Caoa quer fazer no Brasil o que a Gurgel tentou e não conseguiu

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A Caoa anunciou no ano passado um aporte de R$ 3 bilhões destinados a Anápolis, em Goiás, onde são montados modelos da Chery atualmente. E o novo investimento da empresa brasileira deve ser destinado a essas instalações justamente para ter novo ferramental e iniciar a produção própria, se o plano realmente for levado adiante.

Vale ressaltar que a Hyundai também pretende usar o local. A Mobiauto já contou que a marca sul-coreana quer retomar a produção nas instalações de Anápolis (GO), inclusive voltando a montar o Tucson por lá ainda neste ano.

Ao que tudo indica, a operação conjunta na unidade fabril não será um problema para as partes. Além disso, Andrade filho afirmou que, no ano passado, saíram da linha de montagem 35 mil veículos novos. A capacidade da fábrica é para mais de 200 mil unidades, de acordo com a Hyundai, o que é mais que suficiente para as duas montadoras.

Um novo acordo de Caoa e Hyundai

A Hyundai do Brasil ficará responsável por toda a operação de importados da marca sulcoreana no Brasil. A Caoa terá uma participação monetária em cada uma dessas importações. Além disso, a rede de concessionárias, que antes operava de forma separada, passa a ser unificada. Ou seja, carros nacionais e importados da fabricante ocuparão o mesmo showroom.

Sonho antigo – mesmo de Gurgel

O novo presidente do grupo Caoa falou pela primeira vez sobre o desejo de uma marca nacional durante o lançamento do Caoa Chery Tiggo 7 Sport, no início desta semana. Essa foi a primeira vez que a pauta veio à tona, e ainda é um projeto embrionário.

De acordo com o executivo, os primeiros passos foram dados. E já existe uma equipe dedicada ao desenvolvimento do primeiro carro da Caoa. No entanto, não há informações sobre como seria esse carro e qual carroceria ele usaria. Os palpites estão voltados a um SUV ou picape, que são hoje os produtos que mais mexem o mercado.

O plano é um desejo antigo de Carlos Alberto de Oliveira Andrade, o próprio Caoa, que morreu em 2021. E agora parece estar sendo colocado em prática pelo filho, que usa o mesmo nome.

A incursão para o mundo as fabricantes já foi um desejo de muitos brasileiros. Uma das marcas nacionais de maior sucesso criada no Brasil foi a Troller, que acabou dissolvida com o fim da produção nacional da Ford no Brasil.

Mas muito antes disso, na virada da década de 1960 e 1970, a tentativa mais famosa da construção de uma fabricante nacional de carros de passeio acontecia. O engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel é o pai da marca, que ficou registrada no INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial) até 2003.

A Gurgel construiu uma série de modelos. Desde o BR-800, que era um subcompacto com motor e transmissão de VW Fusca, até seus elétricos Itaipu E-150, E-400 e E-500. Para se ter uma ideia do sucesso da fabricante, ela teve um espaço no Salão de Genebra em 1979 para apresentar a linha de produtos, que fez um certo sucesso.

A queda da Gurgel veio na década de 1990, durante o governo federal de Fernando Collor. Com o presidente daquela época abrindo os portões do nosso mercado para veículos importados e isentando de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) os modelos com menos de 1.000 cilindradas, os produtos da montadora nacional levavam desvantagem contra a concorrência.

A fabricante até bateu seu recorde de vendas em 1991, mas os anos seguintes foram de crise e a Gurgel não suportou, até que a falência foi decretada em 1996.

Desde então, uma série de propostas são aventadas de entusiastas para voltarmos a ter no Brasil uma montadora nacional. No entanto, nenhuma delas saiu do papel de fato para produção em larga escala e incomodar empresas instaladas aqui.

A Caoa é desde a Gurgel o projeto mais lúcido para uma possível marca brasileira. O grupo automotivo tem uma vasta experiência com importação de produtos, rede de concessionárias, pós-venda e serviços destinados ao setor, o que pode ajudar (e muito) nessa caminhada.

Já conta com uma fábrica no Brasil, que é em Anápolis, o que reduz o nível de investimento para início de produção, e ainda um corpo de engenheiros para projetar novos produtos. Resta saber se terá “bala na agulha” para fazer aportes pesados e confeccionar um carro de própria autoria em solo nacional.

Mobiauto já falou sobre o custo de um protótipo. Em um projeto como o da Montana, por exemplo, uma unidade feita a mão pode custar mais de R$ 1 milhão. Caso consiga, a Caoa terá a faca (carro) e o queijo (rede de concessionárias) nas mãos para fazer no Brasil, o que a Gurgel tentou e não conseguiu há 50 anos.

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