Conversível

Coupé

Furgão & Van

Hatch

Monovolume

Picapes

SW & Perua

Sedan

Acendimento automático dos faróis

Acionamento remoto do motor

Airbag para motorista

Airbags de cortina

Airbags frontais

Airbags laterais

Ajuste elétrico dos retrovisores

Alarme

Alerta de colisão frontal

Alerta de mudança de faixa

Alerta de ponto cego

Alerta de tráfego traseiro cruzado

Alças de segurança no teto

Apoio de braço no banco traseiro

Apoio de braço para o motorista

Ar condicionado

Ar quente

Assistente de partida em rampa

Assistente de permanência em faixa

Auto Hold

Banco do motorista com ajuste de altura

Banco do motorista com ajuste elétrico

Banco do motorista com aquecimento

Banco do passageiro com ajuste elétrico

Banco do passageiro com aquecimento

Banco traseiro bipartido

Banco traseiro rebatível

Bancos revestidos de couro

Capota marítima

Carregador de celular por indução

CD Player

Central multimídia

Chave presencial

Cintos de três pontos para todos os ocupantes

Computador de bordo

Conexão Bluetooth

Conexão HDMi

Conexão USB

Controle automático de descida

Controle de tração

Controle eletrônico de estabilidade

Controle elétrico do vidros dianteiros

Controle elétrico do vidros traseiros

Câmera 360°

Câmera de ré

Desembaçador do vidro traseiro

Direção elétrica

Direção hidráulica

Encosto de cabeça para todos os ocupantes

Espelhamento da tela do celular

Faróis com ajuste de altura

Faróis de laser

Faróis de LED

Faróis de neblina

Freios ABS

Frenagem autônoma de emergência

Head-up display

ISOFIX para fixação de cadeira infantil

Limitador de velocidade

Limpador do vidro traseiro

Luz de condução diurna

Luz no porta-luvas

Luz no porta-malas

Monitoramento de pressão dos pneus

Navegador GPS

Park Assist

Piloto automático adaptativo

Reconhecimento de placas de trânsito

Retrovisor externo fotocrômico

Retrovisor interno fotocrômico

Retrovisores rebatíveis eletricamente

Rodas de liga leve

Roteador Wi-Fi

Rádio

Sensor de fadiga

Sensores de estacionamento dianteiro

Sensores de estacionamento traseiro

Sistema de conectividade veicular

Sistema Star-Stop

Terceira fileira de bancos

Teto panorâmico

Teto solar

Travas elétricas

Troca de marchas no volante

Volante com ajuste de altura

Volante com ajuste de profundidade

Volante multifuncional

Nas colunas da Mobiauto você terá análises profundas sobre tecnologia, estratégias das marcas, produtos novos e muito mais! Fique ligado que tem muita coisa nova aqui.

Leia nossas colunas

Modelo foi apresentado como protótipo de diversas tecnologias, que se tornaram realidade

Autos Originais

A segunda geração do Passat foi apresentada no Brasil em 1984 como VW
Santana. Usando a plataforma B2 da Audi (compartilhada com o Audi 100), o
Santana chegou nas versões CS, CG e CD, com 2 ou 4 portas.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Foi o primeiro Volkswagen médio representante dos carros de luxo no
Brasil, e foi considerado um dos veículos mais modernos de seu tempo, ao lado
do GM Monza, seu concorrente nos anos 80 e 90.<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-furgoneta-como-era-o-pai-do-fiorino-e-melhor-amigo-dos-entregadores/8121" target="_blank">Fiat 147 furgoneta: como era o pai do Fiorino e melhor amigo dos entregadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-del-rey-250-mil-a-comemoracao-das-250-mil-unidades-do-substituto-do-landau/8068" target="_blank">Ford Del Rey 250 mil: a comemoração das 250 mil unidades do substituto do Landau</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-souza-ramos-foi-edicao-de-despedida-do-famoso-batedeira/8018" target="_blank">VW Gol Souza Ramos foi edição de despedida do famoso batedeira</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-s500-000-era-edicao-que-comemorou-500-000-fiat-fabricados-no-brasil/7964" target="_blank">Fiat 147 S500.000 era edição que comemorou 500.000 Fiat fabricados no Brasil</a></li></ul>

Suas primeiras versões traziam o moderno motor VW 1.8 carburado e 92 cv
a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm, se abastecido com etanol, ou 86 cv a 5.000
rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm, quando abastecido com gasolina. Seu desempenho
agradava, ainda que carecesse de um pouco mais de fôlego, graças ao peso do
sedan, mesmo assim, com etanol, fazia de 0 a 100 km/h em 13s e atingia 167 km/h
de velocidade máxima, e com gasolina, fazia de 0 a 100 km/h em 14,6s e atingia
162 km/h de velocidade máxima. 

O carro era tão bem-visto que a Volkswagen o utilizou como base e
apresentou, no mesmo ano, o Santana Techno II: um carro do futuro. Vedete do
salão do automóvel naquele ano, passou mel na boca de todos esbanjando
tecnologia como um carro conceito, infelizmente nunca lançado. Tinha um
conceito inovador e tecnologias que ainda não tinhamos no Brasil de importações
fechadas, mas que já eram vistas em BMW, Audi, Mercedes e outras marcas pelo
mundo.

Baseado na versão CD de 2 portas, seu motor era o mesmo AP-800, porém
com duplo comando de válvulas no cabeçote e 4 válvulas por cilindro. Com taxa
de compressão 10,0:1 para uso com gasolina na proporção 80/20 (20% de etanol),
o motor 1.8 16v era alimentado por uma injeção indireta tipo K-Jetronic, e
fornecia 142 cv a 6.300 rpm e 16 kgfm de torque a 4.500 rpm, capaz de levar o
Santana de 0 a 100 km/h em 9s e 200 km/h de velocidade máxima. Seu consumo era
de 9 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. Não são números surpreendentes nos
dias hoje, mas com certeza, impressionavam nos idos de 1985.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/492565105/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

O sistema de tração era integral nas 4 rodas, como nos Audi daquele
tempo, além de freios ABS, painel de instrumentos digital, computador de bordo,
check-control com aviso sonoro no estilo "carro falante", alerta de
faróis acesos, piloto automático, vidros elétricos do tipo one-touch, direção
hidráulica, ar-condicionado, para-choques envolventes (lançados posteriormente
apenas na linha 87), rodas de liga-leve aro 14 calçadas com pneus 195/60 e
computador de bordo com informações como a hora, tempo de viagem, autonomia,
velocidade média e consumo médio a cada 100km. As rodas eram as mesmas do Gol
GT, mas podiam ser revestidas por uma futurista calota integral.

Seu interior era muito luxuoso, revestido em couro de alto padrão e trazia
também um bom sistema de som, aparelho de TV, calculadora financeira (também me
pergunto por que), bancos Recaro com regulagens eletrônicas, alarme antifurto,
telefone (de linha) e um isolamento acústico invejável. Externamente, aerofólio
no porta-malas, para-choques e spoilers pintados na cor prata e acabamento em
acrílico fumê sobre os faróis e lanternas, como um bom carro conceito.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/492565068/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Muitas destas novidades chegaram anos depois nos veículos, onde os
brasileiros puderam se contentar apenas com as novidades da linha 1985, com a
chegada da versão Station Santana Quantum, e o novo motor 1.8 intitulado
AP-800, que trazia novos pistões e bielas mais curtas e mais leves, com 94 cv a
5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 87cv a 5.000 rpm
e 14,9 kgfm a 3.400 rpm, quando abastecido com gasolina, uma evolução do VW 1.8
do Santana de 1984. Na versão a etanol, agora fazia de fazia de 0 a 100 km/h em
11,9s e atingia 171 km/h de velocidade máxima e com gasolina, os mesmos números
da antiga versão a etanol.

A injeção eletrônica chegou apenas na linha 1990 com o Santana
EX, e os freios ABS, na minha 1992 com o Santana GLSi. A tração integral, bem,
só nos Audi e outros modelos através das importações abertas em 1991 pelo então
presidente Fernando Affonso Collor de Mello.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 VW Santana Techno: o carro que previu o futuro e estava certo

Ícone esportivo marcou décadas e segue atraindo olhares por onde passa

Garagem do Bellote

Falar em Porsche é falar em tradição e uma história recheada de grandes modelos e, acima de tudo, uma tecnicidade extremamente e tipicamente alemã. A marca foi fundada em 1948 e trazia todo o carisma de seu criador naquele período pós-guerra.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Ferdinand Porsche havia sido preso pelos Aliados por ajudar a força de guerra alemã. Com a reconstrução de sua carreira fundou a marca e lançou o primeiro modelo, o 356, que seria também o primeiro ícone da marca e referências em desempenho e design.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-fusca-52-zwitter-tem-motor-1-700-e-seta-a-moda-antiga/7790" target="_blank">Este Fusca 52 Zwitter tem motor 1.700 e seta à moda antiga</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-challenger-t-a-o-carro-de-corrida-que-andava-nas-ruas/7608" target="_blank">Dodge Challenger T/A: o carro de corrida que andava nas ruas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-turbo-como-a-marca-fez-um-carro-popular-ser-sintese-da-esportividade/7548" target="_blank">Fiat Uno Turbo: como a marca fez um carro popular ser síntese da esportividade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/alfa-romeo-2300-por-que-era-chamado-de-o-nacional-importado/7427" target="_blank">Alfa Romeo 2300: por que era chamado de "o nacional importado"</a></li></ul>
O 911 chegou ao mercado em 1963. Naquele período ele chamou atenção da imprensa especializada por conta do belíssimo desenho E principalmente da excepcional dinâmica de condução. A Porsche, então, transformou o esportivo em um devorador de estradas e conquistas no automobilismo.

Dez anos mais tarde e encerrando a primeira geração a versão Carrera RS escreveu um novo significado para a expressão "carro esporte". Ele era diferente de tudo que havia sido feito até então em termos de dinâmica de condução, uso de materiais e também desempenho. Basicamente o peso leve venceu com categoria modelos bem mais potentes da Ferrari e também os big blocks norte-americanos. 

Seguramente uma das criações mais relevantes em toda a história de oito gerações do modelo. Começando pelo design que foi ajustado detalhadamente no túnel de vento e contou com a criação de um aparato que mudaria seu comportamento dinâmico drasticamente: o ducktail. O aerofólio traseiro conseguia colar o carro nas curvas e melhorou sensivelmente o tempo de volta.

Um dos destaques dessa versão era seu despojamento. Usava materiais leves no capô e nos vidros e trazia menos luxo do que o convencional. Nesse ponto, aliás, é que os 15 exemplares trazidos pela Dacon ao Brasil se destacam. Eles são completos e trazem todos os opcionais de fábrica disponíveis na época.

Guiar o Carrera RS é uma sensação única. Verdadeiramente é como se encontrar com aquele ídolo que você admira há anos. O motor de 2,7 l com 210 cv é muito elástico e vai até os 7000 giros. E sempre acompanhado do som único do motor boxer que fica ecoando na memória. Aliás, esta foi uma tarde memorável de gravação. Até a próxima semana!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/q6fl6VuITL4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Porsche Carrera RS: como é acelerar um dos maiores mitos da história automotiva

Modelo teve vendas iniciadas na década de 1970 e foi o primeiro comercial leve vendido pela Fiat

Primeiro carro produzido pela Fiat do Brasil, o Fiat 147 foi inovador
em muitos conceitos, desde sua mecânica transversal que propiciava um ótimo
espaço interno ao lançamento de tecnologias, como o veículo a etanol.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Em 1978 ganhou o título de Carro do Ano pela Revista Auto esporte, além
disso, lançou duas versões voltadas para o trabalho: o Fiat Pick-up e o Fiat
Furgoneta. Apresentados no XI Salão do Automóvel e Autopeças de São Paulo, os
modelos impressionaram o público e revolucionaram o mercado com um novo
conceito: eram carros de passeio convertidos para o&nbsp;transporte de cargas
leves, especialmente o Furgoneta, já que o Pick-Up era literalmente uma picape
do 147. Em comum nos dois, a simpatia de suas linhas.&nbsp;Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-del-rey-250-mil-a-comemoracao-das-250-mil-unidades-do-substituto-do-landau/8068" target="_blank">Ford Del Rey 250 mil: a comemoração das 250 mil unidades do substituto do Landau</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-souza-ramos-foi-edicao-de-despedida-do-famoso-batedeira/8018" target="_blank">VW Gol Souza Ramos foi edição de despedida do famoso batedeira</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-s500-000-era-edicao-que-comemorou-500-000-fiat-fabricados-no-brasil/7964" target="_blank">Fiat 147 S500.000 era edição que comemorou 500.000 Fiat fabricados no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tl-personalizado-era-versao-com-pegada-esportiva-que-antecedeu-nivus-gts/7911" target="_blank">VW TL Personalizado era versão com pegada esportiva que antecedeu Nivus GTS</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/490332190/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Com o entre eixos do carro do qual derivava, a versão Pick-Up trazia
uma caçamba curta, com capacidade para até 450 kg e dois passageiros. O espaço
da cabine também era limitado, mas o suficiente para o trabalho de transporte
de cargas leves. Resumidamente, era um 147 “cortado”, transformado em picape,
mas com outra pegada e linhas diferentes.&nbsp;

O Furgoneta era, de fato, um Fiat 147 em sua essência, porém furgão, já
que não tinha mais o banco traseiro, e seu assoalho tornava-se plano. Assim, o
porta-malas de 352 litros passava para bons 1.160 litros, enquanto a capacidade
de carga chegava a 420 kg, interessante para sua proposta urbana. Os vidros
laterais e traseiro eram substituídos por chapa de aço estampado, na mesma cor
da carroceria, e havia uma divisória em forma de grade instalada atrás dos
bancos dianteiros para impedir que a carga se deslocasse à frente. Com isso, o
hatch furgão acabava registrando apenas 780 kg na balança.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/490332223/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Usando a mesma motorização das demais versões, o Furgoneta trazia motor
FIASA 1050 a gasolina, com 57 cv de potência SAE a 5.800 rpm (48 cv ABNT) e 7,9
kgfm de torque a 3.800 rpm, garantindo ao furgão uma aceleração de 0 a 100 km/h
em 19,47s e 136,364 km/h de velocidade máxima, de acordo com testes da revista
Quatro Rodas na época. Pode não parecer muito, mas andava mais que algumas
versões do Ford Corcel II com motor 1.4, GM Opala 2.5 e até mesmo VW Variant II
1600. Seu consumo era baixo, fazendo 10,2 km/l na cidade e até 15,8 km/l na
estrada quando vazio, claro.&nbsp;

Os 147 Furgoneta traziam o essencial, com poucos luxos, como esperado
em um veículo de trabalho: pneus radiais, volante de dois raios, forros de
porta e bancos revestidos de courvin, cinto de segurança de 2 pontos
subabdominal, retrovisor externo esquerdo, velocímetro com odômetro total de
até 99.999 km, marcador de combustível e luzes-espia para óleo, bateria e
temperatura do motor.&nbsp;Opcionalmente, ventilação forçada de duas velocidades,
servofreio, acendedor de cigarros e vidro na tampa do porta-malas. A partir da
linha 82, também entrava para a lista de itens extras o protetor de cárter do
motor e um filtro de ar tipo ciclone.&nbsp;

Esse Furgoneta teve um papel importante no começo da Fiat brasileira,
quando sua rede de concessionárias ainda era tímida, com cerca de 50 pontos
nacionais. Como parte da estratégia de disseminar conhecimento sobre o carro e
treinar equipes de assistência técnica, a Fiat colocou 30 exemplares do
Furgoneta rodando pelo país inteiro, com técnicos em mecânica e elétrica
experientes, que viajavam com a missão de treinar mecânicos nas concessionárias
existentes.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/490332266/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Esses técnicos, que dirigiam os carros, também&nbsp;resolviam problemas
e prestavam auxílio a qualquer 147 parado na rua. Além disso, avaliavam
oficinas independentes que pudessem ser incluídas no plano de Pontos
Assistenciais Fiat. Esses 147 Furgoneta da assistência Fiat puxavam um reboque,
onde iam&nbsp;peças para atendimentos de emergência, ferramentas comuns e
especiais, e uma farta literatura técnica, cargas bem-organizadas também no
interior do furgão.&nbsp;

Logo o furgãozinho se tornaria figurinha carimbada das companhias
telefônicas, companhias de fornecimento de rede elétrica, departamentos de
Polícia, oficinas particulares, distribuidores de mercadorias, floriculturas,
além de vendedores ambulantes em geral. Eram outros tempos.&nbsp;

Em 1979, o Fiat 147 inaugurou o carro movido a Etanol no Brasil, com
seu motor Fiasa de 1300 cilindradas. Este motor tinha 62 cv SAE a 5.200 rpm (55
cv ABNT) com 11,53 kgfm de torque a 3000 rpm, permitindo aceleração de 0 a 100
km/h em 18s12 e máxima de 139,535 km/h em testes de imprensa na época. Seu
consumo era muito bom para o nível do pioneirismo: 6,95 km/l na cidade e 10,15
km/l na estrada. Com um tanque de 38 litros de capacidade, podia ter autonomia
de até 385 km na estrada.&nbsp;&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/490332370/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

O motor 1300 a etanol, vale falar, estava disponível para qualquer
versão da linha, inclusive a Pick-Up e o Furgoneta, que não abandonou o 1050 a
gasolina. Nas versões movidas pelo combustível de cana, os dois carros de
trabalho ganhavam ainda uma outra relação de diferencial do câmbio de quatro
marchas, mais longa. A praticidade para o uso na cidade, bem como a facilidade
nas manobras e balizas, continuava: a Fiat falava em apenas 9,6 m para o raio
de giro do Furgoneta.&nbsp;

Com a evolução da linha em meados de 1980, a maioria da linha 147
passava por evoluções, recebendo nova frente, nova traseira, novo interior,
novas cores, novos revestimentos e novas versões. Os modelos profissionais,
Pick-Up e Furgoneta continuaram com a aparência antiga até o final de 1981. A
partir&nbsp;da linha 82, o Fiat Furgoneta recebia a nova frente,
apelidada&nbsp;de “Europa”, mas mantinha sua simplicidade e racionalidade para
carregar cargas leves pela cidade.&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/490332450/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Apesar de perder um pouco do protagonismo com a chegada do Fiorino e
seu amplo compartimento de carga em 1981, a versão Furgoneta seguiu em linha,
sendo sucedida pelo Uno Furgão em 1987.&nbsp;De acordo com o MIAU (Museu da
Imprensa Automotiva), ao todo foram fabricadas 12.719 unidades do Fiat
Furgoneta em nove anos de produção. Devido ao seu uso pesado e ostensivo, é
raro achar uma em bom estado de conservação, e pouquíssimas unidades desses
milhares construídos continuam vivos para contarem história.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Fiat 147 furgoneta: como era o pai do Fiorino e melhor amigo dos entregadores

De picape superpotente a clássicos da indústria mundial, Eduardo Pincigher conta os mais diferentes testes 

Coluna do Edu

Vamos definir o que é
exótico. Meu intento, hoje, é destacar o que tive a oportunidade de testar ao
longo da minha carreira que “fugia dos padrões convencionais”. Exótico pode ser
muito bom. Até espetacular. Ou o inverso. Melhor ainda: apenas diferente. Combinado?<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Mercedes 300SL Gullwing
Nunca ganhei rifa. Nem
sorteio, loteria, bingo, nada. Gastei minha "sorte" em um evento da
Mercedes-Benz, em meados dos anos 90. Fiz uma visita ao Classic Center, em
Fellbach, pertinho de Stuttgart, onde são restaurados modelos antigos da marca.
Lá, a cereja seria um passeio com clássicos após a visita à oficina. Carros
restaurados dos anos 30, 40... e a "Asa". A Gullwing. A madame. A
300SL "Asa-de-gaivota". Um dos carros mais míticos da história do
automóvel.
E não é que sai meu nome pra
guiar a 300SL? O test drive tinha umas estradinhas sinuosas e passava por uma autobahn.
Assim que entrei na autoestrada, eis que passa por mim um Golf dos anos 80, com
a mãe guiando e duas crianças saltitando no banco traseiro. A uns 170 km/h.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pai-eu-vi-um-alfa/8026" target="_blank">“Pai, eu vi um Alfa...”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li></ul>
Apesar de superesportiva, a
300SL foi feita nos anos 50. A direção era tipo setor e rosca sem-fim, como no
Fusca. Não tinha folga, e sim férias. Eu usava duas faixas da estrada para me
manter em linha reta... A suspensão traseira usava braços semi-oscilantes,
também iguais conceitualmente aos do VW Sedan. Sabe quando você vê um Fusca por
trás, numa curva, e a roda de dentro está com enorme variação positiva de
cambagem? Pois. 
Fui a 170 km/h. E o Golf...
abrindo. Eu tinha muito motor para alcançá-la, mas... lembrei dos freios a
tambor, da direção, da suspensão traseira, de que eu estava sem cinto de
segurança, pois o carro não tinha. Lembrei dos pneus 5.60-15 – a Kombi usava 5.50-15.
E lembrei que o modelo valia perto de um milhão de euros. Tirei o pé. 
Conclusão bem objetiva:
precisava guiar MUITO naquela época. Apesar de estar com um dos carros mais bem
construídos na década de 50, acelerá-los requer certa falta de juízo. Fiz teste
de carros por muitos anos. Fui piloto. Mas feras, mesmo, eram os caras de 70
anos atrás que andavam no limite com essas “coisas”...
Dodge RAM V10<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487930800/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Em uma viagem aos Estados
Unidos, solicitei à assessoria da Chrysler um Dodge RAM 3500 V10 para teste. Foi
com ela que aprendi um termo muito usado pelos norte-americanos para definirem a
paixão pelas picapes: EGO TRUCK. E ela tinha muito! Além do motor V10 do Viper,
com mais de 8 litros, amansado para “apenas” 300 cv, chamava a atenção a
rodagem dupla no eixo traseiro. Os nativos adoravam essa demonstração de testosterona
picapiniana. Cada vez que eu parava pra abastecer – e foram VÁRIAS vezes,
como você há de imaginar –, alguém esticava o olho e abria um largo sorriso em
sinal de aprovação.
Fui a Las Vegas pela I-15 N.
Rodei 270 milhas. Na volta, fiz um roteiro mais longo, passando pelo Death
Valley, um deserto salinizado que fica abaixo do nível do mar e cerca de 15ºC
mais quente que qualquer cidade da vizinhança. Na beira da estrada, você
encontra(va) diversos tonéis abandonados de 2 ou 3 mil litros, usados no tempo
em que não existia coolant (aditivo para líquido de arrefecimento do motor) e
os motores dos carros ferviam com facilidade. As autoridades deixavam água nos
reservatórios para salvar os motoristas. Por ser um dos locais ermos do país,
aproveitei pra ensaiar algumas arrancadas: no cronômetro, a RAM gastava menos
de 8 segundos no 0 a 100 km/h. Só que o ponteiro da gasolina mexia mais rápido
que o do velocímetro.
Dauer 962 LeMans<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487931202/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Havia um carro nos anos 90 chamado
Dauer 962, réplica dos míticos Porsche 962, que haviam vencido as 24 Horas de
Le Mans ininterruptamente entre 1981 e 1987. A fabricante chamava-se Dauer
Racing, uma equipe de competição que produzia um carro homologado pra rua. 
Essa versão era equipada com
motor boxer de 6 cilindros, 3 litros, biturbo, de 720 cv. Detalhe: se a
potência não lhe parece tão assustadora... que tal o peso do carro? 1.130 kg.
Resultado: ele fazia 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. E 0 a 200 km/h em 7
segundos. 
Comecei a trocar fax com a
fábrica, sediada em Nuremberg, Alemanha, e agendei uma reportagem. O ano era
1995. Cheguei, fotografei, papeei, entrevistei o diretor da fábrica e saí pra
andar com o piloto de testes, Hans %$@#&amp;, que havia sido corredor de
endurance. E era um alemão com jeitão bem latino, conforme logo eu descobriria.
Estamos numa autobahn a 270 km/h. Ele encosta atrás de uma Ferrari 348.
O fulano cisma de acelerar. O Hans sorri e garante: “ele vai parar a 290 km/h.
Essa scheisse não passa disso”.
É, amigo. A 348 foi a 290
km/h. E não deu passagem. Pê da vida, o Hans ajusta no painel a pressão do
turbo para alguma coisa acima de 1,2 bar e toma certa distância. Aí acelera. Cola
na traseira da Ferrari, pega o vácuo, coloca pela direita, emparelha com o
infeliz, xinga, gesticula, esbraveja... E “despacha” a Ferrari. Chega a 330
km/h – a máxima declarada do 962 era 403 km/h.
E eu esfregando o ombro no
Hans, já que o carro tinha dois lugares, mas originalmente era concebido como
monoposto. O detalhe é que o habitáculo era avançado e você posicionava seus
pés à frente do eixo dianteiro, quase encostados lá no para-choque. E o cara já
tinha andado no vácuo da 348 a quase 300 km/h...<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487931393/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
30 km depois de ter saído de
Nuremberg, o Hans retorna. Era a minha chance de pedir pra guiar. Ele reluta,
mas eu insisto. “Sei não. Esse carro é muito bruto”, dizia. Argumentei que era
piloto de Endurance como ele. Isso era verdade. Eu havia andado nas Mil Milhas
de Interlagos em 1994. O Hans nunca tinha ouvido falar de VW Voyage, mas isso
era um mero detalhe, até mesmo porque me pus a descrever como era a versão de
pista do simpático sedãzinho e, digamos, exagerei um pouco na potência. “Tem
uns 450 cv”.
Acabou colando. Eis que saio
acelerando aquele demônio, observando o quanto o pedal de embreagem era duro e
com curso minúsculo. Você tirava o carro do lugar acima de 3 ou 4 mil rpm.
Nunca guiei (e nunca mais vou guiar) um carro com engates de marchas tão curtos
– você nem movimentava o braço, mas só a munheca.
Além de colher a sensação de
pilotar um autêntico carro de corrida pra escrever a reportagem para a revista
Motor Show, eu tinha um desafio pessoal: passar dos 300 km/h. Havia andado a
260 km/h em um Honda NSX, mas numa pista fechada. 
Pra encurtar: consegui
passar dos 300 km/h. Mantive 310 km/h por 3 ou 4 segundos. E até fiz uma curva
bem suave – uma reta torta, na verdade. Lembro que você tinha que desenhar a
manobra no volante com notável cuidado e centenas de metros antes. Algo
indescritível... Você fica proibido de fazer qualquer movimento brusco. Até
para desacelerar eu agia progressivamente.
“Aposto que o Voyage não faz
tudo isso”, ironizou o Hans. Não, não fazia mesmo.
Escort RS Cosworth
Como a pista de Viracopos era
muito larga, adotávamos um cone como referência de frenagem nos testes de
velocidade máxima pra revista Quatro Rodas. Junto comigo, o @RicardoDilser. Um
ajudava ao outro nas medições. Na minha vez de fazer máxima, entrei com o
Cosworth na pista: quase 220 km/h no fim da reta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487932133/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Detalhe: como havia sido
concebido para provas de rali, o Cosworth não tinha velocidade máxima absurda. O
mérito do carro era acelerar e retomar muito rapidamente, fruto do turbo e das
relações curtas de câmbio. Por isso só chegava a 220 km/h. Foi o único Escort
da história com motor longitudinal. Além disso, ele tinha tração permanente nas
quatro rodas.
Eu já estava a mais de 6.200
giros, em quinta, e o cone não aparecia, não aparecia... Apareceu. Só que a
pista acabou. Subi no freio. Ele parou, mas, confesso, fiquei até tonto. Deu
algo como 1,1g de desaceleração. Detalhe: o Dilser havia se enganado e colocou
o cone a 100 metros, não a 150 m como aquela velocidade exigia.
Peugeot 505 SRi<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487932956/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
A única coisa positiva desse
sedã era atestar o quanto estávamos melhores com os modelos nacionais (Santana,
Monza, Versailles, Tempra) que os argentinos, lá nos idos de 1992. Dito isso,
nunca entendi o porquê do 505. O 405 francês, com carroceria 17 ou 18 cm mais
curta, também trazido pela marca, já era bem interessante (motor transversal,
tração dianteira, décadas mais moderno) O 505 era um dos símbolos argentinos de
“carro velho”. Talvez oferecesse a mesma sensação a eles quando chegavam ao
Brasil e viam o Opala...rs. Se bem que o Opala era bonitão. O 505, nossa... Ele
deu origem à picape 504 GRD, a diesel, aquela que tinha a inscrição “1,3
toneladas” (sic) na traseira. 
Nunca testei um carro que
saísse tanto de frente como ele. Você virava, virava, virava e ele insistia em
apontar pra fora da curva. O 505 tinha motor 2.2 de 130 cv e tração traseira. Era
ruim de guiar e pior ainda pra olhar. Tanto que você não vê um na rua há mais
de 30 anos (desde que foi lançado, inclusive).
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/o6XMfFNzZt8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Estes foram os 5 carros mais exóticos que já guiei

Configuração tinha unidades limitadas e apostava no custo-benefício

Em 1977, como modelo 1978, a Ford apresentou a sua segunda geração da
linha Corcel, intitulados Corcel II e Belina II, ambos com muito mais espaço
interno e design bastante moderno à época, mesmo utilizando a velha plataforma
do seu antecessor lançado em 1968.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Logo viraram os queridinhos das famílias e eram vistos com frequência
nas garagens dos bairros de classe média e alta. Ao mesmo tempo, o modelo 4
portas era descontinuado, pois a Ford começava o projeto “Ômega”, que viria a
ser o Del Rey, apresentado anos depois.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-souza-ramos-foi-edicao-de-despedida-do-famoso-batedeira/8018" target="_blank">VW Gol Souza Ramos foi edição de despedida do famoso batedeira</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-s500-000-era-edicao-que-comemorou-500-000-fiat-fabricados-no-brasil/7964" target="_blank">Fiat 147 S500.000 era edição que comemorou 500.000 Fiat fabricados no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tl-personalizado-era-versao-com-pegada-esportiva-que-antecedeu-nivus-gts/7911" target="_blank">VW TL Personalizado era versão com pegada esportiva que antecedeu Nivus GTS</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fia-uno-csl-como-era-a-versao-de-luxo-do-hatch-que-tinha-ate-quatro-portas/7857" target="_blank">&nbsp;Fia Uno CSL: como era a versão de “luxo” do hatch que tinha até quatro portas</a></li></ul>

Em 1981 era lançado o representante mais sofisticado da linha, o sedan
Ford Del Rey, que usava a mesma plataforma e mecânica do Corcel, porém com
melhor acabamento e mais equipamentos. O modelo era voltado para o segmento de
carros de luxo, então comandado por GM Opala Comodoro e Diplomata. Além de
concorrer com os Chevrolet, o Del Rey viria a substituir também o Ford Galaxie
LTD, e dois anos depois, o Ford Landau, ainda que não fosse tão grande quanto
eles.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487411034/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Vendido das versões Standart e Ouro com duas ou quatro portas, tinha
acabamento primoroso desde a mais simples, além de equipamentos então inéditos
na categoria, como o teto solar. O novo Ford era de fato luxuoso. A mecânica,
vinda do Corcel assim como a plataforma, não escondia segredos: motor 1.6
(evolução do 1.4), de 76,8 cv ABNT a 4.800 rpm (90 cv SAE) com 12,2 kgfm de
torque a 2.800 rpm a etanol, ou 70,6 cv ABNT a 5.000 rpm e 11 kgfm de torque a
3.000 rpm a gasolina. Nas duas variantes, o foco era o baixo consumo de
combustível, algo bem-quisto à ocasião.

O público do Ford de luxo era exigente, por isso nele não faltavam
requintes: console no teto com relógio digital e cronômetro, rodas de
liga-leve, vidros verdes, vidros elétricos com comandos individuais nas portas
e comando central, travas elétricas, travas de segurança para crianças nas
portas traseiras, retrovisores com comando interno manual, faróis de neblina,
desembaçador traseiro, cintos de segurança dianteiros retráteis, luzes de
leitura, ar-condicionado, teto-solar, além de uma forração em veludo digna das
melhores poltronas de teatro. Isso sem falar em um ótimo sistema de som com
rádio AM/FM e toca-fitas com 4 alto-falantes. É claro que estes detalhes eram
da versão Ouro, mais cara e completa.

Seu painel tinha um charme a parte, com iluminação indireta e todas as
informações que um bom motorista precisava ter, como velocímetro com hodômetro
parcial e marcação até 999.999 km, conta-giros, marcador de combustível,
termômetro do motor, voltímetro e manômetro do óleo. E para ajudar, mais 8
luzes-espia em fileira, e entre elas, uma que indicava se havia portas abertas.
Ainda que o volante tivesse dois raios, a peça era de boa empunhadura, e a
alavanca de câmbio (que podia ter 4 ou 5 marchas) estava bem-posicionada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487411624/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Para a linha 1983, seguindo a oferta da Chevrolet para com os Opala, o
Del Rey recebia o ótimo câmbio automático de 3 velocidades fornecido pela
Renault, bastante eficiente e com trocas de marcha suaves. As perdas de
desempenho e consumo eram mínimas, o que agradou em cheio o público a quem se
destinava. Nesta época, a mídia especializada o caracterizava como um “Mini
Landau”. Em meados de 83, para completar, chegava a Scala, uma perua baseada na
Belina e com todos os requintes do Del Rey. Um luxo!

Com a chegada do Escort, também no mesmo ano, foi lançado o motor CHT,
uma evolução dos Cléon-Fonte do Corcel e Del Rey. O novo propulsor tinha melhor
rendimento e maior torque em baixa rotação, graças a modificações no comando de
válvulas, pistões, bloco e cabeçote (novos). Assim, a engenharia da Ford
conseguiu extrair uma curva de torque bem mais plana, privilegiando seu
funcionamento em baixas rotações, e tornando-se assim referência em economia de
combustível por quase uma década.

Contendo 1,6 litro, a versão a etanol tinha 73 cv de potência a 5.200
rpm e 11,9 kgfm de torque a 3.600 rpm. Com ele, o Del Rey, em testes da
imprensa especializada da época, pôde acelerar de 0 a 100 km/h em 17s2,
atingindo de máxima os 153,714 km/h. O que impressionou foi seu consumo: 7,9
km/l no circuito urbano e 14,1 km/l no rodoviário, com velocidade média de 80
km/h. A 100km/h, ainda registrava excelentes 12,3 km/l. Para modelos de luxo,
eram números para lá de bons, ainda mais se comparados aos dos antigos LTD e
Landau.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487411867/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Em 1985, a Ford fez algumas mudanças no modelo, com nova frente,
seguindo o visual do Corcel, com grade que privilegiava a aerodinâmica e um
spoiler que servia de moldura para os faróis de neblina. O modelo passou a
contar com outras nomenclaturas nas versões existentes, além de uma nova
versão. O Standart virava o GL, o Ouro agora se chamava Ghia, e nascia a
intermediária GLX, muito bem aceita pelo mercado. A topo de linha perdia o
requinte das rodas de liga leve, mas o aro aumentava para 14 polegadas. Como
curiosidade, Del Rey e Scala foram os primeiros carros nacionais não esportivos
a utilizar pneus de perfil 60.

Para 1987, além de novas cores e retrovisores elétricos para a topo de
linha Ghia, chegava a versão L, substituta do Corcel, descontinuado um ano
antes. A Belina agora fazia parte da família Del Rey, já que a Scala também
fora descontinuada. Ponto fora da curva, a Belina Del Rey 4×4, curiosa herança
da Belina-Corcel, sobreviveu por mais algum meses, mas logo também foi
descontinuada. Neste ano a GM lançava o motor 2.0 para o Monza.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487405310/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Em 1988 a, a Volkswagen lançava a sua versão 2.0, o famoso motor
AP-2000, que passou a equipar inicialmente as versões da linha Santana. A Ford
estava desenvolvendo o Del Rey com o motor 1.8, que seria lançado apenas no ano
seguinte, além do Ford Verona, porém o Del Rey atingia um marco importante com
250 mil unidades vendidas, e para comemorar, a Ford Lançava uma série especial
intitulada “Del Rey 250.000”.

Com apenas 1.100 unidades produzidas entre 12/1987 e 01/1988, o Del Rey
250.000, disponível com 2 ou 4 portas, era baseado na versão Ghia. Nele, os todos
equipamentos de conforto eram itens de série, como antena elétrica, módulo de
alarme, trava elétrica de 2 estágios, vidros elétricos, retrovisores elétricos,
para-brisas laminado degrade, rádio toca-fitas, rodas aro 14 com calotas
integrais e pneus 195/60, direção hidráulica e ar-condicionado, estes,
opcionais na versão Ghia convencional. Como opcional desta série especial,
apenas a pintura metálica. O câmbio automático não era oferecido.

Externamente, o modelo era idêntico as versões Ghia, mas trazia como
logotipia de identificação uma plaqueta escrito “250 mil”, abaixo do brasão
“Ghia” dos paralamas. O modelo trazia um ótimo custo-benefício.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487415546/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Em 1989, como frutos da Autolatina, chegavam os Del Rey e Belina 1.8,
com o motor AP-1800 de origem VW. Tendo a maior potência de fábrica em sua
carreira, com etanol a dupla rendia 93 cv a 5.200 rpm (87 cv a gasolina), com
15,5 kgfm de torque a 2.800 rpm (14,8 kgfm a gasolina), capazes de levar os
confortáveis Ford de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos (14,8 segundos com
gasolina), chegando nos 156 km/h de velocidade máxima (154 km/h com gasolina).
Neste ano, as rodas de liga-leve voltavam a ser disponibilizadas na versão
Ghia, deixando-a ainda mais requintada visualmente.

Antigos, usando a mesma plataforma do Corcel 1968 e já sentindo as
limitações técnicas dos projetos ultrapassados, os Ford eram vistos como carros
de senhores, e sofriam quedas nas vendas. A Autolatina sabia disso, e, sem perder
tempo, já preparou o Versailles, um VW Santana 2 portas da Ford, bem como a
Royale, irmã rebatizada da VW Quantum, como sucessores de Del Rey e Belina,
respectivamente, em 1991. Mesmo sendo produtos de luxo, a dupla da Ford
acumulou bons números de vendas: o Del Rey, por exemplo, teve mais 100 mil
unidades produzidas, chegando ao marco de cerca de 350 mil unidades em seus 10
anos de vida.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Del Rey 250 mil: a comemoração das 250 mil unidades do substituto do Landau

Colunista Eduardo Pincigher fala mais sobre sua relação com os carros 

Em meados dos anos 70, o
‘Eduzinho’ aqui já era um autêntico apaixonado por automóveis. Passava horas
enfileirando a coleção de Matchbox pelo chão da sala de casa. Só brincava com isso.
Respirava o tema. Veja a ilustração abaixo. Não se empolgue com os dotes
paupérrimos do designer-mirim. Só note as (boas) referências:<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>As ruas de São Paulo nos
anos 70 eram infestadas de Fusca, Variant, Brasília e demais VW a ar, além de
Chevette, Corcel, um ou outro DKW e Aero Willys. E tinham os modelos de luxo,
como Opala, Maverick, Dodge Dart e Galaxie, esses dois últimos um pouco mais
raros. Mas mais difícil, ainda, era encontrar um Alfa Romeo 2300.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-estreia-no-carnaval-do-rio-por-que-tanto-barulho/7814" target="_blank">VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?</a></li></ul>
Aquela frente dos quatro
faróis redondos, com o cuore sportivo no centro da grade, é mítica, na
minha opinião, até hoje. Sabe aquela brincadeira estranha das crianças com o
Fusca azul? Pois eu tinha algo parecido com o Edson. “Pai, eu vi um Alfa!”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485232478/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Isso é tão entranhado na
minha memória afetiva que, seguramente, acontece até hoje. E não só com o 2300,
mas com uma fileira de outros modelos, que chegaram ao Brasil nos anos 90 e
2000: 164, 155, 145, 156, 156 Sportwagon, Spider, 166 etc. O Edson já partiu,
mas basta que um deles passe por mim... “pai, eu vi um Alfa”. É inevitável.
Design, ronco de motor e
sistema de direção
Já disse que o 8C 2900B é
possivelmente o carro do período pré-guerra mais bonito já construído.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485232566/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Também já escrevi por aqui –
se não disse, digo já – que o 156 é o sedã mais charmoso dos anos 90. Para mim,
ele tem um design tão contemporâneo que passa tranquilamente por um carro
atual.Eu gosto de carro. Mas carro-carro.
Eu gosto de Alfa Romeo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485234050/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Na última vez em que estive na
Itália, no início de 2020, adivinha qual museu fui visitar? Ou qual carro
aluguei para fazer um tour pela Europa? Sou suspeito para falar de Alfa Romeo.Viajei por sete países.
Rodei mais de 3 mil km. Média de consumo de 17,2 km/l de diesel, incluindo duas
ou três subidas aos Alpes e centenas de km nas autobahnen alemãs (de pé
embaixo).
O Giulia da minha viagem
tinha motor turbodiesel de 190 cv, câmbio manual de 6 marchas (solte seu rojão;
isso ainda existe) e tração traseira. Isso tudo além da melhor relação de
multiplicação de caixa de direção que já inventaram nesse mundo. Notou o
conjunto que define o "carro-carro"? E o que isso fica divertido nas
estradinhas cheias de neve com 45 kgfm de torque e o controle de tração e
estabilidade desabilitado??
Meus cumprimentos (peço até
bênçãos) a engenheiros e marqueteiros remanescentes de um tempo em que quem
gostava de carro-carro tinha seus desejos atendidos. E que mantiveram essa
opção em linha.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485236818/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Só que as vendas estão
encolhendo
Infelizmente houve um preço
a ser pago por esse line-up. As vendas caíram cerca de 20% em 2024 (60 mil
unidades em todo o mundo) ante o ano anterior. Ausente do Brasil há algumas
décadas, as únicas notícias que chegavam de Alfa Romeo por aqui eram que a
marca, preocupada com quedas consecutivas nas vendas, corromperia sua essência
de oferecer produtos aos apaixonados por carro-carro (desconsidere todos os
meus elogios acima) e se concentraria em suves e crossovers daqui para frente.
E detalhe: passaria a produzi-los em versões com propulsão 100% elétrica a
partir de 2027.
Achei essas informações no
site de um entusiasta francês por carros italianos, chamado “Italpassion”.
Chequei em outras respeitadas fontes europeias de jornalismo automotivo e os
prognósticos bateram. “Sinceramente, neste momento, não vejo futuro para um
Giulietta, porque não há procura para um sedã compacto. Atualmente, o Giulietta
é o Tonale”, teria afirmado o atual CEO da Alfa Romeo, Santo Ficili. O Tonale é
suve médio com 2,636 m de entreeixos (adivinhe? Idêntico ao do nosso Jeep
Compass...) e equipado com duas opções de propulsão híbrida: diesel+HEV de 160
cv e gasolina+plug-in de 280 cv.
Além do Tonale, a linha é
hoje composta pelo suve compacto Junior, que tem entreeixos de 2,55 m
(adivinhe? Idêntico ao do Jeep Avenger) e versões híbridas (136 cv ou 145 cv) ou
totalmente elétricas (156 cv ou 280 cv) e pelo Stelvio, um utilitário-esportivo
com porte estrategicamente posicionado entre BMW X1 e X3, que usa motores a
diesel (160 cv ou 210 cv) e gasolina (280 cv), além da vitaminada versão
Quadrifoglio (520 cv).
Mas e os benditos sedãs?
Sobrou só o Giulia mesmo. E
por pouco tempo. Hoje ele dispõe exatamente das mesmas versões de motores do Stelvio.
Mas é prevista a chegada de uma nova geração em 2026 que o transformaria – olha
o pecado – em um “crossover cupê”, a adotar a mesma plataforma, chamada STLA
Large. Ela foi criada para uma saraivada de futuros elétricos da Stellantis, a
ser usada por Dodge, Jeep, Chrysler, Alfa Romeo e Maserati.
O Giulia de próxima geração
seria um dos primeiros modelos exclusivamente elétricos da marca. Dizia-se que
ele ofereceria cerca de 800 km de autonomia, com baterias de até 118 kWh. Isso
o tornaria um dos modelos elétricos de maior alcance disponíveis.
(Pausa para limpar a lágrima
que escorreu por aqui.)
Tá achando que é muito suve?
Pois há um outro, chamado internamente de E-SUV, que virá acima de todos os
demais para disputar mercado no segmento do Porsche Cayenne. E o E-SUV, óbvio,
seria 100% elétrico.
Mas... boas notícias!
Esse cenário atual caminhava
para a eletrificação completa da linha, de acordo com as mídias europeias. Até
que eu esbarro em um artigo de um site norte-americano que dá um alento aos
alfistas mais apaixonados. 
O CEO da Stellantis Europe,
Jean-Philippe Imparato, disse ao site Auto Express que “se o ecossistema global
atual não mudar, o Giulia será 100% elétrico. Se eu perceber que está mudando,
não é um problema ajustar com motores alternativos”.
O Alfa Romeo 33 Stradale
pode ter sido o primeiro sinal dessa mudança de atitude. Quando foi revelado,
em 2023, acreditava-se que o 33 seria o último Alfa movido a combustão. Equipado
com um V6 de 3 litros e 620 cv de potência ou um motor totalmente elétrico de 750
cv, adivinhe qual das opções a grande maioria dos compradores escolheu? 
“Filho, eu...”
Veja como esse mundo
automotivo dá voltas... Eu, que gosto de carro-carro de verdade, como os que a
Alfa produz (ou produzia), achava que iria morrer abraçado às lembranças de um
sedã como o Giulia Quadrifoglio, com o ronco inconfundível daquele mítico V6 biturbo.
Ufa. Pode ser que o V6 permaneça. Meno male.
Daqui a alguns anos, caso eu
volte à Europa e consiga levar junto a família, quem sabe não consiga dizer... “Filho,
eu (ou)vi um Alfa”. 
Será um suve ou um
crossover, mas o ronco estará lá.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/7JHLLHizeBU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

“Pai, eu vi um Alfa...”

 Versão tinha produção limitadíssima e motor boxer do Fusca em promoção da Copa do Mundo de 1986 

O VW Gol é o carro mais vendido da marca em nosso país, e vai demorar
para outro modelo superar este número, principalmente se considerarmos as
mudanças de mercado e comportamento do consumidor, já que hoje o número de
carros mais vendidos é definido pelas vendas a frotas, como empresas e
locadoras, e não mais pelo consumidor final.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

O modelo teve 3 gerações. A primeira, lançada em 1980 sob a plataforma
BX, teve 3 remodelações, sendo 1984 com o lançamento do Gol com motor
refrigerado a água para a linha 1985, 1987 e 1990, com a apresentação da linha
1991.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-s500-000-era-edicao-que-comemorou-500-000-fiat-fabricados-no-brasil/7964" target="_blank">Fiat 147 S500.000 era edição que comemorou 500.000 Fiat fabricados no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tl-personalizado-era-versao-com-pegada-esportiva-que-antecedeu-nivus-gts/7911" target="_blank">VW TL Personalizado era versão com pegada esportiva que antecedeu Nivus GTS</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fia-uno-csl-como-era-a-versao-de-luxo-do-hatch-que-tinha-ate-quatro-portas/7857" target="_blank">&nbsp;Fia Uno CSL: como era a versão de “luxo” do hatch que tinha até quatro portas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-suprema-gl-era-perua-do-omega-para-trabalho-e-ainda-levava-familia/7806" target="_blank">Chevrolet Suprema GL era perua do Omega para trabalho e ainda levava família</a></li></ul>

O motor refrigerado a ar quase tirou o Gol de linha muito antes,
afinal, era um motor ultrapassado, pouco eficiente, além de muito barulhento,
mas há admiradores por sua robustez. Lançado com um motor de 1300 cilindradas e
50 cv SAE (36 cv ABNT) a 4.600 rpm e 9,2 kgfm de torque a 2.800 rpm,
decepcionou toda a torcida com 0 a 100km/h em 30,27* segundos e velocidade
máxima de 124 km/h na melhor passagem (sim, se considerar a média, era ainda
mais lento).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/484755232/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Não trazia sequer a contrapartida no consumo, com números
decepcionantes. Com gasolina, percorria 9,13 km/l na cidade e 12,28 km/l na
estrada. Se comparado com o VW Sedan, vulgo Fusca, era mais econômico, mas
quando era comparado com seu principal concorrente, o Fiat 147, era lento e
beberrão, afinal, o compacto da marca italiana, com a mesma cilindrada fornecia
61 cv SAE* (54 cv ABNT) a 5.400 rpm, 9,9 kgfm de torque a 3.000 rpm, fazendo de
0 a 100 km/h em 17s e atingindo 140,3 km/h de velocidade máxima. Seu consumo
era de 9,85 km/l na cidade e 14,84 km/l na estrada.

No início de 1981, foi lançada a versão a etanol, com os mesmos 50 cv
SAE (36 cv ABNT) a 4.600 rpm, um pouco menos de torque, afinal eram 8,8 kgfm a
3.200rpm, mas com outra relação de marchas, trazendo mais fôlego. Agora fazia
de 0 a 100 km/h em 23,34 segundos e velocidade máxima era de 133 km/h na melhor
passagem. As vendas permaneciam em baixa.

Sua situação foi revertida em 1981 com o lançamento do Gol 1600, agora
sim com interessantes 66 cv SAE a 4.400 rpm (51,55 cv ABNT) e 10,5 kgfm de
torque a 3.000 rpm na versão a etanol. O desempenho do hatch da VW tornava-se
mais condizente com sua proposta, e agora praticamente não devia mais nada para
a concorrência: dados de testes da Revista Quatro Rodas indicavam 0 a 100 km/h
em 16,57s com 145,7 km/h de velocidade máxima. Além disso, junto do motor 1600,
a Volkswagen trouxe a primeira variação do Gol, a Furgão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/484755780/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

O mercado ansiava a chegada do Gol com motor refrigerado a água,
afinal, o Voyage lançado em 1981 e o Voyage Parati lançado em 1982 já usavam o
excelente motor VW BR 1.5 utilizado por anos no Passat. A Saveiro, lançada em
1982, também chegou com o motor Boxer refrigerado a ar, porém apenas 1.6.

As vendas melhoraram bastante e o Gol foi ganhando a fama que fez dele
o carro mais vendido do Brasil, e as versões especiais ajudaram bastante à
consolidação de seu nome, como o Gol Copa de 1982, ao qual falarei em outra
oportunidade.

O Gol começou a se tornar objeto de desejo a partir de 1984, quando foi
apresentada a linha 85. Os modelos S e LS usavam o motor 1.6 MD-270 e câmbio de
4 marchas, com 81cv* a 5.200 rpm e 12,8 kgfm de torque a 2.600 rpm, e a estrela
GT, primeiro modelo da linha Gol a usar o motor refrigerado a água, usava o
motor VW 1.8 (antecessor do AP-800) e câmbio de 5 velocidades, com 99cv*
declarados a 5.400 rpm e 14,96 kgfm de torque a 3.200rpm. No caso do GT, para
pagar menos imposto, a VW sacrificava a ficha-técnica, mas seu motor tinha 106 cv.
Este sim fazia jus a esportividade, graças ao comando de válvulas mais bravo.

A linha de entrada, denominada BX, as versões mais simples da Saveiro e
o Gol Furgão permaneciam com o motor aferrecido a ar. Para a linha 86, era
apresentado o motor AP, onde os modelos S, LS e Plus usavam o motor 1.6 AP-600
e câmbio de 4 marchas, com 85cv* a 5.600 rpm e 12,65 kgfm de torque a 3.000 rpm,
e o AP-800 apresentava a mesma ficha técnica, mesmo com outra estrutura.

Em seu último ano de produção, o Gol BX foi utilizado como base para
uma versão especial encomendada pela Philips. Foram 53 unidades produzidas para
presentear os felizardos em um sorteio na época da Copa do mundo. 

Na Copa do Mundo de 1986, realizada no México, a Philips fez uma
promoção chamada “Se liga, Brasil”, que teve como garoto-propaganda o humorista
Jô Soares. Na época até mesmo um disco foi lançado com a mesma proposta
publicitária. Como prêmio, foram entregues 53 unidades do Gol SR, customizado
pela Souza Ramos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/484748179/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

A Souza Ramos, grande rede de concessionários da Ford no Brasil que
operou de 1979 a 1996 com a SR veículos especiais, foi responsável por diversas
criações únicas baseadas em veículos Ford e alguns Volkswagen. Foram muitas
transformações icônicas, onde pick-ups ganhavam cabine dupla, tornavam-se
utilitários esportivos ou até mesmo furgões, como os luxuosos SR Ibiza, Pampa
SR, entre outros. Até mesmo o Ford Maverick foi transformado em um estiloso
Station Wagon 4 portas e com motor V8 302, tornando-se um dos mais belos carros
de família de seu tempo.
Nesta encomenda, o modelo de base foi o Gol BX, com mecânica a ar. Os
modelos tinham kit aerodinâmico exclusivo, composto por grade personalizada com
4 faróis emoldurados (os mesmos do Passat), para-choques envolventes da
dianteira e traseira, frisos laterais envolventes, retrovisores externos da
linha LS e calotas integrais similares à linha Santana/Passat Village.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/484754518/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Estes acessórios vinham na mesma cor branca da carroceria. Fechando a
identificação visual, aplique preto na coluna B, frisos em adesivo neon verde
contornando a grade, para-choques, frisos laterais, logotipia SR na tampa do
porta-malas e nos frisos laterais e faixa lateral inteira do carro, com a
inscrição “Se liga Brasil” na lateral traseira.&nbsp;
Em seu interior, os bancos tinham o mesmo acabamento de curvim preto da
versão BX, mas o volante de 4 raios era esportivo, utilizado nos primeiros Gol
Copa, Gol GT e Passat GTS Pointer.

Curiosamente, neste ano a Volkswagem não ofereceu uma edição especial
em alusão à Copa, e hoje, existem poucos VW Gol SR sobreviventes, tornando esta
versão bastante rara e única representante da Copa de 1986.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a>Imagens:&nbsp;VW Gol Souza Ramos/Garagem do Belotte<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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VW Gol Souza Ramos foi edição de despedida do famoso batedeira

Icônico modelo da Fiat lançado em 1984 e teve versão quatro portas só na década de 1990

A Fiat chegou no Brasil em 1976 e abalou o mercado com o 147, mostrando
que carro pequeno poderia ser grande, graças ao excelente aproveitamento de
espaço interno, e seu maior predicado: economia de combustível, importantíssima
aliada em tempos de crise do petróleo.&nbsp;&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Em 1978 era lançado o segundo modelo da marca, o Fiat Pick-up,
inaugurando um conceito que caiu nas graças dos brasileiros e que a marca é
líder a anos, tendo inclusive a Fiat Strada como o carro mais vendido do Brasil
em 2021 e 2022. Em 1979 chegava ao mercado o primeiro compacto premium, o Fiat
147 GLS, e, para o restante da linha, o primeiro motor a etanol do Brasil, com
1300 cilindradas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-suprema-gl-era-perua-do-omega-para-trabalho-e-ainda-levava-familia/7806" target="_blank">Chevrolet Suprema GL era perua do Omega para trabalho e ainda levava família</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-surf-tinha-jeitao-de-esportivo-e-queria-agradar-os-jovens/7765" target="_blank">&nbsp;VW Passat Surf tinha jeitão de esportivo e queria agradar os jovens</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-scala-era-belina-com-classe-de-del-rey-e-cambio-de-renault/7711" target="_blank">Ford Scala era Belina com classe de Del Rey e câmbio de Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-furgao-como-era-a-versao-de-carga-do-carro-mais-vendido-do-brasil/7647" target="_blank">VW Gol Furgão: como era a versão de carga do carro mais vendido do Brasil</a></li></ul>

Em 1980 a linha era renovada, e chegava o terceiro integrante, o Fiat
Panorama, voltado para a família, em configuração station e um vasto
porta-malas. No ano seguinte, usando a mesma plataforma, a família Pick-up
crescia com a chegada do Fiat Fiorino, presente até hoje no mercado em sua
terceira geração e com um primo com emblemas da Peugeot.

Em 1983, o Fiat 147 ganhava uma versão de luxo, o Fiat Spazio, com
melhor acabamento, câmbio 5 marchas opcional e o título de carro mais econômico
do Brasil na versão 1050 a gasolina. No mesmo ano, chegava também o Fiat Oggi
(hoje em italiano), um sedan concorrente com VW Voyage, GM Chevette e Ford
Escort. O modelo também era construído a partir da plataforma do Fiat Panorama,
e trazia câmbio de 5 marchas de série, 440 litros de capacidade no porta-malas
e muito carisma.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/475678196/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Em 1984 era lançado o Fiat Uno. Um pouco diferente da versão Italiana
lançada em 1983, usava a suspensão traseira do Fiat 147 e acomodava o estepe
junto ao motor. Lançado inicialmente nas versões S, CS e SX, oferecia os
motores 1050 a gasolina (exclusivo da versão S), 1300 a gasolina para a versão CS
e etanol para as versões S e CS e a versão 1300 mais apimentada para a versão
SX, trazia como grande trunfo seu espaço interno e soluções criativas como
cinzeiro deslizante no painel, limpador de para-brisas único e todos os
comandos do painel a mão por teclas, que eliminava a necessidade de o motorista
tirar as mãos do volante para acionar. 

Considerado pelo próprio marketing da marca o “Carro de Gênio”, em 1985
foi pioneiro em oferecer o computador de bordo opcional, juntamente com o Fiat
Prêmio, o novo sedan que aposentava o Fiat Oggi. Um carro tão moderno, com
linhas tão fluidas e com um excelente espaço interno agradava em cheio. Ele
trazia uma outra novidade, o motor de 1.500 cilindradas.

Em 1986 era lançada a substituta da Fiat Panorama, intitulada Fiat
Elba. Com o maior espaço da categoria, detinha o maior porta-malas de todas as
stations fabricadas no Brasil, desbancando as grandes e pesadas GM Caravan e VW
Santana Quantum.

Para 1987, era a vez do Fiat Prêmio receber a opção de 4 portas, e uma
versão de luxo com direito a ar-condicionado opcional, a CSL. A família crescia
com novas versões, e inovações quando no mesmo ano a versão esportiva do Uno, a
SX, era substituída pelo icônico Uno 1.5R, que tinha roupagem e desempenho
dignos de esportivos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/475678687/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Em 1988 a linha recebia mais um integrante, com a nova geração da Fiat
Fiorino pick-up e Baú. Maiores, usavam a plataforma da Fiat Elba, e suas
lanternas traseiras. O modelo Pick-up era visto com frequência na porta de
faculdades, boates ou mesmo na praia, e era competente para carregar fardos de
feno, tonéis de leite ou material de construção. Em 1989 a linha recebia a Elba
CSL e junto com o Prêmio CSL, os modelos ganhavam um painel mais moderno e
exclusivo. Em 1990 a Fiat apresentava nova motorização, onde os modelos
Elba/Prêmio CSL ganhavam o novo motor Sevel 1.6, de origem argentina, mais conhecido
como ACT 1.6. O Uno 1.5R dava lugar ao Uno 1.6R, também com o mesmo motor.

Falando do motor, o 1.6 de 88 cv a 5.600 rpm e 13,7 kgfm de torque a
3.250 rpm era bastante valente com Etanol. Graças ao câmbio bem acertado, com a
primeira e segunda marchas curtas, fazia de 0 a 100 km/h em 10,98 segundos,
números respeitáveis àquele tempo, e quase 2 segundos mais rápido que o
antecessor 1.5, e chegava a 166,5 km/h de velocidade máxima. Mesmo ágil, ele
era econômico, com médias de 7,43 km/l na cidade e 11,6 km/l de média na
estrada. 

Com gasolina, eram 84 cv a 5.700 rpm e 13,2 kgfm de torque a 3.200 rpm,
fazia de 0 a 100 km/h em 11,41 segundos e chegava a 162,7 km/h de velocidade
máxima. Também era econômico, com médias de 9,55 km/l na cidade e 15,13 km/l de
média na estrada. Douglas Mendonça, então repórter da Revista Quatro Rodas,
enaltecia o motor: “o melhor Fiat que já testamos”. No mesmo ano era
apresentada a versão popular, o Uno Mille, com motor de 994 cm³ de 48,8 cv a 5.700
rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.000 rpm. 

Em 1991, a linha recebia seu primeiro facelift, com novos faróis, nova
grade, além de novo padrão de acabamento para as versões S, CS, CSL e R. A
versão Mille permanência com a frente antiga, mas ganhava a versão especial
Mille Brio. Com incentivos governamentais e a abertura das importações um ano
antes, as marcas passaram a trazer outras versões para o mercado interno. Em
meados do segundo semestre, a Fiat trazia da Argentina o Uno CSL, o primeiro
Uno luxuoso e 4 portas vendido no Brasil.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/475679051/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Representante da linha 1992, o Uno de luxo tinha o mesmo motor ACT 1.6
das demais versões CSL e 1.6R, mas com outra relação de câmbio. Mesmo com 30 kg
a mais, tinha desempenho semelhante ao do Uno 1.6R, fazendo de 0 a 100 km/h em
11,69 s e com velocidade máxima de 167,3 km/h. Seu consumo médio de gasolina
cidade/estrada era de 11,86 km/l, sendo 9,58 km/l na cidade e 14,13 km/l de
média na estrada. Eram números respeitáveis àquele tempo.

Seu interior era bem-acabado e trazia o mesmo revestimento dos bancos e
das portas em veludo dos modelos Prêmio e Elba CSL. Seu painel de instrumentos,
era o mesmo das versões CS, e tinha tudo o que era necessário: hodômetro
parcial, marcador de temperatura com luz de reserva, conta-giros, check-control
de luzes, além dos elogiados comandos sempre à mão, iluminados em um belo tom
de verde. 

De série, o Uno CSL tinha faróis halógenos com regulagem de altura,
cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura, alças de segurança no
teto, vidros elétricos nas portas dianteiras, travas elétricas, rádio
toca-fitas AM/FM Stereo, relógio digital, retrovisores com comando interno
manual, para-brisas Degradê, limpador/desembaçador do vidro traseiro, comando
interno para abertura do porta-malas, revestimento do teto em material
pré-moldado, rodas de ferro aro 13 com supercalotas fixadas pelos parafusos das
rodas e pneus radiais 165/70. 

Como opcionais, o modelo oferecia vidros climatizados verdes,
desembaçador com ar quente e ar-condicionado, além das cores Preto Ébano, Cinza
Argento (metálico), Vermelho Granada (perolizado) e Azul Prússia (perolizado).
Básico, o Uno CSL custava US$ 10,600.00, equivalentes à época a Cr$
26.526.500,00, ou R$ 147.530,36 hoje (IGP-M /FGV).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/475679380/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

A mídia especializada da época criticava sua montagem, reclamando de
turbulência das portas com os vidros fechados, impactando diretamente em seu
nível de ruído. A frenagem também era criticada, pois vindo a 120 km/h, o
modelo percorria longos 71,74 metros, 5 metros à mais que os modelos nacionais.

Curiosamente, nenhum Uno/Prêmio/Elba da primeira geração, conhecida
como quadradinha, recebia vidros elétricos nas portas traseiras, sequer como
opcionais, e por conta do desenho da porta, o vidro não descia até o final.
Mesmo assim, a configuração fez muito sucesso, onde 1 ano depois, seria
apresentada a primeira versão nacional de um carro 1.0 com 4 portas: o Uno
Mille Electronic.

Importado de 1991 a 1993, o Uno CSL hoje conta com 13.532 exemplares
registrados no DENATRAN, sendo a maioria (7.558) do seu último ano de mercado.
Ele saiu de linha deixando como sucessor o Uno 1.6 MPI, dotado de injeção
eletrônica multiponto, novo painel de instrumentos, além de rodas de liga-leve
de série. Mas, como sempre, dele eu falarei em detalhes mais para frente…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fia Uno CSL: como era a versão de “luxo” do hatch que tinha até quatro portas

Muito antes da onda dos SUVs, as peruas eram os carros destinados às famílias

Em meados dos anos 80, carro familiar era o Station, ou perua para os
mais íntimos. Além da VW Quantum (leia aqui), tínhamos VW Parati (líder do
segmento), Fiat Elba, Ford Belina, GM Marajó, GM Caravan, sem falar na
grandalhona GM Veraneio e nos modelos fora de série fabricados pela Envemo como
o Monza Wagon. Desde o lançamento da VW Quantum, o mercado se aqueceu e a
competição passou a ser acirrada. 
&nbsp;&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
No final dos anos 80, as novidades esquentavam ainda mais a disputa. Em
1988 a VW Quantum recebia motor 2.0, o famoso AP-2000, em 1989 a Fiat lançava a
Elba quatro-portas, a Ford colocava o motor 1.8 na Belina e a GM abalava o
mercado no fim do ano com o Kadett Ipanema, com design moderno e ao mesmo tempo
polêmico (lembrando a DKW Vemaguete).Você também pode se interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-surf-tinha-jeitao-de-esportivo-e-queria-agradar-os-jovens/7765" target="_blank">&nbsp;VW Passat Surf tinha jeitão de esportivo e queria agradar os jovens</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-scala-era-belina-com-classe-de-del-rey-e-cambio-de-renault/7711" target="_blank">Ford Scala era Belina com classe de Del Rey e câmbio de Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-furgao-como-era-a-versao-de-carga-do-carro-mais-vendido-do-brasil/7647" target="_blank">VW Gol Furgão: como era a versão de carga do carro mais vendido do Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-gl-1-4-era-a-primeira-versao-de-luxo-para-brigar-com-o-gol/7588" target="_blank">Chevrolet Corsa GL 1.4 era a primeira versão de luxo para brigar com&nbsp;o&nbsp;Gol</a></li></ul>
Já nos anos 90, a dança das cadeiras começava. Em 1991 a Fiat e VW
faziam um facelift em suas linhas, onde a Elba e a VW Parati ficavas mais
elegantes, a GM dava sobrevida à Caravan também com um facelift e a Ford
descontinuava a Belina. No começo de 1992 a Ford lançava a Royale (leia aqui),
a VW Quantum era remodelada e se consolidava como o sonho de consumo das
famílias.

No dia 16/04/1992, encerrava-se a produção da linha Opala, onde ele e a
Caravan se despediam do mercado, e a GM lançava em seguida o Chevrolet Omega, modelo
considerado pelo próprio marketing como “Absoluto”. Pudera, trazia conceitos
não vistos em nosso mercado, mesmo com um projeto já antigo datado de 1986 na
Alemanha.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/472575073/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Com a abertura das importações na mesma época e modelos mais modernos
importados transitando em nossas ruas como Honda Accord e Toyota Camry, o GM
Omega concorria de frente com os modelos, e a GM continuou com um produto digno
de ser chamado de carro de luxo no Brasil. 

A station demorou um pouco mais para ser lançada, e apesar de ser
apresentada no salão do automóvel em 1992, chegou ao mercado em abril de 1993,
deixando a concorrência nacional automaticamente ultrapassada. 

Seu lançamento introduziu tecnologias inexistentes nos demais carros
nacionais daquela época. Dentre suas qualidades, destacavam-se o bom desenho
aerodinâmico, a excelente performance de seus motores de 4 e 6 cilindros em
linha, a segurança, o conforto e a qualidade empregada no acabamento.

A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de
nivelamento pneumático constante, que deixava a traseira da perua sempre
nivelada, na altura correta, independentemente da quantidade de carga no seu
porta-malas, que tinha 540 litros de capacidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/472575716/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

O veículo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de
acabamento: GLS com motor 2.0 com 116 cv a 5.200 rpm e 17,3 kgfm de torque a 2.800
rpm, e o CD com o motor 3.0 de seis cilindros em linha importado da Alemanha
com 165 cv a 5.800 rpm e 23,4 kgfm de torque a 4.200 rpm, fornecido pela Opel.
Diga-se de passagem, considerado por muitos melhor que a versão que o sucedeu,
o 4.1i.

Em 1993, com a Suprema ainda começando sua carreira de sucesso, foram
apresentados os modelos 2.0 a etanol. Junto com a versão sedan, eram os
primeiros veículos movido a etanol com injeção eletrônica no mundo. A nova
potência divulgada era de 130 cv a 5.400 rpm, com 18,6 kgfm de torque a 4.000
rpm. À época este era o motor de 4 cilindros com 8 válvulas mais potente fabricado
em série no mundo. Por falta de uma, ele tinha duas primazias.

Para a linha 1994 chegava a versão GL (Grand Luxe), mais simples da
linha, que pretendia combater o sucesso de VW Quantum e Ford Royale de entrada,
e também atender os anseios de frotistas (taxistas, órgãos públicos e afins).
Com motor 2.0 MPFI, quando movido a etanol podia acelerar de 0 a 100 km/h em
11,8s, chegando aos 186,5 km/h de velocidade máxima, números respeitáveis para
a época. Não era muito econômico na cidade, com média de 5,25 km/l, mas
consumia quase a metade disso na estrada (09,78 km/l).&nbsp; Graças aos generosos 75 litros de capacidade
no tanque, tinha boa autonomia, e conseguia viajar para longe sem reabastecer.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/472576015/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Se comparada a versão seguinte GLS, a GL era bem mais despojada: não
trazia cromados em seu acabamento, tão menos pintura nos para-choques, grade,
retrovisores e maçanetas. Identificado pela logotipia nos paralamas, era mais
sóbrio, mas suas linhas, modernas para aquele tempo, o mantinham imponente.
Para baratear a produção, a linha GL trazia sempre rodas de ferro cobertas com
calotas, as mesmas usadas na linha GLS de 1992 e 1993, calçadas com pneus
195/65R15.

Mesmo considerado básico, os GL tinham bancos dianteiros reclináveis
com regulagem de altura para o motorista, cintos de segurança de três pontos
dianteiros com regulagem de altura, temporizador do limpador/lavador do
para-brisa, retrovisores externos com comando manual, rádio toca-fitas com 4
alto-falantes, porta-fitas, direção hidráulica, luz de neblina traseira e
iluminação dedicada ao porta-malas e motor. De série, a versão trazia manivelas
ao invés dos levantadores elétricos para as quatro portas, vidro traseiro liso
(sem desembaçador elétrico), enquanto o banco traseiro era inteiriço, sem
nenhum apoio de cabeça nem apoio central para os braços, com os três cintos de
segurança traseiros abdominais.

Por outro lado, a Suprema GL podia ficar mais recheada com
ar-condicionado, travas elétricas, vidros elétricos, vidros verdes com
para-brisas degradê, desembaçador do vidro traseiro, repartição do banco
traseiro, além da pintura metálica ou perolizada, que eram itens oferecidos
opcionalmente.

Seu acabamento era simples, mas de ótima qualidade de construção, com
os mesmos bancos confortáveis de versões superiores, forrados com um veludo
elegante. Os forros de porta tinham acabamento simples, e não acompanhavam o
padrão dos bancos. Já no porta-malas estava o carpete apenas no assoalho, sem
cobertura no estepe, com forração lateral em uma espécie de papelão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/472576264/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

No painel de instrumentos faltava o conta-giros, ainda que velocímetro
com hodômetro parcial e marcação de até 220 km/h, marcador de combustível,
termômetro do motor e luzes-espia estivessem lá. No lugar do computador de
bordo estava um relógio analógico, próximo aos comandos de ar-condicionado e
toca-fitas. A GL não dispunha, nem opcionalmente, de itens como regulagem de
altura da coluna de direção, freios ABS, cobertura do porta-malas, rede de
proteção separando o bagageiro do habitáculo, rodas de liga-leve ou mesmo
teto-solar, itens encontrados nas versões superiores. 

A partir do segundo semestre de 1994, a GM lançava a linha 1995. A
grande novidade era a substituição dos motores 2.0L e 3.0L pelos novos 2.2L de
quatro cilindros, com 116 cv de potência a 5.200 rpm e 20,1 kgfm de torque a 2.800
rpm, e 4.1L de seis cilindros em linha, com 168 cv a 4.500 rpm e 29,1 kgfm de
torque a 3.500 rpm, respectivamente.

Com o motor 2.2, a versão GL era destinada praticamente a frotistas, e
hoje é ainda mais rara que a GL 2.0. Quando movida a gasolina, tem a mesma
potência da 2.0 (116 cv), mas com 20,1 kgfm de torque, ante os 17,3 kgfm da
anterior. Ou seja, era um carro mais ágil, correndo até os 191,4 km/h e
acelerando de 0 a 100 km/h em 11,5s, consumindo 6,5 km/l na cidade e 11,8 km/l
na estrada. Com o novo motor 2.2, A Suprema GL tinha suas vendas focadas quase
que unicamente a taxistas, órgãos públicos, diretorias de empresas, frotistas
no geral, conforme disse o ex-engenheiro da General Motors do Brasil, Gerson
Borini, que colaborou com algumas informações para esta matéria.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/472576881/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Em meados de 1995, a versão GL foi descontinuada. Hoje continuam
registradas 342 unidades fabricadas em 1994, e apenas 30 unidades fabricadas em
1995, ainda em circulação. Muitos desses carros tiveram vida curta, ou foram
“aposentados” cedo, por conta do uso mais severo nas mãos de motoristas de
taxi, funcionários públicos, oficiais de polícia, funcionários de empresas
diversas e por aí vai. Achar, por exemplo, uma Suprema GL 2.2 atualmente é
praticamente impossível, até mesmo para a publicação desta matéria, dada sua
produção em menor escala.

Hoje, um carro destes não faria sentido (station grande e de categoria
de luxo, mas básico de equipamentos), porém a Suprema GL foi o modelo básico
que, junto com o Omega GL, antecipou tendências, já que qualquer veículo atual,
por mais simples que seja, oferece no mínimo os itens de conforto que a GM
trazia na sua época.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Motorização	Combustível
1.0	Flex
Potência (cv)	Torque (kgf.m)
78 (F) / 77 (G)	9.6873045 (F) / 9.483361 (G)
Velocidade máxima (km/h)	Tempo 0-100 (s)
166 (F)	13.6 (F)
Consumo cidade (km/l)	Consumo estrada (km/l)
N/C	N/C
Câmbio	Tração
Manual	dianteira
Suspensão dianteira	Suspensão traseira
Suspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.	Suspensão tipo eixo de torção e traseira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.
Freios dianteiros	Freios traseiros
Dois freios à disco.

Altura (mm)	Largura (mm)
1367	1608
Comprimento (mm)	Peso (kg)
4152	905
Tanque (L)	Entre-eixos (mm)
54	2443
Porta-Malas (L)	Ocupantes
390	5

Chevrolet Classic 2014 LS VHC E 1.0 (Flex)

A partir de R$ 27.090

Informações do veículo

Opcionais e itens de série:

Ficha técnica

Mecânica

Dimensões

Outras versões

Classic 1.0 Advantage (Flex)

Chevrolet Classic 2014 .css-1jmjfxv{display:block;color:#424242;font-size:14px;font-weight:400;line-height:22px;font-family:inherit;}@media (min-width:900px){.css-1jmjfxv{font-size:24px;font-weight:400;line-height:32px;}}LS VHC E 1.0 (Flex)