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Como esquecer de Omega e Opala?

Coluna do Edu

Este tema é tão divertido que lá vou eu pela terceira semana consecutiva a abordá-lo: prazer ao dirigir. É ele que explica o porquê de estarmos aqui, afinal. Para nós, você e eu, o automóvel nunca foi apenas um meio de locomoção para levar do ponto A ao B. Se fosse, teríamos possivelmente um SUV e estaríamos desfrutando da daquela mesma sensação abobalhada de quem veste uma roupa moderna, descolada, e que o faz só para rejuvenescer.Eu não quero rejuvenescer. Eu quero é guiar algo que me encante, seja moderno ou não. Por isso gosto tanto de sedãs, sim, os carros mais de “tiozinhos” que existem. Ou de suas variações, como (alguns) hatches, as minivans que deles derivaram e, principalmente, as stations (ou peruas ou camionetas, como preferir). Como é revigorante estar fora de moda, embora nada supra o meu sorriso de canto de boca ao guiar algo que eu realmente aprecie.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-1-0-no-brasil-quando-economia-virou-engenharia/10250" target="_blank">Carros 1.0 no Brasil: quando economia virou engenharia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cs-derivado-do-passat-compensa-falta-de-luxo-com-porte-familiar/10163" target="_blank">VW Santana CS derivado do Passat compensa falta de luxo com porte familiar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-gl-e-versao-com-item-de-gol-e-luxos-raros-para-o-sedan/10120" target="_blank">VW Fusca GL é versão com item de Gol e luxos raros para o sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-fire-2002-o-popular-que-sobreviveu-a-propria-evolucao/10077" target="_blank">Fiat Uno Mille Fire 2002: o popular que sobreviveu à própria evolução</a></li></ul>Fui na semana passada com meu carro de São Paulo a Curitiba. E voltei no mesmo dia. Foram quase 900 km, sendo que a volta não foi muito cristã. Desci do carro, na garagem de casa, ao final do dia, FELIZ.Mas você chegou ao quarto parágrafo do texto e deve estar encafifado. “O que é o caminhão de feira?” Explico: é o Opala. Mais do que o Opala. Um Opala com freio pesadíssimo e uns 270 cv de potência. O Opala que era usado na Stock-Car até 1993. Já havia sido anunciada a substituição do dito cujo pelos modernos Omega. Agendei uma pauta para a Quatro Rodas com o piloto Adalberto Jardim. Isso era início da temporada de 1994. Eu havia acabado de guiar nas Mil Milhas de Interlagos. Estava afiado com o circuito.Conhecia bem o Omega de rua e sabia do salto tecnológico e qualitativo que ele havia dado em relação ao Opala. Aliás, um aparte: há dois exemplos históricos, ambos da GM, que retratam saltos gigantescos de um carro e seu sucessor: Chevette x Corsa e Opala x Omega. Acho até que o segundo exemplo é mais contundente. O Chevette nem era tão ruim. Opala, era.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614068044/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Opala" alt="GM/Divulgação">Até tive um Diplomata 4p 6 cil. 1986, na tentativa de entender a paixão que o brasileiro tinha por esse carro e se minha implicância diminuiria. Pois aumentou. Ô coisa ruim que era, foi e sempre será o tal do Opala! (Pausa para ser achincalhado por metade dos leitores, enquanto a outra metade sorri: “até que enfim alguém disse a verdade publicamente”)Se no Voyage das Mil Milhas eu havia andado a 0s2 ou 0s3 do tempo do piloto que era dono do carro, aqui, no Opala, eu não consegui baixar a diferença de 1s8. Era um temporal! Pra começar, o Opala não usava servofreio. Os freios eram mecânicos, como os de Fusca. Só que a belezinha fazia 220 km/h de final de reta dos boxes e pesava mais de 1,2 tonelada. Imagine a força pra subir no pedal de freio no freada do S do Senna! Custei a me acostumar. E, além disso, apesar de contar com blocante no diferencial, qualquer triscadinha no pedal de acelerador em saída de curva, ele saía de traseira e eu rodava. Dei 10 voltas. E consegui marcar tempo só em 3 delas – rodei em todas as demais. E fiquei a quase 2 segundos do Jardim. Sempre gentil, ele garantiu que era um tempo ótimo, considerando que eu nunca havia guiado o Opala StockCar. E emendou: “vamos andar aqui em Interlagos no final de semana. Pega seu tempo e olha o grid. Você vai ver que não tá ruim”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614060140/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Reprodução/Edu Pincigher">No domingo, fui ver a corrida. Jardim largou lá nas primeiras filas. Com o meu tempo, eu seria 15º ou 16º, à frente de outros 15 pilotos. E isso porque só dei 3 voltas “certas”. Pudesse ficar treinando 3 ou 4 horas por dia durante uma ou duas semanas, eu melhoraria muito. E é essa sensação do “daria certo” que acentua minha frustração por não ter sido piloto. Mas vamos para os carros de rua. Esses, eu andei bastante. E também me diverti muito.Dauer 962 LeMans - Equipado com motor boxer de seis cilindros, 3 litros, biturbo, de 720 cv, a potência pode até não parecer tão assustadora hoje, mas ele tinha o peso de um Uno: 1.130 kg. Resultado: fazia 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. Saí acelerando aquele demônio do acostamento de uma estrada alemã observando o quanto o pedal de embreagem era duro e com curso minúsculo. Você tirava o carro do lugar acima de 3 ou 4 mil rpm.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614064550/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação">Nunca guiei (e nunca mais vou guiar) um carro com engates de marchas tão curtos – você nem movimentava o braço, mas só a munheca. Até onde o suor das mãos permitiu, eu consegui passar dos 300 km/h, que era uma “meta pessoal”. Mantive 310 km/h por 3 ou 4 segundos. Você muda totalmente o referencial de observação da estrada e fica proibido de fazer qualquer movimento brusco. Até para desacelerar eu usava ações progressivas. Nunca mais vou guiar algo tão bruto como esse Dauer 962.Chevrolet Zafira – Naquela virada de anos 90 para década de 2000, o Brasil foi inundado por minivans. De repente, elas eram a “bola da vez”, tanto que a GM tinha duas: Meriva e Zafira. E onde estava o prazer ao dirigir um Zafira? No comportamento dinâmico do carro. Eu achava o máximo o conceito de aproveitamento de espaço das minivans, mas torcia o nariz para as suspensões de Citroën Picasso, Renault Scénic etc. Até que a Opel entregou o Zafira para a Porsche calibrar sua suspensão...Ah, doutor. Como era precisa. E não era dura. Mas tinha a calibração exata para ser um carro de família sem gerar a sensação de balançar a cada curva. Era um carro firme. Preciso. Receita exata. Não foi à toa que fez o sucesso que fez no Brasil.Chevrolet Omega CD – Estou falando da primeira geração lançada no Brasil, que tinha o motor 3 litros de 6 cilindros em linha. Rendia 165 cv e trazia para o Brasil, pela primeira vez em muito tempo (podemos até discutir quando havia sido a última) o conceito de um carro realmente moderno. Era veloz, confortável, tecnológico, bom de chão. Um verdadeiro alento para um país que ninguém parecia enxergar como prioritário para o lançamento de bons automóveis.A revista Quatro Rodas tinha um desses na frota de Longa Duração. Lembro que viajei, em um final de ano, de São Paulo a Porto Seguro. Rodei mais de 3.000 km com aquele carro só nesse roteiro. E um número que nunca esqueci: gastei rigorosamente 400 litros de gasolina. Mas e daí? Com ele, a despesa exorbitante até compensava, pois ele te entregava desempenho, conforto e tecnologia que não existiam na indústria nacional naquele período. Ford Ka XR 1.6 – Nunca fui fã de carros da Ford. Talvez eu tivesse, hoje, uma de suas picapes. Talvez até incentivaria minha esposa a ter um Bronco. Mas lá atrás era raro algo me cativar. Até que estreou esse pequeno esportivo. Cara, esse carrinho era muito divertido!Por ser minúsculo, ele era muito comunicativo para quem guiava. Copiava cada imperfeição do piso, mas, por não ter balanço dianteiro ou traseiro, era um kart, pregado no chão. Os 95 cv do motorzinho Zetec eram mais do que suficientes para uma pilotagem sempre esportiva, ainda que não o levasse a um desempenho estratosférico. Olha... eu teria um cara desses hoje como daily em dia.Estou te devendo uma motocicleta (Kawasaki Z900RS), um hot hatch dos anos 90 (Honda Civic VTi) e dois carros atuais – o Macan Turbo (elétrico que mais me impressionou até hoje, diria que numa escala até superior ao Taycan Turbo GT em termos de “sensação” ao pilotar), e o 911 992.2, na versão Carrera GTS, com o sistema T-Hybrid. Esses modelos estão na primeira prateleira e vão exigir muito mais verbo. Falamos deles na próxima semana?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/43IfPBIKIjw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Os carros que mais me deram prazer ao dirigir

Não é todos os dias que a chance de pilotar em um autódromo como Interlagos vem acompanhada de uma corrida histórica

Dos prazeres narráveis, jogar futebol sempre foi um deles, desde criança. O Eduzinho, até os 10 anos, só usava uniformes do Palmeiras e calçava Kichute. Sempre. Prosperei nesse troço. Cheguei a passar em peneira no SPFC e disputei o Campeonato Paulista de Futsal de 1985. Fui federado. Mas também não prosperei taaaaanto assim: o SPFC me dispensou com 3 meses de treino e o clube de futsal não “renovou contrato” no ano seguinte. Mantive acesa a chama de torcedor, fanático pelo Palestra, apenas. E mergulhei com tudo nos carros. Quando me recordo das minhas aventuras como “piloto”, acho que montei um currículo mais consistente. Também não espere muito... Fato é que eu guiava melhor do que jogava futebol.Foi um grande passo ter entrado na equipe de testes da Quatro Rodas, recém-formado, com apenas 21 anos, e cumprir os mesmos tempos no 0 a 100 km/h (único teste que dependia, de fato, da habilidade do piloto, devido às trocas rápidas de marchas) com o Douglas, o cara que melhor guiava naquela equipe. Batíamos os décimos, tipo aceleração de Gol GTi: ele fazia 9s41 e eu, 9s47. Tempos depois, a revista ganhou o precioso reforço do Bob Sharp. O sarrafo subiu. O Bob havia sido piloto profissional. Chegou a ser campeão de Turismo nos anos 70. E eu também me igualava aos resultados de medição que ele fazia.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-carros-ou-motos-mais-legais-para-pilotar/10177" target="_blank">5 carros ou motos mais legais para pilotar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/0-a-100-km-h-em-menos-de-2-segundos-para-que/10127" target="_blank">0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li></ul>Um dia (e essa matéria ficou famosa), levamos o trio de esportivos nacionais da época e medimos os tempos de voltas em Interlagos: Gol GTi, Kadett GSi e Escort XR3. E eu também consegui, desta vez pilotando em um autódromo, ficar com tempos idênticos aos dos dois jornalistas-pilotos. Até que ganhei a chance de fazer minha primeira corrida, em janeiro de 1994.Corri com o Douglas e o Ricardo Dilser as Mil Milhas de Interlagos, com um Voyage que competia no Brasileiro de Marcas. Tiramos o AP1800 e os pneus radiais usados no campeonato e instalamos um AP2000 com slick. Lembro nitidamente do dono do carro, o piloto Alvino Pereira Jr., acertar o carro no treino, parar no box e me “entregar a chave”. Minha única experiência a bordo de um carro de corridas havia sido na escolinha de pilotagem do Roberto Manzini, que existe até hoje (e é excelente). Foi esse curso que me habilitou a tirar a carteirinha da Federação Paulista de Automobilismo.Entrei na pista. Fiz o treino. E fiquei a 8 décimos do tempo do Alvino. No primeiro treino. Nas mãos dele, aquele Voyage andava entre os dez primeiros, dividindo tinta com os craques do automobilismo da época: Fabinho Sottomayor, Ingo Hoffmann, Paulo Gomes, Chico Serra. Olha a extensão disso na cabeça de um moleque de 24 anos que nunca havia pilotado um carro de corrida! Desci do carro e o Dilser foi pra pista. Fui assistir o treino no finalzinho da reta, só pra ver como ele fazia a tomada da primeira perna do S do Senna – diria que é o único ponto mais seletivo dessa pista. O resto é tudo fácil. Quando ele passou a primeira vez, eu tomei um tremendo susto. A roda traseira esquerda, a que ficava do lado interno na curva, passava a um palmo do chão. Como você vinha freando até beliscar a zebra de dentro, ela vinha bloqueada. E no ar. “Caral..., o Rica (Dilser) tá guiando muito!!!” Ele também estava estreando com um carro de corrida. Pensei comigo: vou ter que suar pra virar o tempo dele.Ele volta para o box e eu vou cumprimentá-lo. “Rica, cara, que incrível! Você faz a primeira perna do S com a roda no ar!” E ele responde: “e você acha que você faz como?” O Alvino sorri com a troca de informações dos jovens estreantes e confirma: “vocês são muito iguais. O Rica virou exatamente o seu tempo!”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/611507408/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O Alvino foi o piloto mais rápido que eu tive o prazer de compartilhar da amizade ao longo da vida. Eu estava “ali”, pertinho do tempo dele. Classifiquei o carro em 28º no grid, a 2 ou 3 décimos do que virava o Alvino no mesmo carro.&nbsp;Na prova, logo começou a chover. Lembro que eu vinha de pé trancado na reta. Bem na altura da entrada do box, descia um rio de água lá da parte de cima da arquibancada, atravessando bem no meio da pista. O Voyage a 195 km/h e com o volante levemente esterçado pra esquerda. Quando cruzei o rio na primeira volta, a traseira veio de uma vez. Sem aliviar o pé, eu contra estercei a ponto de bater um braço no outro. O coração veio na boca. Só que fiz isso mais umas 50 vezes, pois choveu quase toda a prova. E OK, tudo bem, virou um troço corriqueiro. Percebi que eu era, no mínimo, bom. Nada mais do que isso. Só bom. Até porque no último turno da prova, e era eu que estava guiando, tivemos um problema no freio. E eu passei a ter de bombar o pedal nas duas retas para ter capacidade de frenagem na entrada do S e na chegada à Curva do Lago. E tudo bem também. Terminamos. Chegamos em nono.Quando deu esse problema no freio, nós passamos a ser um dos carros mais lentos da prova. Já não estávamos entre os 25 mais rápidos...rs. Mas ficamos ainda mais lentos. Eu guiei os meus dois turnos de 2 horas de olho no retrovisor, sempre observando qual era o carro mais rápido que vinha me ultrapassar. Mas eis que eu encontro um outro Voyage na freada da Junção. Na subida, ele sinaliza por onde eu deveria passar. Nosso carro era bem mais rápido de motor. E eu respondia que não, movimentando o dedo indicador em sinal característico. Meu “plano” era fazer uma ultrapassagem – pelo menos uma, uminha – na freada do S. Fiquei cozinhando o Voyage na reta inteira, não via nem a lanterna dele, de tão enfiado no vácuo. E bombando o pedal de freio. E me concentrei. Passando a linha de chegada, eu tirei pra esquerda. Mas tomei um p... susto. Passa um vulto pela minha esquerda, uns 40 km/h mais rápido, espremido entre meu carro e a mureta do box. Era uma BMW branca (apenas um tal de Nelson Piquet ao volante), quando eu estou iniciando a ultrapassagem. Diante do susto, dei uma leve tiradinha pra direita. E quase joguei o outro Voyage lá na arquibancada...rsApesar dessa mancada, bem juvenil, inclusive, eu notei que era, sim, um bom piloto. Talvez nada muito mais do que um simples bom piloto. Longe de ter a pretensão de me profissionalizar nisso, eu queria mesmo ter “curtido” mais vezes a sensação de pilotar um carro de corrida. Tenho hoje 56 anos e as chances ficam cada vez escassas, até porque, vamos combinar, o corpinho aqui não tem mais a mesma vitalidade.Fiz mais três corridas em toda a vida. Falarei delas outro dia, até porque, hoje, meu compromisso era descrever o prazer ao dirigir que tive ao experimentar alguns carros específicos ao longo da vida. Para aplacar a frustração de não ter sido “piloto de turismo”, eu compensei guiando, avaliando, lançando alguns carros bem especiais. Não dá para reclamar, é bem verdade.Deixo agora a lista. Prometo que falo deles na próxima semana: Dauer 962 LeMans (guiei esse carro a 305 km/h), Chevrolet Zafira, Chevrolet Omega CD, Ford Ka 1.6, Kawasaki Z900RS, Honda Civic VTi, o Porsche Macan Turbo (o elétrico). Ah, claro, e o maior de todos: o 911. Detalhe: o 992.2, na versão GTS, o T-Hybrid. Andei dentro de um autódromo. Cara, que dia.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/HAhjNrtMH88?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Mil Milhas em Interlagos: VW Voyage a 195 km/h e susto com Piquet no S do Senna

Carros como Uno e Gol marcaram a minha vida de entusiasta automotivo

Nasci no finalzinho da década de 60, quase na virada dos anos 70. Aprendi a dirigir numa Kombi 1200 ’59, do meu avô, lá nas ruas de Sorocaba. Tinha 12 anos. E passei minha adolescência lavando o Voyage (depois dois Monza) do meu pai e o Fusca 1300 ’75 da minha mãe infalivelmente aos sábados de manhã... para ganhar o direito, aos 14 ou 15 anos, de dar uma volta no quarteirão. Acumulei muita quilometragem nesse Fusquinha nos anos seguintes. E exatamente por ter rodado tanto nele que essa paixão por automóveis floresceu. Como a formação do meu pai era em mecânica, ele mesmo cuidava da manutenção dos carros de casa. Lembro de vê-lo transformando o motor 4 cilindros a gasolina de um Comodoro 78 em versão a álcool, usando fio de cobre pra aquecer o coletor de admissão, além de viver com uma coleção de giclês no bolso. O Fusquinha tinha rodas de Brasília (aro 14) e pneus diagonais de Opala, mais largos. Acho que eram 7.35/14. De resto, totalmente original.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/0-a-100-km-h-em-menos-de-2-segundos-para-que/10127" target="_blank">0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro?</a> </li></ul>Em anos de uso, esse Fusquinha nunca quebrou. Nada. Nada mesmo. Aliás, só uma vez, quando a correia do dínamo partiu. E eu estava lá na casa do chapéu. Claro que ele tinha correia reserva e meu pai tinha me ensinado a trocar. Foi fácil. Mas só isso, em mais de 8 anos em que esteve em casa. Guiei muito esse Fusca. Acho até que minha paixão por carros nasce de tanto ter guiado um carro... tão ruim! O Fusca é como o gosto de um cidadão que só conhece espaguete ao sugo! No dia em que você provar um molho bolonhesa, ah, que diferença! “Como é melhor!!!” Você precisa andar de Fusca todo dia para dar valor aos outros molhos, digo, carros.Como toda incoerência é bem-vinda nas paixões, hoje, claro, tenho um Fusca 1300 76’. Mas tenho também uma Variant 1600 74’. O Fusca só existe para justificar as qualidades da Variant: cada vez que eu guio um, logo fico extremamente feliz por ter o outro!<h2>Inteligência Artificial</h2>Por ser esse cara antigão, confesso que sou resistente para usar IA. Já tentei algumas vezes e até me assustei com a precisão do resultado frente ao que encomendei. Um dia, eu vou acabar aderindo. Para escrever meus textos, porém, nunca. A não ser hoje.Pedi pra uma dessas ferramentas bolar um texto que falasse de prazer ao dirigir carros e motos. Ele veio mais ou menos assim:A estrada chama, um convite silencioso que a alma reconhece. Não é sobre o destino, mas sobre a dança, a sinfonia mecânica que começa ao girar a chave ou pressionar o botão de ignição.No carro, o prazer se instala em uma cabine que é um santuário. O habitáculo acolhe, o banco abraça, e os comandos respondem a um toque, a um pensamento quase. É a orquestração do movimento: o ronco grave do motor, a precisão da direção, a forma como o chassi lê o asfalto e traduz a paisagem em sensações táteis. Na moto, a experiência transcende o abrigo. Despido das barreiras de vidro e aço, o piloto funde-se ao vento, à temperatura do ar, ao cheiro da chuva que se aproxima. Não há habitáculo, apenas a união perfeita entre corpo e máquina. E por aí vai. Gente, não é nada disso. Que bom que a IA não sabe do que estou falando. Ela desfila um rosário de sentenças poéticas, mas nunca, nunca mesmo, conseguirá sintetizar o que é frear um Porsche 911 Carrera GTS, dos novos (ou dos antigos, tanto faz) no final de uma reta, em um autódromo, a mais de 220 km/h. Ela não sabe. Então deixa eu te explicar o que é prazer ao dirigir, pelo menos pra mim.Falo de coração acelerado quando você sente a traseira de um carro, numa fração de segundo, começar a escapar. Ou do suor na testa quando você deita a moto numa curva em um ângulo além do que havia feito... e dá certo. Ou sentir os pelos eriçados dos braços ao frear forte, acima dos 200 km/h, pra entrar no S do Senna a cerca de 70 km/h, com a traseira solta e você acertando no volante. <h2>Prazer ao dirigir</h2>Vou destacar alguns carros e os respectivos porquês.Gol GTi<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610131045/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"> Lembro do exato instante em que dei a partida em um deles, lá em 1990. Era o primeiro, um Azul Mônaco, lançado no final de 1988, modelo 89. Eu trabalhava como estagiário na área de imprensa da Autolatina (holding que geria VW e Ford). E fui mandado do escritório central para a planta da VW, na Via Anchieta. Lembro da sensação majestosa de não precisar de um afogador para dar a partida! E me recordo muito bem da pegada de baixa que aquele motor tinha... Anos depois, comprei um pra mim.Alfa Romeo 164 V6<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610131345/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"> Peguei esse carro na garagem da Quatro Rodas para levá-lo a uma sessão de fotos. Eu havia acabado de entrar na revista. Ao sair com o carro do prédio da Editora Abril e entrar na rua, fazendo aquela corriqueira manobra de 90 graus, tomei um susto do quanto ele tinha a relação de direção direta! Tive, anos depois, uma 145 Quadrifoglio. E era a mesma coisa. Não me lembro de outros carros que dessem tanto tesão de fazer curvas... não pela suspensão que, no caso da Alfa 164, tinha uma traseira bem soltinha. Mas pelo movimento mínimo que você tinha que fazer no volante de direção.Honda CBX750F<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610131499/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"> Com vinte e poucos anos, eu já tinha tido uma Honda CBR450F e uma Yamaha RD350LC. Na primeira, eu desfilava. Na segunda, eu aprendi o significado de mesclar velocidade com ronco. Nada, repito, nada é tão sedutor quanto o berro de um motor 2 tempos conforme se ganha velocidade. Mas eis que faltava a rainha das motos brasileiras dos anos 80: a SeteGalo. Tive uma 87, que tinha o apelido de Hollywood à época, devido às cores. E confesso que foi um grande erro: depois que você tem a primeira moto 4 cilindros, nunca mais você quer pilotar qualquer outra coisa. Ela tinha um desempenho primoroso, um ronco encorpado e, melhor do que a RD, um conjunto muito mais equilibrado de suspensões e freios. Até porque a ideia era continuar vivo, mesmo em altíssimas velocidades. Há o risco de não conseguir acabar esse texto, pois nem comecei ainda a descrever o “crème de la crème”. E ele começa com a...BMW Série 3&nbsp; <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610132125/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Tenho duas passagens. Uma foi a primeira que eu testei, uma 325i Cabriolet ‘93, câmbio manual. Gente. Eu teria hoje uma Série 3, tranquilamente. Pensando bem, teria não... Entendi ali o quanto a essência da BMW em prometer um carro construído para gerar prazer ao dirigir correspondia, de fato, na prática, ao produto em si. A BMW é a pura definição do prazer ao dirigir. Encaixei no carro como nunca havia sentido nada antes. Costurava com ele no trânsito como se o conhecesse havia tempo. Eu nem trocava as marchas. Dava tapas com desprezo na alavanca. E ela sempre entendia para onde ir. E o equilíbrio do carro em curvas de alta, versus a tração traseira sem nenhum controle eletrônico?? Bom. A segunda Série 3 inesquecível foi uma M3, acho que a E46, em 2000 ou 2001: a primeira que veio com paddle shift. Gente (2). Eu vou resumir no seguinte: moí um tanque e meio de gasolina em 3 dias (isso não é força de expressão. Gastei tudo isso mesmo.)Uno Turbo i.e. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610132394/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">No ano da graça de 1994, turbocompressor era sinônimo de preparação de motor. Não se usava em carros de série, até que a Fiat, de modo genial, criou um produto absolutamente aspiracional para seu carro mais popular. Já contei essa história: no lançamento, eu entrevistei o presidente da fabricante na época e mencionei o fato de o carro “passarinhar” nas arrancadas. Se a geometria não deveria ser revista. O italiano respondeu: “Questa macchina non ha nemmeno 120 cv. Questo fenomeno è intenzionale. Si ha l'impressione che cammini molto più di quanto non faccia in realtà”. Ou “esse carro não tem nem 120 cv. Esse fenômeno é proposital. Você fica com a impressão de que ele anda muito mais do que realmente anda”. Isso é ou não é genial? Daquele momento em diante, eu me tornei muito mais fã da Fiat do que poderia imaginar alguns anos antes!A lista é longa. Você volta na próxima semana para o segundo capítulo?? Vou falar de carros como o Dauer 962 LeMans, a Chevrolet Zafira, o Chevrolet Omega CD, o Ford Ka 1.6, a Kawasaki Z900RS, o Honda Civic VTi, o Porsche Macan Turbo (o elétrico), mais alguns outros que vou me lembrar. Ah, claro, e do 911. Até lá.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

5 carros ou motos mais legais para pilotar

Chevrolet Corvette ZR1X registrou tempo impressionante para sair do 0 e chegar aos três dígitos do velocímetro

Meu ganha-pão, como já disse em colunas anteriores, está relacionado à Comunicação Corporativa. Sou assessor de imprensa de algumas empresas do setor automotivo.Vou falar de carro com quem? Ora, com você, ué. E através dessa coluna. Sei que causo polêmica com algumas opiniões fortes e impopulares, mas o espírito é sempre o de provocar discussões saudáveis e respeitosas com o objetivo de engrandecer ideias.Acho que vou causar mais uma treta hoje. Releia o título. Concorda comigo? Para que carros tão rápidos nas acelerações? Para quê?Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/anos-90-carros-que-voce-nunca-viu-ou-nao-lembra-mas-eu-testei/8757" target="_blank">Anos 90: carros que você nunca viu (ou não lembra), mas eu testei</a></li></ul>Perambulava pela internet em busca de inspiração para escrever a coluna dessa semana, a primeira do ano. Aliás, feliz 2026, amigo. Eis que esbarro em uma matéria do site norte-americano Motor Trend que dizia que o novo CorvetteZR1X marcou 1,68 segundo em um teste de 0 a 60 milhas por hora (96 km/h). Vamos usar a licença poética da equivalência e adotar esse tempo como se fosse o nosso fatídico 0 a 100 km/h. Só para facilitar as comparações, ok?Cara, isso é muito rápido. E, imagino, até desnecessário. O carro que eu acelerei até hoje mais rápido na arrancada foi o Porsche Taycan Turbo GT, que alcança os 100 km/h em 2,2 segundos. Baixar meio segundo desse tempo...?!? Para quê, repito a pergunta?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608065886/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X" alt="Divulgação/Chevrolet">Eu sempre brincava com um saudoso amigo, o Josias Silveira, que partiu há alguns anos, se ele ainda tinha coragem de acelerar motos superesportivas. O Josias foi um dos primeiros jornalistas especializados em motos no Brasil, fundador da revista Duas Rodas e da Oficina Mecânica. Exímio motociclista e jornalista.Ele respondia: “coragem, eu tenho. Só não tenho veia. Com mais de 70, a vascularização não é mais a mesma. Quando eu acelero essas motos, dá tontura”.Ora, eu não tenho 70, mas só 56. Confesso, porém, que o 0 a 100 km/h no Turbo GT me deu vertigem.Quando eu fazia teste de carro, lá em mil novecentos e preto e branco, os carros rápidos eram aqueles que cumpriam 0 a 100 km/h em 6 segundos (ou menos). Lembro de ter acelerado alguns, como o Mazda RX-7, o Nissan 300ZX Turbo, o Porsche 911 Carrera 4, o BMW M5, o Mercedes-Benz SL600, o Ford Escort Cosworth. Esses carros estão nas páginas de Quatro Rodas dos anos 90. Eu já achava o máximo quando baixava de 6s.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066143/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X logo" alt="Divulgação/Chevrolet">Lembro da sensação estonteante de ter subido na Kawasaki Ninja ZX11 de um amigo, em meados dos anos 90, e ensaiado uma aceleração. Como ela não tinha controle de tração, você tinha que sair queimando embreagem e deitar no tanque pra fazer peso na frente da moto... caso contrário, ela empinava e você virava pra trás...rs. E o tempo era ao redor de 3 segundos.Olha o absurdo que estamos chegando hoje. Qualquer carro elétrico com um pouquinho mais de vigor baixa de 4 segundos. E os mais rápidos, caso do Turbo GT, ficam na casa de 2s. A própria reportagem da Motor Trend mostra, orgulhosa, esse clube de carros com “menos de 2 segundos”, ressaltando que o Corvette custa módicos US$ 210 mil, enquanto seus rivais nesse seleto time são muito mais caros: o Rimac Nevera R custa US$ 2,5 milhões e o Bugatti Tourbillon sai por US$ 4,6 milhões. O único concorrente nesse rol de modelos de arrancada a fazer frente ao ZR1X seria o Lucid Air Sapphire, que gasta 1s89 e custa “acessíveis” (contém ironia) US$ 249 mil.Não deixa de ser um belíssimo mérito do ZR1X, embora eu fique pensando se há alguém que adquira um carro só baseado no tempo de aceleração. Mas vá lá. Já ouvi uma definição de um jornalista europeu que dizia o seguinte: “qualquer coisa mais rápida que um Porsche 911 Turbo S é... muito rápido”. E esse Corvette é.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066453/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X interior" alt="Divulgação/Chevrolet">De acordo com a Motor Trend, o teste foi feito “dentro dos conformes”, isto é, com pneus Michelin de rua, configuração aerodinâmica padrão, gasolina comum de 93 octanas e calibração homologada para uso em vias públicas. O novo ZR1X simplesmente atingiu 96 km/h em mero 1,68 segundo. A única mudança estratégica foi a chamada “superfície preparada”, isso é, um piso possivelmente com muito mais grip na arrancada. O tempo que ele gastou no quarto de milha (0 a 400 metros) também é de cair o queixo: 8,675 segundos, passando a 256 km/h. Para efeito de comparação: uma BMW M3 Competition faz essa prova em 11,4 segundos e finaliza o trecho a 201 km/h. Seria um massacre se o sedã alemão alinhasse com a Corvette.A Chevrolet ainda fez questão de frisar que o ZR1X precisou de menos de 30 metros para chegar a 96 km/h e gerou uma força de aceleração máxima de 1,75 g – os carros mais rápidos que eu testava davam 1,1 ou 1,2 g de aceleração.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066674/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X capô" alt="Divulgação/Chevrolet">O ZR1X é movido por um conjunto híbrido que, na prática, une os componentes elétricos do Corvette E-Ray com o sistema a gasolina do ZR1. Os engenheiros aprimoraram tudo para este ícone, e o motor dianteiro que garante a tração integral se junta a um V8 biturbo de 5,5 litros central-traseiro para uma potência total de 1.250 cv. Com asfalto preparado ou não, esse cara baixa de 2 segundos, certamente. Insisto na pergunta: pra quê?Talvez para resgatar o prestígio de uma marca centenária que foi líder mundial de vendas durante décadas e sucumbiu à crise nos últimos 20 anos? Se for essa a resposta, tá bom, eu concordo. Parabéns à GM e seja bem-vindo, novo Corvette.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Xim3pH4Zwgs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?

Modelos de Renault e VW se destacaram. E um pequeno relato sobre a nova moto

Estive nas últimas semanas presente em diversas premiações executadas por órgãos de imprensa. Várias. Todas têm o intuito de reconhecer lançamentos de automóveis que foram marcantes no decorrer do ano, seja por terem sido disruptivos em tecnologia ou rompido paradigmas mercadológicos. Em teoria, só ganha lançamento que deu certo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/anos-90-carros-que-voce-nunca-viu-ou-nao-lembra-mas-eu-testei/8757" target="_blank">Anos 90: carros que você nunca viu (ou não lembra), mas eu testei</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-tocada-suja-e-a-cabecinha-torta/8700" target="_blank">A tocada suja e a cabecinha torta</a></li></ul>Além de uma profusão de prêmios para as marcas chinesas, com destaque para GWM, GAC e Geely, que faturaram diversas categorias em vários desses prêmios, chamou a minha atenção a polarização que acabou ocorrendo nas categorias principais entre dois suves lançados em 2025 de marcas tradicionais: VW Tera e Renaut Boreal.Já disse meses atrás nesse espaço o que acho que vai acontecer com o Tera. A Volks colocou esse carro desde o lançamento na prateleira das celebridades, ao lado de Fusca e Gol. Ela quer que ele seja um dos três modelos mais importantes da história da marca no Brasil. E acredite: quando uma gigante quando a Volks quer elevar seu produto a esse status, ela consegue. Basta observar que a marca sempre lançou novos modelos com posicionamentos de preços ligeiramente acima da concorrência. Não o Tera. Aliás, não há nada de errado em lançar carros mais caros que os rivais. Se ela tem prestígio para cobrar mais por aquele produto, como Honda e Toyota legitimamente também o fazem, ela está certíssima em fazê-lo. Fabricante de carros é uma empresa como qualquer outra e pode (e deve) objetivar lucros. Você paga se quiser. Isso é mais maduro do que ficar choramingando que “fabricante tem muita margem de lucro”. É só não comprar.É como se alguém ficasse buzinando na sua orelha que há um mesmo advogado/médico/engenheiro/jornalista/motorista de ônibus que faz o mesmo que você faz e ganha um salário 10% menor. Isso significa que você deve pedir para o seu chefe te demitir e contratar o coleguinha?É bom ter maturidade no mundo dos adultos. Com o Tera, a Volks não cobrou mais caro (versus Kardian e Pulse). Lançou o modelo com um posicionamento agressivo de preços, inclusive com a versão de entrada ali na casa dos R$ 100 mil. Resultado: ele já virou em poucos meses o vice-líder de vendas no país, atrás somente de Fiat Strada. E mexeu com os preços da concorrência, conforme eu também previ. Quando digo que a gigante, se quiser promover sua novidade à futura condição de best seller é capaz de fazê-lo, o raciocínio é simples: caso ele não tivesse tido o sucesso de vendas esperado... bastaria que a VW abaixasse seus preços, ou aumentasse os conteúdos das versões, para reposicioná-lo em nova faixa de valores. E isso já consertaria sua aceitação pelo consumidor. Nem precisou disso, mas ela ainda tinha esse recurso. Isso ocorreu, por exemplo, com o Jeep Commander. Quando não havia chinês espetando as vendas do modelo, ela era vendido com preço cheio. Experimente ver agora os percentuais de desconto que o suve está recebendo para manter as vendas.<h2>Será que agora... vai?</h2>Quanto ao Boreal, a premiação dada ao modelo decorre de um fenômeno diferente. A Renault sempre teve êxito no Brasil com produtos derivados da Dacia, marca romena que pertence ao grupo francês e é autora de projetos como Logan, Sandero e Duster. Todas as vezes no passado em que a Renault tentou incursões nos segmentos mais caros do mercado brasileiro, ela não fez lá grande sucesso. Todas. Modelos tecnicamente muito virtuosos como Laguna, Safrane, Mégane Sedan, Fluence, Grand Scénic (...) nunca foram campeões de vendas. Sempre estiveram ali no rol dos menos vendidos em suas categorias, e por um motivo muito simples: a Renault não era percebida por esse consumidor como uma opção aspiracional. Os produtos podiam ser bons, a marca é reconhecida mundialmente, mas, ué, quem tinha (R$ 170 mil ou mais, em valores de hoje) para adquirir um carro não considerava a Renault como uma de suas principais opções. A história mostra isso.O Boreal, de acordo com o que li nas avaliações dos meus colegas jornalistas, é um tremendo produto. É suve, que é o que a galera quer hoje. Quem sabe a marca não emplaca agora? Percepção de imagem de marca não muda de um dia para o outro, mas se você considerar que as marcas chinesas que predominam na categoria de suves (CAOA Chery, BYD e GWM) eram ilustres desconhecidas uma década atrás, e hoje vendem a rodo pelo país, quem sabe não seja o momento de a Renault virar esse jogo e mostrar ao cliente final que, sim, ela tem produto (e méritos) para disputar vendas com essas outras marcas? A eleição do Renault Boreal em vários desses prêmios traz esse raciocínio por trás dos votos. Será que agora vai.<h2>Em busca de um novo sonho </h2>Vou comprar uma moto zero km. Estou me desfazendo de meu scooter, que é a melhor solução que existe no planeta para se locomover em grandes cidades. Ficaria com ele, se pudesse. Nada é mais racional, objetivo e inteligente do que rodar pelos congestionamentos em um veículo que faça 40 km/l, não chame a atenção da bandidagem e tenha operação simplificada de pilotagem: você só acelera e freia. Só o estou vendendo porque preciso da grana para juntar recursos e adquirir a moto nova. Vou te contar o porquê.Eu prestava serviços, tempos atrás, a uma empresa que exigia minha presença no escritório duas vezes por semana. Essa empresa se foi. Trabalho hoje em dia apenas em home office, o que deixa o scooter parado boa parte do tempo. A troca dele pela moto tem uma única razão, portanto. Já que é para sair só às vezes, eu decidi encarar a menor praticidade da motocicleta, mas ganharei um veículo apaixonante para pegar estrada aos sábados. Nem que seja para sair de São Paulo no sábado cedo e ir tomar café em Vinhedo (80-90 km). E voltar. Motociclista entende. É por demais prazerosa essa sensação de não-importa-pra-onde-eu-vou. Moto não é um meio de transporte para te levar do ponto A ou B. Importa é o caminho do A ao B.Feito o introito.Passei pelo site norte-americano da Harley-Davidson. Não, não vou comprar uma Harley. Nem teria capital para isso. Ademais, eu gosto de moto, não de Harley. Quem gosta de Harley, gosta de Harley. Eu gosto, repito, de moto. Já tive uma, tive de refazer algumas obturações odontológicas... e decidi que nunca mais terei outra, com o devido respeito por quem é apaixonado pela marca e pelos produtos.Lá estava uma belíssima foto da Fat Boy, anunciada por US$ 22,600. Isso dá cerca de R$ 124 mil. Sabe quanto custa por aqui? Por volta de R$ 150 mil. E isso tendo de pagar imposto e frete. Chamou minha atenção e pequena diferença de preços, considerando, inclusive, e vale a redundância, os impostos de importação e o frete para atravessar meio mundo. E ainda há quem insista que os veículos vendidos no Brasil são mais caros do que nos outros países. Vamos parar de repetir discursos e começar a formar opiniões baseados em fatos: não é o importador/fabricante instalado no Brasil que cobra caro por motos ou carros. É a carga tributária aplicada por aqui há décadas que eleva o preço final dos nossos veículos. Ponto.(Vou comprar uma Kawasaki. Nos Estados Unidos, ela custa US$ 6,500, ou R$ 35.800. Aqui, vou pagar R$ 40 mil, só para constar.)Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mbJZjBM26ro?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?

A busca por carros muitas vezes começa com o gosto particular e termina no pacote "necessidade" com o que cabe no orçamento

Por ocasião do lançamento no Nissan Kait, nesses últimos dias, pus-me a pensar sobre outros exemplos de produtos que existiram no Brasil de gerações anteriores e, a despeito de não despertarem paixões da crítica, fizeram sucesso no mercado. Você certamente já leu que o Kait nada mais é do que um Kicks da geração anterior, devidamente repaginado estilisticamente.E o motivo para esse tipo de operação é bastante simples: quantos consumidores brasileiros que querem adquirir um SUV de porte médio têm mais de R$ 150 mil, pressupondo-se que esse cara escolheria o novo Nissan Kicks? Quantos têm R$ 118 mil (preço do Kait)? “Ah, Edu, mas o Kicks é bem mais moderno, adota motor 1.0 turbo, enquanto o Kait usa uma unidade aspirada de 1,6 litro...” E daí?Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pitacos-sobre-alguns-dos-carros-mais-vendidos-neste-ano/9873" target="_blank">Pitacos sobre alguns dos carros mais vendidos neste ano</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-2025-escancara-status-atual-das-marcas-chinesas-no-brasil/9811" target="_blank">Salão do Automóvel 2025 escancara status atual das marcas chinesas no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-lancar-a-marca-smart-no-brasil/9703" target="_blank">Como foi lançar a marca Smart no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/da-agua-ford-pampa-para-o-vinho-ford-maverick/9547" target="_blank">Da água (Ford Pampa) para o vinho (Ford Maverick)</a> </li></ul>Se você tiver 30 ou 40 mil a mais, ok, você vai lá e compra o mais moderno, o mais novo. E a sacada da Nissan foi genial: ao posicionar o Kait na mesma faixa dos subcompactos (VW Tera, Renault Kardian, Fiat Pulse e, futuramente, Jeep Avenger), sendo ele um projeto que deriva de um SUV médio, ela abriu uma alternativa para fazer o consumidor coçar a cabeça na hora da compra. Claro! Compro um SUV pequeno e moderninho ou acomodo melhor minha família numa viagem?Historicamente, essa resposta está dada. O dono do Grupo SHC, Sergio Habib, vive repetindo isso de forma clara nos podcasts em que participa: “brasileiro não tem renda média para comprar carros mais sofisticados”. E há vários exemplos históricos que retratam essa lógica. Desde a manutenção de modelos arcaicos nos anos 80, como Ford Corcel e Chevrolet Chevette, que foram lançados, respectivamente, em 1968 e 1972, e atravessaram os anos 80 (o modelo da GM foi até 1994), com ligeiras remodelações ao longo desse período. Por que ambas demoraram tanto para trazer novos modelos para substituírem seus sedãs compactos?Isso aconteceu com a própria Volkswagen. Um dos grandes lançamentos da marca em 1972/1973 foi o Brasília, nada mais do que uma variação de um Fusca mais espaçoso, criada especificamente para o Brasil – enquanto nascia a 1ª geração do Polo na Alemanha. E isso aconteceu diversas vezes no Brasil.Quer que eu lembre indiscriminadamente de carros superados em suas respectivas épocas que ganharam um tapinha no estilo e sobrevida de anos a fio? VW Variant II, Chevrolet (Opala, Vectra – a partir de 2006 –, Ágile, Classic, Cobalt), Nissan Versa, Fiat Uno (última geração que apareceu por aqui), Fiat Grand Siena, Renault Sandero. São muitos os exemplos.Note, inclusive, que todos eles têm algo em comum: ESPAÇO INTERNO. São carros grandes para seus segmentos, o que cria uma alternativa sempre a ser considerada pelo consumidor final: vou no compacto moderno ou no médio mais antigão? E faço questão de ressaltar: não há resposta correta para essa dúvida. Depende da necessidade de cada um.Eu, por exemplo, tenho um carro com nove anos de uso que custa o mesmo que um SUV subcompacto, na garantia, zero km, motorzinho novo, 1.0 turbo... Ué, mas e se eu quero um 2.0 Turbo? Se sou um consumidor que se arrisca a ter um carro mais velho para suprir os meus desejos como cliente, como condenar o comprador de um Spin? Ele tá certíssimo. O cara precisa de espaço, ora.Os contraexemplos também são numerosos: carros modernos e intrinsicamente caros que não fizeram sucesso no país, como VW Polo (primeiras gerações), VW up!, Chevrolet Sonic, Fiat Punto, Ford New Fiesta, Renault Symbol, Toyota Yaris (quando ainda existia o Etios). Um a um, esses carros eram, na média, bem mais caros que boa parte da concorrência, embora tivessem recursos mais avançados. Lembra quando o Renault Clio foi lançado no Brasil com airbag duplo de série, na segunda geração, de 1999? Todas as versões vinham com esse importante equipamento... e fracassaram. O carro custava mais caro. O que a Renault fez? Tirou o airbag de série.A gente gosta de carros, claro que sim. Mas não tem dinheiro para comprá-los, razão pela qual a indústria automobilística sempre usou desse tipo de prerrogativa no Brasil: adaptar modelos mais antigos com uma carinha nova e esticá-los nos showrooms das concessionárias. É uma dicotomia curiosa: a crítica automotiva sempre pede por modernidades tecnológicas. Só precisa combinar com o bolso dos consumidores. Ou torcer para alguma fabricante diminuir sua margem – há ironia contida.Ou ainda torcer para que mais marcas entrem no país, aumentem a concorrência com as tradicionais fabricantes e, talvez com meios mais eficientes de custos de desenvolvimento, produção e economia de escala, consigam trabalhar com margens menores, trazendo tecnologia de ponta para faixas mais acessíveis de preços. Você arrisca dar algum exemplo? Contém ironia novamente. Mas não vou repetir o assunto da semana passada.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-V_pTo10y4I?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

A gente gosta de carros, só precisa combinar com o bolso

Deixar de lado o segmento de base do mercado brasileiro pode custar caro para algumas marcas

Semanas atrás, dei aqui um palpite sobre as consequências da chegada do VW Tera ao mercado de SUVs subcompactos. A despeito das paixões dos leitores pela marca A e B, e o verdadeiro ódio que alguns nutrem pelas fabricantes C e D, eu só fiz uma análise do que parecia óbvio, goste-se ou não do novo suve da marca. Ele se tornaria um dos carros mais vendidos do país, tamanha a disposição que a Volkswagen parecia ter em colocá-lo desde o início na mesma prateleira de Fusca e Gol, isto é, os dois carros mais importantes da história da marca no país.Aproveitando o relatório dos modelos mais vendidos do país em novembro, além do acumulado do ano, produzido pelos amigos da K.Lume Consultoria, eu me deparo com o VW Tera na vice-liderança das vendas em novembro pelo segundo mês consecutivo, atrás só de Fiat Strada. Já são mais de 37 mil unidades do Tera emplacadas no país em poucos meses de mercado.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-2025-escancara-status-atual-das-marcas-chinesas-no-brasil/9811" target="_blank">Salão do Automóvel 2025 escancara status atual das marcas chinesas no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-lancar-a-marca-smart-no-brasil/9703" target="_blank">Como foi lançar a marca Smart no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/da-agua-ford-pampa-para-o-vinho-ford-maverick/9547" target="_blank">Da água (Ford Pampa) para o vinho (Ford Maverick)</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voce-sabe-o-que-e-ego-truck-picapeiro-sabe/9501" target="_blank">Você sabe o que é Ego Truck? Picapeiro sabe</a> </li></ul>Adivinhar que o Tera se colocaria como um dos mais vendidos era moleza. Mais do que isso: arrisquei o palpite que os concorrentes diretos iriam ter preços derrubados no varejo, visto que o modelo da VW parecia estrear no país com um apetite voraz, daqueles que reposicionam os principais rivais – goste-se ou não do carro e da marca.Qual não foi minha surpresa (estou sendo cínico, desculpe, surpresa nenhuma) quando vejo o Renault Kardian sendo anunciado por R$ 97.990. Procure no seu marketplace favorito. Tá lá. Ou estão lá. São vários os anúncios abaixo de R$ 100 mil. Essa versão Evolution na tabela, com câmbio manual, custa R$ 113.690. Precisa dizer mais alguma coisa?SUVs familiaresQuando você olha a lista dos mais vendidos, Toyota Corolla Cross e Jeep Compass ainda aparecem lá em cima, no topo do ranking. O primeiro fez 57 mil unidades de janeiro a novembro, enquanto o vice-líder alcançou 54,6 mil. “Ah, mas os chineses não estão incomodando?” Opa, se estão. O trio mais vendido nessa mesma faixa de preços (CAOA Chery Tiggo7, GWM Haval H6 e BYD Song) somam 94,8 mil unidades.Além de tirarem vendas da dupla campeã, o que parece óbvio, eles mexem sensivelmente nas margens, pelo menos no caso do Compass. O Corolla Cross segura muito mais os preços no varejo, sendo encontrado praticamente no preço de tabela: R$ 190 mil. Mas o Compass... derreteu. A versão Longitude, que custa R$ 196 mil no preço de lista, é facilmente encontrada por R$ 15 mil ou R$ 20 mil a menos.E não é que a Saveiro está lá também?O sucesso do Fiat Strada é tão emblemático, liderando as vendas de todos os carros e comerciais leves vendidos no país (128,4 mil unidades nos primeiros 11 meses do ano, contra 112,2 mil do segundo colocado, o VW Polo), que a gente olha para a VW Saveiro e não reconhece sua relevância. Pois, no mesmo período de janeiro a novembro, ele emplacou 59,6 mil unidades – é o nono veículo mais vendido do país.O duelo das famíliasHá quatro duplas que praticamente ocupam todo o segmento de veículos compactos do país: VW Polo/Virtus, Fiat Argo/Cronos, Chevrolet Onix/Onix Plus e Hyundai HB20/HB20S. Você arriscaria um palpite em como se perfila o ranking de vendas das respectivas duplas? Vamos lá: a VW fez 146,8 mil carros, seguida por GM (118,2 mil), Fiat (116,1 mil) e Hyundai (109,8 mil). Mas atenção: na dupla campeã, o mérito é do Polo: ele tem 76% do mix.A Hilux continua lá em cima, mas...A diferença para as demais vem caindo. Lembro de ter trabalhado em pesquisas de mercado apurando números e mapa de calor das vendas de picapes médias nas mais variadas regiões do país. Isso quando a JAC ensaiava o lançamento da Hunter. Eu tinha os números consolidados de 2023. E a Hilux era dona de quase metade do segmento.Ela continua líder. São 45,4 mil unidades emplacadas. Só que a tropa está se aproximando: Ford Ranger (30,8 mil). A diferença nunca foi tão pequena entre líder e vice. E a Chevrolet S10 vem encostadinha na Ranger: 27,9 mil. Na sequência, você tem Mitsubishi (L200+Triton), com 14 mil, Fiat Titano (5,8 mil), Nissan Frontier (5 mil), VW Amarok (2,4 mil). As chinesas da BYD, Foton e JAC somam 1,7 mil.Não cresce porque não tem novidadeJá abordei esse tema. O mercado brasileiro continuará patinando na faixa de 2,5 milhões a 2,6 milhões, a se comprovar com as vendas desse mês no fechamento do ano, por diversas condições macroeconômicas, como juros altos que dificultam o acesso ao crédito. Mas também por falta de produtos atrativos na BASE da pirâmide.Nenhum mercado em um país em desenvolvimento cresce na faixa dos médios – mesmo o europeu, que viu o VW Golf reinar por décadas, hoje assiste à supremacia nas vendas do Dacia Sandero. Por que me refiro a isso? Ora, o Brasil tem, na prática, só dois carros subcompactos: Fiat Mobi e Renault Kwid. Juntos, eles venderam 118,7 mil unidades. Não que brasileiro aprecie carro com menos de 3,7 metros, não é isso. Mas a possibilidade de alavancar um crescimento significativo nas vendas, que interfira nos volumes globais, não se dará com a chegada de novos SUVs, pois esses são exemplares lá na casa dos R$ 150 mil a R$ 200 mil. Quando chega uma novidade, o mercado não cresce.A novidade toma venda do amiguinho.Quando você tem opções atrativas no segmento de entrada, aí sim o mercado cresce, pois você atrai quem hoje só atua nos seminovos. Maior prova disso foi a chegada do BYD Dolphin Mini, que trouxe o preço de um carro 100% elétrico para menos de R$ 120 mil. Não à toa, ele faz 2,5 mil ou 2,6 mil unidades mensais.Vai chegar o dia...Já estou cantando essa bola há tempos: as marcas chinesas estão começando a produzir no Brasil, vêm formando redes autorizadas, além de apresentarem tecnologias interessantíssimas para os compradores de carros de R$ 180 mil a R$ 250 mil. Por isso têm feito tanto barulho.Nesse processo de estreia no país, você trabalha com carros que te deem imagem de marca e margem de lucro, isto é, eletrificados, grandes, luxuosos... ou tudo isso misturado, preferencialmente. Haverá um dia em que elas terão a rede bem distribuída, a imagem consolidada... e passarão a ter, também, a tal ECONOMIA DE ESCALA. Esse é um pressuposto básico para mergulhar no segmento de carros subcompactos e compactos, ou seja, você ganha mais no volume do que na margem. Um dia, eles chegarão lá.Já imaginou a choradeira de quem hoje poderia enxergar esse nicho como estratégico para crescer com volumes de vendas... mas não o faz, porque é mais fácil fazer um “hatch altinho”, mais conhecido como SUV compacto, e cobrar R$ 150 mil?Anota aí. Logo logo acontece.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/c-xODy58rw4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Pitacos sobre alguns dos carros mais vendidos neste ano

Evento retorna depois de sete anos e revela um rearranjo no padrão do mercado brasileiro de automóveis 

Certamente você já leu a esse respeito no noticiário automotivo nos últimos dias: o Salão do Automóvel teve o predomínio das fabricantes chinesas. Tá bom, eu sei, novidade zero. Mas gostaria de insistir no tema, com a licença poética de que trabalho para uma delas – e não há por que esconder isso. São somente verdades e interpretações que independem dos nomes dos meus clientes.Sete anos depois, o Salão do Automóvel de São Paulo abriu as portas no último dia 22 com atrações completamente diferentes daquelas da última edição, lá no longínquo 2018. Historicamente, o Salão sempre exibiu a pujança das marcas instaladas no Brasil, com estandes nababescos das grandes. Nem nababesco, nem simplório: Volkswagen, General Motors e Ford nem foram ao Salão 2025. A mostra trazia os carrões importados, de marcas de luxo e esportivas, como cerejas do bolo, como atrativos para chamar público. Mas o espírito do Salão era exibir as novidades das grandes marcas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-lancar-a-marca-smart-no-brasil/9703" target="_blank">Como foi lançar a marca Smart no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/da-agua-ford-pampa-para-o-vinho-ford-maverick/9547" target="_blank">Da água (Ford Pampa) para o vinho (Ford Maverick)</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voce-sabe-o-que-e-ego-truck-picapeiro-sabe/9501" target="_blank">Você sabe o que é Ego Truck? Picapeiro sabe</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-sao-os-maiores-duelos-da-industria-automotiva/9453" target="_blank">Quais são os maiores duelos da indústria automotiva?</a></li></ul>O que se viu a rodo nestes dias no Anhembi foi um desfile de novidades vindas da China. E, a despeito de você gostar ou não, é preciso ter maturidade para aceitar o óbvio: a comparação no número de novidades, lançamentos e até percepção de qualidade desses modelos foi infinitamente superior ao que se viu nos estandes das fabricantes tradicionais. Nada menos do que 5 novas marcas chinesas, cada qual com suas respectivas novidades: CAOA Changan (com sua família Avatr), Geely, MG, Denza e Leapmotor. E isso sem contar a GAC, que possui pouco mais de 6 meses de mercado..<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595308133/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Vinicius Moreira/Mobiauto" width="300px" title="Avtr 11 frente lateral"> Você teve Toyota lançando o compacto Yaris Cross, de 122 cv, 4,31 metros de comprimento, na faixa de R$ 160 mil a R$ 190 mil. Aí você entra no estande ao lado, é abordado com um promotor de vendas, que te diz: “Por R$ 5 mil a mais, você já adquire a versão de entrada de um Geely EX5 (híbrido), de 218 cv, e 4,61 m”. Ou GAC GS4 (híbrido, também), de 235 cv e 4,68 m (R$ 192 mil). Ou ainda um Leapmotor C10, 100% elétrico, de 218 cv, 4,71 m e preço também na faixa dos R$ 190 mil.OK, pode ser que nem todo mundo goste de carro grande, sei lá. Mas é um fato para se analisar. Os carros produzidos pelas marcas tradicionais estão caros frente aos chineses, numa comparação direta de carro por metro cúbico.&nbsp;O sucesso que já dura alguns anos de CAOA Chery, BYD e GWM é apenas o prenúncio do que está por vir.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595306592/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Pedro Rocha/Mobiauto" width="300px" title="Geely EX 5 Em i">Trago números, não só opiniões: em 2021, ainda sem os chineses, o Jeep Compass reinava absoluto em seu segmento. Fazia 5,9 mil unidades/mês. Hoje? 4,87 mil ao mês. Não parece uma perda tão grande. Mas é uma queda de 17,5% na média mensal de emplacamentos. Adivinhe para onde foram esses compradores? O trio Tiggo7/BYD Song/Haval H6 vende, juntos, 8,5 mil unidades mensais. Observe: não é apenas o que o Compass perdeu, portanto; mas muito mais o que deixou de ganhar/vender!Quer outro exemplo, ainda mais emblemático? Toyota Corolla. No mesmo ano da graça de 2021, ele fazia 3,5 mil vendas por mês. Ok, temos que considerar que o segmento de sedãs médios vem sucumbindo aos SUVs. Mas hoje o líder vende 3 mil/mês. Com um fato novo: 1 mil unidades mensais, hoje, são de BYD King.Se for ao Salão, experimente dar uma olhada, no estande da GAC, no GOVY AirCab, proposta de carro voador da marca chinesa que é 100% autônomo e, detalhe, já começa a ser entregue aos primeiros clientes chineses em 2026.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595308829/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Divulgação/GAC" width="300px">Atenção: não é um conceito. É produto de série. Assim como o Hyptec SSR, com seus 1.224 cv de potência, um dos únicos carros “sub-dois” (0 a 100 km/h em menos de 2 segundos) do mundo. Estão lá. Produtos produzidos em série. Ora, quem faz veículos com essa tecnologia agregada não teria competência para construir os suves de 200 mil reais?Ou dê um pulo no estande da CAOA Changan e apenas olhe o interior dos carros e a proposta de cluster que eles têm! São nada menos que 35 polegadas de painel, posicionado sob a linha inferior do para-brisa. Rapaz! É lindo! E isso não gera valor? Se isso não é uma proposta premium, eu não sei mais o que pode ser. Os carros dessa marca serão vendidos previsivelmente na faixa de R$ 500 mil, lá no segmento onde está a Zeekr. Se isso não se transforma em volume, como não deve se transformar mesmo, pelo menos agrega imagem ao produto – e à nacionalidade do fabricante. Eu posso até não comprar um Changan Avatr 07 de meio milhão (sei lá se vai custar tudo isso...), mas minha percepção de valor agregado de marca passa a ser outra. Claro que cresce. E eu acabo comprando um carro de R$ 200 mil. É por isso que todas as novas marcas de automóveis, sendo chinesas ou não, começam sua jornada em qualquer mercado pelos produtos high-end.Já contei essa história aqui: quando a Fiat lançou o Uno Turbo i.e., em 1994, entrevistei o presidente da marca na época, Pacifico Paoli, e critiquei o fato de que a frente passarinhava nas arrancadas. Ele sorriu e disse que era proposital: “esse carro só tem 117 cv. Queríamos que ele desse uma sensação de que anda mais do que realmente anda. E, depois, sua função é ser carro de vitrine: ele fica lá, bonitão, no showroom, só chamando a atenção. E, no final, a gente vende Uno S e CS em cima da imagem dele”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595082934/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Divulgação/MG" width="300px">Os chineses vão ocupar todos os segmentos? Não, claro que não. Se você é uma marca premium, tenho a impressão de que seu filão estará resguardado por um bom tempo. Entendo que ainda há compradores de automóveis que buscam grife, status, ou pagam mais caro para ter algumas nuances de produto acentuadas. Nada substitui a tradição nesse aspecto.Por exemplo: você paga um tanto a mais para ter o prazer ao dirigir uma BMW. Nada se compara a BMW nesse quesito. Ponto. Ou ainda desembolsa outro tanto a mais para ter a satisfação de olhar a estrelinha de três pontas no centro do volante do seu carro – nada se compara ao status da Mercedes-Benz. Ponto de novo. Ou sonha desde criança com um Porsche e, quando tem poder aquisitivo para isso, vai lá e compra. Nada se compara à esportividade de um Porsche. Ponto final. Só que o consumidor padrão, que é aquele brasileiro que adquire um SUV para a família, e está olhando para as fabricantes nacionais como opções óbvias, talvez se importe menos com essas particularidades específicas. Repito: os três SUVs mais vendidos de marcas chinesas já somam 8,5 mil vendas mensais. E crescendo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595311465/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Divulgação/Stellantis" width="300px">Quando a gente analisa as marcas generalistas (Volkswagen, Chevrolet, Ford, Nissan, Fiat, Renault, Peugeot, Citroën, Honda, Toyota etc), portanto, nota-se que cada vez menos consumidores estão verdadeiramente dispostos a continuar pagando mais caro por produtos menores e menos equipados. E isso não é uma opinião. Vá ao Salão e veja por você mesmo. Vou repetir o que já disse na semana passada: esse negócio de trazer marca chinesa parece ser um negócio tão promissor, que até Stellantis (Leapmotor) e Renault (Geely) deram seu jeito...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/in_zWXTzCGc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Salão do Automóvel 2025 escancara status atual das marcas chinesas no Brasil

Foi em 2008 que o Smart ForTwo apareceu como surpresa no Salão do Automóvel

Já versei sobre meu orgulho por ser o único profissional de Comunicação que lançou quatro marcas de veículos no Brasil. Em um mercado recheado de players, dificilmente você encontrará quem tenha tido o orgulho de introduzir mais do que uma marca no mercado. Lancei Smart (2008), JAC Motors (2011), Ankai (2024) e GAC (2025).É sobre a primeira que falarei hoje.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/da-agua-ford-pampa-para-o-vinho-ford-maverick/9547" target="_blank">Da água (Ford Pampa) para o vinho (Ford Maverick)</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voce-sabe-o-que-e-ego-truck-picapeiro-sabe/9501" target="_blank">Você sabe o que é Ego Truck? Picapeiro sabe</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-sao-os-maiores-duelos-da-industria-automotiva/9453" target="_blank">Quais são os maiores duelos da indústria automotiva?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-eletronica-estragou-os-carros/9402" target="_blank">A eletrônica estragou os carros?</a> </li></ul>Setembro de 2008. Faltava um mês para o Salão do Automóvel. Eu era responsável pela Comunicação da Mercedes-Benz (Institucional e Automóveis) e tinha um chefe na área que estava de saída para outra fabricante. Tempos bicudos, aqueles. Para não se comprometer com algo que não comandaria, ele ficou postergando o esqueleto da coletiva de imprensa que a Mercedes faria na abertura. Sempre há dois dias exclusivos para jornalistas antes do início oficial do evento, onde cada fabricante faz sua coletiva com as novidades do ano. E é algo complexo, que exige planejamento, uma vez que você vai adaptar o estande para uma coletiva. Tem de preparar discursos, vídeos, telão, áudio, cadeiras, cafezinho etc.Quando a figura finalmente se retira da empresa, o Marketing da Mercedes convoca nova reunião com todas as áreas envolvidas para definir o contexto da coletiva. Poucos dias antes, eu almoço com um colega de Marketing do Produto para saber o que a marca iria lançar para bolar como atrairíamos a imprensa. Quando vejo um Smart Fortwo em uma rua interna da fábrica.“Quem trouxe esse carro?” perguntei. “Vamos lançar em abril. Esse daí veio pra homologação”. Pronto. Eu já tinha mote para a coletiva do Salão. E foi o que sugeri na reunião com o Marketing. “Vamos anunciar o Smart”. Insisti que a chegada da marca não seria só a maior atração do estande. Mas sim do Salão. O Marketing topou.Curiosamente ninguém na imprensa – ninguém mesmo – sabia dessa chegada. Nenhum repórter antecipou a notícia. Fizemos uma surpresa memorável no dia da coletiva. O estande tinha um palco em que os principais modelos da Mercedes ficavam expostos. À frente desse palco colocamos 500 cadeiras para os jornalistas se acomodarem, com um corredor central estrategicamente criado. Ao fundo, construímos uma estrutura provisória com uns 2 metros de altura para fotógrafos e cinegrafistas para terem uma visão frontal do palco, acima da plateia.E tudo saiu como previmos. Na hora da surpresa, o carrinho estava escondido nessa estrutura provisória, sob os pés dos cinegrafistas. Trilha sonora bombando, luzes pra todo lado... uma porta se abre e o Fortwo surge no meio do corredor, passando bem no meio dos repórteres. Faz a curva na entrada do palco e estaciona lá em cima. Os fotógrafos literalmente se acotovelavam para registrar a estreia de mais uma marca de carros no país. Dia seguinte, as capas dos jornais traziam o simpático Smart Fortwo como “maior surpresa do Salão”.Tivemos literalmente seis meses para estudar como faríamos o lançamento propriamente dito, até abril de 2009. E aqui eu começo a explicar o sentido do título dessa coluna. Na minha busca por dados de mercado que justificassem a racionalidade de usar um citycar, que é o motivo número 1, 2 e 3 de quem compra o Smart, eu descobri um dado importantíssimo: 87% dos paulistanos que circulavam no trânsito nos horários de pico andavam sozinhos ou, no máximo, com um acompanhante no carro.Nada mais apropriado para introduzir o Smart Fortwo, ora. Por que me locomover com um carro tradicional, com alto gasto de combustível e ocupando espaço médio de 8 m2 (4,5 m de comprimento por 1,8 m de largura) na rua se eu só ando sozinho? Ou com mais uma pessoa? No dia do evento, fizemos um roteiro de apresentação e test drive diferente de tudo o que já havia sido feito. Dividimos o conteúdo da apresentação em três partes. A abertura ocorreu dentro de numa livraria em um shopping center da zona sul de São Paulo. O carro era cool. Merecia esse mimo. Após esse primeiro review, os jornalistas desciam para o estacionamento do shopping e pegavam os carros de test drive na garagem. Ali já mostrávamos, alinhados, dois a dois em cada vaga, o quanto eles eram compactos.Os jornalistas saíam do shopping e rodavam por cerca de 40 km, em um percurso que era majoritariamente urbano. Tinha uma fração desse trecho que passava pelo Rodoanel, onde se guiava em condições “rodoviárias”. Não era bem a praia dele, mas, sim, ele poderia rodar a 120 km/h, até por ter motor 1.0 12V Turbo de 3 cilindros – bem manso para o padrão que temos hoje: 84 cv e 12,2 kgfm.O problema não residia no desempenho. Devido ao porte compacto, com entre eixos de 1,87 metro, o ruim de rodar na estrada era a rispidez da suspensão. Cada vez que você passava por um viaduto, ele emitia duas pauladas na passagem dos eixos pelas emendas de concreto: “pow, pow!”De volta à cidade, eles paravam na Avenida Europa, onde ficava a primeira concessionária e depois iam ao Parque do Ibirapuera. Ao ar livre, eles recebiam todo o conteúdo mais técnico das aptidões mecânicas do Fortwo. E seguiam para o almoço. Na sequência, estrategicamente, fizemos com que o roteiro passasse pelo bairro dos Jardins, na rua Oscar Freire, espécie de meca das principais butiques e lojas grã-finas da capital. O intuito era fazer com que os jornalistas virassem alvos fulminantes de olhares. Imagine a carreata de minicarros descoladinhos na rua mais chique de São Paulo? Eles ainda passavam por uma mercearia e faziam compras para “experimentar” o uso do porta-malas. E tudo se encerrava em uma baladinha, onde os carros eram devolvidos. Foi um baita evento.<h2>Por que parou? Parou por quê?</h2>Só que a presença da marca no Brasil foi curta, de 2009 a 2016. O que houve? Explico, agora, a razão do título dessa coluna. Apesar de:<ul><li>o lançamento ter sido adequado à proposta de carro. </li><li>a proposta do carro ter sido entendida como vantajosa para rodar nos grandes centros urbanos.</li><li>os grandes centros urbanos cultuarem marcas charmosas, que deem status por criarem uma opção inteligente e moderna.</li><li>opções inteligentes e modernas pudessem custar R$ 57 mil à época (mais ou menos um VW Golf 2.0 Comfortline).</li><li>os R$ 57 mil nem parecessem muito para um carro com tantas virtudes, mas que tivesse somente dois lugares.</li></ul><h2>“E se... eu precisar um dia levar alguém no banco traseiro?”</h2>Parece piada, escárnio. Mas a indústria automobilística mundial, às vezes, tropeça nesses paradigmas e, inevitavelmente, quebra a cara. Tudo parecia encaixar, só que não deu certo. “E se...” Entendeu por que as montadoras arriscam tão pouco? Na dúvida...<ol><li>Você cria um conceito inédito, autoral, algo que ninguém teve coragem e colocou à venda. Você (a fabricante) acertará sozinha. </li><li>Ou você opta por lançar um SUV igual a dezenas de modelos que já estão nas ruas, sem risco nenhum. Se o público aplaudir, você vende pelo preço cheio. Se rejeitar, dá desconto no preço final. </li></ol>O que você faria? As fabricantes, ora, já sabemos o que escolhem.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/PgHRDo7DKOg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como foi lançar a marca Smart no Brasil?

Picapes médias ganharam mais espaço no Brasil e estão cada vez mais caras também

Ouvi essa tese do Sergio Habib, presidente da JAC Motors do
Brasil, quando ele preparava o lançamento da picape Hunter, alguns meses atrás.
“O verdadeiro carro de luxo é picape média no Brasil”. Os números não o
desmentem. De acordo com o empresário, o segmento premium corresponde, em
média, a 10% do mercado total em qualquer país europeu.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Em 2024, os emplacamentos de Audi, BMW, Mercedes-Benz,
Porsche, Volvo, Land Rover, Lexus, Jaguar, McLaren e Aston Martin atingiram
49.401 unidades, em um mercado total que chegou a 2,48 milhões de automóveis de
passeio e comerciais leves. Isso dá menos de 2%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-populares-um-palpite-sobre-como-sera-o-futuro/7308" target="_blank">Carros populares: um palpite sobre como será o futuro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-rebaixado-caminhao-arqueado-e-moto-com-guidao-seca-sovaco-mau-gosto-no-transito/7263" target="_blank">Carro rebaixado, caminhão arqueado e moto com guidão seca-sovaco: mau gosto no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/existem-carros-no-brasil-que-nao-sejam-suvs-hatches-sedans-ou-picapes/7186" target="_blank">Existem carros no Brasil que não sejam SUVs, hatches, sedans ou picapes?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quer-apostar-os-hibridos-vao-depreciar-muito-mais-que-os-eletricos-daqui-a-10-anos/7083" target="_blank">Quer apostar? Os híbridos vão depreciar muito mais que os elétricos daqui a 10 anos</a></li></ul>
Quais as razões para vender pouco?
Um dos motivos poderia ser o poder aquisitivo dos
brasileiros, que é menor em relação aos mercados europeus, norte-americano e
asiáticos, o que explicaria (em parte) a menor performance das marcas premium. 
Outro motivo pode estar oculto na sanha de margens de lucro
dessas marcas aqui no Brasil. Vou dar um exemplo rápido para endossar a
explicação: na Alemanha, um BMW X1 S Drive 20i custa 46 mil euros. Quem quiser
comprar um VW Polo TSi por lá vai pagar 26 euros. Tudo bem: tem a questão do
imposto e tudo o mais. Mas peguei dois carros praticamente iguais lá e aqui,
produzidos lá e aqui, inclusive. Descobrindo o coeficiente de relação entre os
dois modelos, isso dá 1,77. Em outras palavras: o hatch da VW é vendido em seu
país de origem por pouco mais da metade de um X1, certo?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345110041/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Quando você recalcula a relação de preços entre os dois
veículos aqui no Brasil, o coeficiente salta para 3,1. Note: o Polo é vendido
por R$ 111,5 mil e o X1, por R$ 348 mil. Faça sua aposta: a VW está perdendo
dinheiro no Polo (sic) ou a BMW está trabalhando com margem? E, gente, vamos
lá... Se estiver, não há nada de errado nisso.
Anota a dica: o preço de venda de qualquer produto não tem
relação nenhuma com o preço de custo + margem. Mas sim com o valor máximo que
seu cliente concorda em pagar. Os primeiros Alfa Romeo 164 importados para o
Brasil, em 1990, chegaram por aqui por US$ 130 mil. Parece absurdo hoje pagar quase
R$ 800 mil em um 164. Mas as pessoas pagavam e tá tudo bem.
Retornando ao ponto inicial: carro premium vende pouco no
Brasil, portanto, devido ao poder aquisitivo do brasileiro e, se você concordou
com o raciocínio acima, também pelos valores mais altos que são sugeridos no
nosso mercado, certo?
Habib diz que carro de luxo é picape média
Mas aí vem o Habib e argumenta que a diferença ainda está
embutida nas vendas de picapes médias, que são modelos que praticamente não
existem na Europa. De acordo com ele, o consumidor brasileiro que topa pagar
acima de R$ 300 mil em um carro acaba preferindo uma picape média e preterindo
as tradicionais marcas de luxo.
Parece esdrúxulo. Só que o Habib tem razão!
Considere alguns pontos curiosos: se você somar as vendas das
dez marcas que apontei lá no início do texto, que remontaram a 49,4 mil
unidades, todas somadas elas ainda venderam menos do que a Toyota Hilux (50 mil
em 2024). A versão mais vendida da picape líder da Toyota, chamada SRX, custa
R$ 330 mil!
Essa tese ganha ainda mais ênfase quando você vê as vendas da
RAM no Brasil (29,5 mil em 2024). Sozinha, a marca de picapes premium da
Stellantis emplacou mais unidades que Audi, BMW e Mercedes (juntas): 29,2 mil.
Você pode até argumentar que boa parte dessas vendas residiu
na Rampage, que não faz parte do segmento de alto luxo por estar abaixo dos R$
300 mil. OK. Tire as vendas da picape intermediária e, mesmo assim, restarão
5,8 mil das “grandalhonas”. Em um ranking do segmento premium, a RAM (sem
Rampage) só ficaria atrás de BMW (15.668 unidades), Volvo (8.623),
Mercedes-Benz (8.003) e Porsche (6.245).
Brasileiro gosta de picape. E europeu praticamente não tem
esse segmento.
Quando você apura as vendas de todas as picapes médias em
2024, o volume foi de 143,7 mil, o que representa cerca de 6% do mercado
global. Lembrando que a esmagadora maioria das versões dessas picapes está
acima de R$ 300 mil, a gente pode “acomodar” o raciocínio e afirmar que elas
pertencem à mesma faixa de preços dos modelos premium.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/395910634/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
E é fato. Para nós, que residimos em grandes metrópoles,
parece um grande absurdo saber que tem tanta gente que paga R$ 320 mil ou R$
340 mil em uma caminhonete... quando poderia adquirir o tal do X1 por esse
preço. 
Só para constar: tivesse essa grana para dar em um carro zero
km, eu pagaria R$ 333 mil em um BMW 320i.
Lá no interiorzão, porém, onde a renda do agronegócio impõe
hábitos de compra e uso de veículos completamente diferentes, existe a cultura
do chassi relacionada à robustez e à durabilidade: se não tiver longarinas,
eixo rígido e feixe de molas (semielípticas), não vai aguentar o tranco. Daí o
sucesso desmedido dessas picapes médias no campo e da própria RAM. Eles
acreditam nisso. E talvez estejam certos. Basta aventurar-se nos rincões do
país para encher os olhos com picapes e quase nunca avistar qualquer modelo de
luxo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345110215/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">
Outro exemplo: os três suves de porte grande mais vendidos do
país são justamente utilitários que adotam essa tecnologia arcaica, porém, confiável
para o consumidor do campo: Toyota SW4, Mitsubishi Pajero Sport e Chevrolet
Trailblazer. Juntos, esses três modelos são donos de 0,9% das vendas de todo o
mercado brasileiro. Só o SW4, que custa a partir de R$ 384 mil, emplacou 17,8
mil unidades em 2024 – quatro vezes mais do que todos os modelos da Land Rover
no mesmo período.
Somando-se os 2% do nicho de alto luxo propriamente dito aos
6% das picapes, chegamos 8%. Mais 1% dos suves de longarinas... e já estamos muito
próximos aos 10% da fala do Habib.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>