clica aí!

Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Veja quais são os modelos de sucesso de montadoras globais que possuem fabricação quase centenária

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

Assim como sociólogo e filósofo polonês, Zygmunt Bauman (1925-2017), afirma em sua obra “Modernidade Líquida”, vivemos hoje em uma sociedade contemporânea marcada transitoriedade constante. Ou seja, parece que estamos buscando a todo momento novidades com a necessidade do imediatismo, o que torna grande parte dos bens materiais voláteis e com prazos de validade estipulados. Apesar do estudioso se referir em grande parte as relações sociais, esse conceito pode ser amplamente exemplificado através da relação entre os bens materiais e seus consumidores. Mais especificamente, a relação entre os carros e seus donos.Hoje em dia, é comum ver carros saindo de linha a todo momento sem sequer realizar 10 anos de linha de produção. Como é o caso de modelos como Volkswagen Up!, por exemplo. Esse fenômeno acontece, pois os gostos do público-alvo das montadoras estão em constante mudança. Visto que estamos em uma era extremamente tecnológica, que traz novidades grandiosas todos os dias. Ou seja, nossos cérebros são bombardeados om milhares de informações por minuto, então é compreensível que nossos gostos mudem tanto em um período curto. Mas, apesar da nossa realidade atual, existem carros que são grandes exceções a essa “regra”. Modelos que começaram a ser fabricados próximos a primeira metade do século XX ainda vivem e guardam em sua geração atual muita história nas costas. Confira abaixo os cinco carros com maior tempo em linha de produção da história: <h3>5- Ford F-250 </h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/528789474" width="251px" title="Ford F-250" alt="Divulgação/Ford"><ul><li>Tempo em linha de produção: 72 anos </li><li>Período de produção: 1953 - 2025 </li></ul>A F-250 é um dos maiores sucessos da linha F da Ford. Embora no Brasil não tenha feito muito sucesso, a picape de grande porte é responsável com lideraras as vendas em outros mercados como o norte-americano. <h3>4- Volkswagen Kombi </h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/528791653" width="251px" title="Volkswagen ID.Buzz" alt="Divulgação/Volkswagen"><ul><li>Tempo em linha de produção: 75 anos </li><li>Período de produção: 1950 - 2025 </li></ul>Também conhecida como VW Transporter, a Kombi chegou ao Brasil poucos anos depois do seu lançamento na Alemanha, em 1953. Embora a minivan tenha passado alguns apuros por aqui, saindo de linha de produção nacional algumas vezes, o modelo icônico das décadas de 70 e 80 segue no catálogo na montadora, hoje comercializado em uma versão totalmente elétrica, chamada de ID.Buzz. <h3>3- Chevrolet Corvette </h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/528796259" width="251px" title="Chevrolet Corvette Z06" alt="Divulgação/Chevrolet"><ul><li>Tempo em linha de produção: 72 anos </li><li>Período de produção: 1953-presente </li></ul>Com mais de 70 anos de história, o Chevrolet Corvette é o carro esportivo com maior tempo de linha de produção da história. Geração vai e geração vem e o modelo continua icônico e conhecido por ser um dos grandes nomes de sucesso da marca. <h3>2- Toyota Land Cruiser </h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/528797622" width="251px" title="Toyota Land Cruiser" alt="Divulgação/Toyota"><ul><li>Tempo em linha de produção: 74 anos </li><li>Período de produção: 1951-presente </li></ul>Vendido no Brasil entre 1958 e 2001 como Toyota Bandeira, o Land Cruiser até que fez sucesso por aqui, mas deixou o país após 43 anos de história. E apesar de sua aposentadoria por aqui, o SUV ainda é produzido e comercializado em mercados como o estadunidense. <h3>1- Chevrolet Suburban </h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/528797968" width="251px" title="Chevrolet Suburban" alt="Divulgação/Chevrolet"><ul><li>Tempo em linha de produção: 90 anos </li><li>Período de produção: 1935-presente </li></ul>O modelo favorito de grandes personalidades norte-americanas, como presidentes e personalidades hollywoodianas, é quase centenário e possui noventa anos de história sem previsão de sair de linha. O Chevrolet Suburban é o carro maio tempo de linha de produção no mundo. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/KyYubn_7gPA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

5 carros com mais tempo em linha de produção  

Linha 2027 do Onix ganha nova versão com título de automático mais barato do Brasil

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

Linha 2027 do Onix ganha nova versão com título de automático mais barato do Brasil


Dentro da linha Onix, a Chevrolet anunciou a chegada de novas versões, dentre elas, a Eco. O nome já adianta a proposta da recém-chegada configuração: por ser movida exclusivamente a etanol, tem a premissa de ser mais econômica.A nova versão aparece tanto no hatch quanto no sedã. Considerando apenas o Onix Plus, e os números de consumo medidos em trechos rodoviários, a marca fala em 11,1 km/l na nova versão. Em comparação à configuração flex, mas abastecida com etanol, há uma melhora de 0,2 km/l, já que ela registra 10,9 km/l. Os números na cidade ainda não foram divulgados.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/correia-banhada-a-oleo-por-que-o-chevrolet-sonic-tambem-usa-a-polemica-peca/11037" target="_blank">Correia banhada a óleo: por que o Chevrolet Sonic também usa a polêmica peça?&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-ja-vende-mais-que-renault-kardian-em-seu-primeiro-mes/11021" target="_blank">Chevrolet Sonic já vende mais que Renault Kardian em seu primeiro mês&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-resolve-reclamacao-de-donos-de-onix-e-nao-e-a-correia/11024" target="_blank">Chevrolet Sonic resolve reclamação de donos de Onix. E não é a correia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-premier-ou-rs-vale-a-pena-pagar-r-6-mil-a-mais-pela-versao-de-topo/11006" target="_blank">Chevrolet Sonic Premier ou RS: vale a pena pagar R$ 6 mil a mais pela versão de topo?&nbsp;</a> </li></ul>O desempenho também mudou. Na versão sedan, usada como referência, o tempo que ele leva dos 0 aos 100 km/h diminuiu de 10,6 segundos para 10,5 segundos. E o motivo está na calibração.“O Chevrolet Onix ECO tem uma calibração específica para a operação dedicada ao etanol, com estratégias eletrônicas próprias de ignição, controle de combustão e gerenciamento dos periféricos do motor. Esse ajuste trouxe um benefício no consumo rodoviário, considerando o ciclo PBEV”, esclareceu a montadora, em nota.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/663128052/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Com a mudança mecânica, o Onix também se enquadrou no Programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação), programa que basicamente faz com que carros que emitem menos gases nocivos recebam descontos de impostos. O Onix ECO, segundo a marca, reduz em aproximadamente 70% as emissões de carbono em comparação a um veículo equivalente abastecido com gasolina.A GM ainda vê essa como uma das principais estratégias do Onix ECO. A versão agora tem o título de carro automático mais barato do Brasil, custando R$ 103.990, preço que foi possível pelo fato de a marca repassar ao cliente a isenção do imposto.“É uma solução interessante ao cliente, pois proporciona economia na aquisição, lançando mão do benefício tributário, bem como reduzindo suas emissões a zero de CO2 fóssil”, diz a marca.Debaixo do capô, aparece o já conhecido motor 1.0 turbo de 115 cavalos de potência e 16,8 kgfm de torque, isso com um câmbio automático de seis marchas.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp&nbsp;</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/oceK40QvJho?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Onix com motor etanol é mais econômico do que motor flex?

Peça tem gerado uma série de críticas e propaganda negativa para os quatro principais carros da montadora no Brasil

“É correia banhada a óleo?”. O Chevrolet Sonic não passou ileso ao questionamento durante sua apresentação nacional. Mais do que isso, a peça “problemática” está na boca do povo. Mas por que a marca insiste no componente?Quem responde essa pergunta é Fabrício Morgan, engenheiro chefe do Sonic. “Essa correia imersa no óleo traz um benefício de economia de combustível, tem uma vida mais prolongada de 240.000 km, dentro do uso da especificação do óleo adequado, e ela também entrega baixo ruído”, explica.O profissional destaca o reforço feito no material que compõe a correia. Na linha 2026 de Onix, Onix Plus e Tracker, a Chevrolet trocou o fornecedor e usou fibra de vidro e teflon para reforçar o componente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/660721682/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Vinicius Moreira/Mobiauto">[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-ja-vende-mais-que-renault-kardian-em-seu-primeiro-mes/11021" target="_blank">Chevrolet Sonic já vende mais que Renault Kardian em seu primeiro mês</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-resolve-reclamacao-de-donos-de-onix-e-nao-e-a-correia/11024" target="_blank">Chevrolet Sonic resolve reclamação de donos de Onix. E não é a correia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-premier-ou-rs-vale-a-pena-pagar-r-6-mil-a-mais-pela-versao-de-topo/11006" target="_blank">Chevrolet Sonic Premier ou RS: vale a pena pagar R$ 6 mil a mais pela versão de topo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-premier-detalhes-da-versao-mais-em-conta-e-o-que-ela-oferece/10997" target="_blank">Chevrolet Sonic Premier: detalhes da versão mais em conta e o que ela oferece</a> </li></ul><h3>Correia banhada a óleo economiza combustível?</h3>O primeiro benefício apontado pelo engenheiro da Chevrolet está relacionado ao fato da correia banhada a óleo imersa no lubrificante gerar menos atrito interno dos componentes do motor. Isso garante menor esforço e deixa o propulsor mais eficiente, o que diminui o consumo.<h3>Menos vibração e ruído?</h3>A correia é responsável pelo sincronismo de funcionamento do motor. São basicamente duas composições: correia dentada, que pode ser seca ou banhada a óleo e a corrente de comando metálica.As duas primeiras oferecem menos vibração e ruído, ainda mais quando lubrificadas pelo óleo. Já a corrente de comando costuma gerar mais vibração e ruído, o que gera mais esforço do motor. O resultado disso também é um aumento do consumo de combustível e maior emissão de poluentes.<h3>Correia banhada a óleo dura mais?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/660721861/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Vinicius Moreira/Mobiauto">A correia sem lubrificação dura menos, mas tem uma manutenção mais barata. A composição é basicamente de borracha e tem sua troca facilitada por estar do lado de fora do motor.Já a nova correia banhada a óleo tem uma garantia agora de fábrica de 240.000 km ou 15 anos de uso - o que ocorrer primeiro. Mas requer alguns cuidados para durar mais. Sua composição é de borracha sintética com reforço de fibra de vidro e teflon, esse último conhecido por estar nas panelas e resistir às altas temperaturas.É necessário ainda seguir o previsto pela Chevrolet. O mais importante é a troca do óleo pela especificação correta. Importante também seguir o prazo das revisões fornecido pela marca . Sem contar que o uso severo dos modelos com a correia banhada a óleo precisam ter um acompanhamento mais próximo, com manutenções mais frequentes.Nesse ponto, a corrente de comando leva vantagem, pois sua composição metálica também garante um maior tempo de uso. Apesar da duração maior, a correia banhada a óleo dificulta o acesso à peça na hora da manutenção, o que encarece a mão de obra. <h2>Por que a fama negativa então?</h2>A Chevrolet diz que o uso da especificação incorreta do óleo lubrificante e também o não respeito aos prazos de troca do fluido, resultam no desgaste da correia e uma série de detritos ficam espalhados pelos canais do motor onde o óleo passa. Isso pode provocar uma série de consequências. A longo prazo pode até fundir o motor.Alguns sinais como a luz do óleo no painel pode antecipar problemas mais graves. No entanto, como a correia banhada a óleo está dentro do motor, o acompanhamento fica mais complicado. Daí a importância de seguir o que a montadora pede e deixar o “jeitinho brasileiro” de lado.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/cKiNA53Fnck?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Correia banhada a óleo: por que o Chevrolet Sonic também usa a polêmica peça?

SUV vendido em duas versões tem número de emplacamentos divulgados pela Fenabrave

A chegada do novo Chevrolet Sonic mirou diretamente nos SUVs de entrada, segmento onde a marca ainda não atuava. A estratégia já entrega alguns bons sinais, pois, no primeiro mês de vendas, o recém-chegado modelo já vendeu mais do que um dos seus principais concorrentes: o Renault Kardian.Mesmo que ainda não figure entre as principais cabeças do segmento, o Chevrolet Sonic emplacou 2.778 novos modelos nesse curto espaço de tempo, segundo números divulgados pela Fenabrave. O Kardian, por outro lado, vendido desde 2024 por aqui, registrou 1.266 unidades. Vale lembrar, o Sonic começou a ser vendido no último dia 7 de maio e, portanto, ainda não completou um mês no catálogo.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-premier-ou-rs-vale-a-pena-pagar-r-6-mil-a-mais-pela-versao-de-topo/11006" target="_blank">Chevrolet Sonic Premier ou RS: vale a pena pagar R$ 6 mil a mais pela versão de topo?&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-premier-detalhes-da-versao-mais-em-conta-e-o-que-ela-oferece/10997" target="_blank">Chevrolet Sonic Premier: detalhes da versão mais em conta e o que ela oferece&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-2027-precos-itens-de-serie-e-diferenca-entre-as-versoes/10969" target="_blank">Chevrolet Sonic 2027: preços, itens de série e diferenças entre as versões&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-rs-e-onix-rs-o-que-justifica-os-r-7-600-de-diferenca-entre-eles/10946" target="_blank">Chevrolet Sonic RS e Onix RS: o que justifica os R$ 7.600 de diferença entre eles</a>&nbsp; </li></ul>Com mais de 1.500 unidades vendidas a mais que o rival, o Sonic segue por uma estratégia já utilizada, inclusive, pelo próprio Kardian: a oferta de motor turbo em todas as versões.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/659861817/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O Kardian segue com um 1.0 turbo TCe de 125 cavalos de potência e 22,4 kgfm de torque. O câmbio para o SUV francês pode ser manual de seis marchas ou automático de dupla embreagem de seis marchas.No caso do Sonic, o propulsor fica por conta do 1.0 turbo flex de 115 cavalos de potência e uma calibração específica para entregar 18,9 kgfm de torque, isso, com um câmbio automático de seis marchas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/659861266/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Nascido da mesma maternidade dos irmãos Onix e Onix Plus, o Sonic é feito sobre a base GEM, oferecendo, inclusive, o mesmo entre-eixos de 2,55 metros da linha Onix. As outras dimensões são de 4,23 m de comprimento, 1,77 m de largura e 1,53 m de altura. Seu porta-malas é de 392 litros de capacidade.São duas configurações diferentes para o SUV, a Premier, que segue por uma linha mais elegante e refinada por R$ 129.990 e a RS por R$ 134.990, que adota a clássica pegada esportivada, ressaltada pelos acabamentos exclusivos em preto, emblemas pela carroceria e revestimentos em vermelho na parte de dentro.Ainda como adicional, a RS traz sensor dianteiro, farol alto adaptativo e o chamado Easy Park, que é um sistema de estacionamento semiautônomo que acha vaga e esterça o volante sozinho em vagas paralelas ou perpendiculares, enquanto o motorista controla apenas o freio e o acelerador.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/659861333/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">A distinção de preço entre as duas é de R$ 6 mil. R$ 134.990 cobrados pela versão de entrada Premier e R$ 140.990 cobrados pela versão de topo.Em comum, na parte de dentro, ambas as versões levam a central multimídia MyLink de 11 polegadas com conexão Android Auto e Apple CarPlay, o painel de instrumentos de 8 polegadas, partida por botão, ar-condicionado digital e automático e volante multifuncional.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/cKiNA53Fnck?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Sonic já vende mais que Renault Kardian em seu primeiro mês

SUV chega com base de Onix e Tracker, mas com R$ 1 bilhão investidos pela marca em seu desenvolvimento

O novo Chevrolet Sonic não passou incólume às comparações com os inerentes problemas de Onix e Tracker. Mas nada de correia banhada a óleo. Com o inédito utilitário, a marca resolveu de vez outro problema que incomodava os clientes: frequentes raspadas do para-choque.Com o novo desenho do compoente, altura do solo maior e ângulos de entrada e saída ampliados, o Sonic passa longe de raspar em valetas, lombadas, rampas ou naqueles desníveis de calçada - que eram relatos frequentes de donos de Onix e Onix Plus. Veja a comparação:[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-premier-ou-rs-vale-a-pena-pagar-r-6-mil-a-mais-pela-versao-de-topo/11006" target="_blank">Chevrolet Sonic Premier ou RS: vale a pena pagar R$ 6 mil a mais pela versão de topo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-premier-detalhes-da-versao-mais-em-conta-e-o-que-ela-oferece/10997" target="_blank">Chevrolet Sonic Premier: detalhes da versão mais em conta e o que ela oferece</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-2027-precos-itens-de-serie-e-diferenca-entre-as-versoes/10969" target="_blank">Chevrolet Sonic 2027: preços, itens de série e diferenças entre as versões</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-rs-e-onix-rs-o-que-justifica-os-r-7-600-de-diferenca-entre-eles/10946" target="_blank">Chevrolet Sonic RS e Onix RS: o que justifica os R$ 7.600 de diferença entre eles</a> </li></ul><h3>Chevrolet Onix</h3><ul><li>Altura mínima do solo: 15,7 cm</li><li>Ângulo de ataque: 17°</li><li>Ângulo de saída: 27°</li><li>Chevrolet Sonic</li><li>Altura mínima do solo: 20 cm</li><li>Ângulo de ataque: 18°</li><li>Ângulo de saída: 27°</li></ul><h3>Chevrolet Onix Activ</h3><ul><li>Altura mínima do solo: 20 cm</li><li>Ângulo de ataque: 19,7°</li><li>Ângulo de saída: 28,1°</li></ul>Ângulos de entrada e saída medem a inclinação máxima que um veículo pode enfrentar, como subir ou descer rampas e transpor buracos sem raspar o para-choque ou danificar a carroceria. Quanto maior esse número, mais aquela raspada na parte de baixo do carro é evitada. Vale ressaltar que o recém-lançado Onix Activ tem números ainda maiores para a proposta aventureira do modelo.Mas a Chevrolet não parou por aí. Ainda preparou mais uma melhoria para o SUV encarar as esburacadas ruas brasileiras.<h2>Sonic estreia suspensão</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/659898594/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Vinicius Moreira/Mobiauto">Fábio Morgan, engenheiro-chefe do Sonic, revelou que o SUV estreia uma nova suspensão, que até o momento, só o lançamento na linha. Além de mais elevada, com calibração exclusiva para o Sonic, o sistema recebe amortecedores Multi-Tuneable Valve (MTV).Traduzindo, esse sistema possui válvulas variáveis no amortecedor que vão se adaptar melhor ao contato com as imperfeições. De forma básica, é um sistema mecânico que filtra melhor sem precisar de componentes eletrônicos para isso, o que, com certeza, deixaria a manutenção mais cara. Durante nosso teste com o Sonic, a diferença de calibração foi perceptível, assim como a capacidade de não causar apreensão ao volante na hora de passar em uma valeta ou lombada.Se no Onix a Chevrolet tirou aquele defletor da dianteira, no Sonic ele está de volta. Com todas essas mudanças, o SUV recebeu o item que diminui o arrasto aerodinâmico e, consequentemente, o consumo.Por falar em combustível, o Inmetro aponta 8,4 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada com etanol, já com gasolina são 10,4 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/cKiNA53Fnck?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Sonic resolve reclamação de donos de Onix. E não é a correia

Novo SUV compacto tem diferenças estéticas e de equipamentos entre as duas únicas versões; motor é o mesmo

O Chevrolet Sonic estreou com um catálogo bem enxuto de versões. Nada de Turbo, LT ou LTZ. São apenas duas opções: Premier (R$ 129.990) e RS (R$ 135.990). Além dos R$ 6 mil da etiqueta de preço, quais são as diferenças entre elas?Ambas as nomenclaturas, que aparecem como as configurações mais caras de outros modelos da marca, já adiantam muito da proposta de cada uma. A que mais chama a atenção é a RS. Isso porque o chamariz é a estética.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-premier-detalhes-da-versao-mais-em-conta-e-o-que-ela-oferece/10997" target="_blank">Chevrolet Sonic Premier: detalhes da versão mais em conta e o que ela oferece</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-2027-precos-itens-de-serie-e-diferenca-entre-as-versoes/10969" target="_blank">Chevrolet Sonic 2027: preços, itens de série e diferenças entre as versões</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-rs-e-onix-rs-o-que-justifica-os-r-7-600-de-diferenca-entre-eles/10946" target="_blank">Chevrolet Sonic RS e Onix RS: o que justifica os R$ 7.600 de diferença entre eles</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-sonic-chega-em-boa-hora-para-a-marca-da-gravata/10908" target="_blank">Chevrolet Sonic chega em boa hora para a marca da gravata</a> </li></ul>Como tempero, a versão traz alguns elementos escurecidos, como a grade frontal, a nova gravata da Chevrolet, rack de teto escurecido e rodas de liga leve de 17 polegadas com desenho exclusivo. O conjunto óptico também segue o caminho das trevas, com moldura escurecida, que conversa com os retrovisores e o spoiler, que abandonam a cor da carroceria em favor do preto brilhante.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/658559114/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Sonic RS 2027" alt="Vinicius Moreira/Mobiauto">O interior segue a parte externa. O ambiente é mais escurecido, inclusive o teto, o que dá ainda mais destaque aos detalhes em vermelho - que aparecem no revestimento do painel, nos bancos inteiriços, nos painéis de portas, nas saídas de ar e no volante. O cinto de segurança também traz a cor clichê da esportividade.<h3>Premier é mais sóbria</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/658558573/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Sonic Premier 2027" alt="Vinicius Moreira/Mobiauto">A proposta da Premier é ser mais discreta e elegante. Saem os detalhes em preto e entram os cromados na carroceria. A grade dianteira também tem padrão diferente, com filetes horizontais. Outros componentes, que são escurecidos na RS, seguem o mesmo tom da carroceria.Essa linha de deixar de lado o macacão e vestir o terno é vista no interior. Em vez do preto absoluto com detalhes vermelhos, a Premier adota uma combinação mais clara. A iluminação ambiente ganha mais destaque aqui, reforçando a proposta de refinamento.<h3>Itens de série</h3>Outra justificativa dos R$ 6 mil de diferença surge na lista de equipamentos. O Sonic RS traz o chamado Easy Park, um sistema de estacionamento semiautônomo que acha vaga e esterça o volante sozinho em vagas paralelas ou perpendiculares, enquanto o motorista controla apenas o freio e o acelerador. A versão “esportiva” tem ainda sensor de estacionamento dianteiro e farol alto adaptativo.Já o conjunto mecânico, tanto da Premier quanto da RS, é igual. Ou seja, o três cilindros 1.0 turbo flex de 115 cv de potência e 18,9 kgfm de torque, isso com um câmbio automático de seis marchas.O porte também não muda. Os mesmos 4,12 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,52 m de altura e 2,55 m de entre-eixos aparecem nas duas versões. Para o porta-malas, são 392 litros de capacidade.Entre os equipamentos em comum das duas versões estão a central multimídia MyLink de 11 polegadas com conexão Android Auto e Apple CarPlay, o painel de instrumentos de 8 polegadas, partida por botão, ar-condicionado digital e automático e volante multifuncional.Vale a pena pagar R$ 6 mil a mais pela RS? A resposta definitiva é não. O apelo pseudo-esportivo do Sonic RS e a pouca oferta de itens extras não justificam o custo extra. A não ser que você consiga aquele desconto na concessionária. <h3>Preços e versões - Chevrolet Sonic 2027</h3><ul><li>Chevrolet Sonic Premier: R$ 134.990</li><li>Chevrolet Sonic RS: R$ 140.990</li></ul><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a> <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/cKiNA53Fnck?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Sonic Premier ou RS: vale a pena pagar R$ 6 mil a mais pela versão de topo?

William C. Durant, fundador da General Motors, decidiu deixar a empresa devido a atrito internos com outros investidores, ele se associou a Louis Chevrolet, um piloto suíço, com o objetivo de produzir uma linha de veículos populares. 

Então, em 1911, surgiu a Chevrolet Motor Company of Michigan. Em 1912 foi lançado o primeiro modelo, chamado Classic Six, oferecendo itens como motor de arranque e faróis elétricos, que eram incomuns para veículos dessa faixa desse preço. Em 1916, a empresa já havia feito sucesso suficiente para permitir que Durant comprasse a maioria das ações da General Motors, assumindo sua presidência e tornando a marca uma divisão da General Motors.

O modelo mais antigo da marca ainda em produção é o Suburban, que sempre foi ícone em carregar pessoas e bagagem. Outro nome importante para a marca é o Impala, um sedan grande que foi o automóvel mais vendido dos EUA na década de 60.
Nas categorias esportivas, a Chevrolet comercializa o Camaro, um dos muscle cars mais importantes da história, e o Corvette, que é a referência de carro esporte americano, brigando de igual para igual com os europeus, por uma fração do preço.

A GM chegou ao Brasil em 1925, para montar veículos importados dos EUA, e em 1930 inaugurou a sua primeira fábrica, em São Caetano do Sul-SP. O primeiro veículo nacional da marca, o caminhão Brasil, foi lançado em 1958, junto à picape 3100, para menores cargas.

Em em 1964 foi lançado o primeiro veículo, a Veraneio e em 1968 veio Opala, que foi comercializado durante 24 anos, e foi substituído pelo Omega. Outro sucesso em vendas foi  o Chevette, lançado em 1973 como veículo de entrada da marca, vendido até 1994, quando foi substituído pelo Corsa. Em 2012 ele foi sucedido pelo Onix, que hoje é o veículo mais vendido do Brasil.

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