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Marca italiana, que só ia bem no Brasil e na Argentina, lidera vendas do quarto maior fabricante global

Leia a coluna de Observatório Automotivo

Observatório Automotivo

Olhando para as 14 marcas de veículos do quarto maior fabricante global, o Grupo Stellantis, levando-se em conta que na lista estão incluídas gigantes dos Estados Unidos como Jeep e Ram, que integram as chamadas “big three” de Detroit dominantes do segundo maior mercado mundial, você apostaria que a Fiat é a marca mais vendida da empresa no mundo?
Pois é exatamente o que aconteceu nos dois primeiros anos de existência da companhia formada pela fusão dos grupos FCA e PSA, formalizada em janeiro de 2021.
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Com pouco mais de 1,2 milhão de carros vendidos em 2021 e 2022, a Fiat foi a marca mais vendida da Stellantis em todos os mercados onde a fabricante atua, poucos milhares de veículos à frente de Jeep e Peugeot, as três únicas do grupo que vendem acima de 1 milhão de unidades/ano.&nbsp;
A centenária Fabbrica Italiana Automobili Torino, fundada em 1899, foi responsável por quase 21% dos 5,8 milhões de veículos vendidos pela Stellantis em 2022 – e isto sem sequer frequentar três dos maiores mercados do mundo, China, Estados Unidos e Japão, e ter participação apenas marginal nos principais países europeus como Alemanha, França e Reino Unido.
Fora dos maiores mercados, a marca italiana – incluindo Fiat, Abarth e Fiat Professional – garantiu a liderança de vendas do grupo pelo bom desempenho nos três países onde sempre foi melhor no mundo: pela ordem, Brasil, Turquia e Itália, com participações de mercado de 22%, 19% e 15%, respectivamente. Na América do Sul a Fiat também lidera com market share de 13,6%.
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<h2>Graças ao Brasil</h2>
Isoladamente, o mercado brasileiro é o maior da Fiat no mundo. Sozinho, garantiu mais de um terço, 36%, das vendas da marca no mundo, com 430 mil carros vendidos em 2022.
Para ajudar, a renovação do portfólio brasileiro de modelos iniciada em 2020 com a nova Strada e sucedida pelo lançamento dos primeiros SUVs da fabricante, Pulse e Fastback, garantiram o melhor desempenho da década e recolocaram a Fiat e a picape Strada no topo do ranking brasileiro nos dois últimos anos – posição que havia perdido para a GM e seu Onix desde 2016.&nbsp;
A Fiat renovou e reposicionou o valor de seus carros no Brasil justamente no momento em que a faixa de consumidores de maior renda passou a sustentar as vendas. Com esta estratégia, em 2022, dominou 24,7% das vendas no segmento de hatches e vendeu quase 50% das picapes somando os emplacamentos de Strada e Toro.
Foram fatores fundamentais para garantir à Fiat o posto de marca mais vendida do grupo os resultados robustos de vendas na América do Sul – a divisão regional da Stellantis reportou lucro operacional recorde de € 2 bilhões e margem de ganho sobre faturamento de 13% – e a habilidade de produzir na região mais do que os concorrentes em um ambiente de falta de microchips eletrônicos.
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<h2>Virada pós-fusão</h2>
Mesmo se não conseguir manter o ritmo daqui para frente, trata-se de uma importante virada protagonizada pela marca italiana no pós-fusão.&nbsp;
Poucos anos antes da consolidação do negócio, ainda sob o controle da FCA, em 2018, o plano estratégico global do grupo previa que a Fiat continuaria a ser uma marca popular de grandes volumes apenas no Brasil e países vizinhos, e iria encolher na Europa, onde se converteu em marca de nicho focada em pequenos carros elétricos, caso do 500e.&nbsp;
O festejado chefão da FCA na época, Sergio Marchionne, falecido logo depois, justificava o plano: “Não vou investir em uma marca e modelos que o consumidor europeu não quer mais. Na Europa a Fiat será uma marca de nicho de elétricos e seguirá com volumes maiores somente na América do Sul”.&nbsp;
Este plano, de fato, foi colocado em prática. A América do Sul tem linha de produtos própria, dissociada da Europa. Nos mercados da União Europeia a Fiat só vende carros compactos dos segmentos A e B, todos híbridos leves e elétricos – como o 500e que teve 66 mil unidades comercializadas no ano passado, foi o elétrico mais vendido na Itália, segundo na Espanha e terceiro na Alemanha.&nbsp;
Para manter o ritmo a Stellantis prevê lançar quatro novos Fiat eletrificados em 2023, aproveitando-se de sinergias tecnológicas desenvolvidas por outras marcas do grupo.
Com a volta à normalidade do fornecimento de chips – especialmente para as fábricas nos Estados Unidos – e uma já visível retração do mercado brasileiro, será mais difícil para a Fiat sustentar a atual posição de marca mais vendida da Stellantis neste e nos próximos anos. Ainda assim a Fiat seguirá como uma das marcas de maior volume do grupo e a que melhor se beneficiou da fusão, ao menos até agora.
Imagens: Mobiauto
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Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Como o Brasil faz a Fiat ser a marca da Stellantis mais vendida no mundo

Isenção de imposto de importação para modelos a bateria é desnecessária, não beneficia meio ambiente e prejudica indústria local

No início do mês, voltou à tona a discussão sobre a eficácia e a legitimidade da isenção de imposto de importação aplicada a carros elétricos, em vigor desde 2015.
Isto porque na coletiva mensal de divulgação de resultados da indústria o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, na posição de representante oficial do setor, disse que o benefício atual, sem data para acabar e sem pedir nada em troca, é “uma regra solta” que prejudica a decisão de produzir veículos elétrico no Brasil.
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Não foi esta a primeira vez que o dirigente defendeu a necessidade de reduzir gradativamente o incentivo e em troca obrigar os beneficiários a executar etapas de nacionalização no País.&nbsp;
No Congresso Perspectivas 2023, realizado pela editora AutoData em outubro do ano passado, Lima Leite disse com todas as letras: “Como todos os elétricos hoje são importados, significa dar a eles um subsídio de 35% [a alíquota aplicada a automóveis só com motor a combustão], e isto desagrada nossa indústria”.
É fato: conceder isenção total de imposto de importação apenas a carros elétricos, sem pedir nada em troca, só beneficia a indústria fora do País, que exporta para cá modelos caríssimos e muito rentáveis ao custo do frete.
Por certo a política atual agrada a elite de eletroentusiastas locais que podem pagar fortunas por um elétrico – e que, por isso mesmo, não precisam ser beneficiados com incentivos tributários.&nbsp;
Esta isenção também agrada alguns formuladores de planos ESG, de governança socioambiental, que ao colocar alguns elétricos nas frotas empresariais, alegam contribuir com a sustentabilidade climática, com redução de emissões de CO2, no mais puro marketing ambiental sem qualquer efeito relevante para o meio ambiente.
Isto porque é irrelevante a participação de veículos leves 100% alimentados por baterias no mercado nacional: apenas 0,4% das vendas em 2022, apesar do recorde de 8,4 mil emplacamentos, em vistoso crescimento de 195% sobre 2021, que já havia registrado expansão de 257% ante 2020.&nbsp;
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<h2>Mais lucros que benefícios</h2>
Apesar do exponencial crescimento porcentual, o mercado de elétricos é mínimo diante de 2 milhões de veículos vendidos por ano, mas parece lucrativo, dado o interesse das montadoras em vender carros elétricos aqui, mesmo com todas as dificuldades que dizem enfrentar para importar.
Nos últimos três anos, a oferta de modelos se multiplicou, quase todos os fabricantes têm elétricos na linha de produtos à venda no País e a maioria das empresas tem unidades de produção local.&nbsp;
Dos 15 fabricantes de veículos leves associados à Anfavea, oito vendem diversos modelos 100% a bateria de dez marcas – e mais duas, Ford e Volkswagen, devem se juntar ao grupo ainda este ano. Também entraram neste nicho de mercado quatro importadores e outros têm os mesmos planos.&nbsp;
Se este não fosse um mercado lucrativo, não existiria tantos interessados em explorá-lo. Claro que não é proibido ter lucro, mas não às custas de dinheiro público para alcançar benefícios, no mínimo, muito questionáveis.
Até agora a isenção de imposto de importação a veículos elétricos, pelos baixos volumes, não contribuiu para reduzir emissões, não incentivou a criação de empregos na indústria nacional e nem trouxe a nacionalização desta tecnologia ao País – o que deveria ser o mais importante objetivo a alcançar quando se concedem incentivos tributários.
O certo é que nenhum fabricante vai investir em produção de elétricos no Brasil enquanto for mais barato importar o carro montado, ajudando a reduzir a ociosidade de linhas de produção em outros países às custas de incentivos brasileiros.&nbsp;
Que, mesmo sendo muito menores do que os concedidos em países europeus ou nos Estados Unidos, não são desprezíveis, como pode comprovar a rápida expansão das vendas por aqui.
Em artigo publicado em junho do ano passado o consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting, estimou que, mantidas as regras atuais de imposto de importação zero para os carros puramente elétricos, a renúncia fiscal em 12 anos atingirá US$ 3,6 bilhões, algo como seis vezes os R$ 3 bilhões em benefícios concedidos à indústria pelo Inovar-Auto e Rota 2030 no mesmo período.
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<h2>Nada em troca</h2>
Embora nem todas as empresas associadas concordem em perder a lucrativa boquinha, a posição da Anfavea é por definir um teto, uma cota, às importações de elétricos isentas de imposto, determinar um período de retomada gradual da tributação e atrelar benefícios a obrigações de nacionalização da tecnologia.
Lima Leite alerta que sem esta política, a ser desenhada com o governo, o País corre o risco de perder novos investimentos:&nbsp;
“Queremos produzir estes veículos e seus componentes aqui, mas para isto precisamos de tempo e uma regra para planejar nossos investimentos, que podem ir para outros países se nada for definido. O que não pode é esta regra solta. Defendemos uma alíquota de importação igual para todos os veículos com a retomada da tributação para elétricos com regras específicas.”
Este tipo de política industrial não é nova no Brasil. Já foi usada com sucesso no Regime Automotivo, em 1995, e no Inovar-Auto, de 2012 a 2017, quando foram concedidas cotas de importação isentas de sobretaxações em troca da promessa de produção local e investimento em pesquisa e desenvolvimento no País.
Ou seja, em todas as ocasiões a tributação a veículos importados foi usada para atrair investimentos industriais no País. Mas, desde 2015, por força de uma simples resolução da Camex, Câmara de Comercio Exterior, ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, sem exigir nada em troca, decidiu-se por zerar o imposto de elétricos e reduzir substancialmente o de híbridos.
A Resolução 92 da Camex, que determina exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul, que é de 20%, foi revisada em setembro de 2020 e manteve em 35% a alíquota para importação de veículos a combustão, o imposto para elétricos seguiu zerado e no caso de híbridos ficou em 2% ou 4%, dependendo do tamanho e eficiência energética do modelo.&nbsp;
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Há um ano, foi apresentado pelo senador Irajá Silvestre Filho, PSD-TO, projeto de lei para substituir as regras em vigor determinadas pelo Poder Executivo.&nbsp;
O PL 403/2022 isenta completamente de imposto de importação qualquer veículo elétrico ou híbrido até o fim 2025, também sem exigências de nacionalização. A proposta está parada na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado, sem previsão de prosperar até o momento.&nbsp;
O senador justifica seu projeto como instrumento para aumentar a eletrificação veicular no País e assim fazer a indústria local seguir a tendência mundial no horizonte até 2025 – o que não aconteceu nos últimos sete anos, mesmo com a isenção tarifária em vigor neste período.&nbsp;
Mas parece que há outro objetivo: na prática, se aprovada, a lei transfere do Executivo Federal para o Legislativo o poder de conceder este benefício a elétricos e híbridos, com prazo determinado até 2025, que pode muito bem ser estendido ao sabor de negociações políticas, como já aconteceu muitas vezes.
Ninguém duvida que é absolutamente necessário seguir tendências tecnológicas globais, mas o País precisa definir sua própria política para dominar essas tecnologias e decidir quais delas são, de fato, a melhor saída para a necessária transição energética de descarbonização das emissões.
É sempre bom lembrar que o Brasil tem outras alternativas mais rápidas e viáveis do que a eletrificação, como incentivar o maior uso de etanol e outros biocombustíveis neutros em emissões.&nbsp;
Por certo conceder incentivos fiscais sem exigir em troca nenhum benefício ao País não é o melhor caminho a seguir. Está passando da hora de rever esta falta de estratégia.
Imagens: Divulgação
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.&nbsp;

Por que é hora de rever incentivos fiscais a carros elétricos importados

Volume de emplacamentos decepciona no primeiro mês de 2023. Preços altos e falta de crédito reduzem as vendas

Não há nada a comemorar no crescimento de quase 12% nas vendas de veículos leves em janeiro, na comparação com o mesmo mês de 2022.&nbsp;
Os 130,4 mil emplacamentos registrados ficaram apenas 13,8 mil unidades acima dos 116,6 mil de um ano atrás, quando diversas linhas de produção foram paralisadas por falta de semicondutores – antes disso só se viu resultado mensal pior em janeiro de 2005, quando foram emplacados 99,6 mil automóveis e comerciais leves no País.&nbsp;
Nem mesmo nos dois anos de profunda crise econômica no Brasil, em 2016 e 2017, com emplacamentos de 149,7 mil e 143,5 mil unidades, o volume de vendas de veículos em janeiro não foi tão baixo quanto agora.
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Também em janeiro de 2021, na rampa de recuperação da pandemia no ano anterior, o resultado foi bem melhor, com 162,5 mil carros e utilitários leves vendidos.&nbsp;
O começo de 2022 foi pior porque a produção estava emperrada, com falta de chips eletrônicos, o que levou ao pior janeiro de vendas em 17 anos. Por isso, com a redução dos problemas de fornecimento observada nos últimos meses, o resultado do mês passado pode ser considerado ainda mais decepcionante.
Desta vez o desempenho sugere o esgotamento do mercado brasileiro de veículos, que já sentia a falta de clientes nas concessionárias e vinha sendo alimentado por vendas diretas a locadoras e às empresas de locação por assinaturas que pertencem às próprias montadoras.&nbsp;
Dezembro foi assim, quando 54% das vendas foram por faturamento direto. Segundo levantamento da Jato Dynamics, dentro desta porção de mais de metade dos negócios, 66% foram compras efetivadas por empresas de assinaturas ligadas às fabricantes de veículos, como a Flua!, da Stellantis, ou a VW Sign &amp; Drive, administrada pela VWFS, Volkswagen Financial Services.&nbsp;
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Em janeiro as vendas diretas perderam vigor, essa fatia caiu 10 pontos porcentuais, para 44% dos negócios. Ou seja, após o grande escoamento de veículos para locação registrado em dezembro o apetite das locadoras arrefeceu – mesmo que momentaneamente – e o mercado ficou mais dependente do cliente de varejo, que no momento tem poder de compra ainda menor. O resultado deste movimento foi o número pífio de emplacamentos do mês passado.
<h2>Cenário difícil</h2>
Ainda que janeiro não sirva para balizar o resto do ano pela frente, o fato é que o mês passado apenas confirma o cenário difícil que vem sendo desenhado. A gangorra de emprego e renda para baixo e preços para cima vem contribuindo já há alguns anos para limitar a evolução do mercado de veículos novos no País e agora parece chegar a um ponto de saturação.
Sucessivos e grandes aumentos, aliados a crédito caro e restrito, transformam carros em bens inalcançáveis à maioria da população. Segundo levantamento da Bright Consulting, somente em 2021 o preço médio de lista dos carros subiu 16 pontos porcentuais acima da inflação, depois mais 11 pontos em 2022. O tíquete médio de compra que era de R$ 82,2 mil, em 2019, antes da pandemia, saltou para R$ 136,7 mil no ano passado, uma evolução de 66,3%.
Carros novos sempre foram caros demais para a maior parte da população brasileira, mas de dois anos para cá os preços explodiram e falta crédito para fazer os valores tão altos caberem no bolso, como acontecia em passado recente. Em anomalia sem precedentes, em 2022 mais de 70% das vendas foram à vista e apenas 30% financiadas. Até 2020 estes percentuais eram opostos, mais de 70% das compras de veículos eram por financiamento.
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Estudo da Jato indica a queda do poder relativo de compra de carros ao longo da última década: em 2010 o carro mais barato do mercado, o Fiat Uno 1.0, custava R$ 22,9 mil, o que equivalia a 45 salários mínimos, de R$ 510 na época. Em 2022 o veículo mais em conta foi o Renault Kwid Zen, por R$ 66,6 mil, ou 55 salários mínimos de R$ 1,2 mil. Ou seja, o modelo mais popular à venda aumentou dez salários mínimos em doze anos.
<h2>Crédito raro e caro</h2>
Levando-se em conta estes mesmos dois exemplos, é possível simular como o crédito pode viabilizar – ou inviabilizar – as vendas. Um cliente que ganhava cinco salários mínimos em 2010 podia dar 20% de entrada e contratava um financiamento de 36 meses para comprar um Fiat Uno, e pelo juro da época de 1,27% ao mês pagava prestações de R$ 638/mês, comprometendo 25% de seu rendimento mensal.&nbsp;
Hoje este mesmo cliente sequer encontra este tipo de plano no mercado, mas se encontrasse iria pagar juros de mais de 2% ao mês, 36 parcelas de R$ 2,1 mil por um Renault Kwid, o equivalente a 35% de sua renda mensal, o que nenhum banco aprova. Ou seja, este cliente, que há dez anos representava boa parte dos compradores de carros novos no País, hoje está fora do mercado e não há perspectivas de sua volta tão cedo.
Ainda que o crédito se torne mais amplo e barato, este fator, sozinho, não será suficiente para impulsionar o mercado brasileiro nem para perto dos sonhados 3 milhões de veículos/ano. O consultor Roberto Barros, da S&amp;P Global, avalia que “a redução da taxa de juro traria um aumento discreto das vendas, não mais de 250 mil carros por ano, só injeção de crédito sem aumento da renda não traz grande resultado”.
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<h2>Sem renda</h2>
O problema é que a renda média dos brasileiros está cada vez mais distante de alcançar os preços dos carros, que nos últimos anos ficaram muito mais caros por diversos motivos, entre os quais a adoção de novos sistemas de segurança e para reduzir emissões, mas também pela intensa recomposição do lucro das montadoras nos últimos dois anos, que focaram na produção de modelos mais rentáveis, assim venderam menos carros por valores unitários muito maiores.&nbsp;
Problema maior ainda é que a tendência futura é de aumentos de preços nos próximos anos, trazidos pelo aperto das legislações de emissões e segurança, que exigem a adoção de novos e mais caros sistemas tecnológicos.&nbsp;
Se estas condições perdurarem por muito mais tempo, o mercado brasileiro tende a descer ainda mais baixo do que o piso atual na casa de 2 milhões de unidades/ano.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Mercado de carros conseguirá sair do buraco em 2023?

Depois da escalada de reajustes de quase o dobro da inflação, novas exigências da legislação voltam a pressionar os preços nos próximos anos

Depois dos seguidos reajustes que elevaram os preços dos carros novos à estratosfera, especialmente nos últimos dois anos quando o valor médio de compra em lista aumentou mais que o dobro da inflação do período, a variação de valores tende a se acalmar este ano com a esperada retração dos consumidores. Mas a trégua promete ser breve.
Existem já colocadas no horizonte legislações de emissões, eficiência energética e segurança veicular que obrigam à adoção de tecnologias que impõem nova pressão aos preços nos próximos anos.&nbsp;
Algo parecido já aconteceu em 2014 quando airbags frontais e freios com ABS tornaram-se obrigatórios por lei em todos os carros vendidos no Brasil. A diferença é que, naquela época, os aumentos foram absorvidos por renda maior da população e emprego estável.
Novo salto dos preços foi sentido a partir de 2018 com a introdução de sistemas de infoentretenimento que hoje estão a bordo até dos modelos mais baratos do mercado – e que por este e outros motivos já não são mais tão baratos quanto foram.
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Mais pressão nos preços deve ser embarcada nos carros na próxima fase do programa brasileiro de controle de emissões para veículos leves, o Proconve L8, ou PL8, que entra em vigor a partir de 2025 com exigências adicionais de limitação de poluentes em relação ao PL7, que começou a vigorar em janeiro de 2022 com evoluções que já trouxeram aumentos de custos.
Também estão em discussão novas metas de eficiência energética e adoção de sistemas de segurança do Rota 2030, programa de desenvolvimento da indústria que este ano entrou em seu segundo ciclo, com prazo até 2027 para cumprir os objetivos.&nbsp;
Consultores e executivos da indústria ouvidos pela coluna apontam que, para atender todas as metas de eficiência energética em discussão, em uma escala gradual, até 2030, será necessário produzir mais da metade dos carros, algo em torno de 60%, com sistemas híbridos, impondo custos adicionais que variam de algumas centenas a vários milhares de dólares, a depender da solução adotada.
Até mesmo carros menores situados na entrada do mercado, como Hyundai HB20 ou Chevrolet Onix, terão de adotar os sistemas híbridos leves com bateria de 48 Volts, tecnologia suficiente para reduzir consumo na ordem de 5% e atender metas, mas que traz custos adicionais que colocam em questão os benefícios a uma faixa de mercado de renda menor, habitada por consumidores que já há algum tempo não conseguem mais comprar um veículo zero-quilômetro.
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<h2>Descompasso de renda e preços</h2>
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O que se antevê no futuro próximo, portanto, é o aumento do descompasso da renda da população com o preço crescente dos veículos no País.&nbsp;
Há dez anos, quando o mercado brasileiro atingiu seu ápice histórico de 3,8 milhões de veículos vendidos, em 2012, o Brasil vivia a época do pleno emprego e a renda de um jovem recém-formado era suficiente para aprovar um financiamento e comprar seu primeiro carro.&nbsp;
Hoje, diante de preços nas alturas e crédito muito caro e restrito este consumidor sumiu do mercado. A anomalia causada por esta combinação de vetores negativos nunca foi tão grande: 2022 terminou com apenas 30% das vendas financiadas e estranhos 70% à vista. Tal cenário nunca foi visto antes. Há apenas dois anos estes porcentuais eram opostos, com 60% a 75% das compras financiadas.
A exclusão de centenas de milhares de consumidores do mercado foi consumada por crédito cada vez mais limitado e aumentos de preços de quase 100% nos últimos seis anos. Levantamento da consultoria Jato Dynamics mostra que o valor médio de lista de um carro no Brasil em 2016 era de R$ 66,3 mil. Em 2023 este valor chegou a R$ 130,8 mil.&nbsp;
Levantamento similar, da Bright Consulting, aponta que os aumentos mais agudos nos preços começaram a ser aplicados após a eclosão da pandemia, em 2020. Diante do cenário negativo as fabricantes começaram a proteger o caixa e naquele ano a consultoria apurou reajuste médio de 12,4% no preço público de lista dos carros, porcentual três vezes maior do que a inflação anual medida pelo IPCA, de 4,5% no período.&nbsp;
Em 2021 a Bright registrou nova e ainda mais pesada carga: o preço médio do carro subiu 26,3%, aumento real de nada menos que 16 pontos porcentuais acima do IPCA do período, de 10%. Com a falta de semicondutores as montadoras direcionaram os chips que conseguiram para os veículos mais caros e rentáveis, o que elevou o valor médio de lista dos produtos.
Já sentindo o impacto das altas dos preços na retração das vendas os fabricantes seguraram um pouco os reajustes em 2022, que, na média, acompanharam a inflação de 5,8% – o que também já é muito diante dos aumentos já aplicados antes e da renda que não subiu na mesma proporção do IPCA.&nbsp;
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<h2>Perspectiva negativa</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Concession%C3%A1ria/VW+Taos+concession%C3%A1ria.jpg" width="1280" height="853"/>
A perspectiva de curto prazo aponta para comportamento parecido em 2023: com o consumidor ainda mais retraído os reajustes dos preços públicos devem, quando muito, acompanhar a inflação e, dizem os analistas, vão surgir algumas promoções, com concessão de bônus ou redução de juros.&nbsp;
Nada que seja suficiente para compensar a perda de renda dos últimos anos, o que coloca o mercado brasileiro em mais um ano de estagnação ou mesmo de queda abaixo do piso de 2 milhões de veículos registrado nos últimos três anos.&nbsp;
Este cenário tende a piorar com os novos e inescapáveis aumentos de custos previstos para os próximos anos. A única forma de interromper esse ciclo vicioso será a volta do crescimento econômico com aumento de renda da população, acompanhada de redução da inflação e dos juros, com ampliação da concessão de crédito. Nada disso está no horizonte de curto prazo.
Sim, já aconteceu antes, especialmente de 2006 a 2013, quando o mercado brasileiro ascendeu a volumes acima dos 3 milhões de veículos/ano, inclusive passando por cima da crise financeira global de 2008, mas as condições eram melhores. Agora, com um novo governo, as negociações são para criar condições de crescimento que tragam para cima a rota que, atualmente, aponta para baixo. A conferir.
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Imagens: Divulgação
*Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carro novo está muito caro? Veja por que os preços vão subir ainda mais

Indústria precisa negociar fórmula para reduzir valores sem retrocesso tecnológico

É cansativo reafirmar que os preços dos carros no Brasil – e os custos dos financiamentos – fugiram há tempos das possibilidades de compra da maioria população.&nbsp;
O que há de novo nesta situação é que os fabricantes começaram a sentir com mais intensidade o principal efeito desta situação: a redução crescente de clientes.&nbsp;
Isto indica que, nos próximos anos, algo deverá ser feito para reverter esse cenário. O desafio da indústria automotiva no País – possivelmente em combinação com o novo governo que assume em janeiro com histórico de apreço pelo setor – é criar políticas para continuar fazendo carros cada vez melhores, mas por preços e meios de compra mais acessíveis, para que seja criado um mercado maior e viável.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
Passada a fase aguda da pandemia e da falta de microchips – que continua, mas em escala melhor controlada – as fabricantes estão saindo da zona de conforto que, por cerca de dois anos, protegeu seus lucros com a falta de produtos.&nbsp;
Venderam muito menos por muito mais, mas esta situação não é sustentável por muito tempo.&nbsp;
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O preço médio de venda de um carro no Brasil já supera os R$ 140 mil, no patamar mais alto da história. Mesmo assim quase 2 milhões de automóveis foram vendidos em 2021 e 2022 – volume que, diga-se, a indústria considera baixo para sua viabilidade no país. Mais incrível ainda é que acima de 60% das vendas este ano tenham sido à vista.
Mesmo muito abaixo do potencial que, diziam, deveria superar 4 milhões de veículos/ano, o limite para continuar vendendo tantos veículos por preços tão altos parece ser ainda mais baixo do que os atuais 2 milhões por ano.&nbsp;
Em outras palavras, o mercado nacional está se autoesgotando, parado em número de consumidores cada vez menor diante de valores cada vez maiores.
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<h2>Esgotamento de mercado&nbsp;</h2>
Alguns indicadores divulgados recentemente comprovam a insustentabilidade do cenário atual. Nos onze meses deste ano cerca de metade das vendas foi feita para pessoas físicas, no varejo das concessionárias, outra metade foi para empresas, em novembro isoladamente o porcentual de vedas diretas subiu a impressionantes 56%, segundo relatório mensal da Fenabrave.&nbsp;
Segundo monitoramento da Jato Dynamics, das vendas diretas de novembro chama a atenção a quantidade destinada a locação em divisões ou empresas das próprias montadoras, cerca de dois terços do total. Possivelmente são veículos que estão sendo somados às frotas de carros por assinatura.
As locadoras sozinhas compraram, em novembro, 34% dos carros emplacados no mês, o volume mais alto do ano, que em janeiro foi de apenas 17%, conforme levantamento da associação dos fabricantes, a Anfavea.
Isto ocorre porque há claro recuo do consumidor pessoa física e, também, porque as locadoras têm demanda represada estimada em 600 mil veículos para renovar suas frotas, pois os fabricantes não conseguiram produzir o suficiente para atender todos os pedidos e preferiram, claro, direcionar os carros aonde a venda é, em tese, mais lucrativa, no varejo das concessionárias.
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Este cenário também está mudando, pois as vendas diretas destinadas a locações de longo prazo, de dois a três anos em contratos de assinatura, também são uma opção lucrativa às montadoras, especialmente quando o negócio é explorado por divisões ou empresas do mesmo grupo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/F%C3%A1bricas+Brasil/F%C3%A1brica+Chevrolet+S%C3%A3o+Caetano+do+Sul+Tracker+Montana+SPin.jpg" width="1280" height="853"/>
Não à toa alguns dos maiores fabricantes do país, como Stellantis, Volkswagen, Toyota, Nissan e Renault estão explorando o crescente mercado de assinaturas de veículos.
Outro sinal de alerta de esgotamento do poder de compra do consumidor é que, em outubro passado, 69% das vendas foram à vista, contra apenas 31% a prazo. Esta é uma anomalia nunca vista antes. Há dois anos estes porcentuais eram exatamente o oposto: 60% a 70% dos negócios eram financiados.&nbsp;
Tudo indica que do jeito que está que o mercado brasileiro de veículos não para de pé, não crescerá, caminha para estagnação ou contração – e isto pode inviabilizar o negócios de algumas fabricantes por aqui.
Abro parênteses aqui: antes que comecem os ingênuos ataques a este colunista, dizendo que o melhor era zerar o imposto de importação e deixar “que se explodam as gananciosas montadoras” ditas nacionais, convém ponderar que os carros importados, em sua maioria, seriam destes mesmos fabricantes instalados em outras partes do mundo, e que os preços seriam tão ou mais altos do que veículos produzidos aqui, reduzindo ainda mais o poder de compra, além de ser impossível alimentar mercado tão grande quanto o brasileiro só com importados.&nbsp;
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<h2>Estímulos ao consumidor</h2>
Para voltar a crescer o mercado brasileiro de veículos precisa de correções de rota – ou do Rota 2030, programa que orienta o desenvolvimento da indústria automotiva no país com incentivos e metas para eficiência energética, adoção de sistemas de segurança e investimentos em pesquisa e desenvolvimento.&nbsp;
A primeira das três fases do Rota 2030 terminou em setembro passado e todos os fabricantes cumpriram com exigências do programa de redução de consumo e aumento do uso de dispositivos de segurança ativa e passiva.&nbsp;
O problema é que, embora os carros tenham ficado melhores e mais seguros, também ficaram mais caros, o que reduz os benefícios dos avanços tecnológicos à sociedade, pois poucos podem se beneficiar deles.
Com carros melhores e menos clientes para eles, os fabricantes já esboçam movimento que pode resultar em novo atraso tecnológico ao setor no país. Estão começando as negociações para a segunda fase do Rota 2030, de 2023 a 2027, e a tendência é de barrar avanços mais ambiciosos em eficiência energética e adoção de sistemas de segurança, para segurar os preços e manter a rentabilidade.&nbsp;
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Reduzir custos com redução da evolução tecnológica é por certo o pior caminho a tomar. Isto já foi feito muitas vezes por aqui e o resultado foi a produção dos piores carros mais caros do mundo – ainda existem muitos deles rodando no Brasil.&nbsp;
Os estímulos, se vierem, devem ser dados ao consumo. Se houver qualquer redução de impostos para carros mais eficientes e seguros, este incentivo deveria ser, obrigatoriamente, repassado ao comprador – e não para a margem de lucro do fabricante, que continuaria com a obrigação de produzir veículos cada vez melhores.
Neste sentido é sempre bom ponderar, também, que se as vendas crescerem, mesmo cobrando menos impostos, a arrecadação também cresce.
Seja qual for o caminho adotado, o melhor dos mundos seria a continuação da evolução tecnológica com redução real de preços relativos ao poder de compra da população.
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<h2>Até 2023</h2>
Por necessidade de descanso, após um ano extasiante, e por falta de assuntos relevantes, este Observatório Automotivo faz uma pausa neste fim de ano e começo do próximo.&nbsp;
Volto a publicar novas ideias, debates, críticas e propostas ao setor automotivo a partir da segunda semana de janeiro, já com os resultados fechados deste 2022 e projeções oficiais para 2023.&nbsp;
Até lá, termino a última coluna deste ano agradecendo a leitura e desejando a todos um novo ano cheio de realizações e alegrias – diante do que já foi, há de ser melhor.
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como a indústria quer fazer carros melhores cobrando menos

Comprar um carro não é tarefa fácil. E a Revista Mobiauto simplifica esse processo entregando conteúdos semanais sobre cada um dos veículos novos vendidos no Brasil, e dicas sobre o que você precisa saber antes de comprar um veículo. Dá uma conferida!

Guia de compras de veículos: leia todos os conteúdos

Modelo é bem equipado e tem mecânica confiável, mas consumo pesa contra

O Hyundai Tucson estreou em 2005 e começou a pavimentar a trajetória dos SUVs como objeto de desejo dos consumidores brasileiros, que imediatamente reconheceram os atributos que tornaram o utilitário esportivo sul-coreano um sucesso de vendas: espaço interno generoso, porta-malas acima da média do segmento, bom nível de equipamentos e mecânica robusta.
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Durante os cinco primeiros anos de vendas no Brasil, o Tucson foi comercializado com o motor 2.0 16V a gasolina de 142 cv de potência e 18,8 kgfm de torque, conectado a um câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades, sempre com tração dianteira.
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Uma versão mais completa foi oferecida com o 2.7 V6 a gasolina de 175 cv e 24,6 kgfm, câmbio automático e sistema de tração integral sob demanda.
Os dois motores são conhecidos pela robustez e facilidade de manutenção. O 2.0 tem maior disponibilidade de peças no mercado por estar presente na maioria dos Tucsons vendidos no Brasil. No entanto, apesar da confiabilidade, ambos são conhecidos pelo alto consumo de combustível, uma vez que são atrelados a um câmbio automático defasado para empurrar um carro de mais de 1.500 kg.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521695237" width="251px" title="Hyundai Tucson 2019 frente" alt="Divulgação/Hyundai">
Entre 2010 e 2018, o Hyundai Tucson foi montado na fábrica da Caoa em Anápolis (GO), mas equipado apenas com o motor 2.0 para ficar posicionado abaixo do então novato ix35 e competir com os SUVs compactos. Em 2013, esse propulsor foi atualizado com a tecnologia flex para funcionar também com etanol e entregar até 146 cv de potência e 19,9 kgfm de torque, sempre com a transmissão automática de quatro marchas.
Curiosamente, a linha 2019 do Hyundai Tucson tem o preço de tabela muito acima dos demais anos-modelos. São R$ 26 mil de diferença para a linha 2018, que é basicamente o mesmo carro.
Hyundai Tucson nacional – Principais equipamentos
De resto, o Tucson nacional era o mesmo SUV que chegara ao país oito anos antes. A versão GLS era a mais completa, oferecida com os pacotes de equipamentos série GP44L e GP45N. Ambos traziam airbags frontais, freios a disco nas quatro rodas de liga leve, direção hidráulica, ar-condicionado digital, entre outros itens, mas apenas o último tinha bancos revestidos de material imitação de couro, sensor de pressão dos pneus e central multimídia com leitor de CD/DVD e GPS integrado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521691021" width="251px" title="Hyundai Tucson nacioal traseira" alt="Divulgação/Hyundai" style="width: 251px; height: 167px;">
O sistema antitravamento dos freios (ABS) foi incorporado somente a partir de 2014, ano em que o dispositivo passou a ser obrigatório junto com os airbags duplos.
Hyundai Tucson nacional – Pontos positivos
<ul>
 <li>Robustez mecânica</li>
 <li>Espaço interno</li>
 <li>Porta-malas de 528 litros</li>
 <li>Suspensões independentes com boa altura em relação ao solo</li>
 <li>Boa relação custo-equipamentos</li>
</ul>
Hyundai Tucson nacional – Pontos negativos
<ul>
 <li>Consumo de combustível elevado</li>
 <li>Câmbio automático defasado </li>
 <li>Motor fraco para o peso do carro</li>
 <li>Preço da linha 2019</li>
</ul>
Hyundai Tucson nacional -Preços na <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a>
Linha 2011
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V gasolina MT5 – R$ 38.642</li>
 <li>Tucson 2.0 16V gasolina AT4 – R$ 39.695</li>
</ul>
Linha 2012
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V gasolina MT5 – R$ 41.713</li>
 <li>Tucson 2.0 16V gasolina AT4 – R$ 42.683</li>
</ul>
Linha 2013
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V gasolina MT5 – R$ 46.127</li>
 <li>Tucson 2.0 16V gasolina AT4 – R$ 46.372</li>
 <li>Tucson 2.0 16V flex MT5 – R$ 47.752</li>
 <li>Tucson 2.0 16V flex AT4 – R$ 48.114</li>
</ul>
Linha 2014
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V gasolina MT5 – R$ 51.028</li>
 <li>Tucson 2.0 16V flex MT5 – R$ 52.111</li>
 <li>Tucson 2.0 16V flex AT4 – R$ 52.724</li>
</ul>
Linha 2015
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V flex AT4 – R$ 55.938</li>
</ul>
Linha 2016
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V flex AT4 – R$ 60.314</li>
</ul>
Linha 2017
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V flex AT4 – R$ 65.000</li>
</ul>
Linha 2018
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V flex AT4 – R$ 79.409</li>
</ul>
Linha 2019
<ul>
 <li>Tucson 2.0 16V flex AT4 – R$ 95.670</li>
</ul>
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Hyundai Tucson nacional usado é SUV robusto e espaçoso a preço de popular

Versão mais completa do hatch oferecia pacote de opcionais raros para a época

Autos Originais

O Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 após um processo de tropicalização que durou 2 anos e causou frisson quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo notchback (2 volumes e meio), por seu bom acabamento, mecânica moderna e principalmente por ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, forte argumento nos idos dos anos 80.Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais bastante raros na categoria até então.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-gt-o-primeiro-com-motor-refrigerado-a-agua/8646" target="_blank">VW Gol GT: o primeiro com motor refrigerado a água</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dkw-vemag-e-chevrolet-onix-a-evolucao-do-motor-1-0-de-tres-cilindros/8580" target="_blank">DKW Vemag e Chevrolet Onix: a evolução do motor 1.0 apirado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/impressoes-ao-dirigir-vw-tera-o-novo-suv-em-terra-de-gol-e-polo/8536" target="_blank">Impressões ao dirigir: VW Tera, o novo SUV em terra de Gol e Polo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-picape-e-a-unica-heranca-viva-do-gol-e-e-produzida-desde-1982/8417" target="_blank">VW Saveiro: picape é a únicaherança viva do Gol e é produzida desde 1982</a></li></ul>Com motores 1.3 e câmbio 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional) e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart), inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521951223" width="251px" title="Propaganda do Ford Escort no Brasil">Foram modificados o comando de válvulas, além de pistões, novo bloco e novo cabeçote, conseguindo extrair uma curva de torque bem mais plana, privilegiando seu funcionamento em baixas rotações, e tornando-se assim referência em economia de combustível por quase uma década.Para o Escort, a Weber desenvolveu também à época um novo carburador de corpo duplo, que funcionava tanto em motores transversais ou longitudinais. Denominado DMTB, onde D significava duplo, M manual, T transversal e B Brasil, este carburador possibilitou à Ford equipar também as linhas Corcel/Del Rey/Pampa com o novo motor CHT logo após o lançamento do Escort. O motor 1.3 equipava Escort e Corcel, enquanto a versão 1.6 equipava Escort, Corcel, Belina, Del Rey, Scala e Pampa.Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem deste novo motor, que eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez e criticada pelos apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta-velocidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521951525" width="251px" title="Ford Escort de entrada motor 1.6">O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com trocas de óleo realizadas a cada 10.000 km (até então o padrão era 5.000 km), e sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life. Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto em sua rodagem.Em seu primeiro teste para a Revista Quatro Rodas, motor de 1,6 litro a álcool com 73 cv a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100km/h em 13s 58 e atingiu 160,714 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu consumo, fazendo 9,63 km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100km/h, ainda tinha média excelente de 12,20 km/l.A versão 1.3 também foi testada pouco tempo depois, e seu motor a etanol de 62,8 cv a 5000 rpm com 10,5 kgfm de torque a 2.800 rpm foi capaz de levar o Escort de 0 a 100 km/h em 18s 22 e atingiu 149,377 km/h de velocidade máxima. Fez 9,07 km/l no circuito urbano e 13,98 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda tinha média de 10,93 km/l. Com médias inferiores ao 1.6, a versão não sobreviveu mais que 1 ano e meio em produção.A versão Ghia, a mais luxuosa da gama, era um luxo a parte. Oferecido das versões de 3 ou 5 portas, era ágil, mas também muito econômico. Em teste pela Revista Quatro Rodas de novembro de 1983, a versão a gasolina surpreendeu o então jornalista Emílio Camanzi. Seu motor 1.6 fornecia 65,1 cv a 4800 rpm e 10,8 kgfm de torque a 2400 rpm, alimentado por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, e apresentou um consumo de 11,5 km/l na cidade e 16,89 km/l na estrada, números bons até mesmo para os dias de hoje. A limitação de potência era sentida no desempenho, fazendo de 0 a 100 km/h em 15,98s e chegando a apenas 156,5 km/h de velocidade máxima, mas, para os idos de 1983, eram números muito aceitáveis.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521952996" width="250px">A versão se diferenciava da GL no logotipo alocado na traseira e paralamas, frisos cromados que acompanhavam faróis e grade na dianteira e lanternas traseiras, além das calotas integrais, com perfil mais aerodinâmico. O modelo trazia como itens de série motor 1.6, câmbio de 5 marchas, travas elétricas para as portas (incluindo a do porta-malas) com acionamento pela porta do motorista (não existia ainda o controle remoto), vidros elétricos nas portas dianteiras, descansa braços e porta mapas nos forros de porta dianteiros, comando interno dos retrovisores externos, rádio AM/OC/FM estéreo com 4 alto-falantes, antena, limpador e desembaçador traseiro, vidros verdes além de conta-giros no painel de instrumentos e relógio digital com cronômetro alocado junto ao retrovisor interno. Como opcionais, teto solar, dois modelos de rádio AM/OC/FM estéreo com toca-fitas, porta-fitas no console, ar-quente e ar-condicionado, este, muito raro nos anos 80. Era caro, custando, sem opcionais, Cr$ 6.825.257,00 em outubro de 1983, ou R$ 128.607,99 hoje pelo índice INPC.Sua suspensão era bem macia, elogiada pelos motoristas menos apressados, e criticada pelos mais apressadinhos, e seu motor, mesmo limitado, trazia torque o suficiente para uso em cidade sem muitas reduções. Com um pouco mais de torque que a versão a gasolina, o modelo impressiona quando entramos em uma esquina de 90º usando a terceira marcha, sem necessidade de redução, e com o motor pronto para responder ao acelerador sem reclamar. Aliás, este motor tem a mesma potência de um Firefly 1.0 3 cilindros modernos, e consegue acompanhar o trânsito de hoje sem dificuldades. Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, um cobiçado esportivo com motor recalibrado, intitulado motor CHT HP (High Performance), mas esta história, eu contarei mais para frente."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginnais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Escort Ghia era versão de luxo do hatch que antecipou chegada do XR3

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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Do outro lado do mundo, nova geração do SUV ganhará versão com tração integral impulsionada por dois motores elétricos  

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

Do outro lado do mundo, nova geração do SUV ganhará versão com tração integral impulsionada por dois motores elétricos  


A Dacia, subsidiária romena de veículos de baixo custo da Renault na Europa, acaba de anunciar que o SUV Duster ganhará uma nova versão de topo totalmente elétrica e com tração 4x4 construída sobre a mesma plataforma do Kardian, SUV compacto produzido pela marca francesa no Brasil.Embora o Renault Kardian e o Dacia Duster compartilhem a plataforma CMF-B, o SUV brasileiro recebeu melhorias em sua base para se adequar ao mercado sul-americano. Na Europa, o SUV romeno não acompanhou a evolução e manteve a sua forma sem grandes acréscimos tecnológicos. Mas agora, a Dacia será obrigada a aprimorar a estrutura do Duster.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-renault-duster-estreia-com-motor-hibrido-e-tracao-4x4/8621" target="_blank">Novo Renault Duster ganha estreia com motor híbrido e tração 4x4</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-duster-tem-desconto-de-r-30-mil-e-esta-mais-barato-que-polo/8539" target="_blank">Renault Duster tem desconto de R$ 30 mil e fica mais barato que Polo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-duster-itense-plus-manual-2026-todo-os-detalhes-do-suv-em-50-fotos/8350" target="_blank">Renault Duster Intense Plus Manual 2026: todos os detahes do SUV em 50 fotos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-suvs-que-menos-desvalorizaram-no-primeiro-ano-de-uso/8384" target="_blank">10 SUVs que menos desvalorizaram no primeiro ano de uso</a></li> </ul>Cumprindo o calendário de metas de regras de emissões estipulados pela União Europeia e Reino Unido, a subsidiária da Renault começou a investir também em modelos elétricos. Hoje, a Dacia comercializa o Duster em quatro versões, sendo apenas uma com motor totalmente a combustão e câmbio manual enquanto as outras três possuem motorização híbrida-leve (MHEV), sendo a opção mais completa a única equipada com tração 4x4.A ideia da marca é criar uma nova opção topo de gama para o Duster movida a eletricidade com tração nas quatro rodas. Para isso, será necessária uma atualização da plataforma atual, que na Europa será a CMF-BEV, e que também será adotada em novos modelos, como a próxima geração do Twingo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521916968" width="251px" title="Dacia Duster " alt="Divulgação/Dacia">Para combinar eletricidade e tração 4x4, a nova base terá de ser capaz de abrigar um segundo motor elétrico no eixo traseiro, que funcionará em sincronia com o propulsor dianteiro para tracionar as quatro rodas simultaneamente.O lançamento ainda não tem data para acontecer, mas deverá ocorrer após a estreia do novo Dacia Sandero, que será o primeiro modelo elétrico da marca romena, previsto para chegar às lojas europeias em 2027. Por se tratar de um modelo da subsidiária de modelos acessíveis Renault em outro continente, é bem provável que a versão elétrica do novo Duster não chegue tão cedo ao Brasil. No entanto, a estreia da nova plataforma com capacidade para receber motores eletrificados pode trazer novidades a gama de carros da montadora no país, que aproveitar a base em seus modelos por aqui.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Duster europeu terá versão elétrica 4x4 com ajuda do Kardian

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Picape tem um body kit diferente e recebe preparação feita para andar nas ruas

A Ford Ranger Ranger MS-RT é uma grande notícia para quem
prefere usar uma picape média para rodar na cidade. Ela foi desenvolvida
justamente para isso. A má notícia é que, como o título já entrega, essa
versão, preparada para as ruas e com detalhes exclusivos, só está à venda na
Europa.
Nem mesmo o mercado americano tem essa versão “escondida”. A
Ranger MS-RT ( M-Spor Road Technology) foi feita para quem não liga tanto para
capacidade de carga e desempenho no off-road.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-xlt-v6-2026-50-fotos-exclusivas-da-picape-media/8606" target="_blank">Ford Ranger XLT V6 2026: 50 fotos exclusivas da picape média</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-da-defesa-civil-detalhes-da-picape-em-42-fotos-exclusivas/8355">Ford Ranger da Defesa Civil: detalhes da picape em 42 fotos exclusivas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-ford-ranger-super-duty-e-versao-parruda-e-raiz-que-voce-nao-pode-comprar/8042">Nova Ford Ranger Super Duty é versão parruda e raiz que você não pode comprar&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-foi-a-unica-picape-que-valorizou-em-2024/7726">Ford Ranger foi a única picape que valorizou em 2024&nbsp;</a></li></ul>
Ou seja, ela não tem a mesma preparação que a Ranger Raptor,
por exemplo. Esta última é voltada para o alto desempenho especialmente na
terra, longe do asfalto.
<h2>O que tem de diferente na Ford Ranger MS-RT?</h2>
Logo de cara, é possível notar uma grade diferente, com
furos em formato de colmeia que vão crescendo da extremidade para o centro,
onde está posicionado o logotipo oval. O para-choque é outro ponto quase
impossível de não notar, mais largo, deixa a picape 16,4 cm mais larga. As
tomadas de ar na base do para-choque mais parecem de um esportivo do que as
luzes de neblina que ocupam aquele lugar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521902365" width="250px">
As caixas de roda e estribos dão lugar a uma peça na cor da
carroceria com saída de ar na saia lateral, essa sim com moldura preta na mesma
linha da base do para-choque dianteiro.
Ainda não acabou, na parte traseira, o topo da tampa da
caçamba recebe um spoiler integrado. E ele não é o único, no lugar do
santoantonio, outro spoiler acima do vidro traseiro. Ainda há um difusor
traseiro, que parece ser mais decorativo do que com função aerodinâmica, mas
que vale para o kit.
Sentiu falta de algo? Então, faltou só a Ford olhar para a
Raptor e instalar ponteiras duplas de escapa para Ranger MS-RT.
O interior reserva outras novidades para Ranger “de
rua”.Nada de bancos com encostos, aqui os assentos são de couro, do tipo concha
integrados. As costuras azuis são outro detalhe da versão, mas que combinam
mesmo com a cor Fast Blue, mas que não mudam a depender da cor da carroceria.
Isso se repete também na Ranger Raptor, que tem os detalhes
interior em laranja, mesmo com as cores externas diferentes. A Ranger de rua
também recebe o centralizador no volante. Por falar nele, o aro do volante,
revestido de couro com costuras em azul, é mais grosso. Logos MS-RT nos bancos
dianteiros e traseiros completam a personalização da cabine.
<h2>Ranger rebaixada?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521902470" width="250px">
Não foi só no visual que a Ford preparou sua versão de rua
da Ranger. A picape ficou 4 cm mais baixa na distância do solo, recalibrou a
suspensão para deixá-la mais firme e ganhou bitolas mais largas. Isso garante
mais firmeza e não deixa a picape balançar tanto a carroceria.
&nbsp;Para completar, as
rodas de 21 polegadas têm um desenho exclusivo para versão e um perfil 275/41 e
nada de pneus todo terreno. A MS-RT usa pneus Continental ContiSportContact 5.
<h2>Motor Ranger MS-RT</h2>
Aqui, a Ranger MS-RT dá uma derrapada. Sob o capô, a picape
tem um motor V6 turbodiesel 3.0, a mesma nomemclatura do V6 usado na Ranger
vendida por aqui. O problema é que na versão rebaixada, o propulsor rende 240
cavalos de potência 61, 2 kgfm de torque, associado a um câmbio automático de
10 marchas.
Abaixo dos 250 cv do V6 da Ranger vendido no Brasil e bem
longe dos 397 cv e 59,4 kgfm de torque da Raptor, que usa um V6 biturbo a
gasolina.
Apesar da pegada esportiva, a Ranger MS-RT não deixa de lado
a sua origem. A tração é integral permanente e picape oferece diferentes modos
de condução: Normal, Eco, Reboque/Transporte, Escorregadio, Lama e Areia. Ainda
é possível carregar até 1.000 kg na caçamba e 3.500 kg de reboque.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/epEgyjTZ1yk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como é a Ford Ranger rebaixada de fábrica que queríamos no Brasil

Nova configuração não deve desembarcar por aqui, mas é mais completa e comemorativa

Enquanto no Brasil aguardamos a oficialização da linha 2026 do BYD Dolphin Mini, na China o modelo já atualizado acaba de ganhar versão de topo mais completa e refinada chamada de “Free Edition”. Por lá, o hatch elétrico conhecido Seagull ganha upgrade no acabamento interno e melhorias no design, segurança e capacidade de autonomia.<section class="css-1n3xjjk"><a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Ainda construído na e-Platform, o BYD Dolphin Mini 2026 mantém os 3,78 metros de comprimento, 1,71 metros de largura, 1,54 metros e largura e 2,50 metros de entre eixos. Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.youtube.com/watch?v=prmoFTmDius" target="_blank">BYD Dolphin Mini ganha desconto e fica mais barato que Tera manual</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-mini-e-o-1-carro-eletrico-fabricado-no-brasil/8678" target="_blank">BYD Dolphin Mini é o 1º carro elétrico fabricado no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-e-o-sistema-olho-de-deus-usado-pela-byd-em-seus-novos-carros/7782" target="_blank">Como é o sistema "Olhos de Deus" usado pela BYD em seus novos carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-e-o-sistema-olho-de-deus-usado-pela-byd-em-seus-novos-carros/7782" target="_blank">BYD Dolphin Mini: como seria se o elétrico ganhasse um irmão sedan</a></li> </ul>Embora a plataforma seja a mesma, a tecnologia aumentou e um dos resultados do conjunto mecânico melhorou: a autonomia. Mantendo o propulsor de até 75 cavalos de potência e 13,8 kgfm de torque máximo, o novo Seagull “Free Edition” agora oferece até 405 quilômetros de autonomia segundo o ciclo chinês CLTC ainda com a bateria de 38,88 kWh.A nível de comparação, hoje o BYD Dolphin Mini 2025, segundo Inmetro, oferece até 280 quilômetros de autonomia. Caso o a nova versão do hatch venha para o Brasil, esse número deve diminuir, mas ainda assim ser superior ao desempenho elétrico que já conhecemos.Além disso, a nova configuração do Dolphin recebeu mudanças sutis em seu design e acabamento. Por fora, a única alteração ocorrida foi no logo da BYD redesenhado na dianteira.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521863990" width="251px" title="BYD Seagull First Edition evento de estreia" alt="Reprodução/CarNewsChina">Por dentro, o acabamento ficou mais refinado. A iluminação da cabine foi atualizada e a parte interna ainda recebeu novos materiais de forro interno, que segundo a montadora possuem maior durabilidade. Outra novidade é que o interior também recebeu novas cores de acabamento, chamadas de “Sand Dune Pink” e a central multimídia flutuante ficou ainda maior, com medidas que passam de 10,1 polegadas para 12,8 polegadas. Os sistemas de direção e ar-condicionado também foram aprimorados.E, por fim, a nova versão do Dolphin Mini ficou mais segura. Com o acréscimo do sistema God’s Eyes C ao pacote ADAS do hatch elétrico.Na China a versão “Free Edition” do Dolphin Mini está com preço de lançamento de 78.800 yuans, o que em conversão direta da pouco mais de R$ 59 mil. Se levarmos em conta a mesma proporção de preços do modelo 2025 que tem sua versão de entrada no oriente custando 63.800 yuans que no Brasil custa R$ 118.800, a nova configuração de topo chegaria aqui custando em torno de R$ 146.800.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/prmoFTmDius?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe></section>

BYD Dolphin Mini ganha versão "Free Edition" prometendo mais autonomia

SUV já confirmado para o Brasil foi flagrado em testes e pode ser ameaça contra chineses

Flagras e segredos

A Volkswagen segue com
investimentos em nosso país. Um dos modelos que está prestes a chegar nos
próximos anos é o Tayron, <a href="https://www.instagram.com/reel/DLkcKoaxLsK/?utm_source=ig_web_copy_link" target="_blank">SUV de sete lugares que foi flagrado em testes no Brasil,</a> onde poderá ser rebatizado com o nome Tiguan.
Apesar do nome ainda ser
mantido em segredo, o modelo virá para o nosso país e será importado, de acordo
com Ciro Possobom, CEO da VW no Brasil, que confirmou a informação com
exclusividade à Mobiauto durante a ExpoLondrina 2025.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-etsi-o-motor-hibrido-flex-por-tras-dos-flagras-do-golf-8-no-brasil/1796" target="_blank">VW eTSI: o motor híbrido flex por trás dos flagras do Golf 8 no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-investira-r-13-bi-em-sp-para-fazer-gol-suv-tiguan-chines-e-motor-hibrido-flex/6440" target="_blank">VW investirá R$ 13 bi em SP para fazer Gol SUV, Tiguan chinês e motor híbrido flex</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tarok-sera-nova-geracao-da-saveiro-e-levara-mais-carga-contra-strada/6382" target="_blank">VW Tarok será “nova geração” da Saveiro e levará mais carga contra Strada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-taos-por-que-atualizacao-do-suv-sera-adiada/6353" target="_blank">Volkswagen Taos: por que atualização do SUV será adiada?</a></li></ul>
Como o visual do SUV já é
conhecido, um dos maiores mistérios é: qual a motorização que o modelo irá
utilizar por aqui? Tudo leva a crer que seja o motor 1.5 eTSI, já presente em
outros mercados e que já roda por aqui em testes <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-etsi-o-motor-hibrido-flex-por-tras-dos-flagras-do-golf-8-no-brasil/1796" target="_blank">desde 2022</a>.
O propulsor de 1,5 litro
turbo rende até 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque com gasolina, sendo
uma evolução do 1.4 TSI, já disponível em nosso mercado. Entre as diferenças
estão a capacidade de deslocamento um pouco maior, o turbocompressor de
geometria variável e o funcionamento em ciclo Miller (ao invés do ciclo Otto)
para otimizar o consumo de combustível.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416037289/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Divulgação/Volkswagen" width="300px" title="Volkswagen Tayron divulgação">
Contudo, o maior destaque
está no auxílio de um sistema elétrico de 48 volts ao motor térmico. A bateria
é formada por íons de lítio, sendo responsável por alimentar todos os sistemas
elétricos de 12V do veículo e o alternador por meio de correia dentada.
Essa concepção dispensa o
uso do motor a combustão em determinadas situações. Dessa forma, os modelos com
esse tipo de motorização conseguem atingir bons níveis de autonomia, como
referência, o Golf europeu consegue atingir os 25 km/l.
A expectativa é que em um
segundo momento, modelos como o VW T-Cross e Nivus também ganhem o novo
propulsor, principalmente para brigar contra modelos híbridos chineses.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/oIqNuuXIfEo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo VW Tiguan sai da toca e pode ter no Brasil futuro motor de Nivus e T-Cross

Modelo se distanciará do Tracker com recursos de estilo, como o caimento cupê do teto 

O Chevrolet Onix terá um SUV pra chamar de seu e isso não é mais segredo. Inclusive, a Mobiauto trouxe essa informação em diversas oportunidades. Agora, em meio a renovação de sua linha, a Chevrolet começa a testar o <a href="https://www.instagram.com/p/DLm5_NjRxZY/?utm_source=ig_web_copy_link" target="_blank">modelo nas ruas.</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Esse fato revela que o projeto está avançado, um vez que normalmente a marca normalmente utiliza seu campo de provas para desenvolvimento dos produtos e só os torna público em estado avançado de desenvolvimento.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-novo-suv-da-chevrolet-esta-pronto-e-tem-data-para-chegar/8093" target="_blank">Segredo: Novo SUV da Chevrolet está pronto e tem data para chegar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-onix-vai-virar-suv-para-assustar-novos-rivais-entenda/6288">Chevrolet Onix vai virar SUV para assustar novos rivais; entenda</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-suv-da-chevrolet-sera-cupe-contra-basalt-nivus-e-companhia/6650">Exclusivo: novo SUV da Chevrolet será cupê contra Basalt, Nivus e companhia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motores-hibridos-flex-novo-onix-e-suv-onde-a-gm-vai-investir-r-7-bilhoes/6638" target="_blank">Motores, híbridos flex, novo Onix e SUV: onde a GM vai investir R$ 7 bilhões?</a></li></ul>

O SUV do Onix flagrado concentrou a camuflagem nas porções dianteira e traseira, que serão os focos de mudança em relação ao hatch. As folhas de portas e a parte central do Onix ficará inalterada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521729970" width="251px" title="Chevrolet Onix 2026 projeção" alt="Reprodução/KDesignAG"> 

Como é possível ver, a traseira tem uma pequena queda cupê. Algo informado pela Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-novo-suv-da-chevrolet-esta-pronto-e-tem-data-para-chegar/8093" target="_blank">em primeira mão.</a> A ideia desse caimento é diferenciar o futuro SUV do Chevrolet Tracker, que de certa forma também é um SUV derivado do Onix.<h2>Como será o SUV do Onix?</h2>Ainda sem nome revelado, o modelo inédito da marca terá
algumas diferenças do Chevrolet Tracker. Isso porque o SUV já vendido vai
ocupar uma faixa de preço superior, enquanto o Onix vai ter uma precificação
mais próxima do novo SUV e compartilhar mais coisas com o compacto.
Para ficar abaixo do Tracker, o novo SUV deve inclusive ter
o mesmo entre-eixos de 2,55 metros. Nas imagens, é possível ver que a Chevrolet
deve seguir a mesma receita do VW Tera, na qual o SUV compartilha plataforma e
medidas com o VW Polo.
Quanto ao visual, o modelo em teste vai inevitavelmente
adotar a nova linguagem de design da marca, estreada pela Chevrolet Montana,
que depois seguiu para Spin e já vemos no novo Tracker.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521736099" width="251px" title="Chevrolet Onix 2026 traseira" alt="Reprodução/KDesignAG">
Por compartilhar a plataforma GEM, o novo SUV também ai ser
equipado com motor 1.0 turbo flex dp Onix, inclusive com opções de câmbio
manual de seis marchas e automático de seis trocas.
Como a Mobiauto também revelou em abril deste ano que o SUV já
tem SOP – sigla que indica o início de produção - circulando na fábrica. A
previsão de início da produção é o final deste ano. 
No entanto, conforme divulgado primeiro pelo colega Marlos
Ney Vidal, do Auto Segredos. O <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-a0-suv-ja-tem-visual-cravado-e-data-para-chegar-veja-o-que-ja-sabemos/6040">SUV
cupê&nbsp;deve ser lançado mesmo em 2026</a>. Assim, a concorrência será
diretamente com Fiat Pulse, Renault Kardian e VW TeraProjeção: Kleber SIlva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank">KDesignAG</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/3ll_5KV08cg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

SUV do Chevrolet Onix é visto pela primeira vez e terá jeitão de Nivus

SUV compacto conseguiu bons números de emplacamento em sua estreia e quer buscar a liderança

Depois de exatos 37 dias de seu lançamento, os resultados do VW Tera começam a chegar. Segundo dados da Jato Dynamics, o SUV da fabricante alemã emplacou 2.555 unidades.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Com o resultado, o modelo foi o 28º carro mais emplacado no mês de julho. Os números ficam mais expressivos se comparado com o Renault Kardian, que vendeu apenas 1.240 modelos no mês. Em relação a outro rival, o Fiat Pulse, o modelo da marca italiana se deu melhor, com 3.823 unidades emplacadas.
Você também pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-mantem-nota-maxima-mesmo-perdendo-item-de-seguranca-na-argentina/8613" target="_blank">VW Tera mantém nota máxima mesmo perdendo item de segurança na Argentina</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-repete-t-cross-e-jetta-e-tira-nota-maxima-em-seguranca-no-latin-ncap/8577" target="_blank">VW Tera repete T-Cross e Jetta e tira nota máxima em segurança no Latin NCAP</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-pode-usar-item-que-chevrolet-montana-e-citroen-basalt-desejam/8605" target="_blank">VW Tera pode usar item que Chevrolet Montana e Citroën Basalt desejam</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-2026-precos-itens-de-serie-e-diferenca-entre-as-versoes/8402">VW Tera 2026: preços, itens de série e diferença entre as versões&nbsp;</a></li>
</ul>

No entanto, vale ressaltar que os números se referem apenas aos emplacamentos. Isso porque, o VW Tera já vendeu 12 mil unidades em apenas 50 minutos que foi colocado à venda, algo informado pela própria Volkswagen.
Com isso, a tendência é que o SUV continue aparecendo com bons números nos próximos meses, podendo até terminar o ano como um dos modelos mais vendidos do semestre.
Veja abaixo os preços e versões do SUV:
<ul>
 <li>VW Tera 1.0 MPI 2026: R$ 103.990 </li>
 <li>VW Tera 1.0 TSI 2026: R$ 116.990 </li>
 <li>VW Tera 1.0 TSI Comfort AT 2026: R$ 126.990 </li>
 <li>VW Tera 1.0 TSI High AT 2026: R$ 139.990</li>
</ul>



<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621250/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Diego Dias/Mobiauto" width="300px" title="VW Tera 2026 traseira">Na motorização, o VW Tera utiliza três combinações dois motores diferentes, assim como dois câmbios distintos, confira abaixo:
VW Tera MPI
<ul>
 <li>Motor: 1.0 aspirado de 84 cv de potência e 10,3 kgfm de torque</li>
 <li>Câmbio: Manual de cinco marchas</li>
</ul>

VW Tera TSI
<ul>
 <li>Motor 1.0 170 TSI de 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque</li>
 <li>Câmbio Manual de cinco marchas</li>
</ul>

VW Tera Comfort e High
<ul>
 <li>Motor 1.0 170 TSI de 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque</li>
 <li>Câmbio: Automático de seis marchas</li>
</ul>
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VW Tera vende o dobro do Renault Kardian em seu primeiro mês

Versão elétrica do SUV é flagrada em detalhes pouco tempo antes da estreia

Com o lançamento aguardado para a próxima semana, o Chevrolet Captiva, assim como o Tracker e o Onix, teve detalhes vazados antes da hora. O SUV foi visto estacionado em uma concessionária da GM na Zona Oeste de São Paulo ainda “lacrado” com adesivos de proteção e camuflagem apenas nos logos.&nbsp;O flagra foi feito pelo perfil no Instagram: <a href="https://www.instagram.com/p/DLiWXZlR-1_/?img_index=1" target="_blank">@falandodecarro</a>, que, gentilmente, cedeu as imagens.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>O Captiva, que foi aposentado no Brasil em 2017 após quase dez anos de história, retornará ao mercardo brasileiro fruto da parceria entre a General Motors e a montadora chinesa Wuling. O acordo feito entre as marcas trará modelos chineses elétricos a América do Sul sem nenhuma alteração estética ou mecânica com o símbolo da gravata norte-americana. Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-captiva-deixa-motor-v6-no-passado-e-tenta-ressurgir-como-eletrico/8113" target="_blank">Chevrolet Captiva deixa motor V6 no passado e tenta ressurgir como elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-chevrolet-captiva-o-que-muda-no-suv-que-volta-em-2025/8156" target="_blank">Novo Chevrolet Captiva: o que muda no SUV que volta em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-chevrolet-tracker-aparece-sem-camuflagem-e-segue-passos-da-spin/8668" target="_blank">Novo Chevrolet Tracker aparece sem camuflagem e segue passos da Spin</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-chevrolet-onix-plus-revela-detalhes-do-interior-antes-do-lancamento/8665" target="_blank">Flagra: Chevrolet Onix Plus revela detalhes do interior antes do lançamento</a> </li> </ul>Medindo 4,74 metros de comprimento, 1,89 metros de largura, 1,68 metros de altura e 2,80 metros de entre-eixos o novo Chevrolet Captiva nada mais é que o chinês Wuling Startight S com logo americano.Visualmente, o novo SUV chega ao mercado brasileiro com as características chinesas que já estamos acostumados: minimalismo e sofisticação por toda parte. Na dianteira seus faróis são afilados logo acima do para-choque discreto que conta com falsas entradas de ar em formato hexagonal. A traseira, apesar de modesta, tem um visual foge do costume chines: com lanternas em formato de flechas sem interligação.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521374001" width="251px" title="Flagra: Chevrolet Captiva EV disfarçado em SP" alt="Reprodução/@falandodecarro">Por dentro, o Chevrolet Captiva também se mantém igual ao Wuling Starlight S, com acabamento que parece ser em madeira escurecida ao longo de toda cabine do carro. Ainda seguindo o padrão chinês, o SUV conta com painel de instrumentos totalmente digital de 8,8 polegadas e uma central multimídia flutuante generosa posicionada na horizontal medindo 15,6 polegadas.Ainda por dentro, o console central conta com um grande apoio de braços, duas entradas porta-copos e um espaço generoso que parece ser destinado ao carregamento de smartphones por indução. E logo acima estão alguns botões de comando e saídas do ar-condicionado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/521375252" width="251px" title="Flagra: Chevrolet Captiva EV disfarçado por dentro" alt="Reprodução/@falandodecarro">E vale lembrar que assim como outros modelos Chevrolet, a manopla do câmbio do Captiva está localizada logo atrás do volante multifuncional, do lado direito.Sob o capô, o novo SUV da GM também deve manter a motorização totalmente elétrica de 201 cavalos de potência e 31,6 kgfm de torque. Suas baterias são de 60 kWh e conseguem render até 510 km de autonomia segundo o ciclo chinês, CLTC – chegando ao Brasil, a autonomia deve diminuir de acordo com os padrões do Inmetro.O novo Captiva é o quarto dos cinco lançamentos da Chevrolet previstos para acontecer na próxima semana. Além do SUV, serão apresentadas as linhas 2026 do Onix, Onix Plus ,Tracker e a estreia do, também elétrico, Spark.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pm4cq2AlsgI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Artigos publicados por Pedro Kutney – Página 11

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Pedro Kutney

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