Chevrolet Celta: o típico popular que o brasileiro amava nos anos 2000

Projeto de baixíssimo custo esticou a base do Corsa B por mais 15 anos em nosso mercado quase sem mudanças. E fez sucesso
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07.07.2022 às 18:35
Projeto de baixíssimo custo esticou a base do Corsa B por mais 15 anos em nosso mercado quase sem mudanças. E fez sucesso

Por Antonio Frauches

Desde o início dos tempos automotivos, tivemos carros voltados para as massas que se tornaram grandes lendas sobre rodas. Ford Modelo T, VW Fusca e Fiat 500 são alguns exemplos de projetos de entrada que viraram campeões de vendas mundo afora. 

Nosso mercado tem algumas características peculiares, que acabam por bloquear, ou até assassinar, alguns modelos. Mesmo assim, nosso tamanho faz com que tenhamos um mini “ecossistema” automotivo, com nossos próprios projetos.

O maior desses projetos genuinamente brasileiros que acabaram ganhando o mundo (pelo menos a América Latina...) é o VW Gol. Desenvolvido pela VW do Brasil para substituir o Fusca, o Gol se tornou o carro mais vendido da história do país, o único a romper a barreira de 5 milhões de unidades, além de ser também o carro mais exportado de nossa indústria.

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Outro exemplo é o Fiat Palio, quarto carro mais vendido da história por aqui e objeto do nosso texto da semana passada. A Chevrolet também teve sua mini lenda brasileira: o Celta.

O Chevrolet Celta nasceu do Projeto Arara Azul, no final da década de 1990. Sob a batuta da Chevrolet do Brasil, seu corpo de engenheiros trabalhou arduamente para projetar o carro mais barato do Brasil, mirando os R$ 10.000 na virada do milênio. 

Para isso, o corte de custos foi brutal. Diversos componentes foram recebidos de todo o canto do mundo, para serem submetidos a testes e análises buscando a qualidade mais aceitável com o custo mais baixo.

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A agressiva frente do Celta, inspirada no Vectra B

O design agradável, criado por Paulo Konno, trouxe elementos modernos e fez com que o mercado consumidor quase não percebesse que o Celta usava a mesma plataforma do Corsa B, ou Corsa Wind, como conhecemos por aqui. 

A frente inspirada no Vectra B, sucesso no Brasil à época, trazia um quê de agressividade a um mercado dominado por carros com cara de bolinha.

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Projeto de baixíssimo custo esticou a base do Corsa B por mais 15 anos em nosso mercado quase sem mudanças. E fez sucesso
A plataforma do Corsa B, mas com identidade própria

O Celta caiu nas graças, espartano e robusto como o brasileiro curtia na época. Usava o mesmo motor 1.0 Família 1 do Corsa, com 60 cv. Parece pouco, mas era um dos 1.0 mais potentes do Brasil na época. No ano seguinte, chegou o 1.0 VHC, com 70 cv. Era o mesmo Família 1, mas com algumas evoluções. 

O marketing da Chevrolet não poupou esforços para fazer o mercado entender que o Celta era o 1.0 mais forte do país. E realmente o conjunto era bem esperto. O motor, casado com uma transmissão manual de cinco marchas e relações curtas, fazia o carro ser bem ágil (para um 1.0) no trânsito urbano.

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O Celta Energy

Na mesma época foi apresentada a configuração de quatro portas e, no ano seguinte, o motor 1.4 de 85 cv. O mesmo Família 1, mas com maior cilindrada. Era a versão Energy, mais um toque na direção da (inexistente) esportividade. 

A transmissão? Ainda de relações curtas. O acabamento? Básico e de qualidade questionável, assim como os primeiros Celta. O painel em peça única e de plástico áspero deixava claro que se tratava de um carro de baixo custo. 

O botão da buzina ficava na paleta do comando de seta, assim como a família do primeiro Fiat Uno. No meio do volante ficava uma tampa cega com o emblema Chevrolet.

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O interior dos primeiros Celtas exagerava em simplicidade

Algumas dessas características foram mudadas na “segunda geração”, em 2005. Entre aspas, sim, pois trata-se somente de um facelift, com algumas modificações no interior. 

A buzina foi para o meio do volante. O plástico do painel melhorou um pouco. O design foi atualizado usando a mesma receita de Palio, Gol e Fiesta no início dos anos 2000: vincos mais pronunciados e conjunto óptico com maior presença.

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A “segunda geração” limitou-se a pequenas atualizações

No ano seguinte, em 2006, ganhou sua variante sedan, inaugurando o nome Prisma. Este levou o interior espartano no Celta ao mercado dos clientes com filhos. O espaço era pequeno, mas nada muito diferente dos sedans compactos de sua época. O acabamento e a robustez seguiam a linha do Celta, sem novas invenções.

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O novo interior era mais agradável

O Celta manteve-se no mercado até 2014, tendo como principal alteração nesse período o fim do motor 1.4 e a transformação do 1.0 VHC em VHCE flex, indo a 78 cv. Durante sua vida, teve algumas séries esquecidas, como o Celta Piquet, um “esportivo” 1.0 com kit aerodinâmico, e o Celta Offroad, com quebra-mato metálico e faróis de milha. 

Mas talvez o fato mais curioso sobre o Celta, ignorado pela maioria dos brasileiros, é o período no qual ele foi vendido em países da América do Sul sob o emblema da Suzuki.

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Suzuki Fun

O Suzuki Fun foi vendido durante parte da vida da joint venture entre Chevrolet e Suzuki, a mesma que originou o Chevrolet Tracker de primeira geração, derivado do Suzuki Grand Vitara. O carro é bem comum nas ruas da Argentina e do Uruguai, por exemplo.

O Celta é o tipo de carro que ou se ama, ou se odeia. Eu me localizo mais no segundo grupo. Antes que o sindicato dos amantes do Celta me crucifiquem, explico-me: tenho 1,87 m de altura, e meu chassis, se me permitem dizer, não é dos mais delgados. Para mim, o Celta era microscópico. 

Minha esposa teve um Celta 2010 VHCE por cinco anos, e digo com conhecimento de causa: o Celta é mais apertado que Renault Kwid e Fiat Mobi. Pelo menos para pessoas altas. 

É simples de explicar: estes dois últimos, como carros dos anos 2010, possuem linha de cintura, posição de dirigir e teto mais altos. Então, apesar do aperto para as pernas e para os ombros, minha cabeça fica a alguns dedos do teto.

O Celta é um carro de 2000, feito com a estrutura de outro modelo lançado em 1993. Então, o aperto superior se soma ao lateral e ao frontal. Minha cabeça encostava no teto do Celta o tempo todo. Quando eu saía dele e entrava no VW Gol G3 duas portas que tinha na época, me sentia em um carro médio.

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Fiz longas viagens com esse carro, saindo de Brasília para o Rio de Janeiro e Salvador. Realmente ele era esperto para um 1.0, o câmbio curto facilitava, na medida do possível, ultrapassagens. Mas as altas RPM chegavam em velocidades relativamente baixas, tornando longas viagens a 100 km/h um pouco desconfortáveis acusticamente.

Entretanto, diga-me com quem andas e te direi quem és... O Celta era um carro popular, e é assim que deve ser analisado. Como tal, ele foi, e ainda é, uma boa alternativa à dinâmica deficiente do Gol, ao estilo oitentista do Uno Mille e ao lapso de confiabilidade de Ka e Fiesta Rocam. 

Se você quer baixo custo, tem menos de 1,80 m e não se incomoda com um interior mais pobre que banheiro de padaria, o Celta é uma excelente opção. E se você quer um carro pequeno, mas com desempenho suficiente para incomodar os 1.6 da época, e até alguns 1.8... O Celta 1.4 cai como uma luva!

Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.

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Imagens: Divulgação/Fiat

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

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