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 São situações diferentes mas a voracidade chinesa por exportar seus veículos é a mesma – e tarifas aumentadas têm eficiência limitada para conter o baixo custo chinês.

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Observatório Automotivo


São situações diferentes mas a voracidade chinesa por exportar seus veículos é a mesma – e tarifas aumentadas têm eficiência limitada para conter o baixo custo chinês.


Em 2025 a China aumentou ainda mais sua vantagem como maior exportador de veículos do mundo: embarcou 8,3 milhões de unidades, em crescimento de 30% sobre 2024. O volume é mais que o dobro dos 4 milhões exportados pelo Japão, o segundo colocado, que há dois anos perdeu o primeiro lugar.Este avanço vem provocando mudanças sem precedentes em alguns dos maiores mercados de veículos do mundo, junto com variadas reações de autoproteção por meio de aplicação de tarifas, que podem até desacelerar as importações de veículos, mas não reduzem a voracidade chinesa de exportar seus excedentes de produção para qualquer país que os deixem entrar, buscando soluções alternativas como a exportação de carros desmontados ou semimontados, como acontece atualmente no Brasil com BYD e GWM, além de outros fabricantes que estão na fila para fazer o mesmo.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/corte-de-r-309-bilhoes-nos-investimentos-compromete-futuro-dos-carros-eletricos/10360" target="_blank">Corte de R$ 309 bilhões nos investimentos compromete futuro dos carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/em-terra-de-precos-altos-e-baixa-renda-preco-medio-dos-carros-chega-a-r-175-000/10204" target="_blank">Em terra de preços altos e baixa renda, preço médio dos carros chega a R$ 175.000</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-o-resultado-de-vendas-de-carros-em-2026-no-brasil/9951" target="_blank">Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil&nbsp;</a></li></ul>O México é atualmente o exemplo maior do que acontece quando as portas ficam abertas aos chineses. Em 2024 a China exportou 485 mil veículos ao mercado mexicano. Em 2025 o volume de importações saltou 29%, para 625,2 mil unidades, transformando o país no maior cliente de carros chineses do mundo. Nos dois anos a GM lidera as vendas com modelos Chevrolet produzidos em instalações de sua sociedade chinesa com a SAIC.Mas as vendas efetivas de veículos chineses no México avançaram pouco em 2025, só 1,2% sobre 2024, para 306,6 mil unidades, dominando 20% do mercado de cerca de 1,5 milhão de unidades. Isto porque o país tomou medidas para conter as importações de carros da China.O motivo desse descasamento de importações muito maiores do que as vendas reflete algo parecido com o que ocorre no Brasil: antecede o aumento da tarifa de importação, que era de 15% a 20% para países com os quais o México não tinha acordos comerciais e, este ano, foi elevada para 50% aos veículos procedentes da China. Com o aumento da tarifa no horizonte os fabricantes chineses trataram de importar mais carros do que são efetivamente vendidos, para formar estoques com preços mais baixos e continuar a explorar o mercado com vantagens competitivas por mais algum tempo, assim como também vêm fazendo no Brasil.<h2>Protecionismos diferentes</h2>O governo mexicano, que sempre adotou política liberal deixando seu mercado aberto ao comércio exterior, certamente cedeu a pressões das empresas multinacionais fabricantes de veículos instaladas no país – muitas das mesmas que atuam em solo brasileiro e clamam pelo protecionismo nacional porque não conseguem competir com os chineses.Note-se que o protecionismo mexicano acontece em país que é muito mais competitivo para a indústria automotiva do que o Brasil, segundo pesquisas que montadoras estrangeiras incansavelmente apresentam por aqui sempre que querem demonstrar a falta de competitividade internacional do País. No caso do México, portanto, nem este ambiente favorável consegue deter a competição chinesa.Note-se também que o protecionismo mexicano adotado contra a invasão de carros chineses é ainda maior do que o imposto até agora pelo Brasil, que anos atrás zerou a alíquota de 35% somente para modelos elétricos e híbridos e, desde 2024, começou a recompor a tarifa, que a partir de julho próximo voltará ao teto permitido pela OMC – que diante dos chineses poucos países ainda respeitas –, para veículos montados ou semimontados SKD, enquanto para unidades totalmente desmontadas em kits CKD o imposto está previsto para subir a 35% em janeiro de 2027.Embora México e Brasil sejam mercados similares, as situações são diferentes. O mercado brasileiro é maior e sempre foi mais protegido. Os volumes de importações de carros da China, embora tenham crescido muito nos últimos anos, ainda representam participação inferior a 10%.Em 2025 os 187,3 mil carros chineses emplacados no Brasil representaram crescimento de 55,6% sobre 2024, mas a participação foi de apenas 7,3% do total de 2,55 milhões de veículos leves vendidos. Mas assim como ocorreu no México as importações para cá vêm sendo antecipadas para desviar do aumento de tarifas: os embarques foram bem maiores do que as vendas efetivadas e o País foi o quinto maior comprador de veículos produzidos na China, com 322,1 mil unidades importadas, atrás de México, Rússia, Emirados Árabes e Reino Unido, e pouco à frente de Arábia Saudita, Bélgica e Austrália.<h2>Modelo mexicano seria desastroso no Brasil</h2>Ao contrário do Brasil o México é – ou era para os chineses – muito mais aberto às importações de veículos, firmando acordos de isenção de tarifas com diversos países – inclusive com o Brasil. Isto ocorre porque os fabricantes no país exportam a maior parte da produção para os vizinhos do norte, Estados Unidos e Canadá, isentos de tarifas pelo acordo USMCA. Para se ter ideia os fabricantes instalados em solo mexicano produziram 3,9 milhões de veículos em 2025 e 3,4 milhões foram exportados. São volumes que superam em muito o mercado doméstico de cerca de 1,5 milhão de unidades por ano. A cadeia de fornecedores no México é limitada e os carros são montados com grandes quantidades de componentes importados, em linhas chamadas de maquiladoras. Com este arranjo exportador o México pode deixar seu mercado doméstico livre para os importadores, até porque os volumes internos são baixos para justificar a instalação de fábricas só para vender aos mexicanos. Este terreno ficou ainda menor depois que os Estados Unidos impuseram a pesada tarifa de 100% sobre carros importados da China, inclusive os produzidos em solo mexicano com componentes importados. Não por acaso a BYD logo viu que esta configuração não se encaixava em seu modelo de negócio e desistiu, ao menos por enquanto, de investir em uma unidade industrial no México.Já o Brasil exporta menos de 20% de sua produção – e majoritariamente para países latino-americanos, inclusive ao México, em que está perdendo a concorrência justamente para os chineses. Portanto a fórmula mexicana é mais destrutiva para a indústria automotiva no País, especialmente para cadeia de fornecedores estabelecida ao longo de décadas de nacionalização. <h2>China se adapta ao Brasil</h2>No momento os fabricantes chineses não podem prescindir do mercado brasileiro, um dos maiores do mundo ainda aberto a seus carros, pois continuam a ter muitos excedentes produtivos para exportar. Mesmo sendo obrigados a localizar a produção para mitigar o aumento de tarifas no Brasil, não vão parar de importar parte dos veículos que vendem aqui e vão montar localmente os mais vendidos. Ao menos no horizonte dos próximos cinco anos os fabricantes de origem chinesa vão mexicanizar a produção brasileira com grandes quantidades de itens importados da China, seja no regime peça a peça ou em kits SKD e CKD. Uma das formas de atender índices mínimos de nacionalização será delegar as importações de componentes para fornecedores cativos escalados na China a serem instalados no Brasil.Com estes arranjos os fabricantes de veículos da China deverão manter seu diferencial competitivo no Brasil, com pequena e limitada contribuição para a cadeia produtiva do setor. Este é o horizonte avistado no momento, que sempre estará sujeito a mudanças e pressões da indústria local que não consegue competir no Exterior e está perdendo terreno no mercado doméstico.Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, % Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gTehDGLH6Rc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Montadoras da China podem fazer no Brasil o que fizeram no México?

Fabricantes não-chineses estão cancelando ou revisando para baixo seus investimentos na eletrificação, com consequências sombrias para a indústria

Carros elétricos, fora da China, não vão morrer, mas estão matando as finanças de muitos fabricantes sediados nos Estados Unidos, Europa e Japão. A escolha obrigatória de uma só tecnologia para reduzir emissões de gases de efeito estufa dos meios de transporte terrestre – em vez de focar na redução de CO2 por todos os meios disponíveis – está cobrando preço alto da indústria, com redução de mais de US$ 60 bilhões nas apostas, até agora. O valor com força de eletrochoque é a soma do que foi divulgado, desde o fim do ano passado até agora, por seis fabricantes de veículos em anúncios e balanços financeiros sobre cortes, cancelamentos, prejuízos, desinvestimentos e revisões de planos para produzir carros elétricos e seus componentes. Pode ser, portanto, que a cifra seja ainda mais alta ao ser adicionada por novos anúncios ou perdas ainda não divulgadas.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/em-terra-de-precos-altos-e-baixa-renda-preco-medio-dos-carros-chega-a-r-175-000/10204" target="_blank">Em terra de preços altos e baixa renda, preço médio dos carros chega a R$ 175.000</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-o-resultado-de-vendas-de-carros-em-2026-no-brasil/9951" target="_blank">Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vida-longa-motor-a-combustao-esta-longe-do-fim-com-estrategia-brasileira/9742" target="_blank">Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira</a> </li></ul>Com o cancelamento ou a redução de incentivos públicos, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, o custo do carro elétrico torna-se inviável pois o consumidor não quer ou não pode pagar o preço da descarbonização elétrica, enquanto a China segue incentivando e escalando a produção de modelos eletrificados com preços imbatíveis. O resultado dessa combinação foi a adoção de medidas protecionistas contra os chineses – o que só ajuda a estancar o crescimento do mercado dos veículos a bateria nos países que adotam barreiras – e a consequente revisão dos planos dos fabricantes. <h2>Futuro comprometido</h2>Ao revisar os balanços das companhias os analistas estimam que de 25% a 30% destes US$ 60 bilhões sejam de prejuízos em dinheiro que impactam o caixa, causados por cancelamento de contratos com fornecedores ou de associações com outras empresas, as joint ventures, principalmente fabricantes de baterias.A maior parte das perdas, portanto, está no futuro, no horizonte de 2028 a 2032, quando a situação refletirá a redução dos volumes de veículos elétricos que seriam vendidos – e não serão mais – e o consequente efeito cascata que isto provoca em toda a cadeia, com retração dos planos de investimento em pesquisa e desenvolvimento, recuo nas compras de máquinas, equipamentos e componentes que já estavam previstas para produzir os novos produtos, demissões em massa e apertos nas finanças que comprometem a evolução das empresas.Com isto o orçamento da indústria para novas apostas fica sensivelmente apertado e a aversão ao risco cresce, colocando mais etapas para a aprovação de novos investimentos. O resultado é uma indústria mais lenta, muito menos propensa a gastar e inovar, o que pode comprometer o futuro de alguns fabricantes tradicionais e seus fornecedores, que perderão terreno para quem ainda tiver recursos para investir em novas plataformas e tecnologias.Ao reduzir volumes os fabricantes não estão apenas perdendo mercado, mas também perdem escala e o domínio dos custos de produção. A tirada de pé do acelerador dos carros elétricos já é sentida pela nova cadeia de componentes que começou a ser formada na Europa e nos Estados Unidos. Investimentos em fábricas de baterias já foram cancelados ou sensivelmente reduzidos – essas linhas de produção tem custos fixos elevados e quando há qualquer variação para baixo nas vendas de veículos eletrificados o negócio não para de pé. Especialistas dizem ser uma questão de pouco tempo até que fornecedores de softwares e sistemas eletrônicos também comecem a sofrer com cortes e renegociações de pedidos.Somente nos Estados Unidos, após a retirada de incentivos à eletrificação do atual governo imperial de Donald Trump, os fornecedores estimam que vão perder contratos de fornecimento para um volume que era projetado em torno de 15 milhões de veículos elétricos e híbridos, que deixarão de ser vendidos nos próximos anos até 2030. A expectativa dos fornecedores é de passar de um modelo que era de contratos crescentes para o modo de renegociações, multas e conflitos com os fabricantes, que projetaram aumentos expressivos das compras de novos componentes para veículos eletrificados, instigando investimentos da cadeia de suprimentos, e agora estão cancelando os planos.<h2>Cortes e redefinições</h2>Todos os fabricantes que anunciaram as perdas ou reduções de investimentos não desistiram do carro elétrico, mas rebaixaram as expectativas e estão remanejando seus planos para formatos mais flexíveis, com maior atenção a modelos híbridos – especialmente os EREVs, elétricos com autonomia estendida por geração de energia a bordo via motor a combustão – e retomada de aportes para produzir novos carros a combustão e seus motores.• Stellantis – US$ 26,5 bilhões: O grupo divulgou a maior cifra em perdas e redução de investimentos em carros elétricos. Dentre as iniciativas para sanear os prejuízos do balanço a empresa anunciou o desinvestimento em uma fabricante de baterias – a LG ficará com 100% do negócio. Na Europa a companhia está retomando a produção de veículos a diesel enquanto a demanda por elétricos está em queda na região. Também investirá na produção de novos motores quatro-cilindros e modelos a combustão, dentre eles os novos Jeep Cherokee e Compass.• Ford – US$ 19,5 bilhões: A companhia pôs fim à sociedade com a SK On para produzir baterias para veículos elétricos nos Estados Unidos. Também anunciou que a próxima geração da picape elétrica F-150 Lightining migrará para a arquitetura EREV, veículo elétrico de autonomia estendida equipado com motor a combustão para gerar energia a bordo.• General Motors – US$ 6 bilhões: Retira investimentos de carros elétricos, assume perdas e redireciona US$ 4 bilhões para produzir motores V8 e picapes e caminhões a gás.• Volkswagen/Porsche – US$ 6 bilhões: Além da queda das vendas de modelos elétricos o Grupo Volkswagen projetou impacto de cerca de € 5,1 bilhões no seu lucro devido às mudanças na estratégia de eletrificação da Porsche, que após registrar o pior desempenho comercial em dezesseis anos anunciou o adiamento do lançamento de novos modelos totalmente elétricos e decidiu manter a produção de motores a combustão e híbridos plug-in por mais tempo.• Honda – US$ 1,7 bilhão: A fabricante japonesa revisou para baixo o investimento em carros elétricos, reduziu a meta de participação dos modelos a bateria em seu portfólio até 2030 e redobrou a aposta em híbridos.• Nissan – US$ 1 bilhão: Com prejuízos bilionários acumulados nos últimos anos a fabricante sofre com produtos considerados desatualizado em comparação à velocidade da transição energética, problemas de fornecimento de componentes e a falta de uma linha forte de híbridos, que atualmente vendem melhor que os elétricos puros nos Estados Unidos. <h2>Ocidente desce, China sobe</h2>Cada passo atrás dos grandes fabricantes ocidentais de veículos é uma doação de terreno à China. Bem menos por preocupações ambientais e muito mais por estratégia pragmática, o país escolheu os elétricos para dominar a tecnologia e se livrar da tutela das empresas multinacionais. Hoje a China tem incentivos, escala produtiva gigantesca e o maior mercado do mundo para sustentar sozinha sua indústria e ainda vender os excedentes a preços imbatíveis em qualquer país que os deixem entrar.Analistas avaliam que talvez esta seja uma guerra perdida, pois já é tarde demais para a indústria ocidental reduzir o abismo de competitividade que se abriu para produzir carros elétricos em comparação com a China – só restam as medidas de proteção para conter os chineses.Às custas de salvar o balanço financeiro os fabricantes ocidentais estão promovendo a redefinição<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gTehDGLH6Rc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Corte de R$ 309 bilhões nos investimentos compromete futuro dos carros elétricos

Juro do financiamento passa de 27% ao ano, menos de 15% da população podem comprar veículos zero-quilômetro

No ano passado as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 2,55 milhões de unidades, em pífia expansão de 2,6% sobre 2024 – evolução porcentual que representou apenas metade do desempenho projetado no início de 2025. Para este ano, tanto fabricantes como concessionários representados por Anfavea e Fenabrave esperam por novo desempenho insignificante, com evolução estimada em menos de 3% sobre 2025, o que resultaria em pouco mais de 2,6 milhões de veículos leves vendidos até o fim de 2026, um curto passo adiante de apenas 70 mil unidades, menos da metade de um mês regular de vendas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-o-resultado-de-vendas-de-carros-em-2026-no-brasil/9951" target="_blank">Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vida-longa-motor-a-combustao-esta-longe-do-fim-com-estrategia-brasileira/9742" target="_blank">Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/transicao-empacada-maioria-so-usa-gasolina-no-carro-flex-diz-estudo/9637" target="_blank">Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo&nbsp;</a></li></ul>A projeção foi classificada como “otimismo moderado” pelo presidente da Anfavea, Igor Calvet. Por mais contido que o dirigente pareça, ele está certo, vez que há quem esteja bem menos otimista. A Bright Consulting, por exemplo, espera por evolução ainda menor, de apenas 1,6%, para 2,59 milhões de emplacamentos. E desde o ano passado já havia analistas que pularam para o lado pessimista do balcão, como a consultoria K.Lume, que prevê um ano de queda do mercado em 2026, com queda na casa de 6%, retrocedendo a 2,4 milhões de veículos leves. <h2>Preços mudaram o mercado</h2>Independentemente de quem vai acertar o bolão do mercado brasileiro de veículos este ano, o fato é que as vendas parecem ter estacionado em um teto estabelecido por duas grandes barreiras estruturais que limitam o crescimento: preços e juros altos para renda média baixa da população.Segundo estudo da MegaDealer o valor médio dos carros zero-quilômetro à venda no País chegou a R$ 174,6 mil, com descontos na negociação na casa dos 7%. Com os juros dos financiamentos ultrapassando 27% ao ano e exigências de entrada cada vez maiores, não há como fazer caber no bolso da classe média preços tão altos.Esta combinação provocou a migração do mercado quase que exclusivamente para o alto da pirâmide social: somente consumidores da classe A, que representam 4% da população, e parte da classe B, algo em torno de 10% dos habitantes nacionais, podem comprar um carro novo atualmente, com rendimento domiciliar mensal de R$ 10 mil a mais de R$ 26 mil, segundo dados do IBGE.Como nenhum dos dois fatores, preços e juros, que limitam o mercado de veículos, têm perspectiva de queda relevante no horizonte visível, o cenário oferecido aos analistas é de um continuado rame-rame.A Bright Consulting projeta um monótono e pífio crescimento do mercado até o fim desta década, chegando a 2,8 milhões de veículos leves em 2030 – e só voltando a ultrapassar as 3 milhões de unidades em 2032. <h2>Preços seguem subindo</h2>Na mão contrária o que ainda não chegou a um limite são os preços dos veículos, que seguem subindo por dois fatores principais: o primeiro é a regulação, com obrigatoriedade de adoção de tecnologias para aumentar a segurança e reduzir emissões; e o segundo é a migração das preferências para os SUVs, mais caros do que os hatches compactos que por anos dominaram o mercado brasileiro.O movimento rumo aos SUVs também decorre da nova configuração do mercado: consumidores com maior poder aquisitivo normalmente buscam produtos mais caros. Ambos os fatores poderiam ser parcialmente compensados com maior escala de produção, que faz preços baixarem, ampliando o tamanho do mercado e seu potencial de crescimento. Mas no Brasil isto não está acontecendo nem se mostra possível no horizonte visível, a produção segue muito abaixo da capacidade instalada, não há ganhos locais de produtividade.Neste cenário só as marcas chinesas conseguem puxar os preços para baixo, justamente por causa da grande produtividade que têm de sobra na China – e, mesmo assim, a maioria dos modelos chegam aqui com valores altos, acima dos R$ 150 mil. Para piorar está no horizonte tendência de mais aumentos de preços – inclusive dos fabricantes da China que a partir de julho próximo terão de pagar alíquota cheia de 35% de imposto de importação sobre seus veículos híbridos e elétricos, sejam eles importados montados ou semimontados (SKD).Sozinha, a retomada da tarifa de 35% sobre elétricos e híbridos importados deve provocar reajustes de até 8% nos preços destes modelos, segundo calcula a Bright.Mas há mais por vir: por força das novas metas de eficiência energética e redução de emissões de CO2 boa parte dos carros à venda no País terá de adotar sistemas híbridos, o que, de novo, enseja aumento de preços.Esses fatores combinados incentiva os fabricantes a aumentar preços sob a justificativa de maior agregação de valor aos produtos, concentrando as vendas de veículos zero-quilômetro cada vez mais para o alto estreito da pirâmide de renda nacional. “O preço do produto não tem tanto apelo nas classes A e B, que procuram por mais valor agregado”, resume Murilo Briganti, diretor de operações da Bright Consulting.<h2>Carro sustentável tem efeito limitado</h2>Na tentativa de criar faixa de preços mais acessível para carros novos no Brasil, em julho passado o governo criou o Programa Carro Sustentável, que isentou da cobrança do IPI, até o fim de 2026, as versões mais baratas de seis hatches e dois sedãs compactos de cinco marcas, com exigência de fabricação nacional, emissões de CO2 limitadas a 83 g CO2/km e ter mais de 80% de materiais recicláveis. O esforço tem resultado limitado. Primeiro porque estes carros já tinham preços e impostos mais baixos, assim a retirada do IPI, na prática, resultou em descontos pequenos, que não ultrapassaram os 5%, com efeito sobre a demanda apenas suficiente para evitar um tombo pronunciado nas vendas de automóveis nacionais, que em 2025 cresceu apenas 1% sobre 2024. Outro ponto é que estes carros mais baratos, com a migração do mercado para classes de maior poder aquisitivo, deixaram de ser os mais procurados. Somando todos os modelos incluídos no programa, segundo calculou a Anfavea, de 11 de julho – quando foi criado o programa – até o fim de dezembro foram vendidas 247,4 mil unidades, em crescimento de 15,6% sobre idêntico período de 2024, bastante acima do desempenho médio do mercado, mas o volume representou apenas 17,4% do total das vendas de veículos leves naqueles cinco meses finais de 2025.É verdade que a participação de mercado dos modelos incluídos no Programa Carro Sustentável cresceu mais de 2 pontos porcentuais de um ano para outro, mas o objetivo de ampliar o acesso de consumidores a automóveis novos fica bastante comprometido quando se observa que 76% das vendas foram feitas pela modalidade de faturamento direto – ou seja, a maioria das compras foi para frotas de empresas. A entrada do primeiro SUV – ainda que mais parecido com um hatch – no Programa Carro Sustentável neste janeiro, a versão 1.0 aspirada mais barata do Volkswagen Tera, com redução de apenas 2,55% no preço, tem potencial para aumentar as vendas no segmento, mas também de forma limitada em um mercado de compradores que buscam maior valor agregado e estão mais interessados nas versões turbo mais caras do modelo.Em resumo, soluções pontuais não vão eliminar as barreiras estruturais que seguem limitando o crescimento do mercado brasileiro.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>&nbsp;Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gTehDGLH6Rc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Em terra de preços altos e baixa renda, preço médio dos carros chega a R$ 175.000

Com desempenho insignificante em 2025, projeções de vendas e produção de veículos não serão atingidas. Próximo ano tem forças contrárias e favoráveis.

O ano termina para a indústria automotiva no Brasil com uma certeza: as projeções de vendas e produção de veículos não serão atingidas, ficarão abaixo das estimativas feitas no início de 2025, que já não eram muito boas, e também aquém das revisões para baixo feitas nos últimos meses. Contudo, diante dos juros altos que o Banco Central impôs ao País, os resultados estão longe de ser um desastre, pois são os melhores desta década. Em 2026, ante forças contrárias e favoráveis que tendem a se anular, as apostas até o momento convergem para um ano igual ou até um pouco melhor do que este, mas obviamente longe das ambições dos fabricantes e importadores que sempre querem situação muito melhor do que o mercado brasileiro pode dar levando-se em conta o preço alto dos veículos e a renda média baixa da população.Você também pode se interesssar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vida-longa-motor-a-combustao-esta-longe-do-fim-com-estrategia-brasileira/9742" target="_blank">Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/transicao-empacada-maioria-so-usa-gasolina-no-carro-flex-diz-estudo/9637" target="_blank">Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/todos-os-carros-ja-sao-ou-serao-chineses/9585" target="_blank">Todos os carros já são ou serão chineses&nbsp;</a></li></ul>Justamente por causa desse desnível, de bens muito mais caros do que a maiorias das pessoas pode pagar, os resultados vistos até agora, mesmo com crescimentos insignificantes, são melhores do que sugerem as estatísticas sociais. No cenário atual a conclusão é de que o tamanho da indústria automotiva no Brasil, ao menos por enquanto, é este mesmo: gira na casa de produção e vendas de 2,6 milhões a 2,7 milhões de veículos por ano, o que não é exatamente um número ruim, mas abaixo do propalado potencial do País.Os volumes só estão neste nível porque muita coisa mudou para melhor na economia brasileira nos últimos três anos, especialmente o nível de emprego e renda que vem garantindo crescimentos do PIB sempre maiores do que alguns azedos economistas gostariam, fãs que são da vassalagem dos governos ao mercado financeiro. Mas para puxar para cima os volumes de vendas e produção de veículos no País muita coisa mais teria de mudar, o que não parece ser o caso no horizonte visível dos próximos anos.<h2>Projeções vencidas</h2>Este ano as projeções das entidades que reúnem fabricantes e concessionários de veículos foram vencidas pela realidade do juro alto, com a Selic em 15%, o maior patamar em quase vinte anos, que puxou as taxas dos financiamentos para impagáveis 29% a 27% ao ano, de acordo com as médias monitoradas pelo BC ao longo de 2025. A Anfavea, que fez apenas uma revisão de suas projeções, no meio do ano, ainda sustentava pró-forma em dezembro crescimento de 5% nas vendas de veículos este ano, o que seria um mercado anual de 2,76 milhões, incluindo automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Mas a realidade de 2,41 milhões de unidades emplacadas em onze meses já jogou por terra a previsão, pois seria necessário emplacar 355 mil veículos em dezembro só para atingir a estimativa, volume que nunca foi atingido nesta década.A própria Anfavea já admitiu esta impossibilidade, na voz de seu presidente executivo, Igor Calvet, na recente divulgação de resultados da indústria, no início de dezembro: “Não vamos refazer agora nossas projeções mas parece certo que não vamos atingir a previsão que fizemos, pois em dezembro as vendas precisam crescer 38% [sobre o mesmo mês de 2024] para chegar ao volume projetado”.Dezembro tem sido o melhor mês em volume de emplacamentos nos últimos três anos e o de 2024 foi o melhor, com 257,4 mil registros, quando a Selic ainda estava em 12,25% mas os bancos já cobravam taxa média de 29,5% ao ano. Portanto, levando-se em conta promoções e esforços e vendas na reta final de 2025, seria uma aposta razoável a repetição próxima do número de emplacamentos de dezembro de 2024. Esta seria a melhor das hipóteses e levaria o total do ano para perto de 2,67 milhões de unidades vendidas, cerca de 100 mil abaixo da estimativa da Anfavea, anotando pífio crescimento de 1,3% sobre 2024. Claro que pode ser um pouco melhor do que isto, mas a tendência é que pode ser um pouco pior. Na média o cenário é de estabilidade, o que não é ruim diante de preços e juros estabilizados em patamar muito elevado. <h2>Pior para uns, melhor para outros</h2>Os resultados de vendas em 2025 não são homogêneos. Neste quadro o grande perdedor foi a indústria fabricante de veículos instalada no Brasil, com crescimento anual, até novembro, de apenas 0,5% nos emplacamentos de veículos leves, e queda de 0,3% considerando só automóveis. O Programa Carro Sustentável, que isentou de IPI os modelos mais baratos e econômicos produzidos no País, serviu para segurar o desempenho, que seria ainda pior sem eles. Com 47 mil emplacamentos estes veículos representaram 31% das vendas de automóveis nacionais em novembro, mas este porcentual cai a 21% quando se considera o total vendido, incluindo importados.E os grandes vencedores foram justamente os importados, especialmente os vindos da China. As vendas de veículos leves produzidos fora do Brasil avançaram 7,6% nos volumes contabilizados de janeiro a novembro, e para automóveis isoladamente o salto foi ainda maior, de 11,5%.Com mais de uma dúzia de marcas já à venda os automóveis chineses invadiram o mercado brasileiro e continuam chegando aos montes, com oferta modelos elétricos e híbridos a preços inferiores de concorrentes similares nacionais ou importados de outras procedências.Segundo números contabilizados pela Anfavea os emplacamentos de carros importados da China, este ano até novembro, somaram quase 162 mil unidades, e havia mais 212,4 mil em estoque nos portos e concessionárias à espera da conclusão das vendas.<h2>Forças opostas em 2026</h2>O próximo ano que se aproxima, na visão da Anfavea e de analistas, tende a ser parecido com 2025, pois o ano será influenciado por forças opostas que podem se anular. O vento favorável virá da esperada redução das taxas de juros: com a inflação comportada na casa dos 4% as projeções do relatório de mercado Focus, do BC, apontam para cortes graduais da Selic de 0,25 a 0,5 nas oito reuniões do Copom ao longo do ano, totalizando 3 pontos porcentuais, para fechar dezembro em 12%.Embora o ritmo de redução dos juros seja muito lenta e a taxa prevista para o fim de 2026 ainda seja muito alta, com efeito prático na economia que demora meses à frente para acontecer, os cortes têm efeito psicológico imediato positivo, pois indicam futuro mais otimista, o que pode se transmitir para o consumo de veículos financiados a partir do meio do ano.A redução dos juros é combinada com o menor nível de desemprego da história, que faz crescer a renda disponível, aumentada ainda por algumas medidas tomadas este ano que beneficiam o consumo em 2026.A principal destas medidas é a isenção de imposto de renda para quem ganha até R$ 5 mil e a redução da alíquota para ganhos até R$ 7,3 mil. Somente isto poderá injetar R$ 28 bilhões na economia.Mas os bancos calculam que muito mais dinheiro será injetado no consumo dos brasileiros em 2026, algo no intervalo de R$ 160 bilhões a R$ 180 bilhões, considerando, além de gastos menores com juros e o imposto de renda, reduções esperadas nas contas básicas de luz, água e gás, bem como linhas de credito mais baratas.Até aqui tudo bem, mas também sopram ventos contrários. Os juros, como se viu, devem continuar muito altos e a tendência vislumbrada de queda lenta pode fazer o consumidor mais bem informado esperar mais por taxas aceitáveis.Sinais recentes apontam que os juros estratosféricos já fizeram seu serviço sujo e por isto as apostas são de economia mais contida, com expansão menor do PIB: as projeções do Focus convergem para crescimento de 1,8% em 2026, contra esperados 2,25% este ano. Aqui fica o desejo para que os economistas que confundem torcida com projeções errem mais uma vez e que o crescimento seja maior do que o projetado, como ocorreu nos últimos três anos.Outro ponto é a Copa do Mundo no meio de 2026: analistas dizem que o evento ludopédico costuma atrasar decisões de compras dos brasileiros – a não ser o da compra de televisores para assistir aos jogos.Também é ano de eleições, com debates polarizados e escândalos que costumam envenenar a economia e turbinar a volatilidade do mercado financeiro, com altas do dólar e quedas de bolsa que mexem com as expectativas e afetam os humores dos compradores mais endinheirados, justamente aqueles que ainda compram carros atualmente e torcem para que Lula não seja reeleito.A questão será, portanto, saber quais forças serão mais fortes em 2026: as que favorecem o crescimento ou as que são contrárias a ele. Até o momento a indicação é que uma anula a outra e fica tudo parecido com 2025. Não será ruim, tampouco bom.<h2>Até 2026</h2>Este Observatório Automotivo, o de número 103 desde janeiro de 2022, quando passou ser publicado por diversos sites do setor automotivo, é o último de 2025. Mas logo estará de volta: este colunista retoma os trabalhos na segunda quinzena de janeiro, não sem antes agradecer a generosidade dos leitores que vêm impulsionando recordes de acesso a este conteúdo, sempre escrito com o intuito de informar e interpretar os movimentos da indústria automotiva. A todos que acompanharam até aqui, contra ou a favor, meu muito obrigado pela leitura.Que em 2026 tenhamos todos um ano bom, com mais boas do que más notícias. Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mbJZjBM26ro?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?

Com estandes reduzidos, multiplicação de marcas chinesas e ausências indesculpáveis, o Salão do Automóvel de São Paulo voltou abaixo do tamanho da indústria que representa

Se todos os maiores salões de automóveis do mundo abrem uma janela que mostra o futuro do setor automotivo em produtos, tecnologias e tendências de mercado, o renascido Salão do Automóvel de São Paulo apresentou um horizonte preocupante, pois deixou de mostrar o tamanho e a importância da indústria automotiva instalada no País, projetando um cenário dominado por marcas que vêm da China para montar carros com baixo ou nenhum conteúdo local – e, portanto, com baixa geração de emprego e renda no País –, inclusive com muitas associações a fabricantes já localizados no Brasil.Por falta de recursos daqui e das matrizes no Exterior, os fabricantes de automóveis decidiram, desde a edição de 2018, desdenhar do evento e do público que o visita com fervor quase religioso, colocando a culpa nos altos custos para enterrar o Salão do Automóvel, que assim deixou de ser realizado nas edições bienais que deveriam ter acontecido em 2020, 2022 e 2024 – a pandemia atrapalhou os planos mas muitas montadoras já estavam decididas a não mais participar antes mesmo da proliferação da covid-19. 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Salão menor para mercado menor. Será?Alguns dos grandes expositores dizem ter sido este o “salão possível”, com custos equivalentes de 15% a 20% do que gastaram em 2018, na última edição do evento antes da debandada. Isto porque os estandes foram homogeneizados, limitados ao máximo de 500 metros quadrados de área total por marca – coisa de um quarto ou até menos do que eram alguns dos maiores espaços ocupados pelas principais montadoras e importadores. Esta configuração retirou do evento a opulência e o glamour que marcaram os salões passados, fez parecer iguais os desiguais, mas também tornou desconfortável a experiência dos visitantes que disputaram espaços pequenos para ver os carros em exposição. Ou seja: o objetivo de mostrar novidades ao público ficou parcialmente comprometido.Com estandes reduzidos e ausência de mais da metade dos associados da Anfavea, sobrou espaço. Assim quase metade do espaço do pavilhão de exposições do Anhembi foi ocupado pela orgulhosamente apresentada como “maior pista de test drives coberta do mundo”, na qual visitantes podiam ter a “experiência” de rodar a algo como 40 km/h com algumas das novidades apresentadas na feira, desde que pagando pelo ingresso VIP que chegou a R$ 640 nos fins de semana. Segundo a organização foram realizados ali 10 mil testes em nove dias. Uma justificativa muito utilizada para realizar um salão empobrecido é o próprio encolhimento do mercado brasileiro nos últimos anos, que nunca mais chegou ao cume dos 3,6 milhões de veículos leves vendidos, em 2012, e hoje está estacionado abaixo de 2,6 milhões. Por esse raciocínio também seria impossível realizar os salões dos anos 1990, muito mais opulentos do que este, quando não se vendiam nem 2 milhões de carros por ano. Isto para não falar da primeira metade da década de 2000, em que o mercado caiu abaixo de 1,5 milhão de unidades. Naqueles anos magros não se ouvia ninguém reclamar dos custos milionários do salão. E há, ainda, um outro ingrediente para jogar no caldeirão do marketing: atualmente o mercado é menor mas os produtos têm valor agregado muito maior do que os carrinhos populares que a indústria não tinha vergonha de mostrar em estandes milionários. Ou seja: hoje vende-se um volume relevante de veículos, que mantém o Brasil na lista dos dez maiores mercados do mundo – foi o sexto maior nos últimos três anos e um dos que mais cresceu porcentualmente em 2024 – e com produtos mais rentáveis do que no passado recente.Visto por este ângulo o Salão do Automóvel de 2025 apresentou-se muito menor do que o mercado e a indústria que representa nos dias de hoje. Mas é o que foi possível fazer, justificam as empobrecidas montadoras que atuam há décadas no País. Impossível é assegurar que isto seja verdade, pois nenhuma das grandes multinacionais do setor divulga os resultados financeiros no Brasil, nenhuma expõe lucros ou prejuízos locais.Também não cola a tese de que nada se vende no Salão. Talvez não durante a exposição propriamente dita mas o evento sempre foi considerado pelo setor como um promotor de vendas nos anos em que aconteceu. E este ano foi permitido fechar negócios, com bons resultados. O importador da Kia, o empresário José Luiz Gandini, que nos últimos trinta anos nunca desistiu de participar dos salões paulistanos com a representação da marca coreana, ficou bem satisfeito com os 119 carros que informa ter vendido no Anhembi – e já confirmou presença no próximo, em 2027.Mais ausências do que presençasO público somado de 516 mil visitantes em nove dias ficou abaixo das expectativas dos organizadores que esperavam 700 mil pessoas no Salão, e foi ainda menor do que as quase 900 mil pessoas de edições anteriores – talvez pelos preços dos ingressos e pela dificuldade atávica de acesso, este ano bastante piorada pela CET que fechou boa parte da avenida da entrada principal, desconectada do calendário oficial de eventos da cidade.Ainda assim o público de meio milhão de pessoas não pode ser considerado irrelevante, como parece ter sido para parte relevante de empresas do setor. Dos quinze fabricantes de veículos leves associados à Anfavea, oito deram de ombros para os visitantes que foram ao Anhembi.Algumas ausências chamaram a atenção pois parecem indesculpáveis em um evento de tão alta relevância para o público e que teve os custos tão reduzidos, fazendo parecer que os visitantes do Salão pouco importam. A GM/Chevrolet, que este ano completou 100 anos no Brasil, mostrou seu momento de dificuldades ao não ir a um evento no qual esteve em todas as edições desde 1960. Mas dois elétricos Spark estiveram no Anhembi, expostos no estande do Pace, Polo Automotivo do Ceará, onde será montado o carro elétrico importado semipronto da China, produzido pela joint venture da GM com a SAIC-Wulling, em mais um arranjo que parece refletir a nova realidade da indústria. Já a Volkswagen, marca de quase 73 anos no País que se orgulha de afirmar que todo brasileiro tem uma história com ela, não quis mostrar seu bom momento de desempenho no Salão – talvez por julgar muito pequeno o espaço que teria para se mostrar, ficando à sombra das seis marcas levadas ao Anhembi pela líder de mercado Stellantis. O problema parece ser o novo formato do evento paulistano, vez que a Volkswagen não abandonou os salões europeus nem os chineses, e escolheu para lançar o novo Tiguan – que certamente será vendido no Brasil – no menos badalado Salão de Los Angeles, nos Estados Unidos, realizado justamente na mesma semana do Salão de São Paulo, provando que a questão não reside no tamanho do mercado, pois a marca vende menos carros aos estadunidenses do que aos brasileiros.Assim como a Volkswagen todas as marcas alemãs fugiram do Salão de São Paulo tal qual o aliviado chanceler Joachim-Friedrich Martin Josef Merz ao voltar para seu país, após a classificada por ele mesmo de desagradável passagem pela COP 30 em Belém, PA. Porsche, Audi, BMW e Mercedes-Benz não deram as caras, assim como as demais marcas premium como Land Rover e Volvo. Dentre as marcas mais relevantes do mercado também não vieram Ford e Nissan, que sempre estiveram presentes nas últimas e tinham o que mostrar, a baixo custo. Ao todo estiveram presentes dez marcas estabelecidas que produzem no Brasil e na Argentina – a grande maioria, cinco, de um só fabricante, o Grupo Stellantis com Fiat, Jeep, Ram, Peugeot e Citroën em estandes próprios para cada uma. Também com fábricas brasileiras vieram ao Salão a Toyota, Honda, Hyundai, Renault, HPE Mitsubishi e Caoa Chery. Outras onze marcas expostas, no momento, importam tudo que vendem ou vão vender aqui, dez delas chinesas – incluindo aí BYD e GWM que estão iniciando operações de fábricas no País com a montagem de partes importadas. Negócios da ChinaCom as marcas chinesas representando cerca de metade dos estandes de fabricantes de grande porte no Salão do Automóvel 2025 – apresentando veículos com altas doses de tecnologia digital que, há alguns anos, seriam apresentados como carros-conceito em qualquer grande salão do mundo – ficou ainda mais claro para o público que o Brasil tornou-se um alvo preferencial da China, pois é o maior dos mercados automotivos dentre os quais o país ainda pode entrar com menos barreiras. A multiplicação de marcas chinesas na exposição apenas reflete a realidade do mercado brasileiro atual, com boa parte do crescimento que ainda resta concentrado nas vendas de carros elétricos e híbridos importados da China, tomando espaço dos fabricantes nacionais.Essa presença chinesa aumentada também é refletida na estratégia se-não-pode-com-eles-junte-se-a-eles. Todas as dez marcas chinesas em exposição têm pretensão de produção local, a maioria com parcerias de empresas que já estão no Brasil.Três delas – BYD, Chery [com a Caoa] e GWM – já têm linhas de montagem operacionais no País, e outras três anunciaram no Salão que terão produção nacional em sociedade com fabricantes já instalados, caso da Changan com a Caoa em Anápolis, GO, da Leapmotor com a Stellantis em Goiana, PE, e da Geely com a Renault em São José dos Pinhais, PR.Além destas também a GAC estava no Salão prestes a anunciar parceria produtiva com a HPE para montar seus carros em Catalão, GO, enquanto Omoda Jaecoo – outra do Grupo Chery – e SAIC/MG reconfirmaram no Anhembi a intenção de instalar linhas nacionais de montagem, embora ainda sem anúncios concretos. Completando o cerco a BYD apresentou no Anhembi sua marca de luxo Denza e informou que esta também é candidata à montagem em Camaçari, BA.Em comum estas fabricantes produzem ou produzirão no Brasil, ao menos em um primeiro momento, com enormes quantidades de itens importados da China. Em maior ou menor grau todas são ou serão operações muito focadas em montar carros aqui para reduzir a tributação de importação que pesa sobre produtos prontos, com pouca ou nenhuma ambição de nacionalizar os componentes críticos. Assim o Salão do Automóvel possível mostrou um futuro impossível de se imaginar há menos de cinco anos, com a indústria nacional diminuída em sua contenção de custos enquanto os chineses ocupam espaço cada vez maior. O próximo já está confirmado para 2027 e deverá comprovar, ou não, tudo que foi projetado neste 2025.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil

O que vai mudar não é a combustão, mas o combustível e a eficiência, em combinação com biocombustíveis e eletrificação

Apesar de todo o discurso em torno do fim dos motores a combustão– e de algumas legislações que tentam impor uma data para este banimento – este horizonte está longe de se concretizar, nem é visível nas próximas três décadas.Segundo apontam projeções de consumo energético e tecnologias alternativas disponíveis, a conclusão é que veículos elétricos e híbridos não têm nenhuma chance de substituir por completo a frota circulante do mundo ou a venda de carros novos, nem mesmo na China ou na Europa, onde a eletrificação caminha mais rápido.Segundo as mais recentes projeções da consultoria S&amp;P Global a demanda por mobilidade no mundo segue crescendo muito acima do que veículos elétricos e híbridos podem dar conta. A estimada frota de 1,54 bilhão de veículos no mundo atualmente conta apenas com 60 milhões de elétricos e 62 milhões de híbridos, 1,42 bilhão são veículos puramente a combustão – e a maioria avassaladora usa só combustíveis fósseis.Você também pode se interessar por<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/transicao-empacada-maioria-so-usa-gasolina-no-carro-flex-diz-estudo/9637" target="_blank">Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/todos-os-carros-ja-sao-ou-serao-chineses/9585" target="_blank">Todos os carros já são ou serão chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-aumenta-potencia-do-seu-lucro-que-contradiz-sustentabilidade/9427" target="_blank">Ferrari aumenta potência do seu lucro, que contradiz sustentabilidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/desconto-do-ipi-perde-efetividade-no-segundo-mes-de-validade/9165" target="_blank">Desconto do IPI perde efetividade no segundo mês de validade</a></li></ul>A S&amp;P estima que esta frota vai crescer para 1,64 bilhão de veículos até a virada desta década, com aumento dos modelos elétricos para 201 milhões e 112 milhões de híbridos, mas os veículos a combustão, ainda que em número declinante, continuarão sendo a grande maioria, com 1,33 bilhão de unidades, ou 81% do total.<h2>Problema não é a combustão</h2>Não é necessário fazer muitas contas para perceber que será muito mais produtivo e eficiente para reduzir ou anular as emissões dos veículos a combustão do que forçar a eletrificação, partindo-se da lógica de que o problema não está na combustão, mas no combustível.Isto porque queimar combustíveis fósseis significa jogar na atmosfera CO2 que estava armazenado por milhões de anos nas profundezas da Terra e que, uma vez tirado de lá, é difícil de recapturar, sobretudo em um planeta cada vez mais desmatado, com vegetação insuficiente para capturar o gás que fica voando por aí, absorvendo calor do Sol e aquecendo o planeta a níveis insalubres para a espécie humana. Este problema pode ser em grande parte mitigado com o aumento do uso de biocombustíveis que, na queima em motores, emitem CO2 em menor quantidade e do tipo biogênico, que ao fim do ciclo de uso remete o gás de efeito estufa de volta à sua origem, ou à biomassa da qual se origina – no caso do etanol as emissões são de 80% a 90% reabsorvidas pelas próprias plantações de cana.Pode-se espernear à vontade em favor dos elétricos mas o fato concreto é que eles não são nem serão solução final para cortar as emissões de CO2. Exemplo contumaz vem do maior mercado de carros elétricos do mundo, a China, onde mais da metade das vendas são dos chamados “carros de nova energia”: uma falsidade ideológica, já que de 70% a 60% desta energia que move esses carros é bem velha, vêm de usinas elétricas a carvão, as mais poluentes – sem contar que os híbridos também usam só a velha gasolina fóssil.É sempre bom pontuar que a China não corre para os carros elétricos por preocupações ambientais, mas porque importa 70% do petróleo que consome e, por razões geopolíticas e de segurança energética, optou pela eletrificação dos veículos, alimentados por grandes reservas de carvão mineral e baterias produzidas a partir de minerais que o país tem de sobra. Isto é tão verdadeiro quanto as emissões de CO2 da China, que seguem sendo as maiores do mundo mesmo com a quantidade recorde de carros elétricos nas ruas – isto porque não são só carros que emitem, mas também os fornos da maior indústria de aço e cimento do planeta.E apesar de todo o barulho em torno do avanço dos carros eletrificados chineses, 65% dos novos investimentos em propulsão veicular, na China, estão voltados ao desenvolvimento de motores mais eficientes a... Combustão – segundo dados levantados pela Mahle, tradicional fornecedora de componentes para powertrain a combustão e elétricos.Portanto, o que pode mudar muito mais do que o motor a combustão é o combustível, com uso crescente de etanol, biodiesel, HVO ou biometano, resumiram alguns especialistas em recente painel dedicado ao tema no Congresso SAE Brasil. <h2>Domínio da combustão e da energia fóssil</h2>Querendo ou não o fato é que motores a combustão ainda são a forma mais viável de energia para os transportes motorizados. O problema é que, no horizonte visível de hoje, sem ilusões ambientalistas, eles continuarão demandando cada vez mais combustíveis fósseis.Segundo projeta a IEA, sigla em inglês que identifica a Agência Internacional de Energia, a demanda por diesel e gasolina fósseis para o setor de transportes deve declinar em volume insuficiente para colaborar com o desaquecimento global, dos atuais 22 mil TWh [terawatts/hora] para cerca de 20 mil TWh até 2050, com o uso de bioenergia aumentando de 1 mil para 3 mil TWh e a eletricidade quintuplicando seu papel de 1 mil para 5 mil TWh – ainda sim pouco diante das necessidades.Portanto, por qualquer ângulo que se olhe, o futuro da mobilidade ainda depende e dependerá em larga medida do uso de motores a combustão, principalmente no segmento de veículos comerciais a diesel. E o mais eficiente a fazer contra este fato é adotar combustíveis de baixa pegada de carbono e motores mais eficientes, em combinação ou não com a eletrificação.A corrida para os carros elétricos, forçada por legislações e incentivos, criou a impressão da morte iminente dos motores a combustão, com certo abandono do desenvolvimento de novos propulsores e combustíveis. Algumas empresas pararam de desenvolver tecnologias de combustão ou ficaram envergonhadas em divulgar que continuavam a desenvolvê-las como opção futura. Agora, com mudanças de legislação e retirada de incentivos, especialmente na Europa e nos Estados Unidos, alguns fabricantes de veículos e autopeças estão retomando projetos – até na China.<h2>Diversidade de soluções locais</h2>As soluções da mobilidade de baixo carbono dependem de recursos disponíveis em cada região, por isto as tecnologias descarbonizantes são diversas e têm penetração muito diferente a depender do país, de acordo com análise da Mahle apresentada no Congresso SAE Brasil, baseada em projeções próprias e de diversas consultorias.Na China, por exemplo, onde a melhor alternativa para o país é a eletrificação, a previsão é que, até 2035, veículos leves elétricos vão passar dos atuais 25% da frota para 55%, enquanto os híbridos – que usam motor a combustão – vão variar de 19% para 39% e os modelos a combustão, incluindo os dotados de sistemas híbridos leves, que hoje representam 56% dos carros e comerciais leves em circulação, deverão cair a apenas 6%. Até mesmo na China a coisa muda muito de figura para veículos comerciais de carga e passageiros, com elétricos subindo dos atuais 9% da frota para 32% até 2035, enquanto a combustão declina de 91% para ainda relevantes 67%.A União Europeia e os Estados Unidos, com proporção de eletrificação menor do que a China, seguiriam tendência parecida de reduzir muito a participação dos modelos a combustão, mas as projeções foram feitas ainda sem considerar as prováveis mudanças da legislação europeia e antes da eleição do imperial Donald Trump, negacionista de carteirinha das mudanças climáticas. Já no Brasil, para nenhuma surpresa, até 2035 a projeção indica o uso predominante de motores a combustão em veículos leves, incluindo os híbridos leves, que nos próximos dez anos cairiam de 94% para 55%, com elevação dos elétricos de 3% para apenas 15% e dos híbridos de 3% para 30%. Pode parecer insuficiente para reduzir emissões, mas não quando se leva em conta o uso de etanol nesses carros, puro ou misturado à gasolina – hoje na proporção mandatória de 30%.Para veículos comerciais de carga e passageiros a situação é bem diversa também no Brasil, com declínio mínimo, de 99% para 95%, dos modelos a combustão, e subida dos elétricos de imperceptíveis 1% para insignificantes 5%. De novo, a proporção não é de todo ruim quando se considera que, no País, também é crescente o uso de biocombustíveis em caminhões e ônibus, com alternativas sustentáveis como biodiesel, HVO e biometano, em uso puro em mistura obrigatória.<h2>Transição energética a combustão</h2>O conhecimento de dados concretos leva à conclusão que a necessária transição energética será mais eficiente com a combinação de tecnologias de combustão e eletrificação – e não com a exclusão de nenhuma delas. Se no horizonte visível será impossível abandonar totalmente os motores a combustão, será crucial reduzir sua pegada de carbono e para tanto é necessário continuar desenvolver a eficiência deles. Ao invés de abandonar a tecnologia é mais eficiente combiná-la com a ajuda da eletrificação e uso de biocombustíveis. Como atesta Everton Lopes, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Mahle América do Sul, existe no horizonte um amplo leque de melhorias a fazer nos motores a combustão antes de defender o banimento. Algumas dessas melhorias já estão em curso, como a redução da capacidade volumétrica com uso de turbocompressores que garantem potência e desempenho a motores de 1 litro até melhores do que os 2.0 aspirados. Com auxílio de sistemas híbridos, controle da temperatura de combustão e periféricos elétricos – como direção assistida e bombas d’água e óleo – a tendência é alcançar, em futuro próximo, eficiência energética de até 50%, contra os índices atuais de 30% a 40% da energia da combustão que chega efetivamente às rodas.Quer gostem ou não os puristas da eletrificação, com as melhorias de eficiência e uso de biocombustíveis com pegada de carbono baixa ou neutra, os motores a combustão têm vida longa – inclusive na China.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/2xDkYuWBmYk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira

Pesquisa da SAE Brasil mostra percepção sobre crise climática descolada de atitudes individuais 

Muito se fala e se conhece, mas pouco se faz. Esta é a conclusão de uma pesquisa sobre transição energética coordenada pelo engenheiro Camilo Adas, conselheiro de Tecnologia e Transição Energética na SAE Brasil, entidade internacional que reúne engenheiros especializados em mobilidade automotiva. O estudo foi apresentado no Congresso SAE Brasil, no início de outubro, e outra apresentação, mais completa, será feita na COP 30, a Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas, de 10 a 21 de novembro em Belém, PA.O principal diferencial desta pesquisa está no público: os pouco mais de 1 mil respondentes são, em sua vasta maioria, engenheiros ou profissionais de ciências exatas empregados no setor automotivo, de combustíveis ou professores e pesquisadores acadêmicos, a maior parte com mais de 45 anos e, mais importante, 73% deles dizem conhecer o tema transição energética acima da média da população em geral.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/todos-os-carros-ja-sao-ou-serao-chineses/9585" target="_blank">Todos os carros já são ou serão chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-aumenta-potencia-do-seu-lucro-que-contradiz-sustentabilidade/9427" target="_blank">Ferrari aumenta potência do seu lucro, que contradiz sustentabilidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/desconto-do-ipi-perde-efetividade-no-segundo-mes-de-validade/9165" target="_blank">Desconto do IPI perde efetividade no segundo mês de validade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-ipi-traz-avancos-mas-perde-chance-de-deixar-carros-mais-seguros/8905" target="_blank">Novo IPI traz avanços, mas perde chance de deixar carros mais seguros</a> </li></ul>São, portanto, profissionais bem informados a respeito da crise climática causada pelo aumento das emissões de gases de efeito estufa, entendem que para conter o problema é necessário levar adiante a transição energética, com a substituição de fontes de energia fóssil por renováveis com baixas emissões de carbono. Mas, descendo do nível teórico para o prático, porcentual relevante dessas pessoas não toma atitudes práticas nesse rumo.<h2>Preferência por gasolina no flex</h2>Esta conclusão pode ser medida em uma das mais comezinhas ações do cotidiano: encher o tanque em um posto de combustível. Segundo a pesquisa 57% dos respondentes têm carros flex bicombustível etanol-gasolina, outros 5% usam modelos híbridos flex. Mas na hora de abastecer 29% dos proprietários de veículos flex preferem usar só gasolina, enquanto 16% adotam o combustível fóssil em seu híbrido flex. Este resultado não surpreende: até as empresas que fabricam 100% de carros flex no Brasil abastecem suas frotas predominantemente com gasolina. Fato curioso, alguns carros enviados por fabricantes para as diversas reuniões do G20, em 2024, no Rio de Janeiro, RJ, foram adesivados com a propaganda "Brazilian Ethanol", com a intenção de mostrar a solução ao mundo, mas pelo que se soube muitos destes veículos chegaram lá rodando com gasolina.Voltando à pesquisa, 23% dos que têm carros flex escolhem etanol ou gasolina a depender do preço, o que for mais barato também considerando o consumo mais elevado do biocombustível, 22% sempre abastecem com etanol e 8% levam em conta a autonomia maior do derivado de petróleo. Apenas 17% colocam na balança vários fatores combinados, como autonomia, preço e impacto ambiental. Ou seja: nenhum dos bem-informados proprietários de carros flex que responderam à pesquisa colocam o impacto ambiental como fator único de sua decisão na hora de escolher o combustível que vai no tanque.O mesmo tipo de atitude se repete no ambiente profissional, em que para 67% dos respondentes o preço/custo é o principal fator que guia as decisões sobre mobilidade, transporte ou logística nas empresas em que trabalham, para 47% o mais importante é o desempenho e autonomia do veículo, 41% apontam a disponibilidade de combustível ou infraestrutura de abastecimento, enquanto o impacto ambiental da fonte energética escolhida aparece só no quarto lugar de importância, com 39% das respostas.As atitudes práticas pessoais e profissionais apontadas na pesquisa contradizem a percepção de quase 70% dos pesquisados de que a transição energética é um tema urgente. Mas não é menos relevante que porcentual significativo de pessoas com bom conhecimento técnico avaliem que o tema é pouco prioritário na vida pessoal ou nas empresas em que trabalham.<h2>Biocombustível é solução pouco utilizada</h2>Outro descasamento entre atitudes práticas e percepções apontado na pesquisa é que a grande maioria avalia que os biocombustíveis, etanol e biodiesel, são a melhor solução de transição energética desfossilizada para o Brasil, seguida em segundo lugar por veículos híbridos, em terceiro pelos movidos por hidrogênio verde ou de baixo carbono, e apenas em quarto pelos elétricos a bateria. O uso de HVO – óleo vegetal hidrogenado que substitui o diesel fóssil com as mesmas características – surge em quinto lugar e, em sexto, é indicada a utilização de combustíveis fósseis com mitigação de emissões, como a captura de carbono. A percepção sobre biocombustíveis é bastante óbvia, pois o Brasil é o único país do mundo com esta solução já viável e utilizada, considerando que de 80% a 90% as emissões de CO2 do etanol ou biodiesel são reabsorvidas na própria cadeia de produção destes energéticos renováveis. Ainda assim são poucos os que valorizam o benefício ambiental, tendo em vista que cerca de 80% dos 40 milhões de veículos da frota nacional são flex e apenas 30% deles utilizam só etanol, o E100, para rodar, os outros 70% usam o E30, a gasolina misturada com 30% de etanol anidro.Apesar de não utilizar todo o potencial da principal solução de desfossilização que o País já oferece, 59% dos pesquisados disseram ter a visão pessoal de que o Brasil tem o papel de líder global da transição energética nos próximos cinco a dez anos, mas para nada irrelevantes 28% o País será um seguidor de tecnologias encubadas em países desenvolvidos, e para 8% existem outras prioridades à nação. Já na vida profissional, nas empresas em que trabalham, 34% disseram que o Brasil é visto como país com potencial de protagonismo na transição energética, mas 26% avaliam que existe baixa atuação prática sobre o tema e para 15% o País continuará seguindo tecnologias desenvolvidas no Exterior.<h2>Bolha da transição</h2>Camilo Adas, o idealizador da pesquisa, avalia que a transição energética, apesar de muito falada e discutida, ainda não começou de fato. Apesar das muitas iniciativas divulgadas para conter o aquecimento global, as emissões de gases de efeito estufa continuam a crescer. Até agora a ações tomadas não são suficientes para mudar o curso da crise climática e dos eventos extremos que assolam o planeta com força destruidora cada vez maior, como furações, enchentes, estiagens e incêndios florestais.“Não há indicação clara de que a transição energética esteja, de fato, começando”, enfatiza o engenheiro. Ele cita dados da IEA, a Agência Internacional de Energia: o mercado global de energia deve girar, este ano, a fantástica soma de US$ 11 trilhões, mas apenas 20% deste faturamento, algo como US$ 2,2 trilhões, serão investidos em fontes de energia limpa, desfossilizada, enquanto os combustíveis fósseis, derivados de petróleo ou gás natural, ainda vão receber US$ 1,1 trilhão em investimentos. Na velocidade atual, calcula Adas, os investimentos não são suficientes para tornar viável a substituição dos combustíveis fósseis, que ainda representam cerca de 80% de toda energia consumida no mundo: “Sinto que vivo na bolha da transição energética. Falo disto e discuto o assunto o tempo todo com líderes da indústria que participam de eventos comigo no palco. Todos concordam sobre a urgência de neutralizar emissões fósseis, mas na prática quem tem recursos financeiros e estrutura não faz o suficiente para que isto aconteça”.<h2>Psicologia da transição energética</h2>Adas afirma que ainda não tem elementos científicos que justifiquem o descasamento do discurso com a prática no caso da desejada transição energética do setor automotivo – esta será uma segunda fase de sua pesquisa. Mas ele vê indícios de explicações na psicologia humana, liderada pelo comportamento clássico da falta de engajamento ou de identificação com certas causas.“As pessoas não acham que é problema delas e terceirizam a questão para um ente impessoal: ‘Não sou responsável e quem resolve é a empresa, o banco, o governo ou a sociedade, alguém vai dar um jeito.’”Ao mesmo tempo Adas aponta que todos precisam suprir necessidades como comer, descansar, trabalhar e se locomover, e a energia é necessária para fazer tudo acontecer. “Desde que todas essas necessidades estejam supridas ninguém pergunta ou se importa de onde vem a energia para sustentar tudo. A sociedade busca seu progresso, sua evolução, e nos últimos 150 anos isto foi feito com base no exponencial aumento do uso de energia fóssil, como carvão, petróleo e gás natural. É difícil mudar isso”Reforçando o fato de a transição energética não estar rodando na velocidade necessária para aplacar a crise climática – que para alguns simplesmente não existe –, Adas indica que uma grande campanha de esclarecimento encabeçada pelos governos do mundo deveria ser feita, com muita repetição de fatos e soluções, “pois será pior se esperarmos para aprender pela dor, como aconteceu nas enchentes do Rio Grande do Sul”. Neste sentido os governos têm muito a contribuir com legislações e regulamentações que imponham metas de redução ou anulação de emissões, sem no entanto forçar o uso de tecnologias inviáveis – como acontece com a União Europeia que impôs a substituição de carros a combustão por elétricos criando desemprego, investimentos sem retorno e problemas econômicos.Adas aponta que a transição energética, para dar certo, precisa ser um desejo das pessoas e o governo pode criar esse ambiente com limitações e incentivos, até que o comportamento desejado seja assimilado pelo tecido social e se torne um costume sem questionamentos – como já aconteceu, por exemplo, com a obrigação do uso de cinto de segurança ou a recomposição da camada de ozônio após a proibição do uso do gás CFC em sistemas de refrigeração e aerossóis.O tempo do clima inóspito está correndo rápido e a humanidade está ficando sem tempo.* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo

No todo ou em partes a China está escalando rápido seu domínio sobre a indústria automotiva mundial

A meteórica ascensão da indústria automotiva chinesa ainda deverá ser melhor descrita em muitos estudos socioeconômicos, mas já é possível afirmar que nunca antes na história um só país dominou uma cadeia produtiva global inteira em tão pouco tempo – e segue arrochando o torniquete sobre os fabricantes ocidentais de veículos e componentes, que parecem atordoados como rãs à noite diante das lanternas de seus caçadores.Apesar de toda a resistência de alguns países aos produtos chineses com imposição de tarifas pesadas, especialmente nos Estados Unidos, no Canadá e na Europa, a situação é inescapável: em partes ou no todo todos os carros já são ou serão chineses.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/da-agua-ford-pampa-para-o-vinho-ford-maverick/9547" target="_blank">Da água (Ford Pampa) para o vinho (Ford Maverick) </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voce-sabe-o-que-e-ego-truck-picapeiro-sabe/9501" target="_blank">Você sabe o que é Ego Truck? Picapeiro sabe</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-sao-os-maiores-duelos-da-industria-automotiva/9453" target="_blank">Quais são os maiores duelos da indústria automotiva?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-eletronica-estragou-os-carros/9402" target="_blank">A eletrônica estragou os carros?</a> </li></ul>Não se trata apenas de veículos importados inteiros em quantidades crescentes, que tomam cada vez mais espaço de fabricantes locais tradicionais em seus próprios mercados, mas de dependência bem mais profunda, pois atualmente qualquer carro, produzido em qualquer lugar, depende de componentes e insumos da China – e muitos já estão sendo projetados por engenheiros chineses.Para as empresas a lógica é simples: por que gastar bilhões em anos de desenvolvimento se o concorrente chinês já tem tudo pronto por preços bem camaradas? Seguindo esta estratégia em tempos de caixas apertados os fabricantes ocidentais estão comprando de tudo na China, de projetos de plataformas eletrificadas, passando por módulos eletrônicos de controle e, claro, as baterias, pois 80% delas no mundo são produzidas por fornecedores chineses.Isto sem falar de insumos essenciais à produção de qualquer veículo atualmente, seja eletrificado ou a combustão. A China tem domínio quase que total dos minerais de terras-raras, estão lá as maiores reservas do mundo e o país controla globalmente 90% do processamento e refino desses minérios e 93% da produção de ímãs – que dentre outras funcionalidades em um automóvel fazem funcionar os motores elétricos – e outros componentes feitos com esses materiais, presentes hoje na grande maioria de qualquer carro. O mais impressionante é que quase todo esse domínio da cadeia de veículos e seus componentes foi construído em menos de uma década, mais fortemente nos últimos cinco anos. Foi precisamente em maio de 2020, quando o mundo já estava afundado na pandemia de covid, que o presidente Xi Jinping, em uma reunião do Politiburgo do Partido Comunista Chinês, em poucas palavras resumiu ambição geopolítica do país e o plano para alcança-la: “Tornar o mundo mais dependente da China. Tornar a China menos dependente do mundo”. E assim é.<h2>Dominância crescente</h2>Depois de aprender e se viciar em comprar de tudo da China os fabricantes tradicionais de veículos estão cada vez mais dependentes do que fazem com parceiros chineses, na melhor estratégia do se-não-pode-com-eles-junte-se-a-eles. Alguns exemplos:<ul><li>A Audi desenvolveu em apenas dezoito meses o elétrico E5 Sportback, produzido exclusivamente na China em sociedade com a SAIC, que fornece baterias, motor e sistemas de infoentretenimento e de assistência ao motorista, os ADAS. </li><li>A Volkswagen, do mesmo grupo da Audi, desenvolve veículos elétricos para a China usando arquitetura e softers da Xpeng. Em outro projeto, virá da sócia SAIC o powertrain híbrido que equipará a nova picape Amarok, a ser produzida na Argentina a partir de 2027. </li><li>A Toyota trabalha com a GAC para desenvolver novos veículos elétricos na China.</li><li>A Renault lançou o novo Dacia Spring elétrico – no Brasil o carro é importado da China desde 2021 e vendido como Kwid E-Tech – sobre plataforma desenvolvida pela Dongfeng. O novo Twingo está sendo projetado em Xangai por uma firma chinesa de engenharia. E para o mercado brasileiro a Renault começou a importar recentemente modelos elétricos da sócia Geely, que eventualmente poderão ser montados no País com toneladas de componentes importados de fornecedores chineses.</li><li>A General Motors está se valendo de sua sócia chinesa SAIC-Wuling para vender carros elétricos mais baratos em mercados emergentes com sua marca Chevrolet. Por meio deste arranjo a GM já lidera o mercado mexicano e começa a adotar plano parecido no Brasil, onde já iniciou a importação dos dois modelos elétricos Spark e Captiva, que na sequência deverão ser montados pela Comexport na antiga fábrica da Troller em Horizonte, no Ceará, em kits SKD – conjunto importados da China já semimontados.</li><li>A Stellantis adota plano parecido com a importação de modelos da sócia Leapmotors para mercados fora da China, inclusive o Brasil.</li><li>A Ford negocia parcerias na China após o CEO Jim Farley tecer elogios ao SU7 da Xiaomi, fabricante de computadores e smartphones que recentemente decidiu estender seus domínios à produção de veículos com pegada de alta tecnologia.</li></ul>O risco é que os fabricantes tradicionais tornem-se revendedores de tecnologias desenvolvidas por terceiros, o que tem efeito direto sobre a identidade das marcas automotivas. Mas ao que tudo indica não há outro caminho possível no momento. <h2>Domínio da cadeia produtiva</h2>Se alguns países como Estados Unidos e Canadá ainda bloqueiam a entrada de carros chineses em seus mercados o mesmo não se pode dizer de componentes e insumos essenciais. E a China está usando seu domínio de minerais e componentes de terras-raras para colocar de joelhos os mercados globais. Recentemente o governo chinês impôs restrições às exportações destes insumos e maquinários de produção, o que poderá paralisar boa parte das linhas de produção de veículos pelo mundo. A medida, já utilizada antes neste ano e agora retomada, vem sendo encarada como uma reposta de Pequim às pesadas tarifas de importação impostas a produtos chineses pelo imperial governo de Donald Trump. O desenvolvimento de fornecedores alternativos de materiais de terras-raras – o Brasil tem a segunda maior reserva – leva muito tempo e até lá os fabricantes do mundo inteiro estão nas mãos da China: sem importar insumos chineses a produção de veículos pode simplesmente parar.A dependência global de importar componentes automotivos chineses é cada vez maior e o Brasil é um caso exemplar: a China é há alguns anos o maior fornecedor de autopeças importadas para o País, muito à frente de, nesta ordem, Estados Unidos, Japão e Alemanha, exportando em dólares para cá cerca de o dobro do que cada um destes três países vende a montadoras e mercado de reposição em solo brasileiro.De janeiro a setembro deste ano as importações de autopeças da China pelo Brasil cresceram 19,6% em comparação com o mesmo período de 2024, totalizando US$ 3,3 bilhões, equivalente a 18,4% do valor gasto pelo País com componentes importados nestes nove meses. Segundo o Sindipeças o movimento é explicado pelo real mais valorizado e a reorientação de exportações chinesas após o aumento de tarifas a seus produtos nos Estados Unidos – que, aliás, foi no mesmo intervalo o segundo maior exportador de peças ao Brasil: US$ 1,9 bilhão.Os valores de importações de autopeças importadas da China tende a aumentar de 2026 em diante tendo em vista o início da produção local da BYD e GWM – além de outras com igual intenção de instalar linhas de montagem no País –, que iniciaram a operação montando veículos com quase a totalidade dos componentes importados, com promessas de nacionalização lenta, gradual e restrita.<h2>Inundação de carros chineses</h2>Nas últimas duas décadas a China escalou toda a sua cadeia automotiva em alta velocidade e há mais de dez anos tornou-se a maior produtora e maior mercado de veículos do mundo, chegando à capacidade atual de produzir 50 milhões de unidades por ano, o que corresponde a mais da metade, 55%, do mercado mundial atual. Nunca antes um único país conseguiu tamanha fatia produtiva. Em termos comparativos os Estados Unidos, segundo maior mercado de veículos do mundo, produz não mais do que 10 milhões de unidades/ano.O problema é que nem o mercado chinês consegue consumir tanto e ocupa cerca de somente a metade da capacidade das fábricas. A alternativa para reduzir a ociosidade é uma corrida à exportação que está inundando o mundo com carros chineses.O potencial produtivo da China foi inflado especialmente por montadoras nacionais que, ao longo da última década, multiplicaram-se em mais de cem marcas e cresceram em volume e qualidade, tomando terreno antes ocupado por fabricantes estrangeiros, que começaram a se instalar no país na década de 1990 em sociedade com empresas chinesas. Após anos de inflada prosperidade as marcas internacionais foram superadas pelas chinesas, que hoje dominam mais de 60% das vendas domésticas.O resultado desta disputa foi a drástica redução de mercado para os fabricantes estrangeiros, que hoje vendem 8 milhões de veículos a menos do que há cinco anos. Ao mesmo tempo o excesso de capacidade produtiva e a acirrada concorrência no mercado chinês provocou uma guerra de preços na qual somente empresas chinesas têm condições de participar, pois dominam toda a cadeia produção, controlam melhor seus custos e ainda recebem subsídios do governo. Para reduzir a crescente ociosidade das fábricas o caminho apontado foi a internacionalização. O governo central indica que promoverá uma consolidação de empresas do setor e só sobreviverão aquelas com presença internacional. Resumindo, é exportar ou morrer. Com produtos sensivelmente melhores do que há poucos anos – principalmente elétricos e híbridos –, custos imbatíveis e pressão do governo combinada com incentivos, as fabricantes chinesas correram para sobreviver e, em apenas cinco anos, a China tornou-se o maior exportador de carros do mundo, saltando de 1 milhão de unidades embarcadas em 2020 para cerca de 7 milhões este ano, que chegam a mais de cem países. Foi mais um baque para os fabricantes ocidentais que, além de perderem muito terreno na China – que para muitos deles foi e ainda é o seu maior mercado mundial –, também começaram a ceder espaço para os chineses em seu próprio país e nos mercados externos onde também produzem ou exportam. Com poder de competição global cada vez mais reduzido e mercado europeu retraído joias da coroa automotiva alemã, como Volkswagen, Mercedes-Benz e Bosch, já anunciaram dezenas de milhares de demissões. <h2>Se deixar a porta aberta os chineses entram</h2>Os chineses saíram batendo em todas as portas pelo mundo e entraram onde deixaram. Não são só mercados emergentes que as marcas automotivas chinesas estão dominando, mas qualquer um que permita, mesmo que com a aplicação de tarifas. O Reino Unido, por exemplo, já é o maior mercado externo da BYD e a ambição voraz declarada das marcas chineses é liderar o mercado britânico até 2030. E nos países onde entram carros completos ou parcialmente montados também entram as autopeças, que se somam às já fornecidas a fabricantes locais e para reposição.O Brasil também tornou-se um interessante ponto de desembarque e conquista. Este ano, de janeiro a setembro, foram emplacados 123,5 mil veículos importados da China, em crescimento de 51% sobre igual período de 2024, com fatia equivalente a quase 7% dos emplacamentos. Isto sem contar algo como 100 mil carros já importados por fabricantes chineses que ainda serão vendidos.O resultado dos chineses é bastante expressivo, dado que o mercado brasileiro enfrenta retração e as vendas de automóveis e comerciais leves produzidos no País avançaram menos de 2% em nove meses. Há três anos a China tornou-se o segundo maior fornecedor de veículos importados ao Brasil e este ano, em agosto e setembro, o país pela primeira passou a Argentina.<h2>Dominação concluída</h2>A voracidade da indústria automotiva chinesa deixa os fabricantes ocidentais paralisados – tanto economicamente pelos volumes de produção sem precedentes a custos imbatíveis como, também, literalmente pela restrição proposital do governo chinês em fornecer minérios de terras-raras e de maquinário para processá-los. “É a coisa mais humilhante que já vi”, resumiu recentemente Jim Farley, o CEO da Ford. A situação certamente perpassa a indústria automotiva, pois envolve a segurança econômica de países, sobrevivência de indústrias nacionais e independência estratégica de insumos e tecnologias. Mas é certo que os abismos competitivos abertos no mundo pela China são difíceis de fechar, o que já enseja uma escalada protecionista que descamba para animosidades políticas por parte de países que não conseguem mais competir. Está difícil reequilibrar forças. Na indústria automotiva – e muitos outros setores – a China não irá dominar o mundo, porque já dominou, até mesmo em países onde seus carros não entraram ainda. * Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Todos os carros já são ou serão chineses

No primeiro semestre marca icônica lucrou € 118 mil por carro vendido, ou 24 vezes mais do que o segundo fabricante mais lucrativo

Todo o discurso sobre adequar a sociedade a princípios civilizatórios de sustentabilidade socioambiental não parece colar no andar mais alto do estrato social. Nestas coberturas, onde se multiplicam piscinas de borda infinita, que abrigam as pessoas mais ricas do planeta, ninguém pergunta ou se importa com quantos gramas de CO2 emite o novo Ferrari 849 Testarossa V8 híbrido plug-in, com seus desnecessários e perdulários 1.050 cavalos, que na Europa custa de € 460 mil a € 650 mil – algo como R$ 2,9 milhões a R$ 4 milhões pelo câmbio atual. Poucas pessoas no mundo podem exaltar sua própria riqueza por meio do desperdício de recursos com uma marca icônica de luxo, mas no caso da Ferrari é público mais que suficiente para sustentar o maior lucro do mundo por carro vendido, garantido por quem aceita e até se acotovela para pagar pequenas – pequenas para eles, diga-se – fortunas por um veículo que, a despeito de sua incontestável beleza, esportividade e exclusividade, não serve para muita coisa além ser uma joia automotiva que passará a maior parte do tempo guardada em uma garagem, com esporádicas seções de exibicionismo em vias que não permitem nem um sexto da velocidade máxima disponível.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/desconto-do-ipi-perde-efetividade-no-segundo-mes-de-validade/9165" target="_blank">Desconto do IPI perde efetividade no segundo mês de validade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-ipi-traz-avancos-mas-perde-chance-de-deixar-carros-mais-seguros/8905" target="_blank">Novo IPI traz avanços, mas perde chance de deixar carros mais seguros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-popular-vai-realmente-voltar-a-existir/8747" target="_blank">Carro popular vai realmente voltar a existir?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-automotiva-da-china-infla-bolha-que-pode-estourar/8622" target="_blank">Como a indústria automotiva da China infla bolha que pode estourar</a> </li></ul>Pois são essas poucas pessoas com altos padrões de insustentabilidade socioambiental que, no primeiro semestre deste ano, compraram 7 mil carros da Ferrari, marca que atualmente tem sete modelos em linha – sem contar algumas séries especiais – que na Europa custam de € 230 mil, caso do Roma Spider, aos € 700 mil de um Purosangue V12, de 725 cv, o primeiro Ferrari quatro portas para quatro ocupantes.<h2>Lucro turbinado</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/580145170" width="251px" title="Ferrari 849 Testarossa " alt="Divulgação/Ferrari">Os mais recentes resultados financeiros da Ferrari comprovam que, mesmo vivendo sob o maior ciclo de transformação da história rumo à eletrificação, o que dá lucro na indústria automotiva não são ações de sustentabilidade, mas motores a gasolina de tão alta quanto descabida potência, empacotados por belos designs, fino acabamento e – acima de tudo – uma marca icônica capaz de cobrar preços que superam em muito o seu valor material.Com um plano iniciado há cerca de dez anos que envolveu a separação acionária do Grupo Fiat – mas permanecendo sob controle da família Agnelli por meio da holding Exor NV, a mesma que também controla a hoje Stellantis – e o lançamento de renovados e novos produtos, a Ferrari praticamente dobrou suas vendas, que saltaram de 7,6 mil unidades em 2015 para 13,7 mil em 2024.Com isto faturamento e lucros também se multiplicaram: em dez anos as vendas globais saíram de € 2,8 bilhões para € 6,7 bilhões, um salto de 139%, e o lucro líquido cresceu mais de cinco vezes, de € 290 milhões, em 2015, para € 1,5 bilhão no ano passado. Estes resultados fazem da Ferrari a empresa automotiva mais lucrativa do planeta em relação ao volume de carros que vende, com ganhos que continuam a crescer ano a ano. No primeiro semestre de 2025 os 7 mil carros vendidos garantiram faturamento de € 3,6 bilhões, um crescimento de 8,5% em relação ao mesmo período de 2024, enquanto o lucro líquido de € 837 milhões avançou ainda mais, 9,4%, mesmo com número de unidades vendidas sem crescimento, praticamente estável.<h2>Maior lucro por carro</h2>Mesmo com os mercados onde atua em retração a Ferrari segue ganhando dinheiro, basicamente porque seus clientes não se incomodam muito com aumento de preços e seguem fazendo filas de espera para receber seu carro com a indefectível marca do cavalino rampante. Segundo cálculos do especialista Felipe Muñoz, analista global da Jato Dynamics baseado em Turim, Itália, no primeiro semestre a Ferrari lucrou € 118 mil por carro vendido, quase € 10 mil a mais do que os € 108,7 mil por unidade de um ano atrás, um aumento de 8,7%. Analisando os balanços de 34 fabricantes de veículos do mundo, Muñoz chegou à conclusão que a Ferrari não é só a mais lucrativa do mundo como também abriu distância abissal para as demais.Segunda no ranking elaborado pelo consultor, a JLR, antiga Jaguar Land Rover, no mesmo semestre precisou vender 23 carros para obter o mesmo lucro de um Ferrari vendido. Este número aumenta para 24 no caso da Porsche – outrora a mais lucrativa do setor –, sobe para 47 da Mercedes-Benz, 58 do Grupo BMW – que também inclui Mini e Rolls-Royce – e 62 da Tesla. Esta relação cresce ainda mais dentre os grupos fabricantes de grandes volumes: para atingir o lucro de um Ferrari vendido a GM precisa vender 69 carros de suas marcas, a compatriota Ford precisa de 673, a Toyota de setenta, 116 do Grupo Volkswagen – que inclui marcas de alto valor agregado como Audi e Bentley – e a GWM necessita de 89 – é a chinesa mais bem colocada no ranking. Como era de se esperar, pela prática de preços baixos, os fabricantes da China trabalham com margens baixas. A BYD, uma das melhores colocadas, precisa vender 113 veículos de suas quatro marcas para alcançar o lucro de um Ferrari, enquanto a penúltima colocada Geely necessita de 1.225 unidades e a Leapmotors, na última posição, no primeiro semestre vendeu de nada menos que 6.667 carros para lucrar o mesmo que apenas um cavalinho italiano.Mas Muñoz observa que, apesar de seguir mostrando lucros crescentes e vistosos, o ritmo de crescimento dos resultados da Ferrari vem caindo nos último anos, mesmo após o lançamento do Purosangue, em 2022, o primeiro quatro-portas da marca que poderia ter trazido volumes maiores, por ter inserido a fabricante em segmento no qual ela nunca atuou. Talvez nem precisasse, pois é um público diferente, mais racional e menos apaixonado, do qual costuma ser mais difícil se obter tanto lucro, pois há opções bastante luxuosas e mais baratas.<h2>Eletrificação</h2>A Ferrari também faz suas apostas na eletrificação, mas sempre preservando a desnecessária e perdulária alta potência: em 2019 lançou o SF90 Stradale, seu primeiro híbrido plug-in, e em 2021 veio o segundo, o 296 GTB/GTS – o primeiro da marca a economizar cilindros, com motor V6 de 221 cv que com a ajuda dos motores elétricos chega a 830 cv. Este ano, para suceder o Stradale, foi apresentado o 849 Testarossa com evoluído powertrain híbrido plug-in que combina o V8 a gasolina de 830 cv com três motores elétricos de 220 cv, ultrapassando assim os 1 mil cavalos. Agora é esperada a apresentação do primeiro Ferrari 100% elétrico que, apesar da fonte energética considerada mais limpa, deverá ter cavalaria tão perdulária – e por isto inútil – quanto o resto da família. Resta saber se na era da eletrificação a Ferrari continuará ganhando dinheiro ou começará a perder lucros, como vem acontecendo com a maioria dos fabricantes que perdem a essência ao migrar para os elétricos e hoje são comparáveis a marcas chinesas mais baratas. O que em nada muda é a essência do andar de cima, ou da maioria dos ricos habitantes dele: seja um carro a combustão ou elétrico, o negócio é gastar dinheiro, recursos e energia como se não houvesse amanhã. É provável que não haja mesmo. * Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/QZcdvTnM0jQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ferrari aumenta potência do seu lucro, que contradiz sustentabilidade

Fabricantes aumentam ofertas de produtos de maior valor e participação dos SUVs nas vendas do País sobe de 8% para 37% em uma década

É tão impressionante quanto fora de qualquer curva de
tendência a subida no mercado brasileiro dos chamados veículos utilitários
esportivos, os SUVs, na sigla em inglês – ou coisas que se pareçam com eles. 
Segundo dados de emplacamentos de veículos consolidados pela
Fenabrave, que representa as revendas autorizadas, há duas décadas, em 2003,
eles representavam somente 3% das vendas totais de automóveis e comerciais
leves; dez anos depois, em 2013 – ano de recorde histórico com 3,6 milhões de
modelos leves vendidos – o porcentual aumentou para ainda comportados 8%,
acelerou significativamente para 29,4% em 2019 e escalou de vez na pandemia, em
2020, quando a categoria superou os hatches e passou a ser a mais vendida do
País.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/354911141/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Você também pode se interessar:<div style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif;"><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volta-do-imposto-acelera-corrida-por-eletricos-mas-demanda-e-desconhecida/4104?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Volta do imposto acelera corrida por elétricos, mas demanda é desconhecida</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-baixa-dos-carros-eletricos-pode-abrir-espaco-para-outros-combustiveis/3978?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Como a baixa dos carros elétricos pode abrir espaço para outros combustíveis</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/aumento-nas-vendas-de-carros-em-fevereiro-mostra-que-problema-esta-no-preco/4218?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Aumento nas vendas de carros em fevereiro mostra que problema está no preço</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-incentivo-federal-dara-bilhoes-para-industria-e-nada-ao-consumidor/3909?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Novo incentivo federal dará bilhões para indústria e nada ao consumidor</a></li></ul></div>
Apenas quatro anos depois os SUVs deram mais um salto largo,
dominando 37% das vendas acumuladas nos primeiros quatro meses de 2024, somando
255 mil unidades em um mercado total de 691,4 mil.
À primeira vista pode parecer que o gosto dos brasileiros
mudou radicalmente e hoje todos só pensam em ter um SUV na garagem. Mas a
preferência dos consumidores não responde por crescimento tão expressivo. O
gosto que conta mais é o dos fabricantes pelo lucro. 

<h2>País ficou caro antes de ficar rico</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/url/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/cw_470?hash=e2d9a81bb65b849171a6889cf86fe317331ce7ba264e0825c187d2bad6a56d18c0b139ce35195abc976a926417e2e56d1f3805bfaa7a1448917f5d5feb64be67&amp;url=https%3A%2F%2Fs3.sa-east-1.amazonaws.com%2Frevista.mobiauto%2FVolkswagen%2FNivus%2F2022%2FVW%2BNivus%2B2022%2Bdianteira%2Bdireita.jpg" alt="" width="300px">
Nesta escalada, mais do que um modelo que encara melhor os
buracos do caminho e da posição de dirigir elevada que agrada muitos
consumidores, existe também a estratégia das empresas de voltar todos os
esforços para lançar e vender produtos de maior rentabilidade. Por este motivo
o mercado foi inundado com SUVs – incluindo modelos que nem poderiam ser
chamados por esta classificação.
Ao mesmo tempo foram substancialmente diminuídas as ofertas
de carros de entrada, em equação desbalanceada que distorce o mercado, pois
coloca os preços em patamares muito acima da renda média dos brasileiros, o que
obviamente reduz o tamanho potencial do mercado. 
Para se ter ideia, somando todos os modelos de carros
disponíveis hoje no Brasil, o preço médio de tabela é de R$ 147,5 mil, segundo
levantamento da Jato. Este valor transforma o País em um mercado que ficou caro
bem antes de ficar rico. 
O que puxa os valores para níveis tão altos é,
principalmente, o número elevado de SUVs à venda, já que os hatches ofertados
atualmente, em número bem menor de opções, variam de R$ 71 mil a R$ 93 mil,
considerando os dez veículos mais baratos do mercado, que juntos têm tíquete
médio de R$ 82,4 mil – ou incríveis R$ 65,1 mil abaixo da média geral do
mercado.

<h2>Distorção construída</h2>
Esta distorção a favor dos SUVs vem sendo construída ao
longo dos últimos dez anos, com tentativas e erros que mostraram aos
fabricantes que, no País, há gente abastada em número suficiente para sustentar
um mercado que não é grande, mas pode ser lucrativo no volume atual de 2,3
milhões a 2,5 milhões de carros vendidos por ano.
Voltando vinte anos no tempo o Brasil não tinha nenhum SUV
na lista dos dez carros mais vendidos, que contava com sete hatches compactos,
dois sedãs pequenos e um médio. O utilitário esportivo mais comprado à época
foi uma invenção da Ford para mercados de baixa renda, o EcoSport, um produto
mais parecido com um carro do que os SUVs grandalhões derivados de picapes,
como Toyota SW4 ou Chevrolet Blazer, que deram origem ao segmento ainda nos
anos 1990 – quando profeticamente foram apelidados, nos Estados Unidos, de
Stupid Useless Vehicles.
Até o lançamento do EcoSport no Brasil as únicas
alternativas aos SUVs grandes derivados de picapes eram as versões aventureiras
de hatches e peruas, com suspensão elevada e estilo off-road, a começar pela
pioneira perua Fiat Weekend Adventure, hoje totalmente substituídos por SUVs
compactos ou os chamados crossovers.
Uma década depois o sucesso do EcoSport animou alguns mais a
seguir o mesmo caminho, com importações de SUVs menores e o início da onda de
lançamentos de produtos nacionais, iniciada pelo Renault Duster lançado aqui em
2010. Ainda assim, somente a partir de 2016, com o Honda HR-V, um SUV passou a
habitar a lista dos dez veículos mais vendidos do País, e mesmo assim na décima
posição.
No fim da década passada, em 2019, os fabricantes instalados
no Brasil já produziam – ou montavam com partes importadas – nada menos que
vinte modelos de SUVs, sendo que boa parte deles mais se parecem com hatches
levantados, como o Nissan Kicks ou Peugeot 2008, que poucas marcas reconhecem,
mais corretamente, como sendo crossovers – maneira estilizada de classificar
veículos que misturam alguns estilos. 
Apesar da multiplicação de opções no fim de 2019 somente um
SUV, o Jeep Renegade, estava na tabela dos dez mais vendidos, mas continuava na
décima posição. Já nos anos seguintes esta lista passou a ter de dois – caso
deste ano – a até quatro SUVs. 

<h2>Impulso na pandemia</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/352396117/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
O ápice da inundação de SUVs no Brasil aconteceu durante e
logo após a pandemia. Primeiro os fabricantes precisavam preservar o caixa e
assim privilegiaram a produção e a venda de produtos mais caros, justamente os
SUVs, que pela primeira vez subiram ao topo do mercado como segmento mais
vendido.
Nos dois anos que se seguiram à pandemia, em 2021 e 2022, a
falta de chips eletrônicos no mercado global paralisou linhas de produção e
ajudou a impulsionar ainda mais os SUVs. Foi uma escolha fácil para os
fabricantes: na falta de componentes suficientes para todos os modelos os que
chegavam foram direcionados para os carros mais caros e rentáveis – de novo, os
SUVs. 
Como numa corrida ao ouro, os lançamentos foram acelerados e
atualmente já passa de 23 o número de modelos considerados SUVs produzidos ou
montados no Brasil – incluindo sete daqueles crossovers como os mais recentes
Volkswagen Nivus, Fiat Pulse e Renault Kardian. E ainda há dois quase-nacionais
que vêm da Argentina: o médio Volkswagen Taos e o de grande porte Toyota SW4 –
este, ao lado do Chevrolet Trailblazer, é um dos dois únicos derivados de
picapes remanescentes no mercado. Além disso há outro tanto de opções
importadas, muitos elétricos e híbridos.

<h2>SUVs seguem dominando</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/355263200/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Mesmo após o restabelecimento do fornecimento de chips, em
2023 e 2024, os SUVs seguem dominando a maior porção das vendas de veículos no
País, até por falta de número maior opções. 
Os hatches compactos – em tese os mais baratos disponíveis –
hoje ocupam metade da lista dos dez veículos mais vendidos, que também tem dois
SUVs. Mas enquanto as vendas dos hatches compactos em abril cresceram 39,8% na
comparação com o mesmo mês de 2023 e a participação no total de emplacamentos
alcançou 28%, os SUVs avançaram um pouco mais, 40,7%, e mantiveram proporção de
36,4% do mercado em abril.
Não por acaso os fabricantes só pensam em lançar SUVs ou
coisas parecidas, abarrotando as concessionárias com eles e fazendo com que
siga em curso o fenômeno de vender volumes menores por mais dinheiro. E deverá
seguir assim até os abastados consumidores da Terra Brasilis enjoarem de pagar
muito por veículos que não oferecem muito mais. 

* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia,
finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo,
especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData.
Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive
Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi
editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das
revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<em style="color: rgb(66, 66, 66); font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/byzV_5TTJFQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>