Teste: Ford Everest é SUV da Ranger e rival ideal para o Toyota SW4

O segmento de SUVs é um dos mais concorridos no Brasil, tanto que temos diversos modelos com alto volume de vendas. Mas essa realidade é dos SUVs derivados de carros de passeio, já que no universo dos SUVs baseados em picapes a situação é adversa. Hoje temos o Toyota SW4 reinando, mas o SUV da Ranger acaba de chegar na Argentina: o novo Ford Everest. Mobiauto teve contato com ele durante o lançamento das novas Ford Maverick Tremor e F-150 Tremor.

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Antes vale dizer que, embora a marca do oval azul tenha mostrado à imprensa brasileira o novo Ford Everest, não foi confirmado que ele será comercializado no mercado nacional. No entanto, esse primeiro contato com o SUV derivado da Ranger não foi à toa, pois a montadora quer ter um termômetro do modelo por aqui. Importado da Tailândia, o utilitário começa a ser vendido no país vizinho e, quem sabe, pode ser produzido na fábrica argentina que faz hoje a Ranger.

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Isso abriria caminho para o novo Ford Everest ser vendido no Brasil, mas por enquanto isso são apenas previsões. Adiante, confira os pontos de destaque do SUV da Ranger e no que ele tem a melhorar, análise que coletamos a partir de impressões ao dirigir pelas belas estradas de Bariloche, na Argentina.

Ford Everest – Pontos positivos

Visual

Um tanto bem resolvido, o Ford Everest não se diferencia tanto assim da Ranger, a não ser obviamente pela carroceria diferente. Na dianteira o SUV traz basicamente os mesmos faróis em forma de “C” da picape, bem como praticamente a mesma grade frontal, que se diferencia mesmo pelo preenchimento tipo colmeia em aberturas maiores. O que muda mesmo é o para-choque, que conta com linhas próprias mais horizontais, diferente da picape, que tem linhas verticais na seção central. Os faróis de neblina têm ainda novas molduras e ficam posicionados mais nas extremidades.

Na traseira, temos lanternas em LED com bela assinatura visual, além de uma régua cromada na parte central que as interliga, trazendo o nome Everest em destaque. Já as rodas são de 20 polegadas e calçam pneus 255/55.

Motor e câmbio

No Brasil a vinda do novo Ford Everest é uma incógnita por conta da sua motorização: um 2.3 turbo da família Ecoboost a gasolina, ou seja, nada do V6 3.0 turbodiesel de 250 cv e 61,2 kgfm a 1.750 rpm da Ranger vendida atualmente. Mas o propulsor movido a gasolina surpreendeu em nossa rodagem, sendo mais potente com seus 300 cv (o mais forte do segmento), embora entregue menos torque – 45,45 kgfm, sendo que 80% já estão disponíveis desde 2.000 rpm.

Tal motor 2.3 turbo tem quatro cilindros, que traz injeção direta. Ao volante deu para notar que não ficou devendo em desempenho, tanto que a aceleração de 0 a 100 km/h declarada pela Ford é de 8,6 segundos. É notadamente mais silencioso que um motor diesel, sem contar que traz funcionamento mais suave, com o câmbio de dez marchas gerenciando muito bem sua força. A dúvida é se essa motorização agradaria o mercado nacional já que, num passado não muito distante, Toyota SW4 e Chevrolet Trailblazer tiveram versões flex que bebiam gasolina ou etanol que não emplacaram.

Acabamento

Quem entrar na cabine do Ford Everest vai notar que se trata do mesmo layout da Ford Ranger, o que é bastante positivo. Isso vale também para o padrão de acabamento muito acima do segmento, ou seja, temos partes macias ao torque no painel, painéis de portas e até nas laterais do console central. Não é aquele mero vinil macio, mas sim porções com material espumado, inclusive nas portas traseiras. É um nível de esmero muito acima do Toyota SW4 (o pior nesse quesito entre os concorrentes), Mitsubishi Pajero e Chevrolet Trailblazer. O nome Everest é gravado na parte direita do painel para te fazer lembrar que não é uma Ranger.

Espaço

Quando pensamos em SUVs baseados em chassi como as picapes, não temos problemas de espaço interno, afinal, são modelos com proposta ainda familiar atrelada a robustez. Mas o Ford Everest levou isso a outro nível com seus 2.900 mm de entre-eixos, um tanto superior ao Toyota SW4 (2.745mm) e Chevrolet Trailblazer (2.845mm). Uma vantagem na prática de 15,5 centímetros e 5,5 centímetros, respectivamente. Isso reflete diretamente no espaço interno para o banco traseiro, que permite que pessoas de maior altura se acomodem de forma confortável, mesmo que banco da frente tenha alguém mais alto. É possível até cruzar as pernas, tamanho o espaço.

Ponto ainda para a capacidade do porta-malas do Everest: nada menos do que 898 litros com a terceira fileira rebatida. SW4 tem 500 litros e Trailblazer 554 litros, só para comparação. Chama a atenção também que, mesmo com a terceira fileira ocupada, o espaço é de bons 259 litros, como podemos ver nas fotos. Os rivais da Toyota e Chevrolet têm somente 180 e 205 litros.

Conforto

O novo Ford Everest chamou atenção também pelo conforto a bordo, embora para quem se acomode no banco traseiro sinta as inevitáveis sacudidas provenientes de um veículo montado sobre chassi tipo escada. Mesmo assim a suspensão é bem acertada para o conforto em um SUV deste tipo, sem contar que o isolamento acústico é tão bem trabalhado como a Ranger – que só tem motores diesel. Ou seja, para ouvir o motor 2.3 turbo a gasolina trabalhar, apenas em momentos de rotação muito alta em acelerações ou retomadas. Destaque ainda para os bancos, que trazem espuma de boa densidade e que acomodam a lombar como um bom sofá.

Terceira fileira

O espaço proporcionado para a terceira fileira de bancos é interessante no Ford Everest, mesmo que o acesso não seja lá aquelas coisas por conta do piso alto de um SUV assim. Mas um destaque dela é que foi pensada para ser rebatida diretamente no piso, solução igual ao que tínhamos da saudosa Chevrolet Zafira. Na prática, o espaço que sobra para o porta-malas é muito melhor aproveitado. Além disso, o rebatimento é elétrico, feito sem esforço, sendo um item que nenhuma rival oferece e que é mais comum em veículos alemães.

Equipamentos

O pacote de equipamentos do Everest é recheado, trazendo itens como teto solar panorâmico, sistema de iluminação 360 graus (que ilumina o ambiente a noite, útil para o campo), seis airbags e sistemas de segurança que agregam alerta de ponto cego, assistente e alerta de manutenção em faixa, alerta de colisão, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, assistência de frenagem em marcha a ré, alerta de tráfego cruzado e sistema de frenagem pós-colisão.

Ford Everest – Pontos negativos

Torque

Com 2.401 kg de peso em ordem de marcha, o Ford Everest tem uma relação peso potência boa. Mas acaba devendo quando o assunto é torque. Veja bem, não é que falte fôlego para o SUV da marca norte-americana, já que os 45,48 kgfm de torque são suficientes em boa parte das situações.

A questão é para quem espera algo parecido ao V6 3.0 turbodiesel da Ranger e seus 61,2 kgfm de torque: no SUV não existe aquela “patada” em retomadas, ou seja, aquela reserva de torque esperada para um modelo deste tamanho. O utilitário deslancha quando se pisa no acelerador, mas é bem mais progressivo. Para comparação, a relação peso/torque do Everest fica em 52,79 kg/kgfm, enquanto a Ranger V6 tem 38,5 kg/kgfm.

Fica a dúvida em relação ao uso real, com carro carregado com pelo menos sete ocupantes e porta-malas cheio. Isso só será possível em futuro teste completo, algo que ocorrerá provavelmente só quando o Everest (talvez) desembarcar no Brasil.

Painel de instrumentos

Vendido na versão Titanium na Argentina, o novo Ford Everest chega em versão única por lá em um pacote de itens de série bem recheado. Só ficou devendo no painel de instrumentos, afinal, traz o display de 8 polegadas invés do quadro de instrumentos digital de 12,4 polegadas da Ranger Limited Plus comercializada no Brasil – que por sinal é o mesmo da irmã grande F-150. É uma economia boba para um carro que estreia em versão única - e que não será barato.

Ford Everest – Ficha técnica

Motor: 2.3, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16V, gasolina, duplo comando de válvulas, injeção direta
Potência: 300 cv a 5.650 rpm
Torque: 45,48 kgfm a 3.500 rpm
Peso/potência: 8,00 kg/cv
Peso/torque: 52,79 kg/kgfm
Câmbio: automático, 10 marchas
Tração: 4x4 com bloqueio de diferencial traseiro e reduzida
0 a 100 km/h: 8,6 segundos
Velocidade máxima: não divulgado
Consumo (Inmetro): 10 km/l com gasolina na cidade e 11,5 km/l na estrada.

Dimensões: 4.914 mm de comprimento; 2.900 mm de entre-eixos; 1.923 mm de largura; 1.841 mm de altura; porta-malas: 259 litros/898 l/1823 l (7Lugares/5L/2L); carga útil não divulgada; capacidade de reboque (com freio) não divulgada; 80 litros de tanque de combustível; 2.401 kg de peso em ordem de marcha.

Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão braços sobrepostos triangulares (dianteira) e eixo rígido com molas helicoidais (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro não divulgado; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo, 26,6 cm; ângulo de ataque, 30,2°; ângulo de saída, 25°; ângulo de transposição de rampas, 25°; capacidade de imersão, 80 cm; pneus, 255/55 R20;

Ford Everest – Equipamentos de série

• Teto solar panorâmico deslizante com abertura elétrica
  
• Bancos dianteiros aquecidos, revestidos em couro, com ajuste elétrico em oito posições para o motorista e o passageiro
  
• Terceira fila de bancos rebatível eletricamente
  
• Bancos rebatíveis 60/40 na segunda fila
  
• Ar-condicionado digital dual zone com quatro saídas auxiliares para a segunda e terceira fileiras
  
• Volante multifuncional revestido em couro, com ajuste de altura e profundidade
  
• Alavanca de câmbio revestida em couro
  
• Iluminação ambiente
  
• Porta-luvas refrigerado e iluminado
  
• Porta-malas com abertura e fechamento elétrico
  
• Vidros elétricos com acionamento a um toque
  
• Espelho retrovisor interno fotocrômico
  
• Seis airbags
  
• Sistema de informação de ponto cego (BLIS)
  
• Sistema de manutenção na faixa (alerta e assistência)
  
• Assistente de pré-colisão com frenagem autônoma de emergência e detecção de pedestres
  
• Assistente de subida e descida em rampa
  
• Assistência de frenagem em marcha a ré
  
• Sistema de frenagem pós-colisão
  
• Alerta de tráfego cruzado
  
• Farol alto automático
  
• Limitador de velocidade
  
• Sistema de monitoramento de pressão dos pneus
  
• Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
  
• Câmera traseira
  
• Limpadores de para-brisa automáticos com sensor de chuva
  
• Controle de velocidade de cruzeiro
  
• Controle de estabilidade, controle de tração e sistema anti-capotamento
  
• Freios a disco nas quatro rodas com ABS
  
• Painel digital de 8”
  
• Central multimídia SYNC 4 com tela sensível ao toque de 12” em formato vertical
  
• Conexão Apple CarPlay e Android Auto sem fio
  
• Carregador por indução
  
• Partida por botão "Ford Power"
  
• Sistema de som premium com oito alto-falantes,
  
• Entradas USB tipo A e tipo C
  
• Tomada de 12 V e de 220 V, que permite conectar equipamentos de até 300 W.

Ford Everest – Vale a pena?

O Ford Everest sem dúvidas deixou uma ótima impressão neste primeiro contato que tivemos. Embora o test drive tenha sido majoritariamente feito em rodovias de pista simples e alguns trechos de off-road leve (faltou um uso urbano), o SUV deixou evidente que é muito superior ao Chevrolet Trailblazer e, principalmente, o Toyota SW4 – líder do segmento no Brasil. É a mesma distância que hoje a Ford Ranger tem da Hilux e S10.

A Ford não mostrou à toa seu novo SUV baseado na Ranger que, dependendo do sucesso comercial que tiver na Argentina, poderá ser produzido na fábrica de General Pacheco e, com isso, ser vendido no Brasil num futuro não muito distante. Visual, espaço, acabamento, pacote de equipamentos e comportamento dinâmico superiores o Ford Everest provou que tem, agora é esperar o segmento ganhar um rival de peso por aqui.

Como spoiler, temos a central multimídia Sync 4, que nas opções de idioma já traz a tradução para o português brasileiro – em um carro importado da Tailândia. Por que será? Além disso, fontes ligadas à marca disseram que “se a marca tiver que trazer algo para o cliente, tem que durar [no mercado]. Temos normas [de emissões] cada vez mais rígidas também”.

Importante lembrar que em 2027 entra a segunda etapa do Proconve L8, que ficará ainda mais rígido e forçará a eletrificação de carros vendidos no Brasil, sobretudo os movidos a diesel. Quem sabe o Everest ser a gasolina já seja uma antecipação disso.

Com isso, pode ser que o nosso contato com o Ford Everest tenha sido mais do que um termômetro, mas sim com o SUV pronto para vir ao Brasil. Agora é aguardar a marca bater o martelo oficialmente.

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