Avaliação: Porsche 911 Turbo S em 10 detalhes surpreendentes

Já a linha Turbo faz o 0 a 100 km/h variando entre 2,7 e 2,8 segundos, o que, convenhamos, já é suficiente para fazer qualquer um perder a respiração. Por fim, a GT3 é o 911 de pista, mas homologado para as ruas.

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1. A linha Turbo do Porsche 911 é mais rápida que a linha GT3

Essa é a primeira curiosidade sobre o Porsche 911. Enquanto todas as versões da linha Turbo vão de 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos, as duas configurações da linha GT3 precisam entre 3,4 e 3,9 segundos para atingir a mesma marca. 

A Porsche tem o costume de dar o sobrenome Turbo para as configurações mais potentes de seus modelos. Inclusive, até o elétrico Taycan, mesmo sem ter um motor a combustão, quanto mais turbinado, carrega a nomenclatura “Turbo” em suas versões mais potentes. 

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2. O 911 só se chama assim por causa da Peugeot

Originalmente, o Porsche 911 se chamava 901. Porém, a Peugeot tinha direito sobre as nomenclaturas de carros que tivessem um zero no meio. É daí que vêm os conhecidos 205, 206, 308, 2008… Você já sabe como funciona. 

Depois de muito a rival francesa reclamar, a fabricante alemã decidiu resolver a situação substituindo o zero pelo número um, nascendo assim o nome 911.

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3. Carro esportivo mais produzido no mundo 

É do Porsche 911 o título de esportivo mais vendido da história. Apesar de ser um dos modelos mais caros da marca, talvez seja um dos carros, se não for “o” carro,  mais famoso da marca. 

Só em 2021, foram vendidas 301.915 unidades do cupê com faróis redondos e saltados ao redor do mundo. A julgar que cada unidade não sai por muito menos de R$ 1 milhão nas conversões, podemos entender que a empresa não faturou pouco.

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4. Filhos da mesma mãe

Para manter o padrão, a Porsche decidiu que todos os 911 seriam produzidos na fábrica de Stuttgart, na Alemanha. Nada mais justo, visto que a marca não quer correr o risco de comprometer a reputação do seu carro-chefe. 

Já que estamos falando de qualidade, então já está mais do que na hora de ir direto ao ponto, eis aqui a avaliação do Porsche 911 Turbo S (e as demais seis curiosidades que prometemos a respeito dele).

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Design 

5. Único modelo a manter o formato de faróis por seis décadas

Muitos carros têm itens visuais característicos, mas nenhum deles tem sido tão fiel às origens quanto o Porsche 911. Isso vale para a silhueta cupê, claro, mas principalmente para os faróis. Desde quando o modelo surgiu em sua primeira geração, em 1963, ainda com o nome de 901, já exibia os famosos faróis redondos e ressaltados.

De lá para cá já se passaram quase seis décadas e alguns retoques foram feitos. Mas sem deixar para trás o formato do conjunto óptico dianteiro, nem o desenho tão característico da carroceria que ganha o coração do público até hoje. 

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6. Aerofólio de série desde a segunda geração 

Em 1967, ainda na primeira geração, a Porsche começou a oferecer o aerofólio traseiro como opcional para o 911. O acessório foi tão bem aceito que se tornou de série na segunda geração, em 1973. 

Depois dos faróis, o aerofólio é uma das principais características do 911. Nesta geração, inclusive a unidade que testamos, ele é retrátil e ajustável tanto em altura como em nível de inclinação.

Quando o carro está a 90 km/h ele se estende automaticamente, mas em uma posição intermediária. A abertura total só acontece a 150 km/h. O que melhora tanto a eficiência quanto a aerodinâmica. 

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7. Cada Porsche 911 é praticamente único

No configurador da Porsche, é possível escolher o acabamento de cada detalhe, seja exterior ou interior. As opções são tantas que dá para gastar algumas horas se divertindo com o configurador do modelo. E, claro, é possível gastar também muito dinheiro, se o objetivo for comprar uma unidade cheia de opcionais.

Só de pintura da carroceria são 17 opções disponíveis. No interior, o proprietário pode escolher entre três tipos de couro e mais de 20 tons de acabamento, fora as combinações de duas cores. É possível variar, ainda, as cores das costuras, e nesse pequeno detalhe já podemos perder um bom tempo. 

Para os mais exigentes, há quatro tipos de banco e até o cinto de segurança tem sete tonalidades distintas. Para se ter ideia da exclusividade, o cliente pode escolher desde o acabamento do teto, que pode ser em vidro ou carbono, até o da tampa do tanque de combustível. 

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Para os que amam um mimo, dá para personalizar o acabamento da chave e incluir uma pequena bolsa em couro para abrigá-la. Gastamos algum tempo explorando o configurador e o valor de cada item não foi exibido, mas podemos afirmar que já seria o começo para comprar um outro Porsche, mesmo que de entrada. 

Veja tudo que escolhemos: 

• Cor exterior:  Cinza Ágata Metálico 
• Rodas: design exclusivo 911 Turbo de 20/21 polegadas e pintadas em cetim Aurum
• Cor interior: couro (dois tons), Preto e Vermelho Bordeaux
• Teto solar elétrico deslizante/inclinado em vidro
• Saias laterais pintadas na cor exterior 
• Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) com pinças de freio pintadas em preto (brilhante)
• Relógio de subsegundos Porsche Design
• Luzes e visão: faróis principais de LED escurecidos com feixe de matriz incluindo Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus)
• Lanternas traseiras de design exclusivo
• Bancos esportivos adaptativos Plus, elétricos de 18 vias com pacote de memória
• Assento Esportivo Plus encosto couro com inserção decorativa alumínio escovado
• Volante esportivo GT aquecido em couro
• Chave do veículo pintada com bolsa de couro
• Cintos de segurança protetores vermelhos
• Saídas de ar personalizadas em couro com ripas em couro
• Soleiras das portas em carbono mate, iluminadas

Espaço 

8. São quatro assentos, mas você dificilmente conseguirá usar os de trás

Apesar do Porsche 911 ter quatro assentos, em configuração 2+2, todo o conforto e a comodidade foram pensados só para os bancos dianteiros. A fileira traseira é demasiadamente apertada e existe ali quase que por protocolo, como em quase todo cupê esportivo. É impossível acomodar bem um adulto ali.

Não é exagero! Os bancos estão lá para cumprir tabela. Eu, que tenho 1,70 m de altura e 55 kg, fiz o teste. Foi difícil entrar, tive que ficar encolhida, não há espaço para as pernas, e a minha cabeça teve que ficar abaixada o tempo todo devido ao caimento do teto. Conclusão: é praticamente um assento de emergência, só para crianças. 

Mas essa é a última coisa com a qual uma pessoa que compra um 911 vai se importar. Afinal, ele é um carro ideal para casal, e incrível para viagens. Os 392 litros de porta-malas estão na medida certa para pegar estrada a dois.

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Aproveitando que estamos nesse tópico, há um ponto que merece atenção. Estamos falando de um carro esportivo e, consequentemente, baixo. Isso pode incomodar algumas pessoas, principalmente as mais altas e fortes. É preciso se encaixar no banco. 

Quem deseja um 911, tem que comprar não só o carro, mas a sua proposta. Ou viverá frustrado, mesmo com um Porsche na garagem. Sim, é possível! Apesar de ser um símbolo de desejo e status, não quer dizer que ele é o carro perfeito para todos. É necessário ir além da estética e dos 650 cv. 

Dimensões: 4.535 mm de comprimento, 2.450 mm de entre-eixos, 1.900 mm de largura, 1.303 mm de altura, 392 litros de porta-malas e 68 litros de tanque de combustível

Dirigibilidade 

9. Coisas que são muito diferentes no Porsche 911

O Porsche 911 tem duas chaves, uma real e presencial, outra “fake”, em substituição ao botão de ligar o motor, para permitir a partida do carro. Por ser falsa, não é possível removê-la e ela fica do lado esquerdo do volante, como na mão inglesa. 

Assim, o motorista não perde a experiência de ligar um verdadeiro Porsche, “girando” a falsa ignição localizada à esquerda da coluna de direção para a sua direita. É como os velhos heróis das 24 Horas de Le Mans faziam 60 anos atrás… 

Essa é a primeira coisa que você precisa saber para ouvir o ronco e dar uma voltinha do 911, mas não a única. A manopla de câmbio parece uma chave fixada no console. O visual é bem diferente do que já estamos acostumados, mas facilmente é possível identificar que se trata do câmbio.

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A altura da suspensão adaptativa pode ser regulada através da central multimídia, o que é muito útil quando vai rodar com o carro na cidade. O abertura do aerofólio e do escape também são feitos através da central multimídia. 

Dados técnicos: direção elétrica; suspensões tipo McPherson, independente com mola helicoidal (dianteira) e multibraço, independente com mola helicoidal (traseira); freios carbono-cerâmica (dianteiros e traseiros); diâmetro de giro, 10,9 m;

10. Motor Turbo desde 1973

Os motores turbos começaram a dominar o mercado brasileiro nos últimos anos. Porém, a história deles com o 911 é antiga. Tudo começou na segunda geração do modelo, em 1973. 

Na quarta, 20 anos mais tarde, ele adotou um biturbo para melhorar a emissão de poluentes. Atualmente, o GT3 é o único 911 com motor aspirado. Já o Turbo S que testamos tem um motor traseiro longitudinal 3.7 V6 com 650 cv de potência (a 6.750 rpm) e 81,6 kgfm de torque (a 2.500 rpm). Que delícia!

O câmbio é do tipo PDK, um automatizado de dupla embreagem com caixa banhada a óleo e oito marchas. Achar uma caixa com trocas mais rápidas no mercado, hoje, é quase impossível. A tração é integral permanente. 

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Todo esse conjunto mecânico possibilita um 0 a 100 km/h em 2,7 segundos. Os mais ousados, e que tiverem uma pista fechada disponível (com uma reta longa, diga-se…), podem colocar à prova inclusive a velocidade máxima informada pela fabricante, de 330 km/h.

Já tive o prazer de guiar o 911 em um autódromo, e também de dirigi-lo pelas ruas de São Paulo. Nas pistas, a experiência é delirante. Não pense que é só acelerar e desfrutar. Um carro como esse exige um pouco mais de você como motorista. 

O motor traseiro e a tração entregue prioritariamente para as rodas traseiras deixam-no um pouco mais difícil de guiar. É preciso controle e estar atento o tempo todo aos sinais do carro para não fazer feio ou simplesmente não derrapar em uma curva. 

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Ao mesmo tempo, é um deleite poder afundar o pé no acelerador. Mas também é preciso saber o momento certo de frear. E que freios! São de carbono-cerâmica, com pinças fixas e dez pistões na dianteira. Tão precisos quanto um cirurgião.

Motor: 3.7 Traseiro, longitudinal, seis cilindros opostos horizontalmente, 24V, Turbo, Gasolina, comando duplo de válvulas no cabeçote, injeção direta de combustível

Taxa de compressão: não divulgada

Potência: 650 cv (G) a 6.750 rpm

Torque: 81,6 kgfm (G) a 2.500 rpm

Peso/potência: 2,5 kg/cv (G)

Peso/torque: 20,1 kg/kgfm (G)

Câmbio: automatizado, 8 marchas

Tração: Integral permanente 

0 a 100 km/h: 2,7 segundos

Velocidade máxima: 330 km/h 

A empunhadura do volante faz você sentir que o poder está em suas mãos e o ronco do motor é a sinfonia perfeita para o espetáculo que te deixará com a coluna grudada no banco e os olhos fixados ao que se passa (e passa bem rápido) à frente.

Em uma via pública, claro que a experiência é muito diferente. Os buracos e desníveis do asfalto brasileiro anulam completamente a esportividade do carro. A direção precisa ficar cheia de cautelas. 

Por mais que seja possível ajustar a altura dos chassis, ainda precisamos reduzir para menos de 10 km/h se quisermos passar em uma lombada sem raspar a dianteira, a traseira ou mesmo a parte do assoalho entre os eixos. Tudo se torna um grande obstáculo.

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Com o 911, também se torna impossível passar despercebido. Uns param para admirar as curvas e dar tchauzinho, outros fecham a cara como quem se pergunta “para que andar com um carro desse na rua?”.

Na estrada, ele é delicioso de guiar. Sem a emoção das pistas, claro, mas também sem a extrema cautela das ruas. Você tem que respeitar um limite, mas pode explorar a esportividade que ele proporciona em um ambiente real. Sensação de plenitude.

Para quem deseja um pouco mais de esportividade, basta selecionar o modo Sport Plus. Ele deixa as suspensões e a direção mais rígida, aprimora as respostas de aceleração, reduz a intromissão das assistências eletrônicas e deixa, assim, o carro um pouco mais arisco e à mão do motorista (que nessas horas estará se achando “o” piloto).

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Aproveitamos esse momento para abrir o escapamento (através de um botão no console central). O ronco, dentro e fora da cabine, fica ainda mais nervoso. Depois de um tempo na estrada, uma música cai bem. Até porque, o sistema de áudio BOSE com 12 alto falantes, subwoofer, 12 canais de amplificador e com uma potência total de 570 watts, com tecnologia de compensação de ruído proporciona um som límpido, desses de caixa profissional. 

E assim vamos: o ronco do motorzão V6, uma música boa na cabine… Trilha sonora perfeita para desfilar com um dos carros mais icônicos do mundo. Um ícone que está moderno como nunca, isso com certeza, mas segue preservando o estilo e a diversão de sempre…

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