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Acidente revela a importância da troca de fluídos de freios

Coluna do Edu

Tenho duas histórias peculiares para dividir nessa semana, ambas dos anos 90, quando eu fazia testes de carros. Uma é muito boa, engraçada, daquelas que você se vinga de um cara desagradável e, ainda por cima, apronta uma estripulia bem divertida ao volante. A outra é péssima. Envolve um acidente. A despeito de não ter vítima, poderia ter sido trágico. E trágico pra mim, que era quem estava guiando a 200 km/h quando ocorreu. Qual você quer primeiro? A boa ou a má?&nbsp; Pois vamos de má. E já te dou um spoiler: o conteúdo didático é o mais importante. A má: você sabe o que é higroscopicidade? Guarde essa palavra.Você também pode se interessar por:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro? </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/anos-90-carros-que-voce-nunca-viu-ou-nao-lembra-mas-eu-testei/8757" target="_blank">Anos 90: carros que você nunca viu (ou não lembra), mas eu testei </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-tocada-suja-e-a-cabecinha-torta/8700" target="_blank">A tocada suja e a cabecinha torta </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-motores-aspirados-estao-ameacados-pelos-turbo/8386" target="_blank">Os motores aspirados estão ameaçados pelos turbo</a> Em 1993, a revista Quatro Rodas pautou um teste do Chevrolet Corvette LT1 (300 cv de potência e 46 kgfm de torque). Mas a GM nunca importou oficialmente esse modelo. O desafio na Redação transformou-se em competição: quem achasse um modelo de importação independente seria o autor da reportagem e teria a primazia de testá-lo na pista. Achei um. Pertencia a uma locadora. Fui retirar o carro numa sexta-feira. Logo reparei no hodômetro: 56 mil milhas rodadas (quase 90 mil km). Comecei a observar o interior e notei que seu estado geral era compatível: volante descascado, manchas nos bancos, puxadores gastos de portas. O painel era até opaco, típico de quem vivia tomando sol. (O quê? Você deixa seu carro no... sol? Eu não deixo! Jamais! Se minha casa não tem cobertura na garagem, ora, eu troco de casa. E o que eu faço quando vou à praia, por exemplo?? Ué, uso o carro da minha esposa.) Logo pensei: “Que Corvette sambada! Nunca testei um carro tão malhado quanto esse. Mas é um Corvette, Edu, para de frescura”. Parei de frescura e fui embora. Acordei no sábado de manhã e peguei a estrada sentido Limeira (SP), onde ficava a pista de testes. À época, ela pertencia à Freios Varga. Hoje é da ZF. É composta por um circuito semelhante aos ovais norte-americanos: duas retas paralelas de 1.800 metros de extensão e curvas bem fechadas em formato de “U” que unem as retas. Essas curvas têm a faixa externa com inclinação, em relevé, o que favorece que se trafegue em velocidades mais altas. Uma vez, eu estava testando um Monza Classic MPFI e deu fading no final da reta. Fading é quando ocorre superaquecimento de discos e pastilhas, o que diminui drasticamente a eficiência do sistema pela perda de atrito. O pedal fica duro e você que se vire. Consegui pendurar no câmbio (5ª pra 4ª, 4ª pra 3ª), um certo frio na espinha... e entrei na curva a 115 km/h, já lambendo o guard rail que delimitava o final do asfalto no perímetro externo. Com carros “normais”, você contornava essa faixa a 100 km/h sem muitos problemas.Chegando na pista, montei o equipamento de medições e iniciei os testes. Fiz consumo, aceleração lateral, nível de ruído, retomada de velocidade e frenagens. Note: as frenagens foram o penúltimo teste. E parti para o último: aceleração. (Sequência infeliz, Edu.)As provas de aceleração eram deflagradas no início da reta. Eu zerava o computador, engrenava o Drive, pé no porão e largava. E acelerava até completar 1.000 metros. O maior interesse era medir o 0 a 100 km/h, mas aproveitávamos para cronometrar o tempo que cada carro levava para percorrer 1 km. Vencida essa distância, você continuava de pé embaixo e ia aliviar uns 200 metros antes do final da reta. Era só frear e fazer a curva a 120 km/h, velocidade bem adequada para um Corvette por ali.Como sempre há o efeito do vento de frente ou de cauda, você não podia medir a aceleração em um sentido só. A normatização da revista previa que se fizesse três arrancadas em cada reta. Você desprezava o melhor e o pior tempo e calculava a média aritmética dos quatro resultantes para publicar o número final.O que o gênio do tio Edu fazia? Media o carro na reta A (depois de ter feito os testes de frenagens), contornava a curva e, para não perder tempo, parava no início da reta B e repetia a operação. Era sábado. Eu queria terminar logo o teste e retornar pra São Paulo... de Corvette, né? Eu era um piloto de testes hábil. Responsável. E dotado de técnica pra fazer aquele trabalho. Tanto que nunca mais nem ralei uma roda de carro de teste. E já havia me livrado de uns três ou quatro fadings no final da reta com outros carros. Mas eu tinha 23 anos. Era inexperiente. Deveria ter desconfiado que seria temerário aplicar consecutivamente várias freadas fortes sem resfriar o sistema de freios em um carro tão sambado e sem qualquer sinal de manutenção bem-feita. Como o fluido de freio é HIGROSCÓPICO, que é a capacidade de alguns materiais de absorver água – o do seu carro também é –, o do Corvette estava velho e contaminado. Em condições severas, o fluido perdia eficiência devido à alta temperatura. Na quinta ou sexta freada, o líquido ferveu e enviou “borbulhas de amor” aos cilindros de roda. Eu vinha a 203,4 km/h pela reta. Ao pisar no freio, a sensação foi de ter acionado o pedal de embreagem – as pinças receberam vapor d’agua, não fluido. O pedal foi lá no carpete. O carro era automático, ou seja, nem houve a chance de conter a velocidade com ajuda do câmbio. Essa ajuda seria pouco relevante, mas melhor do que nada... E o “nada” foi só a desaceleração natural em 200 ou 300 metros, de 203 km/h para uns 170 km/h. Entrei na curva e conscientemente golpeei o volante para provocar a traseira (tipo drifting) e bater de lado. Deu certo. Estampei bem de lateral e o guard rail conteve a carroceria. Fui esfregando até que parasse. Nem disparou air bag.Para minha sorte, pelo menos nisso, o fotógrafo da revista lá estava e chegou logo em seguida. Pedi a ele que clicasse o pedal de freio ainda encostado no carpete, atestando que o carro não estava em condições ideais pra teste. Como a revista fazia seguro, a locadora não saiu no prejuízo e o carro foi consertado. Mas eu sei que minha inexperiência colaborou. EU SEI. Poderia ter feito a medição de 1.000 metros na reta e dar uma volta inteira, a 70 ou 80 km/h, para resfriar o sistema antes de iniciar nova medição. Não sei sinceramente se isso teria evitado o pancão. Quem sabe?A regra é clara, doutor: NUNCA espere pra trocar o fluido de freio do seu carro. O que aconteceu comigo pode te tornar vítima numa descida de serra em que os freios sejam repetidamente exigidos. <h2>A boa: o maior burnout que já fiz na vida</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/532202282" width="250px">Para quem curte “pi-lo-tar”, os carros dos anos 90 eram insuperáveis. Os primeiros esportivos que chegaram ao Brasil tinham ao redor de 300 cv, muitos eram tração traseira e nenhum deles vinha com controle de tração. Essa receita era beeeeeem divertida. Na estreia da pista de Viracopos para medir velocidade máxima na Quatro Rodas, em 1992, alguém teve a ideia de fazer um tira-teima entre alguns dos modelos mais velozes que tínhamos testado na pista da Varga, que tinha uma extensão de reta insuficiente para apurar todo o rendimento dos novos importados. Os carros selecionados foram Mitsubishi Eclipse GS Turbo, Mitsubishi 3000GT VR4, Nissan 300ZX Turbo, BMW M5, Mercedes-Benz SL500 e Honda NSX. Venceu o NSX, inclusive, com 258 km/h.Quando eu estava indo pra Viracopos, guiando o 3000GT pela Rodovia dos Bandeirantes (uns 130 km/h de velocímetro), o Nissan passa por mim, a mais de 200 km/h, pilotado por um gerente da KTM (nome do importador Nissan à época). Ao chegar ao aeroporto, o cidadão começa a desprezar o 3000GT. “Não dá pra comparar esse ‘caminhão de feira’ com o 300ZX. Isso aí não anda nada. Quase o atropelei na estrada”. Sabe cara chato? Folgado? E, ainda por cima, não para de falar? Em dado momento, o sujeito passa a se queixar do preço dos pneus do 300ZX e do cuidado que esperava que tivéssemos no teste. Sou daqueles caras que “quando sou bom... sou ótimo. Quando sou ruim... sou melhor ainda”. Convido um jornalista da revista pra participar de uma “puxada”. No Nissan, claro. Dou a partida e esterço maldosamente o volante em 180 graus. O 300ZX tinha motor V6 biturbo de 300 cv, câmbio manual, tração traseira e nenhum controle eletrônico. Subo a rotação a 5.000 rpm e arranco de uma vez com o volante apontado pra direita: a traseira atravessa, pé trancado, contra esterço, segunda marcha, as turbinas pressurizando, conta-giros no regime de corte, fumaceira insana no retrovisor, pneus girando em falso... Sim, os mesmos pneus que custavam uma fortuna. (Pausa para um sorriso sarcástico). Deixei uns 30-40 metros de marca de borracha e algumas centenas de dólares de lembrança no asfalto rugoso da pista do aeroporto, além, claro, e com muito prazer, de uma densa nuvem de fumaça na cara do infeliz. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Xim3pH4Zwgs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h

Marcas têm preferido por receita turbo, e motores sem o item estão cada vez mais raros

Legislações cada vez mais
severas estão eliminando, aos poucos, os motores naturalmente aspirados. Se
você não gosta de turbocompressores... é melhor começar a pensar em andar de
moto, bicicleta ou ônibus – e, em se tratando deste último, escolha um
elétrico, pois o diesel tem turbo.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Os motores aspirados estão
sumindo. E isso não é uma tendência tecnológica, e sim um processo irreversível
causado por patamares cada vez mais restritivos de emissões, notoriamente de Nox.
Eles estão arruinando os motores de média e alta cilindrada sem algum tipo de
sobrealimentação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/grandes-marcas-de-carros-que-nos-nunca-tivemos-no-brasil/8280">Grandes marcas de carros que nós nunca tivemos no Brasil&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carta-aberta-aos-haters-de-carros-eletricos/8132">Carta aberta aos haters de carros elétricos&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-foram-os-5-carros-mais-exoticos-que-ja-guiei/8077">Estes foram os 5 carros mais exóticos que já guiei&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-nos-anos-90-de-fiat-tempra-a-192-km-h-a-ford-escort-de-ficar-tonto/8332">Teste nos anos 90: de Fiat Tempra a 192 km/h a Ford Escort de ficar “tonto”&nbsp;</a> </li></ul>
Em outras palavras: os
motores aspirados não passam nos novos limites antipoluentes.
A gente sabe que motor
aspirado precisa de deslocamento volumétrico para render altas potências. Você
pode lotá-lo de tecnologias, mas, como diziam os norte-americanos para defender
seus quase extintos V8ões, “there is no substitute for cubic inches”. Ou
nada substitui as polegadas cúbicas.
A conta é simples: quanto
maior a cilindrada, maior o consumo e os índices de emissões. 
Esse efeito torna-se bem
característico entre os carros topo de gama. Acabei de participar, dias atrás,
de um evento de lançamento da nova geração do Porsche 911, a 992.2. Como sempre
foi tradicional para o modelo, a versão GT3 manteve motor aspirado, enquanto as
demais versões são todos turboalimentadas, equipadas com motores 3.0 biturbo ou
3.6 com turbo elétrico. 
O GT3 é aquele modelo
semipista, geralmente adquirido por clientes que o utilizam em Track Days nos
eventos da marca, e que é feito para “porscheiros” mais puristas. Nada como a
aceleração progressiva de um motor naturalmente aspirado, principalmente quando
ele vira 9.000 rpm! É um motor boxer de 6 cilindros, 4 litros, que desenvolve
510 cv e 45,9 kgfm de torque.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504015497/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Só chama a atenção, no
entanto, o fato de a versão GTS, a primeira a utilizar a tecnologia híbrida no
911 de rua (T-Hybrid), chegar aos 541 cv – além do turbo com acionamento
elétrico, ele dispõe de outro motor elétrico acoplado à caixa de câmbio. Mais
potente que o GT3, portanto.
Durante o evento, inclusive,
o executivo responsável pela apresentação acentuou o quanto a Engenharia da
marca trabalhou para manter esse motor dentro dos novos parâmetros de emissões
ao redor do mundo. “Não foi nada fácil atender às novas legislações. Fizemos
uma receita bem trabalhosa”, disse.
A primeira medida foi a mais
simples. Quatro catalisadores e dois filtros de particulados foram colocados no
sistema de escape. Ok, só que isso gera uma enorme restrição, o que redunda em
perda de potência. Pois foi aí que a Engenharia arregaçou as mangas e
empreendeu as seguintes alterações: borboletas individuais de aceleração para
cada cilindro, novo radiador de óleo, retrabalho nos dutos de ar de
refrigeração e caixa do filtro de ar e comandos de válvulas com maior tempo de
abertura (admissão e escape). 
Tudo isso foi suficiente
manter os 510 cv da versão anterior, mas houve, ainda assim, diminuição de pouco
mais de 2 kgfm de torque. Para que o cliente não notasse essa perda de
performance, as relações de transmissão foram encurtadas em 8%, o que garantiu
a mesma aceleração de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos da versão anterior – a
velocidade máxima caiu de 318 km/h para 311 km/h.
Por que detalhei toda essa
receita? Para tentar elucidar o quanto é difícil hoje em dia você enquadrar os
novos motores aspirados, principalmente os alta cilindrada, aos novos padrões
de emissões. Dá pra fazer? Dá. Mas quem terá a mesma disposição que a Porsche para
promover tantas alterações em um motor que só será usado em uma única versão, a
GT3? 
Arrisco dizer que as demais
marcas irão direto para os turbocomprimidos e adeus motor aspirado. A Porsche
tem um nível de comprometimento com seus clientes mais fiéis que justifica esse
empenho. As demais? Duvido muito. Você vai ver cada vez mais motores
superalimentados nos superesportivos. É só lembrar da chiadeira mundial que foi
o lançamento da Ferrari F80, poucos meses atrás, que estreou com motor V6 e não
com o V12, conforme todos esperavam. Isso será uma constante daqui pra frente.
São poucos os motores de
alta cilindrada aspirados que ainda resistem. Sem turbos, sem superchargers,
sem baterias, sem motores elétricos (...) somente a cilindrada a serviço da
alta performance, temos meia dúzia de bons exemplos. Lamba os beiços, mas não
se empolgue com os exemplares abaixo, pois a maioria deles nem está disponível
no mercado brasileiro.
Chevrolet Corvette<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504001045/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Há duas Vette´s com motor
aspirado: a Stingray, que adota um V8 de 6,2 litros e 495 cv, e a endiabrada
Z06, que desloca menor cilindrada (5,5 litros), mas chega a 670 cv, equipada
com o afamado “virabrequim plano” (possui os moentes alinhados), e é capaz de
levá-lo a quase 9 mil rotações. Por isso que ele fornece tanta potência! Esse é
possivelmente o V8 aspirado mais potente do mundo já produzido. 
Ferrari Purosangue<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504004408/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
De todas as montadoras
italianas, a Ferrari é a última a oferecer um carro com um motor 6.5 V12
naturalmente aspirado sob o capô. E o mais inusitado é vê-lo equipar um
utilitário-esportivo. É um motor que faz parte do DNA da marca há décadas.
Nessa configuração para a Purosangue, ele gera 715 cv de potência. Quando é
instalado no cupê 12cilindri, esse mesmo motor passa a virar 9.500 rpm (!!) e
sobe para impressionantes 820 cv. 
Ford Mustang<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504009317/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Esse nós temos aqui no
Brasil! E eu testei esse carro uns meses atrás. Posso dizer que poucas coisas
me empolgaram tanto em meus 35 anos de profissão. O Mustang é um automóvel em
extinção. Tudo nele foi concebido para proporcionar prazer ao dirigir àqueles
puristas apaixonados por esportivos brutos. A versão com câmbio manual, trazida
em um pequeno lote de 200 unidades, esgotou em uma 1 hora, poucos dias atrás.
Equipado com um belíssimo
sistema de áudio da Bang &amp; Olufsen, marca dinamarquesa das mais
prestigiadas do mundo, o fato é que você nem vai usufruir do conjunto refinado
de alto-falantes. Sabe por quê? O áudio mais delicioso de ser aproveitado
dentro do cupê da Ford é o “tal do ronco” emitido pelo V8 Coyote de 5 litros,
com 4 válvulas por cilindro, naturalmente aspirado, que desenvolve 488 cv de
potência a 7.250 rpm.
Lexus IS 500<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504009728/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Todos os modelos vendidos
pela marca no Brasil possuem algum tipo de aparato híbrido. Há alguns com
sistema HEV (desnecessária a recarga) e outros PHEV (plug-in). Mas na Europa e
nos Estados Unidos a gama de modelos é muito maior. O IS500, por exemplo, já
foi chamada de “M3 japonesa”, visto que é um sedã com forte vocação esportiva.
O motor V8 tem 5 litros e 472 cv de potência.
Mazda MX-5 Miata<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504010184/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Depois de fazer grande
sucesso também no Brasil no início dos anos 90, o Miata despediu-se do nosso
país – a própria Mazda foi embora – e continuou sua saga no resto do mundo com
grande sucesso. Hoje, ele goza do prestígio de ter um dos melhores custo/benefícios
para esportivos de todo o mercado mundial. O motor 2 litros tem 181 cv, ele vem
com tração traseira e câmbio manual de 6 marchas.
Porsche 718<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504010800/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Os modelos de entrada da
família 718 possuem motores de quatro cilindros turbo, com 300 cv de potência.
Mas a versão GTS 4.0, tanto do Cayman como do Boxster, mantém a receita
tradicional de 6-boxer aspirado, rendendo 400 cv. E esse motor ainda pode
oferecer uma versão mais apimentada, que vai equipar o 718 Cayman GT4, com 420
cv. E há os dois RS, com 500 cv: 718 Spyder RS e 718 Cayman GT4 RS.
Toyota GR86<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/504011205/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Um Toyota com motor 2.4
aspirado, 4 cilindros boxer, de 235 cv? Calma, eu explico. Esse carro herda o
motor genuinamente da Subaru, tanto que ela também tem sua versão do projeto
compartilhado, chamado Subaru BRZ. Concebido para animar os puristas, essa dupla
possui tração traseira e câmbio manual de 6 marchas. É um cupê de dotes
esportivos e essencialmente divertido para os insossos dias de hoje. O motor é
o mesmo usado no mítico WRX, mas sem a turbocompressor.
E você? Lembra de algum
carro importante que ainda utilize motor aspirado com média e alta cilindrada?
Corolla 2.0 não vale.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/BtARQosW3-w?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Os motores aspirados estão ameaçados pelos turbo?

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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Hatch ganhou sistema de conectividade que poderá chegar ao modelo vendido no Brasil

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Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

O Peugeot 208 chegou à linha 2026 primeiramente na Argentina, onde é fabricado, com discretas mudanças de conteúdo que poderão ser aplicadas ao modelo vendido no Brasil nos próximos meses. Visualmente, o hatch não sofreu mudanças no desenho atualizado há quase um ano.No mercado argentino, as versões equipadas com o motor 1.0 turbo (Allure, Allure Pack e GT) passam a oferecer o sistema de assistência à distância “Serviços Conectados”, que permite acessar informações e a geolocalização do veículo, fazer chamadas de emergências, receber notificações e alertas de manutenção, agendar revisões e rastrear o carro em caso de furto ou roubo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-boxer-2026-foca-em-preco-para-assustar-sprinter-transit-e-master/8916" target="_blank">Peugeot Boxer 2026 foca em preço para assustar Sprinter, Transit e Master</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-vw-gm-toyota-e-stellantis-colocaram-o-governo-na-parede-contra-byd/8906" target="_blank">Por que VW, GM, Toyota e Stellantis colocaram o governo “na parede” contra BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-e-peugeot-testam-seus-suvs-com-tecnologia-dos-fiat-pulse-e-fastback/8850" target="_blank">Citroën e Peugeot testam seus SUVs com tecnologia dos Fiat Pulse e Fastback</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-208-tem-mais-de-r-13-mil-em-descontos-e-se-torna-o-carro-0km-mais-barato-do-brasil/8589" target="_blank">Peugeot 208 tem mais de R$ 13 mil em descontos e se torna o carro 0km mais barato do Brasil</a></li></ul>Em contrapartida, apesar do aumento de preços de 5% aplicado no começo de julho, a versão Allure T200 trocou o painel digital 2D por um analógico com uma pequena tela LCD ao centro, restringindo o equipamento mais sofisticado às configurações mais caras.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534576948" width="251px" title="Peugeot 208 2026 argentino" alt="Divulgação/Peugeot">A pintura azul Quasar também deixou de ser oferecida, restando apenas as cores branco, cinza e preto entre as opções.Na Argentina, o Peugeot 208 não possui versões equipadas com o motor Firefly 1.0 aspirado de três cilindros de 77 cv de potência. As configurações de entrada mantém o longevo propulsor EC5 1.6 16V aspirado a gasolina de 115 cv, combinado ao câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis. Esse motor deixou de ser oferecido no Brasil por não atender às novas normas de emissões.As versões Allure, Allure Pack e GT são movidas pelo 1.0 turbo, que na configuração argentina entrega 120 cv sempre com gasolina. A única opção de transmissão é a automática CVT com sete marchas simuladas.Os preços começam em 26.740.000 pesos (cerca de R$ 109.180 em conversão direta), na configuração Active manual. A Allure 1.6 automática ainda não teve o preço divulgado, enquanto as variantes com motor turbo partem de 32.331.000 pesos (R$ 132 mil) na Allure CVT; 35.210.000 pesos (R$ 146.760) na Allure Pack CVT; e 37.120.000 pesos (R$ 151.560) na GT CVT.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/wf1Pj-4vJ9s?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Peugeot 208 chega à linha 2026 ainda com motor 1.6 na Argentina

Unidade foi encontrada no Instagram e se destaca pelo bom estado de conservação

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

O Volkswagen Gol é o modelo mais vendido da história do país. Com mais de 8 milhões de unidades comercializadas, algumas versões do hatch são mais cobiçadas, com destaque para a esportiva GTI.Um exemplar do Gol GTI, ano modelo 1993, está sendo vendido por R$ 129 mil, valor suficiente para adquirir o recém-lançado VW Tera Comfort, tabelado em R$ 126.990, e bem acima dos R$ 27.393 avaliados pela Tabela Fipe.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kombi-motorhome-empresa-brasileira-transforma-modelos-a-partir-de-r-37-mil/8910" target="_blank">Kombi Motorhome: empresa brasileira transforma modelos a partir de R$ 37 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-o-fiat-uno-abarth-que-pode-ser-seu-por-r-5-reais/8809" target="_blank">Conheça o Fiat Uno Abarth que pode ser seu por R$ 5</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-pessoas-estao-passando-mal-ao-andar-de-carro-eletrico/8711" target="_blank">Por que pessoas estão "passando mal" ao andar de carro elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-mobi-cargo-e-renault-kwid-cargo-as-versoes-para-lalamove-e-shopee/8656" target="_blank">Fiat Mobi Cargo e Renault Kwid Cargo: as versões para Lalamove e Shopee</a></li></ul>O anúncio, que pode ser encontrado no perfil do Instagram @<a href="https://www.instagram.com/p/DMbcRtvMaw2/?utm_source=ig_web_copy_link&amp;igsh=azVtbzh4dGR3Z3py" target="_blank">garagemdoguiba</a>, não indica a quilometragem e o estado de conservação do carro. O Gol GTI chama a atenção pela famosa placa preta de veículos de coleção. Vale ressaltar que, em 1993, o modelo ainda estava em sua primeira geração, conhecida como “Gol Quadrado”.Falando do visual, caracterizado pelas linhas retilíneas, a cor da unidade à venda é a vermelho Sport. Na dianteira, a versão GTI se destaca pelos faróis auxiliares posicionados na frente da grade, inspirados nos carros de rali da década de 1980.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534498920" width="251px" title="VW Gol GTI 1993 traseira" alt="Reprodução/garagemdoguiba">Na traseira, as lanternas são retangulares têm acabamento fumê, enquanto o destaque fica por conta do aerofólio, peça encontrada exclusivamente na versão esportiva até o lançamento do Gol Copa 1994. Nas molduras das janelas e na tampa traseira há adesivos que identificam a versão, todos em bom estado de conservação.No interior, o bom estado da unidade se mantém. Os bancos Recaro são revestidos de tecido em tom cinza e possuem linhas xadrezes na cor vermelha. Falando dos equipamentos, o Gol GTI saía de fábrica com ar-condicionado, vidros e travas elétricas, itens raros para a maioria dos carros da época.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534499031" width="251px" title="VW Gol GTI 1993 interior" alt="Reprodução/Garagemdoguiba">As mudanças não ficavam restritas ao visual. O Gol GTI 1993 era equipado com o motor AP 2.0 aspirado a gasolina com injeção eletrônica monoponto, que entregava de 112 cv de potência e 17,5 kgfm de torque quando era novo. O propulsor é acoplado a um câmbio manual de cinco marchas. Vale ressaltar que o Volkswagen Gol GTI se destacou por ser o primeiro carro nacional de produção em série com injeção eletrônica de combustível.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volkswagen Gol GTI 1993 está à venda com preço de Tera zero quilômetro

Tem montadoras tentando emplacar em novos segmentos, insistência em carros que não emplacam

Vou falar nessa semana de fabricantes e alguns de seus carros que não têm prestígio suficiente para participar com êxito de um ou outro segmento de mercado. Polêmica à vista. E por um simples motivo: você, leitor de um site automotivo, não é um consumidor comum. Você é apaixonado por automóveis, característica que lhe dá maior isonomia de escolha para o seu próprio carro. Explico: quem gosta e entende de carros geralmente faz sua opção sem se importar tanto com o status, a fama e o prestígio da marca. Apenas se opta por um bom automóvel.Só que o consumidor comum se importa. Vou puxar alguns exemplos para sustentar minha tese. <h2>Peugeot 206 1.4 com preço de carro popular</h2>Em 2006 ou 2007, a Peugeot deu uma tacada de mestre e resolveu tirar de produção o motor 1.0 do compacto 206, reposicionando o 1.4 no mesmo preço que custava o popular. Foi uma avalanche (merecida) de elogios na imprensa automotiva. Ele era um ótimo carro, principalmente frente aos rivais “mancos” da concorrência na época.Dois anos atrás, o Rodrigo, meu filho, foi comprar seu primeiro carro. Tinha R$ 12 mil ou R$ 13 mil. Todas as opções eram de modelos populares já bem usadinhos – os tais mancos. Pois eu achei pra ele um 206 1.4 Flex nessa faixa de preços. Ele comprou, fez uma boa revisão... e tá feliz da vida com seu carro até hoje. E o hodômetro já passou dos 191 mil km.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534591343" width="251px" title="Peugeot 206 1.4" alt="Divulgação/Peugeot">A despeito dessa grande sacada da diretoria da marca francesa, sabe o que aconteceu com as vendas de 206 zero km à época? Pois não mudaram uma vírgula. A redução de preços do 206 1.4 não impactou em nada o volume de vendas do modelo.<h2>Você sabe por que isso acontece?</h2>Tenho um palpite. O comprador tradicional de carros no Brasil é muito suscetível ao “ouvi falar”. Diferentemente de você, que gosta, lê, investiga, apura, xinga o colunista quando discorda...rs... ele define suas opções de compra baseando-se na reputação construída pelo ‘boca a boca’ de carros e fabricantes, a despeito de serem reais ou não. E por que o 206 não vendeu mais? Porque a imagem da Peugeot era a de uma marca que tinha “manutenção cara”. Certa ou não, a fama era essa. E o comprador de carro popular, naquele momento, era um sujeito que arriscava pouco. Era diferente de quem adquiria um modelo médio, como um 306, ainda para insistir em carros daquele período. O poder aquisitivo do comprador de um hatch médio era maior. Se desse alguma encrenca com o pós-venda, ele se viraria.Ou porque tinha um segundo carro na garagem ou até porque conseguiria bancar táxi enquanto o carro estivesse na oficina, pra dar uma explicação bem esdrúxula. Já o dono de carro popular tinha a grana contada. Então ele não arriscava e só topava modelos de VW, Ford, Fiat ou GM. Além dessa questão de manutenção, a suposta dificuldade de revenda do usado e a consequente desvalorização acentuada pioravam a fama da marca francesa nesse segmento de entrada. <h2>Fiat e Volkswagen também são exemplos</h2>O outro extremo da cadeia de segmentos também é verdadeiro. E o fenômeno não se aplica só ao Brasil. Por que a Fiat e a Volkswagen, que sempre foram campeãs de vendas em faixas de produtos de entrada e médios... não conseguem emplacar modelos premium, mesmo na Europa? A VW teve um sedã de luxo fenomenal nos anos 2000, o Phaeton. Mas quem compraria um sedã VW pelo mesmo preço de Mercedes, Audi ou BMW? A Volks, mundialmente, sempre conseguiu trabalhar com sucesso seus exemplares até a linha Passat, que pertence ao segmento D, de acordo com designação europeia. Para a Fiat, a restrição é ainda mais severa. O Fiat Croma, que era um &amp;$#@ carro legal, com o mesmo porte do VW Passat, foi feito entre 1985 e 2005. Ainda teve sobrevida somente como station até 2010. Só que não teve sucessor. Fato é que presumivelmente poucos compradores queriam um Fiat de 4,70 ou 4,80 m de comprimento. Não há outra explicação que justifique ter abandonado um segmento que dá prestígio e rende boas margens.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534593146" width="251px" title="Fiat Croma" alt="Divulgação/Fiat">Não sei o porquê que isso acontece. E muito menos saberia apontar o caminho que faz você elevar o status de uma marca para que o consumidor passe a te abraçar. Se soubesse a fórmula exata ficaria milionário... Mas que esse fenômeno existe, as vendas e as não-vendas estão aí para comprovar a tese.<h2>E tem a Renault, que não desiste</h2>Talvez a única saída seja... continuar insistindo. Há quem não desista. Veja o caso da Renault no Brasil. Se minha memória não falhar, a marca já tentou flertar com os segmentos lá de cima com Laguna, Safrane, Mégane (sedã, station e cabriolet), Fluence e Grand Scénic. E nenhum deles aconteceu. Tiveram lá seus volumes marginais de vendas, mas jamais com a mesma profusão de modelos mais acessíveis, como Clio, Scénic, Sandero, Logan e Duster.Mesmo o suve compacto Captur, que tinha uma proposta mais refinada que o Duster, não conseguiu se impor. O que parece acontecer é que o consumidor aceita muito bem a Renault – ela é a sexta marca mais vendida do país, com 5,4% de share – até a faixa média de preços, de R$ 150 mil. Acima disso, os resultados nunca foram proeminentes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456247737/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Divulgação/Renault" width="300px" title="Renault Sandero">Mas ela está errada de continuar tentando? Entendo que não. Tanto que o Renault Boreal vem aí, em uma faixa que possui Jeep Compass e Toyota Corolla Cross como grandes personagens. Acho difícil que o novo suve, por mais virtuoso que seja, consiga subverter essa dificuldade histórica, mas a Renault, insisto, está certa em continuar povoando esses segmentos mais altos. Um dia, isso muda. E, se não mudar, a presença de carros mais sofisticados no showroom e nas avaliações de jornalistas acaba ajudando nas vendas dos mais baratos, emprestando a aura de tecnologia e edificando imagem positiva.<h2>Tá bom, Edu, mas por que os chineses conseguem?</h2>Não vou me alongar: preço. As marcas chinesas, totalmente desconhecidas até poucos anos atrás, sempre se impuseram com preços agressivos. Quem não se lembra do JAC J3 “completão”, que vinha com air bag duplo, ar, trio, direção, ABS e CD player e custava o mesmo que Chevrolet Ágile, VW Gol, Fiat Palio e Ford Fiesta básicos?Ou, mais recentemente, aproveitando o bonde da eletrificação, onde as chinesas são inquestionavelmente competentes, elas posicionaram-se como referências de suves híbridos, com destaque para CAOA Chery Tiggo 7 e 8, BYD Song e GWM Haval H6. A hibridização é um tremendo diferencial tecnológico competitivo. Mas cá pra nós: são os preços de venda competitivos que têm feito a diferença. <h2>Tem mais marca com essa dificuldade</h2>Desde o início dos anos 90, o Honda Civic vinha sendo uma das referências incontestáveis no segmento de sedãs médios. Quando era fabricado no Brasil, ele vendia, em média, 60 a 70% do volume registrado pelo Toyota Corolla, o campeão de vendas desse nicho.Meu pai teve um Civic EX 1998 em 2001. Comprou o carro com 27 mil km. Embora trabalhasse com mecânica (empilhadeiras e guindastes), ele cismou que não mexeria mais no motor do próprio carro, entendendo que não acompanhava mais o nível de eletrônica que o sedã dispunha. “Indica uma oficina pra eu levar o Civic pra fazer revisão dos 30 mil km”. Respondi: “concessionária autorizada”. Ele quase me trucidou. “Tá louco? Eles cobram uma fortuna...” Mas acabou levando. Custou menos de R$ 300 o serviço. Acabou se empolgando e fez todas as revisões em autorizadas até os 80.000 km, quando trocou o carro. Com o manual todo carimbadinho, vendeu o carro acima da tabela Fipe para o primeiro interessado que viu o carro.Histórias como essas, de clientes que se tornaram fiéis à marca e apaixonados pelo Civic, proliferam-se pelo mercado brasileiro. Pois até a Honda sabe disso... e, talvez, tenha imaginado que toda essa fama (quem sabe?) lhe permitiria subir um degrau. “Talvez o Civic possa pertencer ao segmento premium”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/520769125" alt="Vinicus Moreira/Mobiauto" width="300px" title="Honda Civic">A atual geração do modelo é híbrida e importada. Chama-se Advanced Hybrid. Custa R$ 266 mil. Vendeu 977 unidades no primeiro semestre de 2025. É um carro espetacular, mas, só entre nós dois... vou falar bem baixinho: não é premium. Não é uma BMW Série 3, que custa R$ 100 mil (ou mais) a mais, e teve mais de 2 mil unidades vendidas de janeiro a junho. <h2>Mas quem sabe um dia ele vira? É o mesmo raciocínio que vale para o Renault Boreal.</h2>Em suma: cada fabricante deveria ter um retrato realista de sua imagem e o quanto cada um de seus produtos é capaz de fazer sucesso no mercado, principalmente para aqueles consumidores (a grande maioria) que são orientados nas compras pelo “ouvi falar”. Mas se for pra mirar em algo que você (ainda) não é, não custa mirar pra cima.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que as marcas insistem em carros que não vendem?

Esportivo chinês foi visto em testes na fábrica da empresa italiana 

A Ferrari tem relutado em lançar seu superesportivo elétrico. O primeiro veículo do tipo já foi flagrado em desenvolvimento diversas vezes. No entanto, a marca italiana não parece ter encontrado todas as soluções que desejam. E as respostar podem vir do outro lado do mundo. Estamos falando, claro, da China. Uma unidade do esportivo Xiaomi SU7 Ultra, que tem sido altamente elogiado pelo desempenho, foi flagrado saindo da fábrica de Maranello, na Itália.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-eletrico-da-xiaomi-vende-em-3-minutos-o-que-a-fiat-strada-leva-18-meses/8652" target="_blank">SUV elétrico da Xiaomi vende em 3 minutos o que a Fiat Strada leva 18 meses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-xiaomi-yu7-chega-para-desbancar-para-enterrar-o-tesla-model-y/8442">Novo Xiaomi YU7 chega para desbancar para enterrar o Tesla Model Y</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/donos-de-su7-da-xiaomi-cobram-marca-por-item-que-pode-nao-ter-funcao/8312">Donos de SU7 da Xiaomi cobram marca por item que pode não ter função&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-ford-revela-que-nao-quer-parar-de-dirigir-seu-carro-da-xiaomi/6896">Chefão da Ford revela que não quer parar de dirigir seu carro da Xiaomi&nbsp;</a></li></ul>Apesar da surpresa, fabricantes comprarem carros de outras marcas para testarem e encontrarem soluções futuras para seus produtos não é exatamente algo novo na indústria. No entanto, a surpresa fica para uma marca tradicional como a Ferrari encontrar soluções esportivas em um veículo chinês. Isso representa o avanço da indústria chinesa e como as marcas tradicionais precisarão repensar suas produções.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534595635" width="250px">O Xiaomi SU7 Ultra é a versão mais potente do esportivo chinês. São 1.547 cv de potência e impressionantes 180,5 kgfm de torque. O 0 a 100 km/h é feito em 1,98 segundo, enquanto a velocidade máxima é de 359 km/h. O sedã é o carro elétrico de produção mais rápido do circuito de Nürburgring, vencendo rivais como o Porsche Taycan. O maior interesse da Ferrari no Xiaomi está no sistema de gerenciamento térmico do sistema, especialmente no que diz respeito aos períodos de condução rápida e contínua.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ferrari quer usar Xiaomi SU7 Ultra de cobaia para superesportivo elétrico

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Opção mais completa do SUV cupê já traz algum refino no acabamento interno, além de ar-condicionado digital e rodas exclusivas

O Citroën Basalt chegou em 2024 para ser uma opção de SUV compacto a preço mais acessível. Deu certo, aliado ao bom espaço interno, capacidade de porta-malas e conjunto mecânico já conhecido no grupo Stellantis, o modelo fez o sucesso que os irmãos da família C-Cubed, C3 e C3 Aircross, não conseguiram.Vendido em três versões atualmente, o Basalt Shine ocupa o topo da lista com pacote de equipamentos mais completo, mas o mesmo conjunto da versão intermediária Feel Turbo. Ambos são recebem o motor 1.0 turbo flex de três cilindros, que entrega até 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, associado ao câmbio automático do tipo CVT com sete marchas simuladas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534555568" width="251px" title="Citroën Basalt Shine" alt="Vinicius Moreira/ Mobiauto">Você também pode se interessar:

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 Basalt Shine 2025: testamos o consumo do SUV na cidade e estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-shine-2025-o-que-saber-antes-de-comprar-um/8104" target="_blank">Citroën
 Basalt Shine 2025: o que saber antes de comprar um</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-tem-espera-de-90-dias-e-fim-de-versao-para-publico-pcd/8148">Citroën
 Basalt tem espera de 90 dias e fim de versão para público PCD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-feel-turbo-2025-53-fotos-exclusivas-da-versao-intermediaria-do-suv/8420" target="_blank">Citroën
 Basalt Feel Turbo 2025: 53 fotos exclusivas da versão intermediária do SUV</a></li></ul>





Entre os principais diferenciais do cupê está seu espaço interno. Seja para bagagem, com seus 490 litros de porta-malas ou seus 2,64 metros de entre-eixos, que facilitam a vida de quem está na segunda fileira de bancos. O consumo do Basalt fica próximo do que outros SUV com o motor T200 oferecem:<ul><li>Cidade: 12,1 km/l (gasolina) / 8,4 km/l (etanol)</li><li>Estrada: 13,7 km/l (gasolina) / 9,6 km/l (etanol)</li></ul><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-shine-2025-testamos-o-consumo-do-suv-na-cidade-e-estrada/8902" target="_blank">No teste real de consumo da Mobiauto</a>, o Basalt surpreendeu na estrada, mas com o uso severo na cidade não conseguiu números positivos.O SUV fica devendo mesmo em acabamento. Mesmo na versão Shine, o plástico predomina no revestimento do painel, portas e console central.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534555640" width="251px" title="Citroën Basalt Shine interior" alt="Vinicius Moreira/ Mobiauto"><h2>Citroën Basalt Shine 2025 – Preços e versões</h2><ul><li>Citroën Basalt Feel 1.0 – R$ 93.990</li><li>Citroën Basalt Feel Turbo – R$ 106.890</li><li>Citroën Basalt Shine – R$ 111.590</li></ul><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/watch?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Citroën Basalt Shine 2025: 45 fotos exclusivas da versão de topo do SUV cupê

Aqui você terá acesso a opinião de especialistas sobre os principais lançamentos de carros, motos, caminhões e qualquer outro veículo que tenha rodas!

Avaliação de avaliação: leia todos os artigos

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SUV elétrico premium vai de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e ainda tem mais de 400 km de autonomia

O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

Avaliação de carros: fique por dentro das novidades

Confesso que o 'antigo' Porsche Macan GTS seria meu carro do dia a dia caso eu acertasse os seis números da Mega-Sena. Mas, depois de passar alguns dias com o novíssimo Porsche Macan Turbo EV, pensei em rever os conceitos no meu exercício baseado em bola de cristal. Isso porque a nova geração do SUV premium, agora exclusivamente elétrica, mantém as características de um Porsche tradicional com dinâmica, luxo e muita potência. O preço é proibitivo para muitos: R$ 770 mil."Ah, mas não tem o ronco do V6 do GTS", você pode dizer. Tudo bem. O silêncio dos 584 cv (que chegam aos 639 cv com overboost) provenientes do par de motores elétricos e os estrondosos 88,5 kgfm fazem você esquecer rapidamente a saudade do barulho. Mais precisamente em 3,3 segundos: tempo necessário para sair do zero e atingir 100 km/h na versão mais potente do Macan EV. Nada mal para um carro de mais de 2.400 kg…Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-bmw-m235-e-quase-tao-rapido-quanto-um-mustang-mas-derrapa-no-preco/8917" target="_blank">Novo BMW M235 é quase tão rápido quanto um Mustang, mas derrapa no preço</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-volvo-ex40-muda-de-nome-mas-suv-eletrico-mantem-a-essencia/8887" target="_blank">Teste: Volvo EX40 muda de nome, mas SUV elétrico mantém a essência</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lexus-nx-450h-suv-com-coracao-de-toyota-e-economico-mesmo/8721" target="_blank">Lexus NX 450h+: SUV com coração de Toyota é econômico mesmo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercedes-amg-gle-63s-coupe-2025-5-destaques-do-suv-de-r-1-3-milhao/7934" target="_blank">Mercedes-AMG GLE 63S Coupé 2025: 5 destaques do SUV de R$ 1,3 milhã</a></li></ul>Os dados superlativos fazem qualquer saidinha de semáforo poder se transformar em uma verdadeira montanha-russa. Piso fundo e os quase 90 kgfm de torque grudam você no banco, as mãos agarram o espetacular volante revestido de Alcantara e a força G faz seu trabalho em me grudar no banco de uma forma acintosa. Dá até pra suar…Só que, ao mesmo tempo, o elétrico Macan Turbo é perfeito para o uso diário. Construído sobre a moderna plataforma PPE, co-criada com a Audi, o SUV parece mais leve do que realmente é. A direção é direta, assertiva e tem o peso ideal para dar conforto em manobras e transmitir a quem dirige o feeling para onde as rodas estão indo. A posição de dirigir é benchmark e todas as montadoras premium que tem um SUV na linha deveriam copiar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569270" width="251px" title="Porsche Macan Turbo " alt="Reprodução/Mobiauto">Fora isso, o modelo não diverge muito de seu homônimo a combustão no quesito porte. As dimensões são praticamente, com 4,73 metros de comprimento (1 cm extras), 1,89 metro de largura (3 cm menor). O entre-eixos que cresceu bastante: pulou de 2,80 m para 2,91 m. Vale destacar que o motorista e o passageiro da frente agora ficam até 28 mm mais baixos do que antes - o que exalta a esportividade -, enquanto os passageiros traseiros ficam até 15 mm.O Macan EV também traz 480 litros de porta-malas e ainda um compartimento dianteiro com 84 l extras para colocar uma mala ou uma mochila. Ou seja, dá para viajar e levar bastante bagagem. Dentro, um aspecto minimalista com materiais de boa qualidade e três telas. A primeira, curva, de 12,6 polegadas do painel de instrumentos digital e de 10,9” do multimídia. A central, inclusive, é bem completa, intuitiva e fácil de localizar os comandos.Já a terceira, também de 10,9”, é voltada ao passageiro, que pode visualizar informações, ajustar configurações ou transmitir conteúdo de vídeo enquanto o carro está em movimento. O truque é o sistema de privacidade que não permite que o motorista consiga enxergar o que está passando no visor. Só o sistema é opcional e custa quase R$ 6 mil extras.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569535" width="251px" title="Porsche Macan Turbo por dentro" alt="Reprodução/Mobiauto" style="width: 251px; height: 167px;">E autonomia? Segundo o Inmetro, o SUV pode rodar 435 km. Admito que chegar a este número é difícil - ainda mais se abusar do acelerador, mas trata-se de uma ótima distância para o dia a dia e ainda com possibilidade de fazer viagens de média distância sem precisar parar para recarregar. A bateria é de 100 kWh produzida pela CATL e, graças a arquitetura de 800V, o Macan EV aceita carga de até 270 kW (DC), o que faz o carregamento de 10% a 80% acontecer em apenas 21 minutos. Já em corrente alternada (AC), carrega só até 11 kW.Os puristas espernearam, mas contra números não há argumentos. E o Porsche Macan EV está aí para provar. Depois de um inicial ceticismo, o SUV premium registrou mais de 45 mil unidades entregues globalmente no 1º semestre deste ano - um aumento de 15% em relação ao mesmo período do ano passado. E, desse montante, quase 60%, ou quase 26 mil exemplares, foram da variante movida a bateria. Sim, a antiga geração a combustão continua à venda em alguns mercados - inclusive no Brasil. Afinal, a marca alemã também ainda não ganhou na loteria e a conta precisa fechar.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Porsche Macan Turbo, de 639 cv, é um superesportivo para a família

Saiba você mesmo fazer as manutenções do seu carro, ou saber identificar o reparo que seu veículo precisa para levar ao especialista certo. Aqui você vai ter quase um manual de como analisar seu xodó! 

Manutenção de veículos: confira os artigos

Saiba quais são as diferenças entre os ciclos térmicos e qual é o mais vantajoso

Você provavelmente já ouviu falar que o ciclo Miller é mais econômico que o Otto. Mas você sabe o que são ciclos térmicos, como eles funcionam e quais são as vantagens e desvantagens de cada um. Para saber se a afirmação é verdadeira é necessário entender tudo isso antes.Pensando nisso, a Mobiauto conversou com o mecânico e professor Pedro Luiz Scopino, da Scopino Auto Club, empresa com mais de 50 anos de experiência com seriviços automotivos. E traz aqui tudo o que você precisa saber sobre os ciclos: Otto, Miller e Atkinson sem complicação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/diesel-no-motor-a-gasolina-ou-flex-e-agora-o-que-fazer/8572" target="_blank">Diesel no motor a gasolina ou flex. E agora, o que fazer?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/correia-dentada-banhada-a-oleo-realmente-e-um-problema/8368" target="_blank">Correia dentada banhada a óleo realmente é um problema?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/start-stop-saiba-quais-sao-as-vantagens-e-desvantagens/8364" target="_blank"> Start-Stop: saiba quais são as vantagens e desvantagens</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motores-turbo-x-motores-aspirados-qual-dura-mais/8361" target="_blank">Motores turbo x motores aspirados: qual dura mais?</a></li></ul><h3>O que é o ciclo térmico do motor?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534551131" width="251px" title="Cilindros do motor" alt="Reprodução/Shutterstock">Explicando em termos bem simplificados, basicamente o ciclo térmico do motor consiste na sequência de transformações físicas que acontecem dentro do motor a combustão que resultam na geração de energia térmica em energia mecânica. Ou seja, é o processo de conversão de combustível em energia que ocorre dentro dos cilindros para o carro funcionar.<h3>Ciclo Otto</h3>Apesar do nome “chique” que homenageia o alemão Nikolaus August Otto, criador da tecnologia, o ciclo Otto é velho conhecido motor de quatro tempos:Admissão: introdução da mistura de ar e combustível na câmara de combustão. Nessa fase a válvula de admissão está aberta e de escape, está fechada.Compressão: a mistura de ar e combustível é comprida. Nessa fase as válvulas de admissão e escape estão fechadas. Combustão (ou explosão): a mistura é comprimida entra em processo de combustão. É a fase principal, quando o combustível de fato é transformado em energia mecânica.Exaustão (ou escape): é a fase de expulsar os gases emitidos durante a combustão do motor. Nesse momento a válvula de escape abre e o ar tóxico é expelido.E é importante ressaltar que embora existam frases como “ciclo Otto ou ciclo Miller”, o especialista explica que todos os carros ICE (a combustão) possuem o ciclo de quatro tempos no motor.“Todos os motores a combustão possuem ciclo Otto. Essa história de falar que é Miller e Atkinson é mentira. Todos são ciclo Otto. Só muda o funcionamento interno ali na hora de abrir a válvula, mas todos eles têm os quatro tempos do ciclo Otto.” - explica Scopino.Além disso, vale lembrar que esse ciclo também pode ocorrer de maneiras diferentes dependendo do combustível:Motor a gasolina ou flex: combustível é volátil e se mistura bem com o ar, então durante o processo de combustão ele queima através da faísca gerada pela vela.Motor a diesel: combustível não volátil que não se mistura bem com o ar, então a combustão ocorre por compressão: o ar é comprimido até ficar muito quente e, só então, o diesel é injetado e explode espontaneamente.<h3>Ciclo Miller</h3>O ciclo que homenageia o engenheiro Ralph Miller, nada mais é do que uma variação do ciclo Otto. “O ciclo Miller é uma cópia do ciclo Otto, onde muda só a parte de compressão, que deixa a válvula de admissão um pouco aberta. Então assim, ele é um ciclo Otto, com uma diferença no funcionamento.” - explica Scopino.Ou seja, os motores equipados com essa tecnologia possuem a segunda fase do ciclo Otto de maneira particular. Nesse caso, durante a compressão a válvula de admissão não fica completamente fechada, e sim semiaberta. Assim otimizando processos, utilizando menos combustível durante o processo de combustão.E para que esse ciclo otimizado aconteça, é necessário que o motor possua um mecanismo e expansão extra, então normalmente é utilizado em carros com turbocompressor sob o capô.<h3>Ciclo Atkinson</h3>A outra variação do ciclo Otto, tem esse nome em homenagem ao criador dessa variação, o engenheiro britânico James Atkinson. “O Atkinson também, é um ciclo Otto com uma diferença no fechamento das válvulas.”Nesse caso, a válvula de admissão também fica aberta. Porém, aqui a mistura de ar e combustível que sobra no processo de compressão retorna a fase de admissão. Ou seja, aqui quase nenhuma gota de combustível é desperdiçada. Porém, o custo da economia é perda de potência.<h3>Qual é mais econômico?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534552111" width="251px" title="Motor Jeep Renegade" alt="Reprodução/Mobiauto">Em termos de economia, segundo o especialista o mais vantajoso é o Atkinson, com o custo da falta de potência.“O motor Atkinson, é um carro econômico, motor econômico e que tem menos potência.” -explica Scopino.Exatamente por isso, ele é o mais utilizado nos carros híbridos. Visto que para compensar a falta de potência da combustão, existem baterias elétricas auxiliares.E com relação a vantagens e uso de dos ciclos Otto e Miller, o especialista explica:“Ambos os casos, o ciclo Otto, ele é mais eficiente, gera mais potência. O ciclo Miller ou o Atkinson, ele economiza combustível, mas perde potência. Tanto é que os modelos que têm o Miller, geralmente tem turbocompressor, ou só o compressor tipo supercharger, para ficar mais econômico e ter potência.”Ou seja, em resumo, todos os ciclos possuem os quatro tempos, então o MIller e Atkinson e são apenas variações do Otto. E a melhor opção, vai depender do que você procura e quais características valoriza. Então se você quer o básico que não tem erro, ciclo Otto. Se você procura economia relativa de combustível sem perder potência: ciclo Miller. E se você procura muita economia e/ou a comodidade de um híbrido: ciclo Atkinson. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a forma que um motor trabalha pode tornar seu carro mais econômico

William C. Durant, fundador da General Motors, decidiu deixar a empresa devido a atrito internos com outros investidores, ele se associou a Louis Chevrolet, um piloto suíço, com o objetivo de produzir uma linha de veículos populares. 

Então, em 1911, surgiu a Chevrolet Motor Company of Michigan. Em 1912 foi lançado o primeiro modelo, chamado Classic Six, oferecendo itens como motor de arranque e faróis elétricos, que eram incomuns para veículos dessa faixa desse preço. Em 1916, a empresa já havia feito sucesso suficiente para permitir que Durant comprasse a maioria das ações da General Motors, assumindo sua presidência e tornando a marca uma divisão da General Motors.

O modelo mais antigo da marca ainda em produção é o Suburban, que sempre foi ícone em carregar pessoas e bagagem. Outro nome importante para a marca é o Impala, um sedan grande que foi o automóvel mais vendido dos EUA na década de 60.
Nas categorias esportivas, a Chevrolet comercializa o Camaro, um dos muscle cars mais importantes da história, e o Corvette, que é a referência de carro esporte americano, brigando de igual para igual com os europeus, por uma fração do preço.

A GM chegou ao Brasil em 1925, para montar veículos importados dos EUA, e em 1930 inaugurou a sua primeira fábrica, em São Caetano do Sul-SP. O primeiro veículo nacional da marca, o caminhão Brasil, foi lançado em 1958, junto à picape 3100, para menores cargas.

Em em 1964 foi lançado o primeiro veículo, a Veraneio e em 1968 veio Opala, que foi comercializado durante 24 anos, e foi substituído pelo Omega. Outro sucesso em vendas foi  o Chevette, lançado em 1973 como veículo de entrada da marca, vendido até 1994, quando foi substituído pelo Corsa. Em 2012 ele foi sucedido pelo Onix, que hoje é o veículo mais vendido do Brasil.




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