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O Sonho Brasileiro: VW Gol Copa 1994 Turbinado!

BYD King: Será que o novo sedan chinês ameaça o Corolla?

Empresas são renomadas, mas passaram bem longe do nosso mercado

Mais de 20 anos atrás, eu estava perambulando pelo Autoshow
Veículos Antigos e Especiais, um evento que reunia colecionadores e apaixonados
por carros antigos, realizado no Sambódromo do Anhembi, em São Paulo, nas
noites de terça-feira. Quando me deparo com uma station que jamais havia visto.
Ela não tinha nenhum logotipo e o dono não estava no carro. Fotografei o modelo
e fui atrás dos entendidos. Para encurtar a história: era um carro alemão,
chamado Borgward Isabella, feito nos anos 50. <a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Eu nunca tinha ouvido falar em Isabella. Muito menos em
Borgward. Você já?
Quer ver outra? Estava lendo dias atrás um artigo sobre a
indústria automobilística americana e os efeitos danosos causados pela Primeira
Guerra Mundial (1917-1918) e depois pela Grande Depressão, em 1929. Você faz
ideia de quantas montadoras foram pelo ralo nesse período? Alguma vaga ideia?
Pois foram mais de 3 mil marcas que faliram. E só nos Estados Unidos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carta-aberta-aos-haters-de-carros-eletricos/8132" target="_blank">Carta aberta aos haters de carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pai-eu-vi-um-alfa/8026" target="_blank">“Pai, eu vi um Alfa...”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li></ul>
Olha como o passado da história da indústria automobilística é
riquíssimo! Dei esses dois exemplos para ilustrar o quanto esses cerca de 140
anos (mais ou menos) são grandiosos, complexos, cheios de facetas e fatos
interessantes. Pois será um pouquinho desse tema que abordarei hoje. Dá para
imaginar quanta coisa importante ficou pra trás e a gente nunca nem ouviu
falar?
Como jamais fui expert em antigomobilismo, fui atrás de cinco
sujeitos que conhecem muito, mas muito mais do que eu, a respeito do tema. E
fiz a seguinte pergunta: quais as cinco marcas mais importantes de
automóveis que deixaram de existir? 
Falei com Boris Feldman, Jason Vogel, Ricardo Mora, Felipe
Bitu e Fábio Pagotto. Mesclando a lista inicial com as opiniões dos entendidos,
a relação final ficou assim: Cord, Duesenberg, Hispano Suiza, Isotta Fraschini
e Packard. A seguir, eu conto um pouco da história dessas marcas.
CORD
Primeira marca norte-americana a adotar a tração dianteira,
em 1929, a Cord tinha como fundador Errett Lobban Cord, um verdadeiro visionário.
Insistia na tese de que a massificação do automóvel passaria pela receita da
“tração dianteira e juntas homocinéticas”, algo que ele executou em seu modelo
L-29, que concorria, à época, com a Cadillac. Usava motor de 8 cilindros em
linha com 125 cv. Mas sucumbiu à Crise de 1929 e acabou vendendo um número
decepcionante de unidades nos três anos em que foi produzido (cerca de 5 mil
veículos).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498367982" width="250px">
Pois é aí que surge o grande Cord da história, em 1936: o
810. A lista de inovações foi majestosa: suspensão dianteira independente, a
frente não tinha a tradicional grade do radiador, mas aletas laterais no capô,
e a carroceria dispensava os estribos laterais. Os faróis eram escamoteáveis
(inspirados no avião Stinson), as lanternas traseiras tinham controle de
intensidade, havia portinhola para recobrir o bocal do tanque de gasolina. Ele
ainda ganharia uma versão com compressor do V8 em linha, levando-o a 170 cv. A
propaganda de época dizia: “Quem ultrapassa um&nbsp;Cord&nbsp;sabe que só o faz
com a permissão do motorista do&nbsp;Cord”. 
DUESENBERG
Nascida em 1913 nos EUA, a Duesenberg ganhou fama rapidamente
pela construção de carros potentes e de luxo. Mas foi somente em 1921 que a
marca decolou, quando Mr. Cord (o mesmo da marca mencionada acima) ofereceu as
linhas de montagem de sua fábrica para robustecer a produção e viabilizar a
participação da “Duesy” em corridas. Ela venceu Le Mans naquele mesmo ano e as
24 Horas de Indianapolis em 1924, 1925 e 1927.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498368287" width="250px">
Já disse em algum momento que essa é uma das poucas marcas
que me encantam no período do Pré-Guerra. Nos anos 20 e 30, ela produzia
modelos belíssimos, já com notáveis preocupações aerodinâmicas – o que era raro
nesse período – e com motores de mais de 250 cv. O Duesenberg J, por exemplo,
cravava 265 cv em um 8-linha, com duplo comando e 4 válvulas por cilindro. Isso
em 1929! Já o SJ, criado na década seguinte, apanhava a receita de seu
antecessor e o equipava com um compressor mecânico, elevando a potência para
320 cv. 
Nesse período, a fama herdada nas competições e a qualidade
de acabamento dos modelos Duesenberg os colocavam nas mãos dos astros de
Hollywood. Eles custavam 30% mais caro que Rolls-Royce!
HISPANO SUIZA
O suíço Marc Birkgt, radicado na Espanha, tinha o sonho de
construir um carro elétrico na década de 10, quando trabalhava numa pequena
montadora espanhola chamada La Cuadra. Mas logo desistiu e mergulhou nos
motores a gasolina. Para sua sorte, os primeiros modelos produzidos por sua
fábrica caíram no gosto do Rei Alfonso XIII, da Espanha, que se tornou grande
incentivador da HS. E ele não deixava por menos: desde o início, sua proposta
era construir automóveis tão sofisticados, velozes e refinados como a britânica
Rolls-Royce.
Ele levou sua planta industrial da Espanha para a França, a
fim de internacionalizar mais a produção dos Hispano Suiza. Durante a Primeira
Guerra Mundial, a fábrica alterou sua produção e passou a fazer motores
aeronáuticos, bastante apreciados pelos governos francês e britânico.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498368896" width="250px">
A produção de automóveis reapareceria em 1919. Só em 1930, contudo,
surgiria um produto que seria a grande estrela da história da marca: o HB6, que
nasceria com motor de 6,6 litros, comando de válvulas no cabeçote, duas velas
por cilindro, bloco e cabeçote fundidos em liga leve, e 135 cv de potência. Seu
sucessor, o H6C, chegaria em 1932 com um V12 de 9,4 litros, que rendia 220 cv.
Ele ainda ganharia maior cilindrada anos depois, chegando a 11,3 litros e 250
cv.
A marca começou a sucumbir quando seu grande incentivador foi
destituído, com a saída do monarca e o início da ditadura Franco, em 1939. Em
1946, vendeu seus ativos automotivos para a ENASA, embora a filial francesa
continuasse na ativa, mas atuando somente no setor aeronáutico.
ISOTTA FRASCHINI<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498372044" width="250px">
Fundada em Milão, Itália, em 1900, era, inicialmente, uma
agência de carros e oficina. A empresa tinha a representação da francesa
Renault, por exemplo. Mas o desejo e construir seus próprios automóveis
esportivos não tardou a acontecer.
Teve seu apogeu nos anos 20, quando produziu o Tipo 8. Esse
modelo adotava o primeiro motor de 8 cilindros produzido na Itália e, a exemplo
da Hispano Suiza, tinha o mérito da excepcional qualidade de acabamento que a
colocava como rival de Rolls Royce na época. Fez também caminhões e motores
para aviação. Abandonou a produção de carros em 1927 e, desde então, tentou
retornar diversas vezes, até em tentativas mais recentes. 
PACKARD
Sabe aquela história que envolve Ferrucio Lamborghini, quando
compra sua primeira Ferrari e é maltratado por Enzo Ferrari ao tentar sugerir
mudanças técnicas? Pois o início da Packard é bem semelhante. James Packard era
dono de um Winton. E não estava nada satisfeito com o desempenho de seu carro.
Mandou uma carta ao dono da fabricante e foi sonoramente esnobado. Pois ele
criou coragem e fundou sua própria montadora.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498374466" width="250px">
A marca nasceu na virada do século, mas começou a ganhar
notoriedade com os primeiros motores de seis cilindros nos anos 20. Na década
seguinte, entretanto, a Packard não abriria mão dos V12, que eram usados em
modelos cupê, sedãs e conversíveis. Esse motor tinha bloco de ferro fundido e
cabeçotes em alumínio, deslocando 7,3 litros e rendendo 160 cv.
Ao longo de sua história, a Packard produziu ainda motores de
1, 2, 4 e 8 cilindros. Parecia a grande paixão dos projetistas: os motores. Ela
não se recuperou após a guerra e fechou as portas no final dos anos 50, quando
já havia se fundido à Studebaker, mas não conseguiu continuar concorrendo com
as gigantes General Motors e Ford.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tK6x9q88kko?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Grandes marcas de carros que nós nunca tivemos no Brasil

Falar bem de carros elétricos para apaixonados por carros é difícil, mas leia com atenção

Há algumas semanas que eu não arrumava encrenca. Vinha
fazendo até textos comportadinhos, sem polêmicas. Mas convenhamos. O
conhecimento emerge após o embate de opiniões divergentes, não? E geralmente em
favor dos dois lados. Você não concorda? Antes de sair me xingando nos
comentários... só leia até o fim. Xingue depois, se quiser.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Falar bem de carro elétrico em espaços editoriais que sejam frequentados
por leitores apaixonados por carros, atualmente, é um pecado mortal. Eu sou fanático
por carros. Fiz dessa paixão a minha profissão. Mas eu me permito também gostar
de carros elétricos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-foram-os-5-carros-mais-exoticos-que-ja-guiei/8077" target="_blank">Estes foram os 5 carros mais exóticos que já guiei</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pai-eu-vi-um-alfa/8026" target="_blank">“Pai, eu vi um Alfa...”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li></ul>
Suspeito que essa ojeriza criada contra os BEV´s (Battery
Electric Vehicle, ou 100% elétricos) tenha nascido a partir da implicância
proferida por novos formadores de opinião, ou influencers, visto que a
esmagadora maioria dos consumidores nunca teve a oportunidade de guiar um único
exemplar. Desde que as redes sociais deram voz ativa a esses personagens, irradiando
a preferência pessoal dos autores, o mundo automotivo virou de rodas para o ar.
Ter o microfone (ou o teclado) às mãos virou sinônimo de poder. E, por vezes,
de lacração.
Jornalista é diferente
Note. Falei de formadores de opinião. Não de jornalistas. O
segundo time, ao qual orgulhosamente pertenço, originalmente também forma
opinião, porém não discrimina nenhuma categoria de carros. Eu posso até não
gostar de A ou B. Mas, como jornalista, eu informo. Até opino. Mas não lacro.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709326301756.design-sem-nome-2024-03-01t175139.916.png" alt="" width="300px">
Você já leu posts, ou viu vídeos de personagens que odeiam,
simplesmente abominam, a ideia de ter energia elétrica como fonte de propulsão
para automóveis. Há quem caia no erro de garantir que, em toda a cadeia
energética de produção do veículo e extração da fonte de energia, o chamado “do
berço ao túmulo”, o carro elétrico até polua mais.
Tenho visto alguns desses personagens de redes sociais com um
empenho hercúleo para derrubar a atratividade dos veículos a bateria. No mundo
da Comunicação, hoje em dia, opinião virou commodity. O sujeito quer
aniquilar carro elétrico porque não gosta. E sai tagarelando a esmo.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709326399368.design-sem-nome-2024-03-01t175317.108.png" alt="" width="300px">
Há também quem dissemine piadinhas pejorativas em direção aos
donos de eletrificados de marcas chinesas. Como se não houvesse legitimidade na
opção do consumidor. No primeiro trimestre desse ano, esse segmento ampliou as
vendas em 33,2%, incluindo-se, aqui, sob licença poética, os híbridos. Os
carros nacionais cresceram 3%. Não fossem competentes, as vendas não seriam tão
expressivas. 
Calma, cabe todo mundo
Mais de um século atrás, os Ford Modelo T tinham carroceria
tipo “Torpedo”, e saíam pintados de preto (a partir de 1915) das linhas de
montagem de Henry Ford a fim de baratear o preço final. Mas não levou tanto
tempo para que algum gênio, que eu não sei quem foi, descobrisse que “podia ser
que alguém gostasse de branco”.
Outros fabricantes perceberam que um carro não precisava ter
só quatro portas e teto de lona. Podia ter duas. E não ter teto nenhum. E as
carrocerias foram se tornando cada vez mais versáteis, coloridas e diferentes. As
décadas seguintes comprovaram que carros continuariam sendo carros, fossem eles
sedãs, cupês, fastbacks, stations, roadsters, conversíveis, minivans, picapes...
até suves!
Qual o problema, então, de ter uma “alternativa energética”
aos motores a combustão? 
Elétricos jamais serão unanimidade<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709326446154.design-sem-nome-2024-03-01t175403.895.png" alt="" width="300px">
Veículos elétricos puros sempre terão um impeditivo natural
de se tornarem únicos: a autonomia. Você pode encher as rodovias de
carregadores ultra-rápidos, criar baterias sólidas ou aumentar a densidade
energética dessas baterias para que, nominalmente, elas apresentem menos kWh e rendam
mais quilômetros rodados. Ainda assim, as viagens longas continuarão sendo arriscadas.
“O mesmo pode acontecer com carro a gasolina: você fica sem uma gota no meio da
estrada e o carro para”. Verdade. Só que aí você pega uma carona até um posto, compra
um recipiente de 5 litros de combustível, retorna ao carro, usa o funil e...
problema resolvido. Energia elétrica engarrafada... ops, acho que não teremos
tão cedo.
Na cidade é muito legal
Ao contrário de rodovias, entretanto, a experiência de rodar
no dia a dia das cidades com um carro elétrico é excepcional. Sem brincadeira:
a maioria dos críticos de BEVs nunca nem puseram as nádegas em um deles. E os
formadores de opinião que puseram suas respectivas... se escondem atrás de
afirmações que não param em pé sozinhas, como a falta de prazer ao
dirigir.&nbsp; Eles têm todo o direito de
achar e defender essa ideia. Na minha modestíssima opinião, entretanto, o
prazer ao dirigir não está unicamente conectado à potência.
Se for para considerar somente isso, OK, azar dos haters:
o automóvel produzido em série à venda no Brasil com a maior potência é um...
adivinhe? 100% elétrico. É o Taycan Turbo GT, que desenvolve até 1.108 cv de
potência, com Launch Control e Attack Mode habilitados.
Minha concepção de prazer ao dirigir é a seguinte:
<ul><li>Eu
tinha prazer ao dirigir o Corsa 1.0 EFI, em 1994, quando foi lançado. Ele era
tão mais evoluído que os demais populares da época, que, sim, eu ficava
empolgado frente à vantagem tecnológica. Mesmo tendo só 50 cv.</li><li>Eu
tinha (ainda tenho) prazer ao dirigir a Kombi, não só por ser tão diferente,
mas também por saber que estou conduzindo algo concebido quase 80 anos atrás
que não foi superado até hoje: ela é a forma mais barata de transportar 1
tonelada de carga fechada. </li><li>Eu
tinha prazer ao dirigir o Uno 1.5R, que, por acaso, era o esportivo nacional
dos anos 80 menos potente. Mas seu câmbio tinha relações curtas e ele era leve.
Logo o desempenho, primoroso.</li></ul>


O prazer ao dirigir é diferente
Além de o modelo 100% elétrico ser muito mais econômico no
custo por km rodado, você ganha um carro totalmente silencioso, que não tem
ruídos, trancos ou vibrações. E eu garanto: a tocada de um carro sob esses ângulos
também proporciona enorme prazer ao dirigir. Experimente você mesmo. Trabalhar
com os freios regenerativos para recarregar a bateria nas desacelerações exige
uma condução técnica. É uma delícia. E eu nem vou mencionar o torque
instantâneo na hora de acelerar.
Para quem possui pontos particulares de recarga, seja em casa
ou no trabalho, e não dependa de carregadores públicos, o BEV é a melhor
solução urbana. É uma alternativa que vale a pena ser experimentada. Mas essa é
só mais uma alternativa. Os carros 100% elétricos não serão o caminho
único para o futuro da mobilidade nos próximos anos. O receio de ficar parado
no meio da estrada é uma razão que, por si só, já garante a continuidade por
longos anos de modelos a combustão.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709326512854.design-sem-nome-2024-03-01t175508.172.png" alt="" width="300px">
Discursos ecológicos à parte, temos ainda que lembrar que o
Brasil é um país onde milhões de pessoas dependem economicamente da cadeia de
transformação de cana de açúcar em álcool (não me acostumei com esse troço de
etanol...) e temos todo o pré-sal para começar a extrair petróleo. Esses dois fatores
já inviabilizam qualquer eletrificação maciça como matriz energética sob o
ponto de vista macroeconômico. Motor a combustão, no Brasil, portanto, não é só
opção. É vocação.
Se você é um sujeito que gosta de motor a gasolina, portanto,
calma. Você continuará sendo “abastecido” com muitas opções de mercado no
futuro.
Só não precisa ficar falando mal do amiguinho que optar por
algo diferente de você. Respeitar o diferente é o grande barato desses tempos
modernos. Combinado?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/SoUGTIepdCA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carta aberta aos haters de carros elétricos

De picape superpotente a clássicos da indústria mundial, Eduardo Pincigher conta os mais diferentes testes 

Vamos definir o que é
exótico. Meu intento, hoje, é destacar o que tive a oportunidade de testar ao
longo da minha carreira que “fugia dos padrões convencionais”. Exótico pode ser
muito bom. Até espetacular. Ou o inverso. Melhor ainda: apenas diferente. Combinado?<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Mercedes 300SL Gullwing
Nunca ganhei rifa. Nem
sorteio, loteria, bingo, nada. Gastei minha "sorte" em um evento da
Mercedes-Benz, em meados dos anos 90. Fiz uma visita ao Classic Center, em
Fellbach, pertinho de Stuttgart, onde são restaurados modelos antigos da marca.
Lá, a cereja seria um passeio com clássicos após a visita à oficina. Carros
restaurados dos anos 30, 40... e a "Asa". A Gullwing. A madame. A
300SL "Asa-de-gaivota". Um dos carros mais míticos da história do
automóvel.
E não é que sai meu nome pra
guiar a 300SL? O test drive tinha umas estradinhas sinuosas e passava por uma autobahn.
Assim que entrei na autoestrada, eis que passa por mim um Golf dos anos 80, com
a mãe guiando e duas crianças saltitando no banco traseiro. A uns 170 km/h.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pai-eu-vi-um-alfa/8026" target="_blank">“Pai, eu vi um Alfa...”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li></ul>
Apesar de superesportiva, a
300SL foi feita nos anos 50. A direção era tipo setor e rosca sem-fim, como no
Fusca. Não tinha folga, e sim férias. Eu usava duas faixas da estrada para me
manter em linha reta... A suspensão traseira usava braços semi-oscilantes,
também iguais conceitualmente aos do VW Sedan. Sabe quando você vê um Fusca por
trás, numa curva, e a roda de dentro está com enorme variação positiva de
cambagem? Pois. 
Fui a 170 km/h. E o Golf...
abrindo. Eu tinha muito motor para alcançá-la, mas... lembrei dos freios a
tambor, da direção, da suspensão traseira, de que eu estava sem cinto de
segurança, pois o carro não tinha. Lembrei dos pneus 5.60-15 – a Kombi usava 5.50-15.
E lembrei que o modelo valia perto de um milhão de euros. Tirei o pé. 
Conclusão bem objetiva:
precisava guiar MUITO naquela época. Apesar de estar com um dos carros mais bem
construídos na década de 50, acelerá-los requer certa falta de juízo. Fiz teste
de carros por muitos anos. Fui piloto. Mas feras, mesmo, eram os caras de 70
anos atrás que andavam no limite com essas “coisas”...
Dodge RAM V10<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487930800/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Em uma viagem aos Estados
Unidos, solicitei à assessoria da Chrysler um Dodge RAM 3500 V10 para teste. Foi
com ela que aprendi um termo muito usado pelos norte-americanos para definirem a
paixão pelas picapes: EGO TRUCK. E ela tinha muito! Além do motor V10 do Viper,
com mais de 8 litros, amansado para “apenas” 300 cv, chamava a atenção a
rodagem dupla no eixo traseiro. Os nativos adoravam essa demonstração de testosterona
picapiniana. Cada vez que eu parava pra abastecer – e foram VÁRIAS vezes,
como você há de imaginar –, alguém esticava o olho e abria um largo sorriso em
sinal de aprovação.
Fui a Las Vegas pela I-15 N.
Rodei 270 milhas. Na volta, fiz um roteiro mais longo, passando pelo Death
Valley, um deserto salinizado que fica abaixo do nível do mar e cerca de 15ºC
mais quente que qualquer cidade da vizinhança. Na beira da estrada, você
encontra(va) diversos tonéis abandonados de 2 ou 3 mil litros, usados no tempo
em que não existia coolant (aditivo para líquido de arrefecimento do motor) e
os motores dos carros ferviam com facilidade. As autoridades deixavam água nos
reservatórios para salvar os motoristas. Por ser um dos locais ermos do país,
aproveitei pra ensaiar algumas arrancadas: no cronômetro, a RAM gastava menos
de 8 segundos no 0 a 100 km/h. Só que o ponteiro da gasolina mexia mais rápido
que o do velocímetro.
Dauer 962 LeMans<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487931202/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Havia um carro nos anos 90 chamado
Dauer 962, réplica dos míticos Porsche 962, que haviam vencido as 24 Horas de
Le Mans ininterruptamente entre 1981 e 1987. A fabricante chamava-se Dauer
Racing, uma equipe de competição que produzia um carro homologado pra rua. 
Essa versão era equipada com
motor boxer de 6 cilindros, 3 litros, biturbo, de 720 cv. Detalhe: se a
potência não lhe parece tão assustadora... que tal o peso do carro? 1.130 kg.
Resultado: ele fazia 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. E 0 a 200 km/h em 7
segundos. 
Comecei a trocar fax com a
fábrica, sediada em Nuremberg, Alemanha, e agendei uma reportagem. O ano era
1995. Cheguei, fotografei, papeei, entrevistei o diretor da fábrica e saí pra
andar com o piloto de testes, Hans %$@#&amp;, que havia sido corredor de
endurance. E era um alemão com jeitão bem latino, conforme logo eu descobriria.
Estamos numa autobahn a 270 km/h. Ele encosta atrás de uma Ferrari 348.
O fulano cisma de acelerar. O Hans sorri e garante: “ele vai parar a 290 km/h.
Essa scheisse não passa disso”.
É, amigo. A 348 foi a 290
km/h. E não deu passagem. Pê da vida, o Hans ajusta no painel a pressão do
turbo para alguma coisa acima de 1,2 bar e toma certa distância. Aí acelera. Cola
na traseira da Ferrari, pega o vácuo, coloca pela direita, emparelha com o
infeliz, xinga, gesticula, esbraveja... E “despacha” a Ferrari. Chega a 330
km/h – a máxima declarada do 962 era 403 km/h.
E eu esfregando o ombro no
Hans, já que o carro tinha dois lugares, mas originalmente era concebido como
monoposto. O detalhe é que o habitáculo era avançado e você posicionava seus
pés à frente do eixo dianteiro, quase encostados lá no para-choque. E o cara já
tinha andado no vácuo da 348 a quase 300 km/h...<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487931393/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
30 km depois de ter saído de
Nuremberg, o Hans retorna. Era a minha chance de pedir pra guiar. Ele reluta,
mas eu insisto. “Sei não. Esse carro é muito bruto”, dizia. Argumentei que era
piloto de Endurance como ele. Isso era verdade. Eu havia andado nas Mil Milhas
de Interlagos em 1994. O Hans nunca tinha ouvido falar de VW Voyage, mas isso
era um mero detalhe, até mesmo porque me pus a descrever como era a versão de
pista do simpático sedãzinho e, digamos, exagerei um pouco na potência. “Tem
uns 450 cv”.
Acabou colando. Eis que saio
acelerando aquele demônio, observando o quanto o pedal de embreagem era duro e
com curso minúsculo. Você tirava o carro do lugar acima de 3 ou 4 mil rpm.
Nunca guiei (e nunca mais vou guiar) um carro com engates de marchas tão curtos
– você nem movimentava o braço, mas só a munheca.
Além de colher a sensação de
pilotar um autêntico carro de corrida pra escrever a reportagem para a revista
Motor Show, eu tinha um desafio pessoal: passar dos 300 km/h. Havia andado a
260 km/h em um Honda NSX, mas numa pista fechada. 
Pra encurtar: consegui
passar dos 300 km/h. Mantive 310 km/h por 3 ou 4 segundos. E até fiz uma curva
bem suave – uma reta torta, na verdade. Lembro que você tinha que desenhar a
manobra no volante com notável cuidado e centenas de metros antes. Algo
indescritível... Você fica proibido de fazer qualquer movimento brusco. Até
para desacelerar eu agia progressivamente.
“Aposto que o Voyage não faz
tudo isso”, ironizou o Hans. Não, não fazia mesmo.
Escort RS Cosworth
Como a pista de Viracopos era
muito larga, adotávamos um cone como referência de frenagem nos testes de
velocidade máxima pra revista Quatro Rodas. Junto comigo, o @RicardoDilser. Um
ajudava ao outro nas medições. Na minha vez de fazer máxima, entrei com o
Cosworth na pista: quase 220 km/h no fim da reta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487932133/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Detalhe: como havia sido
concebido para provas de rali, o Cosworth não tinha velocidade máxima absurda. O
mérito do carro era acelerar e retomar muito rapidamente, fruto do turbo e das
relações curtas de câmbio. Por isso só chegava a 220 km/h. Foi o único Escort
da história com motor longitudinal. Além disso, ele tinha tração permanente nas
quatro rodas.
Eu já estava a mais de 6.200
giros, em quinta, e o cone não aparecia, não aparecia... Apareceu. Só que a
pista acabou. Subi no freio. Ele parou, mas, confesso, fiquei até tonto. Deu
algo como 1,1g de desaceleração. Detalhe: o Dilser havia se enganado e colocou
o cone a 100 metros, não a 150 m como aquela velocidade exigia.
Peugeot 505 SRi<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487932956/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
A única coisa positiva desse
sedã era atestar o quanto estávamos melhores com os modelos nacionais (Santana,
Monza, Versailles, Tempra) que os argentinos, lá nos idos de 1992. Dito isso,
nunca entendi o porquê do 505. O 405 francês, com carroceria 17 ou 18 cm mais
curta, também trazido pela marca, já era bem interessante (motor transversal,
tração dianteira, décadas mais moderno) O 505 era um dos símbolos argentinos de
“carro velho”. Talvez oferecesse a mesma sensação a eles quando chegavam ao
Brasil e viam o Opala...rs. Se bem que o Opala era bonitão. O 505, nossa... Ele
deu origem à picape 504 GRD, a diesel, aquela que tinha a inscrição “1,3
toneladas” (sic) na traseira. 
Nunca testei um carro que
saísse tanto de frente como ele. Você virava, virava, virava e ele insistia em
apontar pra fora da curva. O 505 tinha motor 2.2 de 130 cv e tração traseira. Era
ruim de guiar e pior ainda pra olhar. Tanto que você não vê um na rua há mais
de 30 anos (desde que foi lançado, inclusive).
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/o6XMfFNzZt8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Estes foram os 5 carros mais exóticos que já guiei

Colunista Eduardo Pincigher fala mais sobre sua relação com os carros 

Em meados dos anos 70, o
‘Eduzinho’ aqui já era um autêntico apaixonado por automóveis. Passava horas
enfileirando a coleção de Matchbox pelo chão da sala de casa. Só brincava com isso.
Respirava o tema. Veja a ilustração abaixo. Não se empolgue com os dotes
paupérrimos do designer-mirim. Só note as (boas) referências:<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>As ruas de São Paulo nos
anos 70 eram infestadas de Fusca, Variant, Brasília e demais VW a ar, além de
Chevette, Corcel, um ou outro DKW e Aero Willys. E tinham os modelos de luxo,
como Opala, Maverick, Dodge Dart e Galaxie, esses dois últimos um pouco mais
raros. Mas mais difícil, ainda, era encontrar um Alfa Romeo 2300.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/equivocos-inexplicaveis-do-mercado-automotivo-brasileiro/7974" target="_blank">Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-estreia-no-carnaval-do-rio-por-que-tanto-barulho/7814" target="_blank">VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?</a></li></ul>
Aquela frente dos quatro
faróis redondos, com o cuore sportivo no centro da grade, é mítica, na
minha opinião, até hoje. Sabe aquela brincadeira estranha das crianças com o
Fusca azul? Pois eu tinha algo parecido com o Edson. “Pai, eu vi um Alfa!”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485232478/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Isso é tão entranhado na
minha memória afetiva que, seguramente, acontece até hoje. E não só com o 2300,
mas com uma fileira de outros modelos, que chegaram ao Brasil nos anos 90 e
2000: 164, 155, 145, 156, 156 Sportwagon, Spider, 166 etc. O Edson já partiu,
mas basta que um deles passe por mim... “pai, eu vi um Alfa”. É inevitável.
Design, ronco de motor e
sistema de direção
Já disse que o 8C 2900B é
possivelmente o carro do período pré-guerra mais bonito já construído.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485232566/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Também já escrevi por aqui –
se não disse, digo já – que o 156 é o sedã mais charmoso dos anos 90. Para mim,
ele tem um design tão contemporâneo que passa tranquilamente por um carro
atual.Eu gosto de carro. Mas carro-carro.
Eu gosto de Alfa Romeo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485234050/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Na última vez em que estive na
Itália, no início de 2020, adivinha qual museu fui visitar? Ou qual carro
aluguei para fazer um tour pela Europa? Sou suspeito para falar de Alfa Romeo.Viajei por sete países.
Rodei mais de 3 mil km. Média de consumo de 17,2 km/l de diesel, incluindo duas
ou três subidas aos Alpes e centenas de km nas autobahnen alemãs (de pé
embaixo).
O Giulia da minha viagem
tinha motor turbodiesel de 190 cv, câmbio manual de 6 marchas (solte seu rojão;
isso ainda existe) e tração traseira. Isso tudo além da melhor relação de
multiplicação de caixa de direção que já inventaram nesse mundo. Notou o
conjunto que define o "carro-carro"? E o que isso fica divertido nas
estradinhas cheias de neve com 45 kgfm de torque e o controle de tração e
estabilidade desabilitado??
Meus cumprimentos (peço até
bênçãos) a engenheiros e marqueteiros remanescentes de um tempo em que quem
gostava de carro-carro tinha seus desejos atendidos. E que mantiveram essa
opção em linha.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/485236818/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Só que as vendas estão
encolhendo
Infelizmente houve um preço
a ser pago por esse line-up. As vendas caíram cerca de 20% em 2024 (60 mil
unidades em todo o mundo) ante o ano anterior. Ausente do Brasil há algumas
décadas, as únicas notícias que chegavam de Alfa Romeo por aqui eram que a
marca, preocupada com quedas consecutivas nas vendas, corromperia sua essência
de oferecer produtos aos apaixonados por carro-carro (desconsidere todos os
meus elogios acima) e se concentraria em suves e crossovers daqui para frente.
E detalhe: passaria a produzi-los em versões com propulsão 100% elétrica a
partir de 2027.
Achei essas informações no
site de um entusiasta francês por carros italianos, chamado “Italpassion”.
Chequei em outras respeitadas fontes europeias de jornalismo automotivo e os
prognósticos bateram. “Sinceramente, neste momento, não vejo futuro para um
Giulietta, porque não há procura para um sedã compacto. Atualmente, o Giulietta
é o Tonale”, teria afirmado o atual CEO da Alfa Romeo, Santo Ficili. O Tonale é
suve médio com 2,636 m de entreeixos (adivinhe? Idêntico ao do nosso Jeep
Compass...) e equipado com duas opções de propulsão híbrida: diesel+HEV de 160
cv e gasolina+plug-in de 280 cv.
Além do Tonale, a linha é
hoje composta pelo suve compacto Junior, que tem entreeixos de 2,55 m
(adivinhe? Idêntico ao do Jeep Avenger) e versões híbridas (136 cv ou 145 cv) ou
totalmente elétricas (156 cv ou 280 cv) e pelo Stelvio, um utilitário-esportivo
com porte estrategicamente posicionado entre BMW X1 e X3, que usa motores a
diesel (160 cv ou 210 cv) e gasolina (280 cv), além da vitaminada versão
Quadrifoglio (520 cv).
Mas e os benditos sedãs?
Sobrou só o Giulia mesmo. E
por pouco tempo. Hoje ele dispõe exatamente das mesmas versões de motores do Stelvio.
Mas é prevista a chegada de uma nova geração em 2026 que o transformaria – olha
o pecado – em um “crossover cupê”, a adotar a mesma plataforma, chamada STLA
Large. Ela foi criada para uma saraivada de futuros elétricos da Stellantis, a
ser usada por Dodge, Jeep, Chrysler, Alfa Romeo e Maserati.
O Giulia de próxima geração
seria um dos primeiros modelos exclusivamente elétricos da marca. Dizia-se que
ele ofereceria cerca de 800 km de autonomia, com baterias de até 118 kWh. Isso
o tornaria um dos modelos elétricos de maior alcance disponíveis.
(Pausa para limpar a lágrima
que escorreu por aqui.)
Tá achando que é muito suve?
Pois há um outro, chamado internamente de E-SUV, que virá acima de todos os
demais para disputar mercado no segmento do Porsche Cayenne. E o E-SUV, óbvio,
seria 100% elétrico.
Mas... boas notícias!
Esse cenário atual caminhava
para a eletrificação completa da linha, de acordo com as mídias europeias. Até
que eu esbarro em um artigo de um site norte-americano que dá um alento aos
alfistas mais apaixonados. 
O CEO da Stellantis Europe,
Jean-Philippe Imparato, disse ao site Auto Express que “se o ecossistema global
atual não mudar, o Giulia será 100% elétrico. Se eu perceber que está mudando,
não é um problema ajustar com motores alternativos”.
O Alfa Romeo 33 Stradale
pode ter sido o primeiro sinal dessa mudança de atitude. Quando foi revelado,
em 2023, acreditava-se que o 33 seria o último Alfa movido a combustão. Equipado
com um V6 de 3 litros e 620 cv de potência ou um motor totalmente elétrico de 750
cv, adivinhe qual das opções a grande maioria dos compradores escolheu? 
“Filho, eu...”
Veja como esse mundo
automotivo dá voltas... Eu, que gosto de carro-carro de verdade, como os que a
Alfa produz (ou produzia), achava que iria morrer abraçado às lembranças de um
sedã como o Giulia Quadrifoglio, com o ronco inconfundível daquele mítico V6 biturbo.
Ufa. Pode ser que o V6 permaneça. Meno male.
Daqui a alguns anos, caso eu
volte à Europa e consiga levar junto a família, quem sabe não consiga dizer... “Filho,
eu (ou)vi um Alfa”. 
Será um suve ou um
crossover, mas o ronco estará lá.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/7JHLLHizeBU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

“Pai, eu vi um Alfa...”

Carros com missões que nem sempre conseguem cumprir marcam o cenário atual

Anos atrás, aprendi uma
palavra que define com exatidão o tema que quero abordar na coluna de hoje: idiossincrasia.
O dicionário concede dois significados. O primeiro está relacionado à medicina.
Não nos interessa, portanto. O segundo: característica comportamental
peculiar a um grupo. Pois é exatamente isso.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Nós, brasileiros, temos
algumas idiossincrasias quando interagimos com o mercado automotivo. A gente
simplesmente acha. E faz. Mas talvez nem se pergunte o porquê ou se dê o
benefício da dúvida. Pá-pum. Permito-me elencar alguns exemplos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-sobre-track-days-e-preparacao-de-motores-de-carros/7917" target="_blank">O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-estreia-no-carnaval-do-rio-por-que-tanto-barulho/7814" target="_blank">VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-mais-feios-do-mundo/7720" target="_blank">Os carros mais feios do mundo</a></li></ul>
Esportivo com 4 portas
O @BobSharp mencionou em um
de seus textos, recentemente, sobre a preferência que havia anos atrás no
Brasil por carros de 2 portas. E ele crava: prefere sempre (e eu sigo o
relator) a carroceria com 4 portas. “Duas portas para mim só em picape (cabine
simples) ou caminhão”, disse.
Essa implicância ainda
resiste em esportivos. Penso eu que isso é herança óbvia da imagem
proporcionada por cupês (2+2) e roadsters (2 lugares) de marcas afamadas, como
Porsche e Ferrari. Mas é preciso ressaltar que, mesmo nesses casos, elas
constroem seus esportivos com 2 portas por uma razão direta com o número de
assentos.
Nos modelos 2+2, como o 911,
por exemplo, dificilmente se fará uso dos assentos traseiros. Tanto que ele não
é um carro de 4 lugares, mas sim um 2+2, onde há dois pequenos nichos para
serem usados ocasionalmente. Quando a Porsche faz o sedã Panamera, propriamente
com 4 lugares, note que ele só sairá com carroceria de 4 portas. Por que
implicar com esportivos 4 portas, então?
Picape a gasolina versus
diesel
Até já dediquei o espaço dessa
coluna para explicar por “a+b” que nada justifica a preferência dos brasileiros
por picapes movidas a diesel. Esse é um hábito que data do início dos anos 80,
quando tínhamos as indestrutíveis Ford F1000 e Chevrolet C20/D20. Pode ser que
lá atrás houvesse razão para optar pela robustez, pela durabilidade e pela manutenção
mais espaçada dos motores a ciclo Diesel.
Hoje não mais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415169627/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Além de as picapes a
gasolina continuarem custando mais barato – a diferença de preços na Fiat Toro,
uma das únicas que possui ambas as versões de motorização, é de cerca de 15% –,
os motores a gasolina, principalmente quando são superalimentados, já
“encostam” no torque das picapes a diesel, criando grande aptidão para o
trabalho pesado. Além disso, a suavidade na operação é incomparável e a faixa mais
elástica de aproveitamento de rotações não me deixam qualquer dúvida: picape a
gasolina sempre será melhor. Mas só eu acho isso. 
“Suve é um ótimo carro
familiar”
Já expressei aqui minha
indisfarçável implicância com os suves, considerando o uso padrão ao qual ele é
destinado, como o carro da família. Parece difícil contestar a opinião de mais
de 50% dos compradores de carros zero km no Brasil, que é a expressiva fatia atual
abocanhada pelos utilitários-esportivos. Mas estou convicto de que há opções
sempre melhores em qualquer segmento.
(Quando eu trabalhava na
Mercedes-Benz, uns 15 anos atrás, reparava sempre no estacionamento da
diretoria. A empresa tinha 6 vice-presidentes. Cinco deles usavam Classe M como
carros designados. E apenas um adotava a Classe E. Detalhe: o executivo que
andava de sedã era o VP de Engenharia. Ou, em outras palavras, era o cara, dos
seis, que mais entendia do riscado... rs)
Eu compreendo que as pessoas
tenham uma percepção maior de segurança quando estão sentadas (o tal do ponto
H) ligeiramente mais altas que os motoristas dos demais carros no trânsito.
Você enxerga melhor o que acontece à sua volta e se sente um pouco mais seguro.
Mas não vou discutir “impressões”. E sim fatos. A eles:
1)&nbsp;&nbsp; Esse
tipo de carroceria é mais alta que a dos virtuosos sedãs e das
saudosas camionetas (station wagon). Por esse simples fato, eles não possuem os
mesmos dotes de aderência e estabilidade que os similares tradicionais, a
despeito do largo uso de recursos eletrônicos. E eu não consigo engolir que
alguém compre um carro para a família sabendo – ou deveria estar sabendo – que
ele não será tão seguro dinamicamente quanto outros tipos de carroceria. 
2)&nbsp;&nbsp; Ele
é mais pesado: anda menos e gasta mais. Simples.
3)&nbsp;&nbsp; Porta-malas
menor: de que adianta ter um carro para a família em que a
bagagem terá de viajar nos pés dos ocupantes traseiros ou, muito pior, no colo
de quem se senta no banco de trás, o que é até inseguro? Dou exemplos: a
capacidade de porta-malas do Toyota Corolla Cross é de 440 litros, 30 l a menos
do que no Corolla, versão sedã. Fiat Pulse versus Fiat Cronos: 370 l contra 525
l, respectivamente.
4)&nbsp;&nbsp; Os
suves são mais caros: não há nenhum motivo para isso, a não ser o
mercadológico. Devido à maior procura, você eleva o preço e os clientes, ora,
pagam. Para seguir nos exemplos acima, o Corolla Cross XRE 2.0 custa R$
187.290. O Corolla XEi, R$ 158.490. Já o Fiat Pulse Drive AT 1.3 é vendido por
R$ 116.990, enquanto o Cronos Drive 1.3 AT sai por R$ 109.990. 
Compra quem quer. Mas
continuarei antipático aos suves. Mesmo que fique falando sozinho...rs
Vans de transporte de
passageiros
A JAC tentou. A
Mercedes-Benz também. Mas esse segmento de vans de porte médio para transporte
de passageiros, com capacidade para 7 ou 8 pessoas, nunca emplacou no Brasil.
Sucesso na Europa e, principalmente, na Ásia – na China, há dezenas de opções
–, o Brasil não consome essa categoria de veículos.
Não consigo entender o
porquê. Para o transporte executivo de passageiros, como aqueles serviços que
fazem traslados de aeroportos para hotéis, por exemplo, o uso de qualquer carro
de passageiros será inadequado. Imagine que você precise transportar uma
família de quatro pessoas. Se for um sedã grande, pode ser até que três
passageiros caibam no banco traseiro. Mas duvido que a bagagem de 4 pessoas
será acondicionada no porta-malas. Não cabe. Não dá.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/482259641/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Essas vans, como JAC T8 e
Mercedes-Benz Vito, são soluções excelentes. Você instala os seus 4 passageiros
e sobra espaço no porta-malas para carregar as malas de todos eles. Pois quem
realiza essa atividade prefere gastar mais e adquirir vans grandes, como
Renault Master ou Mercedes Sprinter. Custam mais. E, no exemplo que eu dei, vão
rodar com vários assentos vazios. Vai entender...
Para o transporte de carga,
esse porte de vans até já faz algum sucesso, tendo Fiat Scudo e Peugeot Expert
(na verdade, o mesmo carro) como representantes. Mas para levar passageiros? Nenhuma.
Carro usado com mais de 100
mil km não presta
Piada. 
Aprendi com o saudoso Josias
Silveira, criador da revista Oficina Mecânica nos anos 70, que os carros mais
rodados têm alma. Acredito nisso. E tenho uma certa queda por alguns deles.
Tenho um Fusca 76 e uma Variant 74... ambos com altíssima km, nos quais tenho
enorme confiança. Subo em qualquer um deles para fazer uma viagem de 500 km
agora.
(Mentira. O Fusca é 1300.
Mas na Variant, claro que dá!)
Vamos ao lado mais
pragmático dessa história: o estado de conservação e o histórico de manutenção
de um carro usado são muito mais importantes do que a quilometragem apontada
pelo hodômetro.
Se você adquire um carro com
120, 130 ou 150 mil km, que tiver um histórico confiável de manutenção, a
probabilidade de ocorrer algum problema severo é muito menor, até porque, com o
hodômetro registrando uma marca como essa, o ex-proprietário já fez
praticamente tudo pelo menos uma vez: amortecedores, óleo de transmissão (no
caso de câmbios automáticos), disco e platô de embreagem, bomba de alta. Talvez
te sobre, caso não tenha sido feito, uma troca de bicos injetores e alguma
central eletrônica que cisme de pifar. Mas é um risco bem consciente, caso,
repito, o histórico de manutenção for confiável.
E você, o que apontaria de
“lenda urbana” no mercado automotivo que é errado?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/8Oum6BsG-R0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Equívocos inexplicáveis do mercado automotivo brasileiro

Prática tem se tornado mais comum nos últimos anos e este resumo é o início deste mundo

Vou te convidar para um resumo
bem enxuto sobre a evolução na preparação de motores nas últimas décadas. Óbvio
que a complexidade do tema e as particularidades de cada veículo vão deixar
muitas minúcias de fora. Mas a ideia não é escrever um livro. Só uma coluna.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Não dá para iniciar um texto
sobre preparação de motores sem se desvincular das questões relacionadas às
leis de trânsito. Eu gosto de carros. Gosto muito, aliás. Gosto de acelerar, já
me aventurei em corridas e não serei hipócrita em negar que a alta performance
em um automóvel é algo que me fascina. Mas jamais isso foi, é ou será
mais importante do que zelar pela segurança, principalmente a de quem estiver
comigo no carro, dos demais motoristas e pedestres e a minha própria. Isso é
inegociável.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/roadsters-como-eram-os-carros-dos-sonhos-nos-anos-1990/7868" target="_blank">Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-estreia-no-carnaval-do-rio-por-que-tanto-barulho/7814" target="_blank">VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-mais-feios-do-mundo/7720" target="_blank">Os carros mais feios do mundo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-escolher-qual-carro-comprar/7658" target="_blank">Como escolher qual carro comprar?</a></li></ul>
Por isso que a invenção do
século chama-se Track Day. 
Recente no Brasil – os
primeiros datam do início dos anos 2000 –, o Track Day celebra a retirada de
boa parte dos carros preparados de demonstrações de performance nas ruas,
colocando-os em pistas fechadas. Alguns deles continuam rodando por aí, mas a
maioria dos usuários parece ter entendido que as pistas são o cenário adequado.

Claro que ainda existem
babacas que fazem racha (ou pega) nas vias públicas – se bem que isso ocorre
também com quem tem carro original, diga-se. A idiotice tem sido mitigada, mas é
difícil eliminá-la. No passado, entretanto, era muito pior, quando se preparavam
Fusca, Passat, Opala e Maverick (os preferidos) e eles iam acelerar nas ruas.
Se você é bem mais jovem do
que eu – tenho 55 –, não faz ideia o quanto os anos 80 e 90 eram perigosos nas
madrugadas das grandes cidades. Eu morava na zona sul de São Paulo, perto do
Autódromo de Interlagos. Às sextas-feiras, qualquer caminho de volta para casa
me punha na Marginal Pinheiros, a bordo do Fusca 1300 da minha mãe. Eu guiava
com o olho no retrovisor, sempre na faixa da direita, pronto para me proteger
de algum(ns) irresponsável(is) que viesse desembestado em algum racha. 
Lembro de um caso famoso de
um Chevrolet Omega mexido que acertou em cheio, a cerca de 200 km/h, a traseira
de um Passat (a 70 km/h) nessa mesma Marginal Pinheiros, lá nos anos 90. Ambos
os motoristas morreram. 
A receita dos primórdios
A preparação daqueles carros
era bem artesanal. Consistia em aumentar taxa de compressão e otimizar sistema
de alimentação, optando por carburadores Weber 40 ou 44. Um pouco mais tarde,
já nos anos 90, a onda passou a ser sobrealimentar os motores, principalmente os
indefectíveis AP´s da linha VW. 
Nesse período também
começaram a surgir os primeiros carros importados. Como eles já chegavam por
aqui “injetados”, a preparação era mais difícil. Mas brasileiro é criativo...
Sem saber mexer no mapa original de injeção, os pioneiros na preparação voltavam
no tempo e adaptavam carburadores ou chegavam a colocar bicos de injeção
suplementares, colocados de forma arcaica por pressostatos de refrigeradores.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479188482/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Os personagens mudaram
radicalmente. Os carburadores com giclês arrombados e/ou segundo estágio
mecânico deram lugar às injeções remapeadas, ou mesmo sistemas totalmente
programáveis, que substituem a original. Ninguém mais rebaixa cabeçote para
aumentar taxa, até porque os atuais motores já são bem comprimidos. Hoje você
capricha na admissão, com filtros de ar menos restritivos, faz remap da
injeção/ignição e, eventualmente, investe no fluxo de gases de escape (downpipe),
onde, na prática, o catalisador é retirado. Turbinas com pressão de mais de 1,2
bar eram raras. Hoje é mole trabalhar acima disso – há carros originais que
trabalham com até 1,8 bar, como é o caso do Fiat Pulse Abarth.
Incrível evolução
Fico espantado em verificar
o quanto a tecnologia de motores evoluiu nos últimos 40 anos. Você precisava
ser artista pra tirar 90/100 cv de um motor de Fusca, originalmente com 55-60
cv. A linha AP turbinada (carburada) tinha 150-170 cv. Acima disso, alguma
coisa sempre quebrava (embreagem, juntas homocinéticas, câmbio etc). 
Hoje qualquer carro premium
original já desenvolve perto de 100 cv/litro. As preparações atuais tiram
facilmente 150 cv/litro e com poucas modificações. Detalhe: os motores não
quebram. VW, Chevrolet, Honda, Audi e BMW são as marcas que suscitam o maior
número de carros preparados.
Você faz um remap Stage 1
numa BMW 320i, salta de 184 cv pra 250-260 cv e ganha um sedã nervoso, mas
perfeitamente adequado para o uso no dia a dia. Nada de soluços na marcha-lenta
ou buracos de aceleração em baixa. A receita é simples: um filtro de ar
lavável, com menor restrição para admissão, um novo mapa de injeção e ignição
(o remap propriamente dito) ou um piggyback (módulo que é
conectado ao chicote original e que altera os dados enviados dos sensores à
injeção original, permitindo maior pressão e, consequentemente, potência. O
pacote é complementado, se você for cuidadoso, com a troca da válvula de
prioridade, que originalmente é de plástico e, devido à maior pressão da
turbina, requer uma metálica. 
E ainda se comemora a
eliminação daquele delay de aceleração que qualquer carro hoje possui
para passar nos testes de emissões. Qualquer um. Até a Série 3. E o resultado
disso? Na pista de Interlagos, por exemplo, em um Track Day, doutor, seu pacato
320i já vai frear no final da reta dos boxes a mais de 200 km/h. E isso a um
custo médio de preparação de R$ 4 mil a R$ 5 mil.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479189231/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Gastando um pouco a mais (R$
2 mil a R$ 2,5 mil), com o Stage 2 de remap, você acrescenta o downpipe
no sistema de escape. E salta pra 280-285 cv. Mas tem que lembrar que a
retirada do catalisador, além de mandar o nível de emissões pra cucuia, irá
tornar seu carro irregular em um eventual retorno da inspeção veicular. Há
opções de catalisadores esportivos, menos restritivos que os originais, que
cumprem a função ambiental, mas custam bem caro.
Neste nível de preparação, o
interessante, pelo menos no caso da modelo de entrada da BMW Série 3, é que o
motorista não precisará se preocupar com muitos outros itens para adequá-lo ao
Track Day. Nada a fazer em câmbio ou suspensão. Se for preciosista, o uso de
amortecedores de competição, da Bilstein, por exemplo, vai diminuir o rolling
nas curvas. Mas é opção. Os originais dão conta. 
É preciso ficar só atento
aos freios. Com o uso mais severo do que jamais se usaria nas ruas, eles vão
trabalhar em temperaturas muito altas. Há duas opções: você acelera por 2 ou 3
voltas, e dá as seguintes mais devagar para resfriar o sistema, ou parte para o
up-grade no sistema, usando fluido de freios DOT 5 ou 5.1 e substituindo
mangueiras lonadas por aeroquip´s, que possuem malha metálica e são mais
resistentes às altas temperaturas.
Os carros mais baratos...
podem sair até mais caro
Nos carros mais acessíveis,
essa lógica já não se aplica. O ideal é retrabalhar... tudo. Há duas categorias
famosas nos Track Days: a primeira é a turma que compra carros baratinhos, como
Celta, Corsa e Gol, e acaba gastando até uma BMW 320i em swap de motor e
câmbio, injeção própria pra uso em pista, suspensão, freios etc. Você vê vários
Celta com motor 2.0 ou 2.2 16V de 160 ou 170 cv. Gasta-se R$ 15 mil no carro...
e mais R$ 80 mil na preparação.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479190628/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
E a segunda turma é quem
compra carros genuinamente mais velozes, tipo Ford Ka XR, Fiat Punto T-Jet, Renault
Sandero RS ou Honda Civic Si. Esportivos de rua já mais animadinhos, eles
ganham, de acordo com o gosto do freguês, níveis distintos de preparação,
estilo step by step: pneus e freios (R$ 5 mil a R$ 6 mil), molas e
amortecedores (R$ 5 mil a R$ 7 mil), injeção própria pra pista (de R$ 8 mil a
R$ 15 mil). Colocar uma gaiola e bancos concha vai seu carro de Track Day
realmente preparado e seguro, mas vai custar mais R$ 14 mil a R$ 16 mil. A
conta não tem fim.
Assim como não se esgota para
quem ocasionalmente compra um BMW M3 ou um Audi RS6, que já saem de fábrica com
mais de 500 cv (ou mais de 600 cv), e gasta cerca de meio milhão de reais para dobrar
essa cavalaria. Há exemplos de carros como esses com 1.000 cv de potência,
geralmente usados nas arrancadas. O cara adota nova injeção, coloca outra(s)
turbina(s), usa bielas e pistões forjados, retrabalha cabeçote, capricha no intercooler,
faz escape completo, mexe no câmbio... acredite: isso chega aos R$ 500 mil,
sim. 
Cada um sabe o tamanho da
sua libido e o número de zeros na conta corrente, não é? 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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O que você precisa saber sobre Track Days e preparação de motores de carros

Modelos fizeram sucesso nas pistas, ganharam as ruas e até versões foras-de-série

Termo cunhado pelos
norte-americanos nas primeiras décadas de produção do automóvel, mais de um
século atrás, o roadster nasceu nas pistas e logo ganhou adesão de fabricantes
da época para versões de rua. Várias marcas trabalhavam esse tipo de produto:
desde as de grande volume, como Ford e Austin, até as mais exclusivas, como Cadillac,
Bugatti e Duesenberg. Isso no período pré-guerra.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Aliás, antes de mais nada: o
que é precisamente um roadster? De forma simples: um carro sem teto rígido e
com dois lugares.
A partir de meados dos anos
40, dá para afirmar que os grandes responsáveis pela disseminação global dos
roadsters foram os britânicos. Mas não os únicos: o conceito é tão presente
mundo afora naquele período que, vale lembrar, o surgimento formal da marca
Porsche ocorre com o Typ 356 – que era... adivinhe? Um roadster.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-estreia-no-carnaval-do-rio-por-que-tanto-barulho/7814" target="_blank">VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-mais-feios-do-mundo/7720" target="_blank">Os carros mais feios do mundo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-escolher-qual-carro-comprar/7658" target="_blank">Como escolher qual carro comprar?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/rr-como-um-modelo-resto-de-rico-pode-se-tornar-uma-boa-compra/7593" target="_blank">RR: Como um modelo "resto de rico" pode se tornar uma boa compra</a></li></ul>
Quanto aos britânicos, você
tinha o MG TC como modelo mais acessível e o Jaguar XK120 como o mais
sofisticado. Foram dois estrondosos sucessos de vendas. Diz-se até que a
criação do Chevrolet Corvette é consequência direta do sucesso fulminante que o
XK120 fez no mercado estadunidense. Outra “criatura” mítica surgida naquele
período também era roadster: o AC Ace, que mais tarde deu origem ao Shelby
Cobra.
Frente ao sucesso da MG e do
Jaguar, outras marcas europeias logo se interessaram em produzir seus
exemplares. Destaque também para a Alfa Romeo – eu sempre falo delas
quando posso –, que arrasava corações com o Duetto, lançada em 1966 e desenhada
pelo estúdio Pininfarina. Os britânicos ainda teriam outros fenômenos de
vendas, que seriam o MGB, o Triumph Spitfire e o Lotus Elan nos anos seguintes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/476105808/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
A proliferação dos roadsters
nas décadas de 60 e 70 pelo mundo inspirou os executivos das marcas instaladas
no Brasil a criarem seus exemplares: Willys Interlagos e VW Karmann-Ghia foram
os dois melhores exemplos, além de alguns foras-de-série: MP Lafer e, claro, o
modelo de maior sucesso comercial entre todos os modelos descritos acima: Puma.
A Lobini reapareceria nos anos 2000 com o H1.
O período de ouro dos
roadsters
Citei logo acima o Lotus Elan,
certo? Pois seu maior legado – e que me perdoem os puristas – foi ter servido
de inspiração (assumida historicamente) pelos designers do roadster mais
importante da era moderna: o Mazda MX-5 (ou Miata), criado no final dos 80. Foi
quando os japoneses entraram para valer nesse jogo. E, talvez pela primeira vez
na história, as marcas ocidentais tiveram que se render a um produto nipônico e
correrem atrás do prejuízo, visto que a ideia ali foi tentar popularizar esse
tipo de carroceria com um modelo mais acessível.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/476106404/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
O compacto modelo japonês
foi um enorme sucesso de vendas. Ele teria 400 mil unidades vendidas na
primeira geração, que foi até a metade da década de 90. Quando surgiu, ele
dispunha de apenas 115 cv de potência, extraídos de um motor 1.6. Mas pesava
somente 980 kg, o que lhe rendia um desempenho até satisfatório. O sucesso do
Miata inspirou marcas europeias a olharem para o segmento dos roadsters com o
inédito princípio da massificação.
Um dos exemplos mais
marcantes foi o Fiat Barchetta, de 1995. Dá uma olhada como era bonitinho o tal
do Barchetta. E era um Fiat, ora. Herdava a plataforma e a mecânica do Punto,
com motor 1.8 de 131 cv. Pena nunca ter vindo pra cá. 
O conceito de popularização resvalou
até no segmento premium, embora de um modo diferente. Estou falando de Audi,
BMW e Mercedes-Benz. A ideia era prover modelos charmosos e esportivos dentro
dos respectivos line-ups das marcas alemãs que fossem, de fato, mais em conta.
E eram! Quem não podia adquirir um BMW M3 ou M5, ou ainda uma Série 8, talvez
pudesse comprar uma Z3, lançada em 1995. No ano seguinte, com o mesmo
propósito, estreou o Mercedes-Benz SLK. E ainda viria o Audi TT Roadster em
1999.
Também dá para incluir a
Porsche nessa estratégia: o Boxster, lançado em sua primeira geração em 1996,
abriu uma nova carteira de clientes para a marca, que não conseguiam alcançar o
911. Curiosamente, o Boxster foi tão importante que deu origem ao modelo Cayman,
criado 9 anos depois. Você lembra de outro exemplo de algum roadster de origem
que tenha gerado um filhote com teto rígido, em versão Coupé? Geralmente é o
contrário...<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/476106843/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Outro modelo inesquecível
desse período é o Honda S2000, que tinha, além da exuberância das linhas, uma
receita mecânica espetacular: motor de 2 litros de 250 cv, câmbio manual de 6
marchas e tração traseira. Pouquíssimas unidades vieram ao Brasil. Foi criado
em 1999.
O que sobrou?
Hoje esse é um exemplo de
carroceria que praticamente desapareceu. Já dei minha opinião por aqui a
respeito do porquê que alguns segmentos de veículos sucumbiram nos últimos vinte
anos: tudo gira em torno da estagnação das vendas de carros no mundo há alguns
anos, o que tira a ousadia das marcas nos lançamentos. Na dúvida... elas só
produzem SUV, sedã, hatch ou picape. E olhe lá.
São poucas as fabricantes
atuais que ainda se arriscam a oferecer esses modelos tão especiais. Os
roadsters são extremamente limitados na proposta, visto que a natureza desse
tipo de veículo é extremamente egoísta: é só você e, no máximo, um passageiro.
Carros de dois lugares, dadas as limitações óbvias, geralmente são destinados a
consumidores mais endinheirados, que possuem outros carros tradicionais na
garagem e adquirem o roadster como um brinquedo. 
Por nunca serem vistos como
“meios tradicionais de transporte” e por simbolizarem a questão do prazer ao
dirigir como argumento principal, os roadsters sempre tiveram receitas
mecânicas com motorizações mais animadinhas. Dificilmente você via algum modelo
com pouca potência, ainda que o porte compacto, que pressupunha o entreeixos curtinho,
não permitia – ou não recomendava – cavalarias muito abusadas. Eles ficariam
muito ariscos. 
A faixa mais utilizada, pelo
menos na época áurea desses modelos, costumava residir ali entre 120 e 250 cv.
Hoje, com a larga utilização da eletrônica nos sistemas de transmissão e,
principalmente, tração, há um remanescente dessa categoria que desenvolve
potências até maiores, caso do Porsche 718 Boxster. São três versões à venda no
Brasil: 718 Boxster (300 cv), 718 Boxster GTS (400 cv) e 718 Spyder RS (500
cv).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/476107835/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Além do Boxster, o único
remanescente é justamente o Mazda MX-5 Miata. Ele mantém a “pegada” da
acessibilidade: adota motor 1.5 de 132 cv, câmbio manual de 6 marchas, pesa
apenas 1.003 kg e custa em torno de 35 mil euros. Para efeito de comparação, um
VW Polo GTI (207 cv) sai por 43 mil euros. Para ser preciso: há um outro
modelo, hoje, ainda produzido. E no Brasil: o charmosíssimo Chamonix (réplica
de altíssimo nível do Porsche).
Dado o charme da
exclusividade dos dois lugares e do vento no rosto, você ainda encontra, nos
últimos anos, ilustres representantes na categoria do hypercars com
versões roadsters, como Lamborghini Aventador, LaFerrari, McLaren 720, Bugatti
Veyron e Pagani Zonda. Mas isso é lá em cima.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/476110732/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Embora eu nunca tenha tido
um roadster pra meu uso, lamento vê-los desaparecer. Como o automóvel é uma
máquina que representa paixão, no meu caso, o sumiço de novos exemplares é algo
que me entristece. Consumidores, como eu, espalhados pelos quatro cantos do
mundo têm opções cada vez mais escassas. Note que as três alemãs (Audi, BMW e
Mercedes) mataram seus roadsters. Também não há mais os modelos italianos (Fiat
ou Alfa). E os britânicos... nem as marcas existem mais. 
E você? Lembra de algum
roadster importante que eu deixei escapar nesse apanhado?

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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Roadsters: como eram os carros dos sonhos nos anos 1990

SUV compacto será rival de Fiat Pulse e Renault Kardian no Brasil

Qualquer brasileiro que se
interessa e acompanha minimamente o mercado automotivo não escapou da imagem da
atriz e apresentadora Sabrina Sato, desfilando na Marquês de Sapucaí, no maior
e mais afamado Carnaval do mundo, no último domingo 2/3, a bordo do novíssimo
Volkswagen Tera. Todo mundo viu.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O lançamento comercial do VW
Tera, de acordo com o que a fabricante informou, será só em maio. Mas vamos
combinar: o “mundo” já tá avisado que esse SUV compacto fará parte do mercado
brasileiro daqui a dois meses, tal a visibilidade que ele adquiriu ao atravessar
a passarela do samba.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471615602/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px"><p style="box-sizing: inherit; margin: 16px 0px; font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-weight: 400; line-height: 26px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Você também pode se interessar por:<ul style="box-sizing: inherit; color: rgba(0, 0, 0, 0.87); font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-mais-feios-do-mundo/7720" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Os carros mais feios do mundo</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-escolher-qual-carro-comprar/7658" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Como escolher qual carro comprar?</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/rr-como-um-modelo-resto-de-rico-pode-se-tornar-uma-boa-compra/7593" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">RR: Como um modelo "resto de rico" pode se tornar uma boa compra</a></li><li style="box-sizing: inherit;"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-que-sairam-de-linha-e-que-mais-deixaram-saudades-nos-brasileiros/7530" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Carros que saíram de linha e que mais deixaram saudades nos brasileiros</a></li></ul>
Arrisco afirmar que nenhum
automóvel terá sido mais fotografado e filmado em 2025 do que o Tera. Ele
ocupou geral o noticiário. E ainda haverá outro evento em maio.
<h2>A estratégia</h2>
Na análise mais clássica, tudo
o que você investe em Marketing e Comunicação tem um único objetivo: fazer seu
produto aparecer (bem) para o maior número de clientes ou futuros clientes, tangibilizando
esse anúncio com valores que edifiquem a reputação de marca.
Ao se aprofundar nessa
estratégia, você começa a desvendar outros objetivos pretendidos pela
fabricante em uma apresentação maiúscula como essa. Um deles é o tamanho do
apetite de quem lança, com nuances claras de tentar influenciar os receptores
dessa comunicação.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471620724/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
(Anos atrás, a Fiat fez o
lançamento do Doblò em Goiânia, em um evento em que os jornalistas podiam levar
suas famílias. O ponto alto da apresentação ocorreria em um espetáculo
circense. Pois não é que aparece um palhaço no final do evento, evocando uma
série de mensagens importantes que ilustravam as virtudes do carro? E esse
palhaço, ao se desnudar perante o público, era ninguém menos do que o Diretor
de Comunicação da marca? Genial, simplesmente genial.) 
De volta ao Tera. E ao
apetite da VW – é que eu não podia deixar de mencionar outro exemplo brilhante
de um evento de lançamento como foi o do Doblò. Quanto maior for o investimento
e o barulho criado pela Volks nessa ação, maior será a percepção (sua e minha)
do quão importante ele será para a própria empresa. No evento, lá na Marquês de
Sapucaí, o CEO da Volkswagen, Ciro Possobom, exibiu uma imagem aos jornalistas
que cobriam o evento onde o Tera aparecia lado a lado com Fusca, Gol e Polo,
içado, nas palavras do executivo, à condição de “ícone” da marca alemã antes
mesmo de seu nascimento. Essa questão corrobora o raciocínio anteriormente
descrito: desde o início, a Volks quer que você acredite que esse será O CARRO,
não apenas mais um carro. E deverá ser mesmo. Conto o porquê a seguir.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621250/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
<h2>A Volks não costuma ser ágil</h2>
Até aqui, OK, esse texto
serviria para qualquer montadora ao ter um lançamento relevante. Onde o Tera se
diferencia? Pelo simples fato de a Volks estar aparentemente fugindo de sua
essência. Muitas vezes, a marca alemã demora para responder a uma demanda de
mercado. Mas quando o faz...<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621298/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Vamos relembrar do segmento
imediatamente acima de onde o Tera se posiciona. O primeiro SUV compacto do
Brasil surgiu em 2003. Era o Ford EcoSport. Ele estava muito à frente de seu
tempo, tanto que os concorrentes diretos começaram a surgir só 8 anos depois,
que foi o Renault Duster. O Chevrolet Tracker chegou em 2013. Antes disso, os
únicos rivais do modelo da Ford eram improvisadamente os da família Adventure,
da Fiat. E o VW CrossFox. 
Outros tantos suves surgiriam
na metade da década seguinte: Honda HR-V, Jeep Renegade e Peugeot 2008 (2015),
Nissan Kicks (2016), Hyundai Creta e Renault Captur (2017) e Citroën Cactus
(2018). E nada de Volkswagen...<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471620724/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
O T-Cross chegaria só em
2019. Mas bastou que estreasse para assumir as primeiras posições nas vendas,
algo que permanece até hoje. Se você considerar ainda a presença do Nivus nesse
segmento, a partir de 2020, pronto, ninguém vende mais suves compactos no país
do que a Volks.
Daria para descrever outros
tantos exemplos em que a marca não se importou muito em chegar depois. Ela
sempre foi ponderada para realizar suas novas investidas. Isso para não dizer
“lenta”, aos olhos dos mais críticos. Repare o caso das picapes intermediárias:
você tem Renault Oroch, Fiat Toro, Chevrolet Montana... e nada de VW Tarok. E
isso costuma ser frequente.
<h2>Com o Tera vai ser diferente
</h2>Desta vez, o modelo da Volks
não custou tanto a chegar. Ela não foi reativa. O VW Tera não precisará
enfrentar quase uma dezena de adversários já postados no mercado, como ocorreu
com T-Cross e Nivus. Os rivais diretos do Tera serão somente o Fiat Pulse, o
Citroën Basalt e o Renault Kardian. Daqui a pouco chegará também o Toyota Yaris
Cross. 
E por que estou descrevendo
esse cenário? Certamente porque a Volks sabe disso muito melhor do que eu, e
essa deve ter sido uma das razões para realizar um pré-lançamento tão grandioso
como o que foi feito no Carnaval do Rio. A empresa sinaliza que “está chegando”,
à frente da maioria das concorrentes, e disposta a transformar esse segmento,
que é até mais importante do que o do T-Cross, visto que a expectativa de
preços para o Tera reside na faixa de R$ 100 mil a R$ 150 mil. Ele certamente
será o Volkswagen mais vendido do país em um curto espaço de tempo, o que pode
devolver à marca a liderança geral nas vendas e remexer totalmente nas
estratégias das concorrentes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471578642/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
O que ninguém pode prever é
o quanto o Tera irá canibalizar as vendas do Polo, já que ele deverá se
posicionar na mesma faixa de preços. E também do quanto irá extrair de vendas
da dupla T-Cross/Nivus, visto que será mais barato e, na prática, vai entregar só
um pouco menos de espaço interno.
Mas mais do que isso: ele deverá
mesmo tirar vendas dos hatches e dos sedãs da concorrência, tendo a vantagem,
aos olhos do consumidor, de ser um suve e, ainda, de ter todo o frescor da
novidade. Faça esse exercício desde já: mostre uma foto do Tera à sua esposa,
seu filho, seu amigo (...) e pergunte se ela ou ele preferirá esse carro ou um
Argo, um Peugeot 208, um Onix Plus, um Hyundai HB20 e qualquer outro modelo
dessa categoria... custando o mesmo preço do novo suve da Volks. Será barbada.
Parece um imenso exercício
de futurologia. Mas já vimos isso acontecer com outros lançamentos bombásticos
como esse. O que eu prevejo para o segundo semestre deste ano, depois que o
Tera chegar e o público assimilar a novidade? Boa parte dos hatches e dos sedãs
compactos em suas versões mais caras, bem como os suves de Fiat e Renault (o da
Citroën já é bem mais barato) que são concorrentes diretos, deverão ter de se
acomodar com alguma queda de preços. Tão simples como isso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621241/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Uso o próprio exemplo da
dupla T-Cross e Nivus. Eles chegaram depois de toda a concorrência e, exceção
feita ao design charmoso do Nivus, não exibiam qualquer adjetivo mais destacado
frente aos rivais. Mas não deram bola para a fidelização dos adversários e
viraram líderes de vendas. 
Não te parece óbvio que a
chance desse fenômeno se repetir com o Tera, que tem bem menos concorrentes
diretos, é bem grande? Um Argo de R$ 105 mil terá maior dificuldade para ser
vendido com o Tera posicionado 5 ou 10% acima.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621300/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Gosto muito quando um carro
“blockbuster” chega ao mercado nacional. Há a obviedade de celebrar a chegada
de um modelo aspiracional na faixa de entrada do nosso mercado, o que sempre é
bem positivo, pois vai encantar centenas de milhares de consumidores. 
E há os benefícios indiretos.
E é essa mensagem que esse texto pretendia dar desde o início e o motivo pelo
qual pensei em escrevê-lo, destacando o porquê de um lançamento tão importante.
O Tera tende a realinhar os preços dos concorrentes, além dos modelos de sua
própria família. Essa é a grande notícia. Eu, por exemplo, não sou fã direto do
modelo, visto que não gosto de utilitários-esportivos. Mas prevejo a provável
acomodação de preços dos hatches e dos sedãs dessa categoria. A se confirmar,
isso sempre é uma ótima notícia.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. 
&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_c4ce79, __Poppins_Fallback_c4ce79, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255);">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/umbIRQr5Iyo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Tera estreia no Carnaval do Rio. Por que tanto barulho?

Imposto é o que mais impede os carros de terem valor competitivo e mais baixo

Hora de voltar ao tema do
porquê os carros são tão caros no Brasil. Vamos decompor a estrutura de preços
em detalhes. Imagine que você pegue como exemplo um carro 1.0 de R$ 124,7 mil
de preço de venda. Você desonera os 24,7% de imposto:&nbsp; seu preço real é R$ 100 mil.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Parto de uma entrevista que
o empresário Sergio Habib deu ao (grande) jornalista <a href="https://www.instagram.com/janacletos/" target="_blank">@janacletos</a>, do canal A
Roda, no YouTube. O custo de distribuição já abocanha 29 ou 30%. Inicialmente,
aqui está embutida, com pequenas variações percentuais de uma marca a outra, a
margem bruta da rede (10%). Dentro desse percentual, a concessionária aufere
seu lucro, paga a comissão do vendedor, dá jogo de tapetes e paga o café.
Dentro desses 30%, você ainda inclui 2% com despesas com garantia, tipo a
“revisão grátis” que é concedida ao cliente, mas paga ao concessionário.Você também pode se interessar por<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-mais-feios-do-mundo/7720" target="_blank">Os carros mais feios do mundo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-escolher-qual-carro-comprar/7658" target="_blank">Como escolher qual carro comprar?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/rr-como-um-modelo-resto-de-rico-pode-se-tornar-uma-boa-compra/7593" target="_blank">RR: Como um modelo "resto de rico" pode se tornar uma boa compra</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-que-sairam-de-linha-e-que-mais-deixaram-saudades-nos-brasileiros/7530" target="_blank">Carros que saíram de linha e que mais deixaram saudades nos brasileiros</a></li></ul>
Já os valores referentes a
logística equivalem a 3%, isto é, o movimento de trazer todas as peças para
dentro da planta (inbound) e depois tirar o carro pronto do pátio e
levá-lo até a concessionaria (outbound). A próxima despesa chama-se meio
comercial variável, ou seja, tudo aquilo que está relacionado às despesas
promocionais caracterizadas como bônus, descontos, taxa zero etc. Isso dá cerca
de 5%. E é um valor que, costumeiramente, a loja pode ou não repassar ao
consumidor. Você ainda precisa incorporar 5% de investimentos em marketing e 4%
de despesas financeiras com trâmites relacionados ao fluxo de notas fiscais que
entram e saem. Tudo isso dá por volta de 30%. Sobram 70%.
De acordo com Habib, o custo
agregado da planta industrial é mais 5%. Isso engloba estampar as peças de aço,
soldá-las, armar a carroceria, pintá-la e montar todos os agregados mecânicos e
eletrônicos, aqui incluído todo o custo da mão de obra, energia elétrica etc.
Tudo tudo. Cai pra 65%. Agora vamos somar todos os componentes mecânicos,
eletrônicos, bobinas de aço, vidros, plásticos e borrachas, ou seja, tudo
aquilo que a montadora compra de fornecedores de autopeças: 55%. 
Sobra 10%. Milad Kalume
Neto, um dos mais respeitados consultores do mercado automotivo, amplia esse
leque. “Na prática, dependendo do carro, da montadora e da época em que se faz
essa análise, essa margem varia de 6% a 12% em modelos de entrada”, garante.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/GWM+Haval+H6+PHEV+2023+x+BYD+Song+Plus+2023/BYD+Song+Plus+-+3x4+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Isso no exemplo que adotei,
de um carro de R$ 100 mil sem os impostos. Quanto mais caro for esse carro,
maior também será a margem, visto que os modelos de categorias premium
“aceitam” preços finais mais dilatados e alguns custos serão “congelados”
frente aos modelos de entrada (marketing, despesas financeiras, logística etc)
– e percentualmente menores, portanto, de acordo com a dona Matemática. 
Explicando melhor: o custo
de despesas financeiras é o mesmo nos trâmites de emissão de notas para carros
de R$ 100 mil ou R$ 200 mil. Se ele é de 4% para um carro de entrada (R$ 100
mil), será de 2% para um modelo médio de luxo (R$ 200 mil). O saldo de 2% vira
margem – entendeu agora por que não existe mais carro popular no Brasil?
Mas tem a margem das peças
Habib também informa que a
margem obtida nas peças de reposição de qualquer marca de volume paga todas as
suas despesas operacionais. Quem já não teve a experiência desagradável de
encostar o umbigo no balcão de peças de uma revenda? Dá vontade de chorar o
tanto que qualquer parafusinho custa uma fortuna. Ou, algo mais comum a
qualquer motorista, ter de pagar os valores referentes às revisões de seu
seminovo, que irão incluir as peças “originais”. É um disparate o quanto isso é
oneroso.
10% tá bom ou não tá?
Confessadamente, eu não
tenho opinião definitiva para cravar se os 10% de margem estão muito acima ou
muito abaixo de outros produtos manufaturados. Por puro achismo, direi que a
complexidade de fabricar um carro, com todas as etapas anteriores de pesquisar
mercado, ouvir clientes, desenhar e definir um novo produto – mais o emaranhado
de alguns milhares de componentes que têm que ser projetados e entregues na
linha de montagem just in time –, me induz a crer que é... pouco.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436099247/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Compare com a produção de um
smartphone. Uma rápida pesquisa na imprensa aponta a margem de 20% para
os fabricantes, considerando que a quantidade de fornecedores é infinitamente
reduzida frente ao automóvel – no caso de eletroeletrônicos, faz-se óbvio supor
que as “eletropeças” têm custo irrisório. A grande despesa está no custo de desenvolvimento,
o que elucida também a informação de que os grandes engenheiros e cientistas
não atuam mais na indústria automobilística. Esses caras migraram para as
fábricas de gadgets e, principalmente, para as “techs”. 
Imagine que as fábricas de
automóveis, que lidam com altíssimas taxas de risco – elas investem no mínimo
US$ 500 milhões na criação de um novo automóvel e, de repente, o público o
rejeita –, possuem um parque instalado gigante e complexo, atuam em um segmento
com mais de 50 players (e isso sem contar os chineses que vêm aí...),
empregam milhares de trabalhadores, negociam com milhares de fornecedores,
nomeiam centenas de concessionários para atuarem em todo o país... para
ganharem só 10% no final de todo esse périplo?
E para que serve todo esse
raciocínio?
1)&nbsp;&nbsp; As
fabricantes são coitadas? Não. Óbvio que não. Há outra
importante fonte de receita, como vimos, que é a que vem das peças para o aftermarket.
A Ford foi embora porque perdia dinheiro. Mas as outras 20 e poucas montadoiras
ainda estão produzindo. Ademais, o impacto social causado pela instalação de
uma fábrica de carros é gigantesco em qualquer região, o que faz com essas
empresas tenham generosos incentivos de governos. 
2)&nbsp;&nbsp; Houve
aumento real durante a pandemia. De acordo com o Ricardo Bacellar,
consultor, um dos mais importantes experts desse setor, essa perversa
cobrança de impostos sempre existiu, mas vale lembrar que as montadoras
reajustaram os valores muito acima da inflação em um passado recente.
“Seguramente os reflexos onerosos que a COVID-19 trouxe para a infraestrutura
logística global, câmbio, preço de commodities e preço da energia elétrica, sem
falar na crise dos semicondutores, tiveram um peso diferenciado na escalada
assustadora dos preços dos produtos”, explica. Acho (apenas acho) que aqui
também se repôs margem.
3)&nbsp;&nbsp; E na
comparação com outros países? Fora do Brasil, o impacto
do custo das autopeças e da mão de obra é maior. Aqui os salários dos operários
são menores e os componentes, mais baratos. Mas o Custo Brasil compensa negativamente
essa vantagem, dadas as ineficiências logísticas (isso encarece a produção) e o
complexo quebra-cabeças tributário (você precisa de uma legião de contabilistas
para entender a encrenca toda).
4)&nbsp;&nbsp; A
questão da economia de escala.&nbsp; O custo de acesso ao crédito restringe a
economia de escala. Explico: temos parque instalado para produzir praticamente
o dobro do que estamos fabricando. “Sem escala é impossível arcar com os custos
financeiros e administrativos”, destaca Flavio Padovan, presidente da REVO, que
é uma empresa transformadora de veículos (viaturas policiais, ambulâncias etc),
que já trabalhou em Jaguar Land Rover, Subaru, Volks e Ford. “Com isso se reduz
os custos com investimentos em desenvolvimento e na produção, utilizando
plataformas comuns, racionalizando componentes e buscando comprar maiores
quantidades com menores preços dos fornecedores”. Enquanto isso não ocorre, a
rentabilidade padece.
5)&nbsp;&nbsp; Não
dá para esquecer do imposto. Para Bacellar, “o governo, que propaga
como uma de suas bandeiras retomar a pujança da indústria nacional, deveria
considerar reduzir de forma drástica este patamar de impostos, assim como os
argentinos, e passar a recolher muito mais impostos pelo volume de vendas e não
pelas unidades”.
6)&nbsp;&nbsp; Protecionismo
também atrapalha. Citei recentemente o que houve com o Jeep
Commander de um ano para cá. Alvo da concorrência direta com suves
eletrificados vindos da China, seu preço de lista caiu R$ 13 mil. Já a RAM
Rampage, sem rivais chinesas, compartilha a mesma plataforma e diversos itens
mecânicos, além de ser produzida na mesma planta industrial da Jeep. Ficou R$
15 mil mais cara.&nbsp; 
7)&nbsp;&nbsp; Torço
pela sugestão dada pelo Bacellar, mas me parece improvável que
o governo federal irá algum dia abrir mão da receita de 25% a 45% de carga
tributária na venda de um automóvel. Desde o governo FHC eu ouço esse pleito
dos fabricantes. Não vai reduzir e pronto, tanto que a reforma tributária tende
a incluir os automóveis no “imposto do pecado”, ou seja, essa carga vai até
aumentar. 
8)&nbsp;&nbsp; Solução?
Dá-lhe maior concorrência. Você, consumidor, devia torcer por isso.
&nbsp;&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. 
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/j7UDzKMK8-g?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Montadoras fazem jogo de cintura com tributações e busca por preço baixo

Modelos desprovidos de beleza tiveram espaço no mercado e conquistaram bons volume de emplacamentos

Vivíamos em outro planeta algumas décadas atrás. Veja o caso
da imprensa automotiva. Sem as facilidades que surgiram com a internet, o
volume de produção de conteúdo era irrisório quando comparado ao que você
recebe hoje em seu smartphone ou na tela do computador. Descobrir o que
estava acontecendo no mundo do automóvel era uma tarefa das mais árduas frente
ao que se vê atualmente.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Trabalhei em duas revistas nos anos 90: Quatro Rodas e Motor
Show. Na primeira delas, eu fazia dois ou três testes/reportagens por mês. Hoje
um bom repórter produz meia dúzia de artigos... por dia. Não que fôssemos
lenientes frente à agilidade das novas gerações. Ocorre que tínhamos muito
menos fontes para levantar dados, checar informações e desvendar novas
histórias. Você investigava muito antes de ter material jornalisticamente
apurado para consolidar uma reportagem.
Como as importações haviam acabado de reabrir no país, uma das
formas de se atualizar era a leitura obrigatória de algumas das principais
revistas estrangeiras. O que surgia na Alemanha logo vinha para o Brasil. Na
França, na Itália, nos Estados Unidos também. Eu gostava muito da italiana Quattroruote
e da norte-americana Road &amp; Track. Fuço nos sites das duas até hoje.
E “olhava as figuras” da alemã Auto Motor und Sport.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-escolher-qual-carro-comprar/7658" target="_blank">Como escolher qual carro comprar?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/rr-como-um-modelo-resto-de-rico-pode-se-tornar-uma-boa-compra/7593" target="_blank">RR: Como um modelo "resto de rico" pode se tornar uma boa compra</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-que-sairam-de-linha-e-que-mais-deixaram-saudades-nos-brasileiros/7530" target="_blank">Carros que saíram de linha e que mais deixaram saudades nos brasileiros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-zero-esta-caro-mas-de-quem-e-a-culpa/7479" target="_blank">Carro zero está caro, mas de quem é a culpa?</a></li></ul>
Outra fonte de atualização consistia no que as próprias
montadoras espontaneamente informavam, incluindo alguns de seus lançamentos
internacionais. Também dava para descobrir as novidades quando íamos aos salões
do automóvel de fora do país.
Alguns desses recursos ainda são usados hoje, como os
chamados press releases, que são os comunicados que as próprias empresas
fazem para informar sobre seus lançamentos. O jornalista recebe e, se entender
que é uma notícia relevante, publica organicamente.&nbsp; Já salões do automóvel, na minha opinião, são
totalmente ineficazes, embora haja quem acredite que a exibição estática de
novos produtos, sem proporcionar experiência ao consumidor, consiga cativar o
consumidor do século 21. 
Pensando bem... como tem gente que ainda enxerga o Opala, 33
anos post mortem, como um carro rápido e dinâmico até hoje (!!), achar que
salão ainda funciona talvez nem pareça tão esdrúxulo, não é mesmo? 
Aqui é o momento em que o colunista é achincalhado. Mas reafirma
sua tese. Nem salão e nem Opala.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/467755641/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Onde entram os carros mais feios?
Por que fiz esse introito tão longo, visto que o título da
coluna aborda os carros mais feios do mundo? Lá na Motor Show, no final dos
anos 90, eu tinha o constante hábito de usar meu tempo livre para “estudar” um
livro enorme, de mais de 500 páginas, anual, que se chamava Tutto le Auto
del Mondo. Ele continha cerca de 2,5 mil carros produzidos em todo o
planeta e era editado pela equipe de Quattroruote. Havia um outro,
editado na Suíça, que abordava o mesmo conteúdo: Automobil Revue. Esse
último, eu nem lembrava o nome quando redigia essa coluna – o Bob Sharp me
salvou.
Foi assim que descobri outras marcas russas além da Lada, como
a ZAZ e a Volga; que a Índia tinha duas montadoras locais (Mahindra e Hindustan)
e que a Austrália abrigava uma marca nacional chamada Holden, que pertencia ao
Grupo GM. Foi ela que enviou pra cá o “Omega australiano”, aquele de motor 3.8
V6, na virada dos anos 2000. Juro que tô puxando esses exemplos pela memória.
Esses anuários eram sensacionais. Eu me divertia ao folheá-los,
procurando conhecer famílias de veículos de marcas premium, curiosidade
legítima para quem queria cavar pautas para informar os leitores brasileiros.
Eu estudava a ficha técnica e procurava sacar alguma nova tecnologia para bolar
temas de interesse aos leitores. As fichas também serviam de base para os
testes dos primeiros carros que vinham de fora, visto que boa parte dos
importadores não tinha muitas referências técnicas sobre os produtos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/467756094/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Descobri o Mazda RX-7, com motor Wankel, lendo esses livros.
Tempos depois ele desembarcou no Brasil e eu já o “conhecia”, pelo menos por
fotos e pelos dados técnicos. Lembro, por exemplo, que usei esse livro para
ganhar alguma cultura automotiva sobre a Audi, quando fiz o teste do primeiro
modelo, um S4, ainda trabalhando na Quatro Rodas, que desembarcou no Brasil com
a Senna Import em 1994. 
Os carros eram reflexos dos respectivos países
Aquele era um mundo com um acentuado teor regionalista. Havia
produtos muito particulares, feitos especificamente para cada país e, no
máximo, seus vizinhos próximos. Ninguém fazia carros subcompactos tão
competentes, por exemplo, como os italianos e os japoneses. E bastava você
pensar nos congestionamentos – e na largura das vias – de Roma e Tóquio para
entender o porquê. 
Já o design dos carros franceses exprimia o gosto de uma
nação acostumada às excentricidades do Art Nouveau da arquitetura parisiense.
Paris é uma cidade linda. Tudo lá combina e cada esquina é um cartão postal.
Mas os carros de Renault, Peugeot e Citroën dos anos 90 não eram nada bonitos.
Longe disso.
Você olhava modelos da Buick, Oldsmobile, Pontiac, Lincoln
(...) e concluía que aquilo só cabia mesmo no mercado norte-americano, com
gasolina a US$ 0,50 por galão – o equivalente hoje a menos de R$ 1 por litro.
Eram carros que retratavam o american way of life, com design bem
particular (para ser generoso), muito espaço interno, suspensão amanteigada e o
orgulho indiscriminado de despejar CO2 pelo escape. 
There is no
substitute for cubic inches. Era o lema dos caras.
Do mesmo modo, carros russos expressavam o contexto sociopolítico
do que havia sido a extinta União Soviética até os anos 80: espartanos, duros,
firmes, frios. Tinham design até belicista: “quanto mais quadrado, melhor”.
Pareciam carros prestes a comer criancinhas...rs. Mas eram robustos e
aparentemente duráveis.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/467756281/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Não havia globalização. A GM até havia criado o Projeto J,
seu primeiro carro global, nos anos 80, que virou Opel e Vauxhall Ascona na
Europa, Chevrolet Cavalier (mais algumas variações da Pontiac) nos EUA, Isuzu
Aska no Japão e Monza no Brasil. As reestilizações, nos anos seguintes,
seguiram por rumos diferentes. 
Eu formei parte da minha cultura automotiva por muitos anos
com o auxílio dos livrões italiano e suíço. 
E o que isso, finalmente, tem a ver com os carros mais feios
do mundo? Explico: fizemos na Motor Show, uma vez, compilando alguns exemplos
marcantes desses livros, uma seleção de fotos de beldades automotivas (o termo
‘beldades’ contém ironia) que virou uma reportagem. 
Lembro de alguns: Hyundai Tiburon, Ssangyong Korando, Opel
Agila (não confunda com Chevrolet Agile, se bem que era feio também...) e Fiat
Multipla, só para ficar em marcas conhecidas. E o campeão mundial de bizarrice
de todos os tempos: Pontiac Aztek. Dá um Google e se prepare para tomar um
susto.
E hoje, quais seriam eles?
E é isso, com as incríveis facilidades da internet, que eu te
convido a me ajudar para uma das próximas colunas: quais os carros mais feios
do mundo hoje? Me manda as suas opiniões? Ajude-me a fuçar bons exemplos
espalhados pelo mundo que mereçam essa distinção? Farei um ranking dos mais
votados e retorno, daqui a algumas semanas, com o resultado. 
Para ampliar a base, vamos pegar carros feitos de 2023 pra
cá. É legal, porque dá pra incluir Toyota Etios e Mitsubishi Eclipse Cross. Esse
é o segundo momento em que o colunista é xingado, desta vez pelos defensores do
compacto da Toyota. Mas me xinga menos e me ajuda mais: quais os carros mais
feios do mundo na sua opinião?
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_q-I2YNCEU4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Os carros mais feios do mundo

A pergunta “qual carro eu compro?” é comum e a dúvida é grande

Há 34 anos atuo no jornalismo especializado em automóveis.
Você faz uma vaga ideia de quantas vezes ouvi a pergunta: “Edu, qual carro eu
compro”? No mínimo, e sem qualquer exagero, duas ou três vezes por mês. E isso
acontece na família, no círculo de amigos, com os vizinhos, leitores etc.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Se para nós, você e eu, que somos apaixonados por automóvel,
nem sempre a escolha final é uma decisão fácil, imagine para quem não é. Essa
tarefa de recomendar compras de veículos é tão importante que até já se
profissionalizou. O jornalista automotivo @<a href="https://www.instagram.com/fabianomazzeo" target="_blank">fabianomazzeo</a>, por exemplo, aproveita
sua extensa experiência nas avaliações de carros novos para prestar
consultoria. O processo pressupõe entrevistas customizadas por email, conversas
por telefone e um relatório final com as indicações de modelos zero km
específico para aquele cliente.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/rr-como-um-modelo-resto-de-rico-pode-se-tornar-uma-boa-compra/7593" target="_blank">RR: Como um modelo "resto de rico" pode se tornar uma boa compra</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-que-sairam-de-linha-e-que-mais-deixaram-saudades-nos-brasileiros/7530" target="_blank">Carros que saíram de linha e que mais deixaram saudades nos brasileiros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-zero-esta-caro-mas-de-quem-e-a-culpa/7479" target="_blank">Carro zero está caro, mas de quem é a culpa?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-design-dos-carros-esta-tao-diferentao-nos-ultimos-anos/7420" target="_blank">Por que o design dos carros está tão diferentão nos últimos&nbsp;anos?</a></li></ul>
Já Felipe Carvalho, o @<a href="https://www.instagram.com/cacadordecarros" target="_blank">cacadordecarros</a>, especializou-se em
buscar modelos seminovos e usados. Ele não só indica a compra como se incumbe
de achar o veículo pretendido. Cuida de documentação e da vistoria. Dá uma
tremenda segurança para quem compra um usado.
Outro profissional que se notabilizou nessa função foi o
@<a href="https://www.instagram.com/paulo_korn" target="_blank">paulo_korn</a>, do Car Chase, um serviço de consultoria para comprar e vender
automóveis seminovos de luxo e esportivos. Antes de comprar meu atual carro,
inclusive, eu investi um bom tempo assistindo aos vídeos do seu canal, que
detalhavam minuciosamente os possíveis perrengues com manutenção do meu carro
pretendido. Ele conhece profundamente esse segmento high end e pode
orientá-lo a vender o seu carro, bem como achar o novo modelo com uma análise
minuciosa do estado de conservação.
Recomendo esses três caras, dependendo da necessidade.
Aposto que você também é consultado
Mas essa tarefa de aconselhar compras de veículos,
pressuponho, não é totalmente novidade pra você. Sim, você mesmo, que está
lendo essa coluna. Esse privilégio de influenciar, recomendar, aconselhar ou
definir qual carro o seu amigo, parente, namorada, esposa, pai, filho,
coleguinha e afins não pertence só ao jornalista ou ao profissional de
consultoria.
Quem consome o conteúdo de colunas de um site automotivo não
é um consumidor qualquer que se informa sobre automóveis, lançamentos e
novidades do setor. Não! Leitor de coluna é fanático por carro. Como eu. E como
você. Simples assim.
Nada mais natural do que ser uma espécie de “fonte de
consulta” de sua bolha. Você é o cara que entende de carros e, por isso, acaba
recomendando alguns veículos, ou vetando outros, em seu círculo social. Não sei
como você costuma fazer, mas, no meu caso, eu tento ser neutro, buscando acatar
as necessidades de quem busca o conselho. Imagine que eu nunca gostei de carro
com motor 1.0 e nem de SUV. O que sobraria pra eu indicar à maioria das pessoas??
Palpite ao gosto do freguês
Abdico do meu gosto pessoal e tento descobrir a essência das
necessidades de cada pessoa antes de dar um palpite. Vinte e cinco anos atrás, por
exemplo, meu pai pediu sugestões para trocar seu carro. Queria um sedã seminovo
com câmbio automático, que tivesse um desempenho acima da média. A dica foi
fácil e única: Honda Civic EX. Você consegue imaginar um cara feliz com seu
carro? Era o meu pai. Ficou com ele entre 2000 e 2006. Mas nem sempre dá tão
certo. 
Minha sogra pediu conselhos nos últimos dois carros que
adquiriu. No primeiro, ela queria um hatch compacto 1.0 seminovo. Indiquei
algumas opções, em especial o Nissan March. Ela comprou um modelo com 3 anos de
uso e só teve alegrias. No momento de trocá-lo, anos depois, a ordem era outro
compacto, mas com câmbio automático.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59294111822/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Fui certeiro no Hyundai HB20, com o objetivo de escapar dos câmbios
automatizados. Mas só encontrávamos modelos com 1 ou 2 anos de uso. E ela
queria algo mais em conta. Acabei achando um Fiat Cronos Precision. E fiquei
empolgado com o carro. Motor 1.8, confortável, amplo porta-malas, dinâmica de
guiar, bem equipado. E com 19 mil km.
Não que ela não tenha gostado, tanto que está com o carro até
hoje. Mas, no uso em que faz, o consumo transformou-se em ponto negativo. A
experiência de andar com um carro tão legal para os propósitos que ela tinha se
dissipa na hora de reabastecer. Eu avisei que ele era mais gastão. Mas não fui
enfático o suficiente. Quando vi o Cronos em estado de zero km, forcei a barra.
E a conta do consumo, por mais que ela seja elegante e não me culpe, sei que
existe... 
Nessa vida de me frustrar com as recomendações que eu dou...
nada é mais dolorido, entretanto, do que o que acontece dentro da minha própria
casa. Não sei se você tem uma esposa (ou um marido) teimosa (o). Eu tenho. 
Dentro de casa, eu não apito nada
Cerca de 10 anos atrás, a Priscilla tinha um Citroën Aircross
e eu uma Triumph Street Triple, que usava muito pouco, inclusive. Resolvemos
juntar os valores e comprar um carro maior, até porque faríamos uma viagem ao
Sul do Brasil e rodaríamos 3.000 km com mais três crianças. Ela já curtia a
ideia de carros grandes e, preferencialmente, SUVs. Achei um Fiat Freemont com
6.000 km rodados.
A viagem foi ótima. Usávamos um dos dois assentos extras para
um dos meninos na terceira fileira de bancos. As malas cabiam no espaço
restante e a fileira do meio garantia conforto aos outros dois que lá viajavam.
Um carro perfeito para longas viagens, não fosse pela pouca potência do motor,
que me obrigava a pisar mais fundo, aumentando exponencialmente o consumo. O
Freemont fez média abaixo de 9 km/l nos 3 mil km. Faz a conta aí.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/458816011/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Ficamos com esse carro mais dois anos. E o combinado era que
alternássemos as preferências. Esse Fiat era um SUV / Crossover. O próximo
seria um sedã (opção mais do meu gosto). Depois voltaríamos a outro SUV.
Resultado: estamos no terceiro utilitário-esportivo. A gente sabe quem sempre dá
a palavra final, não?
Sempre do contra
Calma. Isso ainda piora.
Quando fomos trocar o Freemont, recomendei o Honda HR-V. Ela
quis um Jeep Renegade. Na hora de vender o Renegade, eu sugeri um VW Tiguan. E
ela escolheu um Jeep Compass. Cansei de só dar bola fora... e comprei meu
próprio carro. Mas antes de escolher o meu, eu ficava pensando na hipótese de recomendar
a ela algo que me agradasse minimamente.
Seu próximo alvo seria um Commander, cliente fiel à marca
Jeep que ela se transformou. Avisei que ele pode não ter sucessor no Brasil, é
uma jabuticaba (feito só aqui...) e que convinha especular outras opções. Tudo
com muito “jeitinho”. Detalhe: a atividade profissional dela envolve, vez ou
outra, a acomodação de muita bagagem no porta-malas. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445990021/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Muita bagagem? Peguei uma RAM Rampage de teste e fiquei uma
semana com ela. E não é que funcionou?? A Pri não largava a picape. Adorou. Resultado:
eu até nem uso mais o carro dela, já que tenho o meu. Mas, pelo menos, quando
tiver que guiá-lo nos passeios de família, não conviverei mais com o comportamento
desagradável de oscilações laterais de um SUV. E vou usufruir da acertadíssima
suspensão do Rampage... e seus mais de 270 cv. Não compramos ainda. Mas porque
aí surgiu outro problema...
Pagando o “preço” do palpite
Por não ter sofrido com a ação de concorrência direta com os
SUVs eletrificados chineses, como ocorreu com o Jeep Commander, a RAM tá
custando caro... mas tão caro que até dói. De um ano pra cá (fevereiro de 2024
versus 2025), um Jeep Commander Limited T270 zero km (R$ 259 mil) passou a
custar R$ 13 mil a menos – hoje a tabela é R$ 246 mil. A livre concorrência é a
melhor amiga de qualquer consumidor. Já a Rampage Laramie, praticamente
navegando em voo solo, era R$ 268 mil. Hoje? R$ 283 mil. &nbsp;



Fica o conselho, portanto, ao amigo que lê a coluna: muito cuidado
com as recomendações que você dá, principalmente dentro de casa.Imagem abertura: Reprodução/ShutterStockEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/LFujo3I7ZxE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como escolher qual carro comprar?

Modelos que um dia já foram de luxo podem ser encontrados no mercado por menos de R$ 100 mil

Se você não é apaixonado por automóveis e só precisa de carro
para ser conduzido do ponto A ao B, sem maiores interesses, vou sugerir que compre
um Corolla e não dê muita bola para esse texto.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Ao contrário disso, caso seja um gearhead assumido...
é com você que vou conversar hoje, relatando a minha experiência na compra de um
“resto de rico” e o porquê que defendo esse segmento do mercado de usados. É um
exemplo só. Claro que há inúmeros casos em que a aquisição dá errado. Se você
seguir alguns passos, no entanto, acho que pode dar certo. Há riscos. Mas os
benefícios...Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-que-sairam-de-linha-e-que-mais-deixaram-saudades-nos-brasileiros/7530" target="_blank">Carros que saíram de linha e que mais deixaram saudades nos brasileiros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-zero-esta-caro-mas-de-quem-e-a-culpa/7479" target="_blank">Carro zero está caro, mas de quem é a culpa?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-design-dos-carros-esta-tao-diferentao-nos-ultimos-anos/7420" target="_blank">Por que o design dos carros está tão diferentão nos últimos&nbsp;anos?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picape-media-no-brasil-virou-carro-de-luxo/7362" target="_blank">Por que picape média no Brasil virou carro de luxo?</a></li></ul>
Minha esposa tem um SUV. Ela adora. Mas eu não gosto. Mais do
que não gosto, aliás. Durante a pandemia, nós resolvemos ter um carro só, já
que mal saíamos de casa. Quando coincidia de os dois terem algum compromisso,
eu usava minha scooter. Quando a fase crítica da pandemia cessou, sobrou uma
grana e resolvi, depois de quase vinte anos inclusive usando carros designados
pelas montadoras onde trabalhei, comprar o meu próprio carro. Isso foi em
meados de 2022. 
Tinha R$ 50 mil. 
Como eu só andava sozinho, a compra racional seria um hatch compacto
com 4 ou 5 anos de uso. Teria dado para adquirir, naquele momento, um VW Gol
1.6 2017. Talvez um pouco mais novo. Carro 1.0 não fazia parte do rol de
opções, diga-se. Talvez um Fiat Punto, também 2017. Seria um carro com 60 ou 70
mil km, em média.
Mas o coração batia por um VW Passat B6. Essa geração foi
feita entre 2005 e 2010. Melhor ainda se fosse o 3.2 V6. Mas o 2.0T FSI já me
parecia empolgante. Mais do que isso: eu sempre fui apaixonado por stations.
Quem sabe eu não poderia achar uma Variant? Saí à caça. Para encurtar a
história: achei uma preta, com 92 mil km, sem nenhum detalhe. Paguei R$ 43.500,
cerca de R$ 1.000 acima da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a>.
De cara, gastei R$ 5 mil em uma boa revisão. Troquei discos,
pastilhas, fiz uns detalhes de transmissão (trizetas) para eliminar uns
estalinhos, consertei o captador plástico do filtro de ar, alinhei, balanceei e
fiz um bom polimento. E coloquei pneus novos (mais R$ 3 mil).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/462705147/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Fiquei com esse carro por dois anos. Fui trocá-lo em agosto de
2024, com 103 mil km, depois ter desembolsado mais uma boa quantia com
manutenção (bomba d´agua, radiador, bomba de gasolina etc). No total, desde o
início, eu gastei R$ 13 mil com trocas de peças e mão de obra. A despesa total que
tive com esse carro foi de R$ 56.500.
Vendi essa Variant por R$ 48 mil, cerca de R$ 3 mil acima da
tabela. O segredo foi achar um comprador como eu, que gostava muito de
perua/station/camioneta e estava procurando exatamente uma Variant B6. Ele
percebeu, ao checar o histórico de manutenção, que o carro não teria nada grave
para fazer no curto/médio prazo. Qual foi a dificuldade? Esse cidadão demorou
cerca de 4 meses para aparecer, tempo em que fiquei com o carro anunciado nos
marketplaces automotivos. Há de se convir que os amantes de camionetas são cada
vez mais escassos.
A depreciação do meu capital foi de 15%, considerando a
despesa total na compra do carro mais a manutenção (R$ 56,5 mil) versus o valor
da venda (R$ 48 mil). Vamos comparar essa mesma operação com o VW Gol 1.6 2017,
que era a opção racional da época: ele custava R$ 47 mil em 2022, eu teria
gasto possivelmente uns R$ 4 mil de manutenção no período de 24 meses – menos de
um terço do que desembolsei com a Variant. A revenda, no ano passado, seria por
cerca de R$ 45 mil. Tivesse comprado o Gol, portanto, a perda monetária
apontaria para 11,8%.
<h2>O Gol era um melhor negócio, certo?</h2>
ERRADO, e errado em letras garrafais. Estamos falando de
pouco mais de 3% de perda real frente ao capital inicialmente gasto. São R$
1.500! Divididos por 24 meses de uso, eu me dei de presente um carro que
adorava e isso custou pouco mais de R$ 60/mês. Sessenta reais por mês! 
Até gastei mais com gasolina e seguro. Ok. Só que me senti
feliz todas as vezes em que entrei no carro e tive que guiá-lo, fosse por 10 km
ou 800 km! Esse dinheiro, ou mesmo cinco ou seis vezes esse valor, não seria
mais relevante do que o meu prazer ao dirigir um carro de 200 cv! Nada contra o
Gol. Ou, na comparação com a B6, tudo contra o Gol.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709047424453.vw-gol-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
E esse é o ponto crucial dessa coluna. Nunca um RR será
financeiramente um melhor negócio do que um carro compacto mais novo e de preço
similar. Mas você gosta de carros? Então tome alguns cuidados e embarque nessa.
Os cuidados:
1)&nbsp;Eu
vi 13 Passat e 4 Variant antes de definir minha compra. Faz toda a diferença
para quem encara um RR que o carro esteja em ótimo estado de conservação, não
tenha sofrido colisões com danos estruturais e contenha o histórico de
manutenção. Quando escolhi essa VW, o que me tranquilizou foi que a troca de
óleo do câmbio automático já havia sido feita uns 12 mil km antes – e era a
caixa de 6 marchas, nada de DSG. Fica a dica: você deve rodar muito e ver
inúmeras opções antes de fechar negócio.
2)&nbsp;Pesquise
bastante sobre o carro que você quer comprar. Descubra os problemas crônicos que
ele costuma apresentar. RR sempre vai dar dor de cabeça. Mas dá para evitar
aqueles que são as enxaquecas crônicas. Claro que sempre haverá o imponderável:
a Variant teve o radiador trincado, por exemplo. Tive de trocar. Mas os vícios,
ou seja, os defeitos comuns relatados por clientes, devem ser evitados.
3)&nbsp;Carro
importado de luxo ou esportivo com mais de 10 anos de uso já despencou de preço
nas cotações de usados. Mas as peças continuam custando igual ao zero km. Este
é mais um motivo para estudar detalhadamente o histórico recente de manutenção.
4)&nbsp;Qualquer
modelo de carro acima de 100 mil km, nacional ou importado, costuma requerer a
troca da bomba de alta pressão e do fluido da transmissão automática, para
citar dois exemplos de manutenção que serão necessárias. Só nessa brincadeira
você já deixa R$ 5 mil ou R$ 6 mil na oficina com o seu RR. Olho no histórico!
5)&nbsp;Invista
sem dó na manutenção preventiva, seguindo as recomendações do manual do
proprietário. Sem concessões. 
6)&nbsp;Só
encare um exemplar desses se você conhecer um mecânico experiente,
preferencialmente aqueles “tiozinhos” da velha guarda, que são mecânicos de
verdade, não somente trocadores de peças.
7)&nbsp;Tenha
consciência de que, dependendo do carro, você levará muito tempo para
revendê-lo. Lembro de uma loja na zona oeste de SP que recentemente estava com
um VW Touareg V6 com 165 mil km e uma Volvo V40 T4, com apenas 95 mil km. Eles
eram oferecidos por R$ 39 mil e R$ 82 mil, respectivamente. E lá ficaram
durante quase um ano. 
8)&nbsp;Não
se iluda com preços muito convidativos. Eles tanto podem refletir uma
dificuldade comercial na revenda, como nos casos mencionados acima, o que
justificaria a “bagatela”, como uma encrenca gigantesca (e bem cara) de
manutenção a ser realizada. Imagine comprar um Land Rover e ter que trocar as
bolsas da suspensão pneumática?
9)&nbsp;Não
deixe de cotar, antes da compra, os valores de seguro. Boa parte das
seguradoras já rejeita modelos acima de 15 anos de uso. E, quando topa, o preço
é impagável. Pesquise isso antes.
10)&nbsp;Se
você chegou até aqui e continua se sentindo empolgado em adquirir seu Audi,
BMW, Mercedes, Porsche, Volvo ou Land Rover mais usadinho, e estiver disposto a
seguir as regrinhas acima... vá em frente. A excitação de conduzir um carro
desses por valores de compra abaixo de R$ 100 mil é inigualável. 
Troquei a Variant por outro RR, ano/modelo
2016 e com 47 mil km. Se essa coluna der aderência, eu retorno ao assunto e
falo dele. Mas me conte nos comentários: você é dono de algum importado de
luxo? Está de olho em algum? Acrescentaria alguma dica importante antes de
abraçar uma compra dessas?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/i5TQg7V478g?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

RR: Como um modelo "resto de rico" pode se tornar uma boa compra

Modelos não tiveram sucessores por aqui e fizeram história

Quando me preparo semanalmente para escrever essa coluna, a
criação acontece de um jeito curioso. Nasce com uma ideia. E evolui. Geralmente
acaba tratando de outro tema. Nessa semana, a proposta inicial era aproveitar a
experiência como jornalista automotivo nos anos 90, onde avaliei centenas de
carros importados, para relembrar as marcas que ingressaram no mercado
brasileiro... e depois saíram do país.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O único problema é que a coluna ficaria restrita a duas
montadoras dignas de nota: Alfa Romeo e Mazda. Não posso dizer aqui que sinto
saudade das demais – Asia Motors, Daewoo, Daihatsu, Lada e Seat. Respeitosamente,
mas não fazem muita falta. 
Já a Mazda faz. A Alfa? Pausa para enxugar uma lágrima.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-zero-esta-caro-mas-de-quem-e-a-culpa/7479" target="_blank">Carro zero está caro, mas de quem é a culpa?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-design-dos-carros-esta-tao-diferentao-nos-ultimos-anos/7420" target="_blank">Por que o design dos carros está tão diferentão nos últimos&nbsp;anos?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picape-media-no-brasil-virou-carro-de-luxo/7362" target="_blank">Por que picape média no Brasil virou carro de luxo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li></ul>
Sou tão fã de Alfa que até gosto mais dela do que de Ferrari.
A riquíssima história da marca do cuore sportivo, inclusive nas pistas,
é somente um dos motivos. Ter criado o 8C 2900 Competizione, talvez o automóvel
mais bonito de toda a fase de pré-guerra, é outro. E a 156 Sportwagon, a
station mais charmosa da história? A lista é imponente: Montreal, 145, Spyder,
166, Giulia. Até o Stelvio! E eu não gosto de SUVs. Mas o Stelvio é lindo.
Nenhuma outra marca, dentre as centenas de carros que guiei
na vida, possui uma relação de multiplicação tão direta da caixa de direção
como os modelos da Alfa. Você faz curva de 90 graus, numa esquina, esterçando quase
nada o volante. E o que os motores roncam?? Tesão puro para quem curte carro. O
problema da Alfa é que há cada vez menos Edu´s no planeta.
Já a Mazda... Eram carros que me despertavam interesse nos
anos 90. Mesclavam a tecnologia da Honda com o conforto da Toyota. Lembro de
ter testado um 626, sedã que se encaixava entre o Civic e o Accord, e era bem
legal. Tinha o 929 (sedã de quase 5 metros). E tinha o RX7. 
Pronto. Cheguei ao tema da coluna<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/460110005/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Mazda RX7. Quando lembrei dele, a ideia inicial evoluiu.
Afinal, do mesmo modo que o cupê esportivo de motor rotativo Wankel desapareceu
das prateleiras e não deixou substitutos, outros tantos carros icônicos ao
longo das últimas décadas também não tiveram herdeiros. 
Desde os primórdios, o que sempre tirou um carro de produção foi
o próprio mercado, isto é, os baixos volumes de vendas. A montadora só obedecia
ao desinteresse do público. De uns anos para cá dá para dizer que há outro
fator: as leis antipoluentes (ou de segurança ativa e passiva). Alguns dos
modelos que listarei abaixo não tiveram substitutos por não atenderem às novas
legislações. Claro que é importante construir carros mais seguros e menos
agressivos ao meio ambiente. Mas que dá saudade, dá.
Alguns até permanecem sendo produzidos em outros países. Outros
pararam de vez. Tem de tudo na lista abaixo, inclusive modelos que nunca
existiram no Brasil. Eis “minha lista” de dez (onze) veículos inesquecíveis.
<h3>Dodge Viper</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/460098535/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Tudo se resume ao “1-10-9-4-3-6-5-8-7-2”: ordem de explosão
do motor V10 de 8 litros desse superesportivo, produzido entre 1992 e 2017.
Literalmente um motor de caminhão, essa unidade rendia 406 a 645 cv, dependendo
da geração. Um ícone, inclusive pelo design característico com frente bem
alongada, como os esportivos dos anos 60.
<h3>Honda Fit</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59276922447" alt="" width="300px">
Pesquise nos marketplaces automotivos e você verá que ele
pouco desvaloriza até hoje, mesmo após 3 anos de sua descontinuação no Brasil.
Versatilidade sempre foi sua maior característica, a ponto de gerar dificuldade
até em classificá-lo: o Fit é um hatch altinho ou uma minivan/monovolume? E o
pior: não há nada semelhante hoje.
<h3>Honda NSX</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59249420764" alt="" width="300px">
Inspirado no caça aéreo F16, esse esportivo era todo
construído em alumínio. Tornou mundialmente famosa a tecnologia VTEC, de
variação de fase de abertura e permanência de válvulas. Até hoje espanta:
virava 7.500 giros, com muito torque em baixa e potência na alta. Rendia de 280
cv a 320 cv. Foi o carro que atingi a maior velocidade máxima em um teste no
Brasil: 258 km/h.
Lancia Delta HF Integrale<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/460099115/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
A italiana Lancia já tinha uma ótima performance histórica
nos campeonatos mundiais de Rally, que vinha dos modelos Fulvia e Stratos. Mas
aí ela pega esse pacato hatch familiar e faz... isso. O Delta HF Integrale venceu
o Mundial de Construtores do WRC por seis anos (!!) consecutivos, de 1987 a
1992. Tinha motor 2 litros turbo e tração integral.
Mazda RX7<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/460108102/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Criado nos anos 20, o motor Wankel só ganhou relevância
histórica com a Mazda. A terceira geração do RX7, a que conheci, era um biturbo
sequencial (turbinho e turbão) que rendia 240 cv a partir de um motor com
somente 1,3 litro de cilindrada. Desde que esse RX7 deixou de ser fabricado, em
2002, nunca mais tivemos outra arquitetura de motor de combustão interna que
não fosse o de pistões alternativos convencionais.
Mitsubishi Pajero Full<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/460110502/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Foi importado entre 1991 e 2021. Interessa-me falar da
terceira geração, a partir de 1999. Ela tinha um sistema de carroceria
monobloco com um chassi integrado. Na prática tinha a robustez dos suves
dotados de longarinas com a solidez, a performance e o conforto do monobloco. 
Renault Twingo<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Twingo/Renault-Twingo-I.jpg" alt="" width="300px">
É bem pessoal: não conheci um hatch do segmento A tão
interessante como a primeira geração do Twingo. Um carro desenhado de dentro
pra fora, tal qual o VW Brasília, nos anos 70. Absurdamente espaçoso, ele
quebrava o paradigma claustrofóbico dos compactos dos anos 90 – vale até menção
honrosa ao Fiat Uno. Mas como o Twingo? Não, nada era igual.
Toyota Bandeirante<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Bandeirante/Toyota+Bandeirante+%C3%BAltimo+dianteira+chapada.jpg" alt="" width="300px">
Proposta de jipe em sua definição mais genuína: utilitário 4x4,
rústico, valente, robusto, sem as perfumarias de um SUV ou o espaço inútil da
caçamba de picape. O Bandeirante povoa até hoje o interiorzão do Brasil com sua
incrível capacidade off-road e mecânica parruda, simples de ser reparada. 
Volkswagen Kombi<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/460111723/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Nem é necessário gastar verbo: nunca mais haverá nenhum veículo
que transporte uma tonelada de carga fechada com um custo tão acessível como a
Kombi. Ponto final. A Kombi tem uma relevância histórica (social e econômica)
maior que a do Fusca. Mas poucos estão preparados para essa conversa.
VW Parati / Fiat
Palio Weekend<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/459868239/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Farei uma coluna só para falar das stations nas próximas
semanas. Fiquei matutando se usaria a Parati ou a Palio Weekend como grande
ícone desse segmento no país. Decidi elencar as duas. A da VW reinou absoluta
nos anos 80 e 90 por oferecer um handling imbatível na categoria. Já a
da Fiat assumiu o bastão depois de 2000, quando foi pioneira dos “crossovers
nacionais” com a versão Adventure. Foram veículos importantíssimos e que não
tiveram sucessores na conjunção de capacidade de porta-malas, conforto e
performance. 
E qual a sua lista? Me ajuda a lembrar de outros modelos. E
até a próxima semana!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/MqT9dHes04k?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros que saíram de linha e que mais deixaram saudades nos brasileiros

Fabricantes são acusadas pela clientela, mas será que eles são os verdadeiros culpados?

Os carros zero km estão muito caros no Brasil. Todo mundo diz
isso, inclusive. Mas, geralmente, a culpa é atribuída às supostas altas margens
de lucro das montadoras instaladas no país. Mas essa não parece ser bem uma
verdade absoluta quando você decompõe o valor de cada veículo, visto que só se pode
definir o caro... se você tiver o barato para compará-lo. Vejamos, então, se há
outros países que cobram “barato” pelos mesmos carros que consumimos.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Curto e grosso: VW Polo 200 TSI Highline. Tá lá no site da
marca: R$ 127.490. Ao converter esse valor para dólares (câmbio de R$ 6,09, do
último dia 17), chegaremos a US$ 20.934. Na Espanha, esse mesmo Polo automático
– lá chamado de R-Line – sai por £ 26.805, ou US$ 27.500.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-design-dos-carros-esta-tao-diferentao-nos-ultimos-anos/7420" target="_blank">Por que o design dos carros está tão diferentão nos últimos&nbsp;anos?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picape-media-no-brasil-virou-carro-de-luxo/7362" target="_blank">Por que picape média no Brasil virou carro de luxo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li></ul>
A conta não para por aqui. 
A tributação que incide sobre um automóvel vendido na Europa
varia de 15% a 20%. Na Espanha, ela é de 17,3%. Ao extrair o percentual do imposto,
o valor cai para US$ 23.445. Atenção: a conta não é 17,3% abatidos do preço
final, mas sim aplicado em cima do custo total de produção. A conta é inversa. Se
você acrescer 17,3% sobre US$ 23.445, dá exatamente US$ 27.500.
No Brasil, a tributação para modelos com motores de até 1
litro é de 24,7%, de acordo com a Anfavea, entidade que representa as
montadoras. Subtraindo-se o imposto, portanto, o Polo rende uma quantia de US$ 16.788
à montadora. É o mesmo carro. Mas US$ 6,6 mil a menos. 
É um fato inquestionável: a VW do Brasil embolsa pouco menos
de US$ 17 mil em cada Polo que é vendido, aqui incluída a margem da rede. Já a
VW Espanha fatura mais de US$ 23 mil quando vende o seu hatch 1.0 Turbo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/453840207/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
No México, somente para usarmos um exemplo de outro país de
Terceiro Mundo, um Chevrolet Onix Plus Premier é vendido por 433 mil pesos, o
que dá US$ 21.200. Extraindo-se os 16% de carga tributária, cai pra US$ 18.300.
Esse mesmo sedã no Brasil é vendido por R$ 134.890 (US$ 22.149). Com a
desoneração de impostos, US$ 17.762. A diferença já é bem menor em relação ao
VW Polo. Mas aqui ainda é mais barato.
Quando você analisa modelos importados (sem incluir os de
algumas marcas premium), o panorama não é muito diferente. Veja o caso do Ford
Bronco. Seu preço de lista é R$ 260 mil. Para carros importados, a carga chega
a 60% (arredondando-se). Isso quer dizer que ele chega para a Ford Brasil (custo
+ frete + margem) por cerca de R$ 162.500, o que dá US$ 26.683. Lá no mercado
norte-americano, o valor sugerido de venda é US$ 42 mil. Só que o imposto nos
EUA é de 7%. Sete por cento. Tirando os impostos, portanto, cai pra US$ 39,3
mil. São US$ 12,6 mil a mais do que a filial brasileira fatura na venda de seu SUV.
Não estou aqui defendendo a Volks. Nem a Chevrolet ou a Ford.
Ou qualquer outra marca. Até mesmo porque há o outro lado dessa história:
poucos setores são tão privilegiados quando anunciam um novo investimento:
terrenos são doados para fazer fábricas, portos e estradas vicinais próximas
são reformadas, há isenção de impostos estaduais. Não dá também para dizer que
é um “mau negócio”. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422473288/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
E isso sem contar o faturamento com o pós-venda, que não é
semelhante a nenhum outro segmento. As montadoras ganham dinheiro com
manutenção dos carros. Basta computar o que você gasta nas revisões e nas
trocas de peças de um carro no decorrer de sua vida útil. Isso não acontece com
geladeira. Ou telefone celular. Nem notebook ou aparelho de TV. Nem com nenhum
outro produto manufaturado. Aliás, só avião, helicóptero, caminhão, motocicleta,
enfim, tudo que está relacionado à mobilidade.
E isso sem contar (2) a proteção à concorrência. Haja vista as
barreiras criadas em 2024 contra híbridos e elétricos importados, que elevaram
a tributação desses modelos com o propósito de proteger a indústria local. Faz
quase dez anos que os primeiros importados eletrificados começaram a chegar,
mas o curioso é que foi instituída a “proteção” a fim de permitir que as
montadoras nacionais tivessem tempo para aprender a lidar com essa tecnologia (oi??),
como se todas as filiais brasileiras não estivessem conectadas direta e diariamente
às Engenharias das matrizes. Ninguém produziu antes porque não quis.
E outra coisa... você já percebeu que TODAS as marcas que
fabricam carros no Brasil são multinacionais? Tirando as unidades da HPE
(Mitsubishi) e da CAOA (Hyundai e Chery), que são as exceções que confirmam a
regra, visto que foram erguidas com capital de empresários brasileiros, só
temos multinacionais.
Mas seguimos protegendo a nossa “indústria local”. Pausa para
uma tosse sarcástica.
Vou arriscar aqui um palpite polêmico, mas que tal
preocupar-se também com os empregos e a saúde financeira de concessionárias de
veículos de nacionais e importados? Isso faria com que muitas ações
protecionistas considerassem não só quem produz, mas também quem vende e
conserta.
Além de serem empresas genuinamente de capital brasileiro, as
revendas empregam um volume estupidamente maior de trabalhadores que os
fabricantes – são 315 mil empregos diretos contra 107 mil das montadoras. Não
se pode proteger só emprego de montadoras. Vamos olhar também para os postos de
trabalho do varejo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59286000333" alt="" width="300px">
Enfim. Hoje a discussão é preço de carro, tributos e margem. Podemos
dialogar, portanto, sobre a falta de poder aquisitivo para comprar carro zero
km, o custo do crédito e até o TCO (Total Cost of Ownership, ou despesas
inerentes à propriedade, como IPVA, combustível, manutenção etc).
A gente só não deveria lacrar que o carro é caro porque o
fabricante ganha muito, pelo menos enquanto o dólar permanecer na casa dos R$
6. Se a cotação recuar, toda essa conta acima também se altera. 
Vale a comparação com o seu negócio, sim, de você mesmo que
está lendo, seja ele qual for: a margem líquida nas montadoras de veículos varia
de 7 ou 8% até 15 ou 16% em alguns segmentos específicos de maior valor
agregado (carros de luxo, picapes, SUVs etc). 
Imagine que você constrói uma fábrica gigantesca, paga uma
fortuna de IPTU e manutenção predial, investe uma fábula em engenharia, seleciona
centenas de fornecedores, treina mão de obra, organiza uma logística maluca de
chegada de componentes, abastece a linha de montagem, ajusta seu controle de
qualidade e tem que trocar seu line-up inteiro a cada 8 ou 10 anos... Aí
finaliza a fabricação do produto e programa outra fase complicadíssima de
logística de distribuição aos concessionários de todo o país. Define o
Marketing, avalia as promoções dos concorrentes, monta a sua, corrige,
reinveste, paga uma infinidade de impostos diferentes. Contrata bons assessores
de imprensa para lançarem seu novo carro
Finalmente, o concessionário vende o carro. E o que te sobra,
ao final de toda essa jornada, é só 10%?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro zero está caro, mas de quem é a culpa?

Carros apostaram no futurismo e esqueceram das linhas convencionais. Será que isso está certo?

Lançar um olhar hoje sobre o design automotivo é motivo de
frustração, pelo menos para mim. Opinião sobre Design é sempre algo muito
particular, OK. Mas não vejo mais propostas autorais. Tudo parece pertencer à
mesma escola, exceção feita a alguns raros detalhes ainda dignos de assinatura
de marca: os para-lamas dianteiros abaulados da linha Porsche, o kidney
grille (grade “duplo rim” da BMW), ou a single frame (grade única) da
Audi. Ou o cuore sportivo da Alfa Romeo.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Note. São nuances e detalhes estéticos. Um carro
surpreendente, de para-choque a para-choque, faz tempo que não vejo.
Mesmo não sendo muito afeito aos modelos do pré-guerra, os
carros da Duesenberg, marca norte-americana de um século atrás, me encantam,
bem como um ou outro Lancia, os Auburn e, talvez o mais bonito deles, o Alfa
Romeo 8C 2900. Dos anos 50 pra cá já é mais fácil de ficar entusiasmado. Quando
vi a Mercedes-Benz 300SL “Asa de Gaivota” pela primeira vez, ah, isso era algo
digno de um “wow”. Tem 911 na linha lista, lógico. Tem Ferrari Dino, tem Lamborghini
Miura, Jaguar XJ220. Tem Alfa 156 (a wagon). Gosto também muito dos modelos de
Giugiaro (VW Passat e Scirocco, Fiat Uno, Maserati 3200GT).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-picape-media-no-brasil-virou-carro-de-luxo/7362" target="_blank">Por que picape média no Brasil virou carro de luxo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li></ul>
Confesso que raramente, sobretudo de uns trinta anos para cá,
consigo repetir o “wow” quando algo novo é lançado. Falta a questão da
personalidade no design. Mesmo os superesportivos têm sido desenhados com o
punhal da eficiência aerodinâmica na garganta do designer. Podem ser funcionais.
Mas são sem graça. E todos muito parecidos. Olhar esses hype cars de ¾ de
traseira, e não confundí-los, é tarefa das mais difíceis.
Quando você olha para o segmento de médios no Brasil, no
final dos 70 e início dos 80, a Ford tinha o Corcel II (e o Del Rey). A
Volkswagen oferecia o Passat. A Chevrolet estreava o Monza. Gente, você pode
gostar de um e repelir os outros, como é o meu caso. Pode até desgostar de
todos. Mas há de concordar que eram opções completamente diferentes entre si:
um sedã, um fastback e um hatchback. Não vejo mais essa variedade.
Os melhores na opinião dos experts
Recentemente esbarrei com um curioso artigo produzido pelo
site/revista norte-americano Car and Driver. Eles selecionaram um time
internacional de chefes de Design de montadoras (BMW, Toyota, GM, Fisker,
Stellantis, Kia e outras tantas) e lhes impuseram a missão de apontar os dez
carros mais icônicos da história sob o ponto de vista do design. O link é esse:
<a href="https://www.caranddriver.com/features/g15383134/most-beautiful-cars/">https://www.caranddriver.com/features/g15383134/most-beautiful-cars/</a> .
Alguns modelos apontados pelos especialistas são conhecidos e
reconhecidos como geniais, de fato: Lamborghini Miura, Ferrari 250 GTO e Dino
246 GT, Porsche 911, o próprio Alfa Romeo 8C 2900. Alguns dos quais já
pertenciam à minha lista. O próprio vencedor, modelo mais votado pelos 22
designers, não chegou a ser uma surpresa: Jaguar E-Type Coupé.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454918984/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
O que mais chamou minha atenção, no entanto, foi que o carro
mais recente apontado pelos chefões mundiais do Design foi projetado no início
dos anos 70: Lamborghini Countach, lançada em 1974 e idealizada, portanto, um
ou dois anos antes. Isso é preocupante: há mais de cinco décadas não é
lançada nenhuma ideia “genial” no mundo do automóvel??
A propósito: conforme queríamos demonstrar desde o início do
texto.
Por isso que a Cybertruck apareceu tanto
Seria essa carência de grandes ideias/projetos/carros
deslumbrantes que leva todo o universo automotivo do planeta a acalentar aquela
picape horrorosa do Elon Musk? Diferente, ela é. Não consigo enxergar nada de
bonito naquilo ali, só estranho. Bem estranho. Mas compreendo o porquê que a Tesla
Cybertruck provoca todo esse furor: parece que estamos consumindo carros cada
vez mais parecidos e, portanto, com menor personalidade. E ela não é parecida
com nada – neste caso, ainda bem.
Conversei por esses dias com um jornalista automotivo que
acabara de chegar do Salão do Pequim. Ele foi taxativo: os carros chineses
estão cada vez mais parecidos com os ocidentais. E não porque continuem sendo
cópias, como antigamente. Eles simplesmente... ficaram parecidos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454918883/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Arrisco dizer que a escassez das ideias geniais, a despeito
de você contar hoje com recursos muito mais tecnológicos na hora de definir o
design de novos modelos, é causado, dentre outros fenômenos, pela “SUVização”
do mercado mundial. Antigamente, você tinha centenas de opções de sedãs, cupês,
wagons, picapes, hatches, fastbacks, roadsters, cabrios... Hoje? Um batalhão de
SUV´s e um punhadinho de hatches, sedãs e picapes. E ponto.
Mas também a causa não é só essa. 
É o tal medo de errar
Com a expansão de marcas orientais mundo afora nas últimas
décadas (primeiro as japonesas, depois as sul-coreanas e, em breve, as chinesas),
o mercado mundial não cresceu em volume de vendas e permanece estacionado nas
90 e poucas milhões de unidades há um bocado de tempo. O bolo é o mesmo, só que
dividido em mais fatias. Sabe o que isso provoca? Medo de errar! Lançar um
projeto ousado, hoje em dia, pode custar caro, à medida que a chance de o
público não gostar é teoricamente maior. 
Claro que você encontra, na memória, carros muito bonitos e
que mudaram a história de suas respectivas montadoras nessas últimas décadas.
Mas, geralmente, eles nascem de marcas de nicho, que se arriscam um pouco mais.
Dois exemplos me ocorrem: a BMW Série 3 E36, do início dos anos 90, e o Range
Rover Evoque, que estreou em 2011.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/454919014/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Esse fenômeno alastrou-se por todo o mundo. Dizem, e eu
concordo, que a VW do Brasil, por exemplo, que possui uma riquíssima história
no Design, trabalhando sozinha ou em parceria com a Alemanha, atingiu seu ápice
criativo com o SP2, feito no início dos anos 70. Nunca mais ela fez algo tão
“bonito”. 
Se eu pensar em Fiat, outra marca de extrema
representatividade para os brasileiros, serei obrigado a apontar o Uno como o
projeto mais surpreendente à sua época (1983, na Europa, um ano depois no
Brasil). Nada rompeu tantos paradigmas, ou foi tão “brilhante” à sua época, desde
então.
A mesmice foi tão padronizada que, hoje, até o feio se
destaca, caso da Cybertruck. O que você acha? Você se lembra de algum carro que
tenha mudado o seu segmento ou revolucionado a própria montadora a partir de
seu lançamento? Comente. O legal de falar de Design Automotivo é que todo mundo
opina.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que o design dos carros está tão diferentão nos últimos anos?

Picapes médias ganharam mais espaço no Brasil e estão cada vez mais caras também

Ouvi essa tese do Sergio Habib, presidente da JAC Motors do
Brasil, quando ele preparava o lançamento da picape Hunter, alguns meses atrás.
“O verdadeiro carro de luxo é picape média no Brasil”. Os números não o
desmentem. De acordo com o empresário, o segmento premium corresponde, em
média, a 10% do mercado total em qualquer país europeu.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Em 2024, os emplacamentos de Audi, BMW, Mercedes-Benz,
Porsche, Volvo, Land Rover, Lexus, Jaguar, McLaren e Aston Martin atingiram
49.401 unidades, em um mercado total que chegou a 2,48 milhões de automóveis de
passeio e comerciais leves. Isso dá menos de 2%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quer-apostar-os-hibridos-vao-depreciar-muito-mais-que-os-eletricos-daqui-a-10-anos/7083" target="_blank">Quer apostar? Os híbridos vão depreciar muito mais que os elétricos daqui a 10 anos</a></li></ul>
Quais as razões para vender pouco?
Um dos motivos poderia ser o poder aquisitivo dos
brasileiros, que é menor em relação aos mercados europeus, norte-americano e
asiáticos, o que explicaria (em parte) a menor performance das marcas premium. 
Outro motivo pode estar oculto na sanha de margens de lucro
dessas marcas aqui no Brasil. Vou dar um exemplo rápido para endossar a
explicação: na Alemanha, um BMW X1 S Drive 20i custa 46 mil euros. Quem quiser
comprar um VW Polo TSi por lá vai pagar 26 euros. Tudo bem: tem a questão do
imposto e tudo o mais. Mas peguei dois carros praticamente iguais lá e aqui,
produzidos lá e aqui, inclusive. Descobrindo o coeficiente de relação entre os
dois modelos, isso dá 1,77. Em outras palavras: o hatch da VW é vendido em seu
país de origem por pouco mais da metade de um X1, certo?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59245110041" alt="" width="300px">
Quando você recalcula a relação de preços entre os dois
veículos aqui no Brasil, o coeficiente salta para 3,1. Note: o Polo é vendido
por R$ 111,5 mil e o X1, por R$ 348 mil. Faça sua aposta: a VW está perdendo
dinheiro no Polo (sic) ou a BMW está trabalhando com margem? E, gente, vamos
lá... Se estiver, não há nada de errado nisso.
Anota a dica: o preço de venda de qualquer produto não tem
relação nenhuma com o preço de custo + margem. Mas sim com o valor máximo que
seu cliente concorda em pagar. Os primeiros Alfa Romeo 164 importados para o
Brasil, em 1990, chegaram por aqui por US$ 130 mil. Parece absurdo hoje pagar quase
R$ 800 mil em um 164. Mas as pessoas pagavam e tá tudo bem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Toyota+Hilux+GR-Sport+2024+-+traseira+direita+3x4.jpg" alt="" width="300px">
Retornando ao ponto inicial: carro premium vende pouco no
Brasil, portanto, devido ao poder aquisitivo do brasileiro e, se você concordou
com o raciocínio acima, também pelos valores mais altos que são sugeridos no
nosso mercado, certo?
Habib diz que carro de luxo é picape média
Mas aí vem o Habib e argumenta que a diferença ainda está
embutida nas vendas de picapes médias, que são modelos que praticamente não
existem na Europa. De acordo com ele, o consumidor brasileiro que topa pagar
acima de R$ 300 mil em um carro acaba preferindo uma picape média e preterindo
as tradicionais marcas de luxo.
Parece esdrúxulo. Só que o Habib tem razão!
Considere alguns pontos curiosos: se você somar as vendas das
dez marcas que apontei lá no início do texto, que remontaram a 49,4 mil
unidades, todas somadas elas ainda venderam menos do que a Toyota Hilux (50 mil
em 2024). A versão mais vendida da picape líder da Toyota, chamada SRX, custa
R$ 330 mil!
Essa tese ganha ainda mais ênfase quando você vê as vendas da
RAM no Brasil (29,5 mil em 2024). Sozinha, a marca de picapes premium da
Stellantis emplacou mais unidades que Audi, BMW e Mercedes (juntas): 29,2 mil.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ford+Ranger+Raptor/Ford_Ranger_Raptor_2024_letreiro.jpg" alt="" width="300px">
Você pode até argumentar que boa parte dessas vendas residiu
na Rampage, que não faz parte do segmento de alto luxo por estar abaixo dos R$
300 mil. OK. Tire as vendas da picape intermediária e, mesmo assim, restarão
5,8 mil das “grandalhonas”. Em um ranking do segmento premium, a RAM (sem
Rampage) só ficaria atrás de BMW (15.668 unidades), Volvo (8.623),
Mercedes-Benz (8.003) e Porsche (6.245).
Brasileiro gosta de picape. E europeu praticamente não tem
esse segmento.
Quando você apura as vendas de todas as picapes médias em
2024, o volume foi de 143,7 mil, o que representa cerca de 6% do mercado
global. Lembrando que a esmagadora maioria das versões dessas picapes está
acima de R$ 300 mil, a gente pode “acomodar” o raciocínio e afirmar que elas
pertencem à mesma faixa de preços dos modelos premium.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59295910634" alt="" width="300px">
E é fato. Para nós, que residimos em grandes metrópoles,
parece um grande absurdo saber que tem tanta gente que paga R$ 320 mil ou R$
340 mil em uma caminhonete... quando poderia adquirir o tal do X1 por esse
preço. 
Só para constar: tivesse essa grana para dar em um carro zero
km, eu pagaria R$ 333 mil em um BMW 320i.
Lá no interiorzão, porém, onde a renda do agronegócio impõe
hábitos de compra e uso de veículos completamente diferentes, existe a cultura
do chassi relacionada à robustez e à durabilidade: se não tiver longarinas,
eixo rígido e feixe de molas (semielípticas), não vai aguentar o tranco. Daí o
sucesso desmedido dessas picapes médias no campo e da própria RAM. Eles
acreditam nisso. E talvez estejam certos. Basta aventurar-se nos rincões do
país para encher os olhos com picapes e quase nunca avistar qualquer modelo de
luxo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59245110215" alt="" width="300px">
Outro exemplo: os três suves de porte grande mais vendidos do
país são justamente utilitários que adotam essa tecnologia arcaica, porém, confiável
para o consumidor do campo: Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Sport e Chevrolet
Trailblazer. Juntos, esses três modelos são donos de 0,9% das vendas de todo o
mercado brasileiro. Só o SW4, que custa a partir de R$ 384 mil, emplacou 17,8
mil unidades em 2024 – quatro vezes mais do que todos os modelos da Land Rover
no mesmo período.
Somando-se os 2% do nicho de alto luxo propriamente dito aos
6% das picapes, chegamos 8%. Mais 1% dos suves de longarinas... e já estamos muito
próximos aos 10% da fala do Habib.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>