A moto mais vendida do mercado é mais potente e barata, mas Fazer é mais econômica

A <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda" target="_blank">Honda </a>CG, incluindo todas as
suas versões, é costumeiramente o veículo sobre rodas mais vendido do Brasil,
ano após ano. Só no primeiro trimestre de 2024 foram vendidas mais de 102 mil
unidades dela. Contudo, mesmo sendo uma opção óbvia como primeira moto para o
dia a dia, será que ela é a melhor escolha frente à sua rival Fazer da Yamaha?
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/pacotao-da-zontes-chinesa-lanca-7-modelos-de-350-cc-de-uma-vez/4589?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Pacotão da Zontes: chinesa lança 7 modelos de 350 cc de uma vez</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/scooter-yamaha-fluo-fica-mais-cara-na-linha-2025/4580?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Scooter Yamaha Fluo fica mais cara na linha 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-nova-moto-da-bajaj-tera-motor-de-400-cc/4573?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Flagra: nova moto da Bajaj terá motor de 400 cc</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/royal-enfield-deve-lancar-mais-5-motos-ate-o-final-de-2025/4547?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Royal Enfield deve lançar mais 5 motos até o final de 2025</a></li></ul>
A Fazer não é a moto de entrada
da marca japonesa (este posto é ocupado pela Factor). Até o mês de março foram
vendidas cerca de 15 mil unidades dela, considerando apenas as versões de 150
cc (há opções com motor de 250 cc). Para este comparativo, escolhemos a versão
mais cara da CG, a Titan, por R$ 17.100, contra a equivalente Fazer 150 UBS,
com preços que partem de cerca de R$ 18.290 (ambos os valores não contam com
frete e despesas extras). 

<h2>Motorização</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570280" width="250px">

O nome completo das duas motos já
dá a dica de que o modelo da Honda leva vantagem sobre o da Yamaha no quesito
desempenho. Afinal, o motor da CG é um de 162,7 cm³ com potência de 15,1 cv a
8.000 rpm e 1,54 kgfm a 7.000 rpm, quando abastecido com etanol (a gasolina, os
números são 14,9 cv e 1,40 kgfm). No caso da Fazer, seu motor de 149 cm³ gera
12,4 cv a 7.500 rpm a etanol e 12,2 cv a gasolina e 1,3 kgfm de torque
independentemente do combustível. Ambos os motores são monocilíndricos e
refrigerados a ar.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573116" width="250px">

Embora no papel a diferença de
potência entre as duas não seja tão grande, na prática é possível perceber um
pouco mais de fôlego proveniente da CG. Quando abastecida com gasolina, a média
de consumo orbita a casa dos 40 km/l, enquanto a Fazer consegue atingir médias
perto dos 45 km/l. O tanque de combustível da CG tem 16,1 litros de capacidade,
enquanto o volume na Fazer é de 15,2 litros. 

<h2>Características</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573130" width="250px">

Nestas versões, as duas motos
contam com rodas de liga leve com as mesmas medidas de pneus: 80/100 R18 na
frente e 100/80 R18 atrás. Ambas também se equivalem no sistema de frenagem.
Elas trazem freio a disco na frente (de 240 mm na CG e 245 mm na Fazer) e
tambor atrás (130 mm em ambas) e são equipadas com tecnologia de freio
combinado, ou seja, parte da frenagem é distribuída automaticamente ao freio
dianteiro quando o traseiro é acionado. 

As similaridades se mantêm nas
suspensões, uma vez que as motos dispõem de garfos telescópicos na frente e
duplo amortecimento atrás. Na CG, o curso é de 13,5 cm na frente e 10,6 cm na
traseira, enquanto na Fazer as medidas são de 12 cm e 11,2 cm, respectivamente.
O assento da Fazer é apenas 0,5 cm mais baixo: são 78,5 cm de altura, ante 79
cm na CG. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570393" width="250px">
Isto é, no que diz respeito à
dinâmica, as duas motos vão desempenhar de maneira parecida, seja na
ciclística, seja no conforto para enfrentar a buraqueira das ruas. 

<h2>Equipamentos e revisões</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353573168" width="250px">

Por se tratarem de motos de
entrada, ainda que em suas versões mais caras, a lista de tecnologias e
equipamentos é bastante enxuta em ambas. De destaque, ao passo que a CG traz um
painel totalmente digital, incluindo conta-giros, a Fazer tem conta-giros analógico,
porém seu display digital traz indicador de marcha, algo que a CG não tem. As
duas têm protetor de corrente. 

Na hora das revisões, há uma leve
vantagem para Fazer no valor total dos serviços nos primeiros dois anos (24
meses). São R$ 1.080, distribuídos a cada 5.000 km, com exceção da primeira
revisão feita aos 1.000 km. A Honda também possui um serviço aos 1.000 km,
porém o intervalo das demais revisões é de 6.000 km e o custo total neste
período é de R$ 1.130,07. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353570498" width="250px">
Por esta comparação, a CG está
bem posicionada diante da sua principal rival, uma vez que traz um motor mais
competente e suas desvantagens não são tão grandes frente às virtudes da Fazer.
O preço sugerido mais baixo e o intervalo maior das revisões podem compensar o
cenário em favor da moto da Honda.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Honda CG 160 x Yamaha Fazer 150: Qual vale mais a pena por R$ 18 mil?

SUV sempre teve desenho marcante e foi único carro da marca no Brasil por alguns meses

Presente
no mercado brasileiro desde 2018, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen/c4-cactus/2024" target="_blank">Citroën C4 Cactus</a> pouco mudou desde então,
passando somente por mudanças pontuais. É verdade que seu visual continua até
que interessante para os dias de hoje, mas também é fato que o SUV compacto nunca
embalou no mercado. 
Enquanto
em 2021 o C4 Cactus foi o carro que segurou sozinho a onda da marca até a
chegada dos novos C3 e C3 Aircross em 2022 e 2023, respectivamente, agora ele
passa a ser o modelo mais datado do catálogo da Citroën. São nada menos do que
seis anos de presença no Brasil e não há como negar que seu fim está próximo no
mercado nacional.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-qual-sete-lugares-e-melhor/4405?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C3 Aircross x Chevrolet Spin: qual sete lugares é melhor?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-chega-no-segundo-semestre-com-estrategia-para-assustar-o-pulse/4631?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën Basalt chega no segundo semestre com estratégia para assustar o Pulse</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motor-thp-amado-por-fas-de-peugeot-e-citroen-dara-adeus-apos-20-anos/3554?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Motor THP, amado por fãs de Peugeot e Citroën, dará adeus após 20 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c4-cactus-os-principais-problemas-segundo-os-donos/2015?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C4 Cactus: os principais problemas, segundo os donos</a></li></ul>
Apesar
dos pesares, o SUV compacto da marca francesa tem seus predicados. Mobiauto
avaliou o modelo e agora trazemos quais são seus pontos positivos e quais ele
deveria ter melhorado com o passar dos anos – embora já esteja tarde para isso.
Confira abaixo.
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Pontos positivos</h2>
<h3>1. Motor turbo 1.6 THP</h3>
É
inegável dizer que o motor turbo 1.6 THP foi a menina dos olhos por muitos anos
no antigo grupo PSA-Citroen, bem como até do grupo BMW, com quem teve parceria
para desenvolvimento deste motor há uns bons anos. Embora o motor 1.6 de até
173 cv de potência fique atrás do moderno 1.3 GSE turbo de 185 cv da
Stellantis, podemos dizer que, se não fosse pelas normas de emissões cada vez
mais rígidas, ele teria muita lenha para queimar.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730580" width="250px">
Tanto
na cidade como na estrada o 1.6 turbo de quatro cilindros garante agilidade
para o C4 Cactus Shine THP. Seja em saídas de semáforo ou retomadas mais
vigorosas em rodovias, o SUV compacto não faz feio. Surpreende ainda na faixa
da esquerda donos de VW T-Cross e Jeep Renegade T270, pois deslancha e ganha
velocidade com facilidade, só não é melhor porque o câmbio automático de seis
marchas não é tão rápido quando o motorista pisa fundo no pedal da direita para
ter uma resposta mais imediata. A questão é que vai deixar saudades...
<h3>2. Dirigibilidade</h3>
Embora
não seja um carro tão responsivo assim na direção, o C4 Cactus Shine THP dispõe
de uma dirigibilidade que nada lembra SUVs, afinal, na prática ele acaba sendo
mais um hatch médio com maior altura em relação ao solo, polêmicas à parte. Mas
isso joga a seu favor, pois o modelo contorna curvas tranquilamente e a
carroceria pouco rola nessas situações, o que é reflexo diretamente do seu
centro de gravidade mais baixo e pela altura mais comedida de 1,56 metro. Suas
dimensões em geral e peso total em ordem de marcha (apenas 1.214 kg) também
contribuem para a sua agilidade e prazer ao dirigir.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353731006" width="250px">
<h3>3. Conforto</h3>
A
calibragem de suspensão até que é interessante, voltada mais para maciez, assim
proporcionando bom amortecimento de buracos e valetas – tão comuns nas cidades
brasileiras. A ressalva fica para a batida seca em alguns momentos quando o
carro está mais carregado e o barulho que elas ocasionam no interior do carro.
Tirando essa parte, os bancos acomodam bem os ocupantes e têm espuma de boa
densidade, com o assento do motorista devendo apenas um ajuste de lombar para
cansar menos em viagens de longas distâncias.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730767" width="250px">
<h3>4. Posição de dirigir</h3>
Justamente
por ser praticamente um hatch em suas dimensões e também ser mais baixo que a
concorrência, o C4 Cactus conta com uma posição de dirigir mais agradável e
mais relaxada, como num carro de passeio. Ou seja, a posição de guiar é
consideravelmente mais baixa do que temos entre os SUVs compactos, o que deverá
agradar alguns de desagradar outros – principalmente para quem gosta daquela
posição de dirigir mais “altinha”, como se tivesse sentado numa cadeira. No C4
Cactus, o motorista fica com as pernas mais esticadas, o que cansará menos em
viagens.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353731025" width="250px">
<h3>5. Visual que envelheceu bem</h3>
Com
nada menos do que seis anos de mercado, o C4 Cactus pouco mudou deste então.
Mas por exatamente trazer um desenho “fora da caixinha” desde o início suas
linhas acabaram não cansando com o tempo, e até dita moda: basta reparar nos
lançamentos de hoje com faróis divididos em duas seções. O C4 Cactus ostentava
isso lá atrás. Além disso, os famosos frisos “airbumps” são um elemento
estético que marca o SUV desde sempre, ganhando até detalhes em laranja (que se
repetem nos faróis de neblina) nessa versão Shine THP.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730821" width="250px">
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Pontos negativos</h2>
<h3>1. Comando de ar-condicionado
na tela</h3>
Uma
das últimas atualizações do C4 Cactus na linha 2024 foi a chegada de uma
central multimídia maior com tela de 10 polegadas e compatível com Apple
CarPlay e Android Auto sem o uso de cabos. Embora tenha um display maior, a
parte esquerda acaba ficando parcialmente escondida atrás do volante (o que
revela a adaptação do sistema em um carro mais antigo), mas o que mais incomoda
mesmo é o comando do ar-condicionado. Seja por ser praticamente na tela (só há
botões para acessá-lo na tela e outro para ativar a ventilação máxima) ou por
não voltar para a tela anterior quando é ativado. Você precisa clicar para
voltar ao Android Auto para rever o mapa GPS, por exemplo, o que acaba se
tornado uma tarefa chata todo dia.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730837" width="250px">
<h3>2. Ajuste de altura do cinto
de segurança</h3>
Com
preço de tabela atual de R$ 139.990 (pouco mais que um Fiat Pulse, por
exemplo), o C4 Cactus até que tem um preço competitivo em seu segmento, algo
que ocorreu com o passar dos anos na gestão da Stellantis. Mas ele não é
necessariamente um carro barato e deve simplesmente um cinto de segurança com ajuste
de altura tanto para o motorista quanto para o passageiro. Com isso, dependendo
da sua estatura, o cinto de segurança pode ficar raspando em seu pescoço.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730883" width="250px">
<h3>3. Porta-malas</h3>
Desde
o lançamento do Citroën C4 Cactus no Brasil seu porta-malas nunca foi unanimidade
e revela, mais uma vez, sua origem de hatchback. Com bagageiro de apenas 320
litros, o C4 Cactus tem porta-malas pequeno para o segmento como o Jeep
Renegade, mas acaba piorando com o acesso dificultado pela parte alta do
para-choque, deixando mais difícil a colocação de malas mais pesadas, por
exemplo.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730902" width="250px">
<h3>4. Nunca convenceu ser um SUV</h3>
A
caraterização de um SUV atualmente é motivo de bastante polêmica, já que
segundo o Inmetro basta ter 20 cm em relação ao solo e ângulos de ataque e
saída de 22º e 20º, respectivamente, para um veículo poder ser chamado de SUV. O
C4 Cactus se encaixa nisso, mas tem apenas 4.170 mm de comprimento e tenta
brigar diretamente com SUVs médios em sua faixa de preço. Na Europa, onde já
saiu de linha nessa configuração, sempre foi vendido como um hatch médio de
proposta aventureira e visual “diferentão”, sendo até mais baixo que o nosso.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353730942" width="250px">
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Ficha técnica</h2>
Motor:
1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, duplo
comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão, injeção direta de
combustível
Taxa
de compressão: 10,2:1
Potência:
166/173 cv (G/E) a 6.000 rpm
Torque:
24,5/24,5 kgfm (G/E) a 1.400 rpm
Peso/potência:
7,02 kg/cv 
Peso/torque:
49,6 kg/kgfm
Câmbio:
automático, seis marchas
Tração:
dianteira
Dimensões:
4.170 mm de comprimento, 2.600 mm de entre-eixos, 1.714 mm de largura, 1.563 mm
de altura, 320 litros de porta-malas e 55 litros de tanque de combustível. Peso
em ordem de marcha: 1.214 kg.
Dados técnicos:
direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de
torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos
(traseira); pneus 205/55 R17; diâmetro de giro: 11,1 m; vão livre do solo: 225
mm; ângulo de ataque: 22º, ângulo central: não divulgado, ângulo de saída: 32°;
carga útil, 400 kg.
<h2>Citroën C4 Cactus Shine
1.6 THP – Itens de série</h2>
<ul><li>Capa
de retrovisor com pintura brilhante</li><li>Barras
de teto longitudinais e funcionais do tipo "flottant"</li><li>Molduras
do farol de neblina com pintura brilhante</li><li>Protetores
laterais de porta - airbumps® com pintura brilhante</li><li>Faróis
dianteiros halógenos</li><li>Faróis
de neblina</li><li>Lanternas
traseiras com efeito 3d</li><li>Assinatura
luminosa em led (drl)</li><li>Câmbio
automático sequencial de 6 marchas</li><li>Volante
revestido em couro</li><li>Android
auto e apple car play</li><li>Comandos
no volante</li><li>Painel
de instrumentos digital com indicação de velocidade numérica</li><li>Limpador
do para-brisa automático com detector de chuva</li><li>2
alto falantes dianteiros</li><li>2
alto falantes traseiros</li><li>2
tweeters</li><li>Vidros
elétricos dianteiros e traseiros (todos com função one touch)</li><li>Tomada
12v</li><li>Econômetro</li><li>Computador
de bordo com indicador de temperatura externa</li><li>Travamento
automático das portas e do porta-malas com veículo em movimento</li><li>Tetrovisores
externos com regulagem elétrica</li><li>ESP
(controle dinâmico de estabilidade) + asr (antipatinagem)</li><li>Alerta
de saída de faixa</li><li>Alerta
de atenção ao condutor</li><li>Indicador
de descanso</li><li>Sistema
de frenagem automática</li><li>Alerta
de colisão</li><li>6
air bags: frontal condutor, passageiro, lateral dianteiros e cortina</li><li>Fixação
isofix e top tether (fixação para cadeiras de crianças)</li><li>Cintos
de segurança dianteiros e traseiros de três pontos com limitador de esforços</li><li>Aviso
de não utilização do cinto de segurança do motorista</li><li>Alarme
periférico</li><li>Acionamento
das luzes de emergência em caso de frenagem brusca</li><li>Regulador
e limitador de velocidade</li><li>Volante
com regulagem de altura e profundidade</li><li>Assistente
de partida em rampa</li><li>Acendimento
automático dos faróis</li><li>Grip
control</li><li>Guarda
volumes entre os bancos dianteiros</li><li>Regulagem
manual de altura, inclinação e profundidade do banco dianteiro (motorista)</li><li>Regulagem
manual de inclinação e profundidade do banco dianteiro (passageiro)</li><li>Bancos
traseiros rebatíveis (1/3, 2/3)</li><li>Apoios
de cabeça dianteiros e traseiros com regulagem</li><li>Citroën
connect touchscreen 10" - central multimídia touchscreen de 10" com
espelhamento android auto e apple car play sem fio</li><li>Rodas
de liga leve 17" - tipo cross com acabamento diamantado</li><li>Carregador
por indução</li><li>Badge
THP na tampa traseira</li></ul>
















































<h2>Citroën C4 Cactus Shine
Pack 1.6 THP vale a pena?</h2>
Com
seis anos de mercado, o Citroën C4 Cactus está em sua fase final de mercado.
Para se ter ideia, o SUV vendeu apenas 584 unidades nos primeiros quatro meses
de 2024, número muitíssimo abaixo do acumulado em 2023 (3.674 unidades), que já
não era bom e bem aquém do que vendeu nos anos anteriores. Abaixo, veja um
breve histórico de suas vendas, segundo a Fenabrave.
<ul><li>2023:
3.674 unidades</li><li>2022:
18.450</li><li>2021:
19.552</li><li>2020:
9.526</li><li>2019:
16.438</li><li>2018:
3.351</li></ul>





Seu
melhor ano foi em 2021, justamente quando o C4 Cactus já sentiu o empurrão nas
vendas sob o guarda-chuva da Stellantis, que reposicionou o SUV com preço mais
competitivo do que até então era praticado. É inegável dizer que o C4 Cactus
sempre foi um carro interessante, tanto pelo visual autoral e marcante, quanto
pelo desempenho junto ao motor 1.6 THP, que também vai no embalo de despedida
como um dos melhores motores que já tivemos no país.
Com
pouco mais de 70.000 unidades emplacadas nesses anos, fica a sensação de que o
C4 Cactus merecia ter tido mais sucesso. Talvez seu maior pecado seja ter sido
lançado com preço não muito compatível com seus predicados ou porque seu
público não enxergou o quão interessante ele é. 
Seja
como for, dará tchau em breve para abrir espaço na linha de montagem da fábrica
de Porto Real (RJ) para o C3 Aircross e o futuro Basalt, que pedem passagem no
retrovisor.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal;">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VQKXloiV0dE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Avaliação: Citroën C4 Cactus THP não merecia um adeus 

O chassi menor e o motor mais potente garantem boas risadas ao pisar no acelerador

Hoje eu começo a matéria com uma
pergunta: você já andou em um buggy? Esse tipo de veículo despojado e
totalmente divertido nasceu nos Estados Unidos, na ensolarada Califórnia, ainda
na década de 60. Seu criador foi Bruce Meyers, falecido recentemente, que
aproveitou o clima e o estilo de vida para pensar em algo cheio de estilo.
Em termos estruturais era um
veículo leve e com mecânica barata e de simples manutenção. Nesse sentido os
motores refrigerados a ar da Volkswagen, com disposição boxer, logo se mostraram
perfeitos para o projeto, visto que tinham a manutenção barata, já citada, e um
centro de gravidade mais baixo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-1-5-r-e-147-rallye-espirito-esportivo-com-grife-europeia/4588" target="_blank">Fiat Uno 1.5 R e 147 Rallye: espírito esportivo com grife europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-chega-a-300-cv-com-motor-de-blazer-turbinado/4538?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Chevette chega a 300 cv com motor de Blazer turbinado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-challenger-426-hemi-como-e-dirigir-uma-lenda-americana/4487" target="_blank">Dodge Challenger 426 HEMI: Como é dirigir uma lenda americana?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-vectra-gsi-batia-os-200-km-h-e-era-o-mais-rapido-do-pais-ha-30-anos/4442?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Chevrolet Vectra GSi batia os 200 km/h e era o mais rápido do país há 30 anos</a></li></ul>
Não demorou muito tempo para que
a ideia também chegasse ao Brasil. Afinal, por aqui já tínhamos um clima de
sol, calor e um estilo de vida bastante próprio, especialmente em cidades
litorâneas como o Rio de Janeiro, naquela época "Cidade Maravilhosa"
e sem os problemas de insegurança que temos hoje.
A Kadron, uma tradicional
empresa paulistana de acessórios automotivos, patenteou o primeiro projeto de
buggy do Brasil. O Tropi foi desenhado pelo genial Anísio Campos e trazia um
estilo ligeiramente diferente do tradicional, porém esbanjando criatividade.
Uma de suas características mais atraentes era o jogo de faróis dianteiros,
escondidos dentro do design da dianteira e não saltados como a maior parte
deles.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353716056" width="250px">
Um detalhe muito interessante
sobre esse modelo dizia respeito à fibra de vidro. O trabalho todo da
carroceria era feito pela Puma Veículos, da criação ao tratamento todo do
material. Com esse processo ele trazia bastante qualidade com aval de uma das
empresas com mais experiência nesse tipo de material no país.
Tecnicamente o chassi utilizado
era o mesmo do Fusca, porém encurtado em 25 cm. Por essa razão, com o
entre-eixos curtos, ele se tornava um brinquedo divertido de acelerar. Outra
coisa relevante em todo veículo desse tipo é justamente o baixo peso, ou seja,
a relação de peso e potência é sensacional.
O exemplar da matéria recebeu o
kit turbo para apimentar ainda mais os passeio de final de semana. Com pressão
baixa ele serve apenas para aumentar a empolgação ao volante. De qualquer forma
fica o meu conselho para todo autoentusiasta após ler este texto: dirija um
buggy!<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/nXUQLEYCJCk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Kadron Tropi é buggy turbinado com diversão de sobra 

SUV-cupê deverá apostar no custo-benefício para vender mais que o rival da marca italiana

O Citroën Basalt foi revelado na forma de conceito no último
mês. Apesar do título de conceito, o modelo está muito próximo de chegar às
lojas da marca francesa. A prova disso é que até sem camuflagem o modelo foi
flagrado, ainda que fora do Brasil. 
Agora, segundo o jornalista Marlos Ney Vidal, do site <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/flagra-dos-leitores-citroen-basalt-2025-deve-estrear-em-agosto" target="_blank">AutosSegredos, o modelo deve chegar às lojas já em agosto</a>. Obviamente o preço ainda
é um mistério, mas a Mobiauto tem um bom indicativo de valores.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-2025-vai-concorrer-contra-quem/4389" target="_blank">Citroën Basalt 2025 vai concorrer contra quem?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c4-cactus-o-que-sera-dele-apos-a-chegada-do-c3-aircross/3758?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C4 Cactus: o que será dele após a chegada do C3 Aircross?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-basalt-e-revelado-como-mistura-de-c3-aicross-e-fiat-fastback/4368?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Novo Citroën Basalt é revelado como mistura de C3 Aicross e Fiat Fastback</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-vai-abandonar-chave-de-cg-e-ganhar-painel-de-aircross/4234?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Citroën C3 vai abandonar chave de CG e ganhar painel de Aircross</a></li></ul>
Seguindo a atual estratégia da Citroën, de oferecer carros
mais espaçosos que os rivais por preços menores, uma vez que é assim com C3 em
relação a Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e demais, bem como com o C3 Aicross e
carros como Volkswagen T-Cross, Jeep Renegade e afins, dá para ter uma ideia
dos valores. 
O Citroën Basalt será rival de Fiat Pulse, Renault Kardian e
Volkswagen Nivus. O Fiat e o Renault possuem preços parecidos, enquanto o
Volkswagen é consideravelmente mais caro. Considerando apenas as versões turbo,
o Fiat Pulse custa entre R$ 118.990 e R$ 132.990, deixando de lado a esportiva
Abarth. O Kardian, que tem três versões, custa entre R$ 112.490 e R$ 132.490.
Por fim, o Nivus vai de R$ 119.990 a R$ 151.990.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353676033" width="250px">
Dessa maneira, é provável que o Basalt mais simples inicie
seus preços próximos aos R$ 100 mil, abaixo dos R$ 119.990 pedidos pelo C3
Aircross, por exemplo. Apesar disso, ele irá compartilhar muitos itens com o
irmão. 
A plataforma, por exemplo, será a mesma. Isso significa que
o espaço interno, garantido pelos 2,65 m de entre-eixos, deverá permanecer como
destaque. O motor será o 1.0 turbo de origem Fiat com 130 cv e 20,4 kgfm de
torque, enquanto o câmbio é automático do tipo CVT.Confira abaixo mais detalhes do Citroën Basalt:<iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Citroën Basalt chega no segundo semestre com estratégia para assustar o Pulse

O SUV foi atualizado e ganhou novo trem de força e visual renovado, mas não matará a versão híbrida plug-in

A mais nova atualização do <a href="https://www.googleadservices.com/pagead/aclk?sa=L&amp;ai=DChcSEwjvlr-rivKFAxUs0OMHHYV-ACQYABAAGgJ5bQ&amp;ase=2&amp;gclid=Cj0KCQjwltKxBhDMARIsAG8KnqWqgnjSM9NYlRBmYzsA507K3j2UbpGd3YZ90fzrOazXsKIRZaS5quoaAqVWEALw_wcB&amp;ohost=www.google.com&amp;cid=CAESVuD21BCB8LVtucmB4VNgalyZBL3NvNGmUebxbYEBtWemnyEem6oUmr1dtua49JQVHtVQcRwyJ3wYMlKVxjaWuB15DsBGjWEVpwjXzmzraHhAEAz__xdw&amp;sig=AOD64_2rLYjgfojkh7FnR9zREMPscdcTGw&amp;q&amp;nis=4&amp;adurl&amp;ved=2ahUKEwit4bOrivKFAxUyrJUCHchvCEUQ0Qx6BAgOEAE" target="_blank">BYD Song Plus</a> acabou de ser apresentada
na China, no Salão do Automóvel de Pequin. O veículo ganhou diversas novidades,
como uma reestilização em seu visual e a adição de um trem de força
completamente elétrico. A pergunta que fica é: ela chegará ao Brasil?
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-song-plus-os-principais-problemas-segundo-os-donos/4584?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">BYD Song Plus: os principais problemas, segundo os donos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-17-carros-chineses-que-chegarao-ao-brasil-em-2024/4599?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Os 17 carros chineses que chegarão ao Brasil em 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-serao-os-proximos-lancamentos-da-byd-em-2024/4578?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Quais serão os próximos lançamentos da BYD em 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-phev-x-byd-song-plus-qual-melhor-suv-hibrido-plug-in/3819?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">GWM Haval H6 PHEV x BYD Song Plus: qual melhor SUV híbrido plug-in?</a></li></ul>
Ainda não existe nenhum posicionamento oficial da
montadora quanto a chegada da variante elétrica ao território brasileiro. No
entanto, a expectativa é que essa nova versão chegue em terras brasileiras no
segundo semestre de 2025 ou começo de 2026.
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353630717" width="250px">
Vale ressaltar que o conjunto somente elétrico não
matará a versão híbrida plug-in vendida por aqui. Até porque o próprio post
também destacou que o Song Plus PHEV brasileiro deve receber um novo conjunto
motor híbrido mais potente no futuro, com autonomia elétrica de 150 km e
renascimento de 295 cv de potência. 

<h2>Motor elétrico e novo visual</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353637932" width="250px">
Como já comentado, o SUV agora traz uma opção com
motorização elétrica, isso porque agora ele é produzido sobre uma nova
arquitetura, especial para veículos movidos a bateria da <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>, a e-Platform 3.0.
O conjunto de baterias Blade, mas ainda sem a capacidade oficial divulgada. 

Ao que tudo indica a versão de entrada será equipada com
um propulsor elétrico igual ao do Yuan Plus, de 204 cv de potência. Já a
variante de topo terá um conjunto motriz com rendimento de 218 cv.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353639939" width="250px">

Quanto à reestilização, é possível ver que o SUV adota
agora uma linguagem parecida com o<a href="https://www.mobiauto.com.br/byd/seal/2024" target="_blank"> BYD Seal.</a>
O novo Song Plus possui entradas de ar maiores e lanternas interligadas
inteiriças iluminadas por LED, além de faróis e linhas mais agressivas,
conferindo um ar mais esportivo e luxuoso ao carro. 

<h2>Outras novidades </h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353638077" width="250px">
Algumas outras mudanças foram feitas para além do design
e conjunto motriz do carro, como, por exemplo, em suas medidas. Agora o veículo
tem 4.785 mm de comprimento, 1.890 mm de largura e 1.660 mm de altura, com
entre-eixos de 2.765 mm, o que o faz 80 mm maior em comprimento e 20 mm menor
em altura em relação ao Song Plus de motor aspirado. 

Além disso, o SUV agora conta com retrovisores com
câmeras, teto solar panorâmico e pinças de freio coloridas. Para as rodas,
poderão ser escolhidos três estilos: 235/55 R18, 235/50 R19 ou 245/45 R20.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353638289" width="250px">

Aqui no Brasil, o Song Plus é um dos principais produtos
da BYD e tem o preço de R$ 269.990. Já a variante elétrica deve vir com um
valor um pouco mais caro, isso porque seu intuito é se posicionar acima do <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd/yuan-plus/2024" target="_blank">Yuan Plus</a>, que custa os mesmos R$ 269.990.Fotos: <a href="https://www.instagram.com/janacletos/?e=b7f99dc9-bf75-4f3c-9a52-b10aa79f45e0&amp;g=5" target="_blank">@janacletos</a><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/g4pAb_qnTJ0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Song Plus ganha tapa no visual e nova versão elétrica

GP é marcante pelos capacetes e pinturas exclusivas. Fora que o mercado da categoria segue se movimentando

No próximo domingo (05)
acontece o GP de Miami de Fórmula 1. O circuito está no calendário desde 2022,
sempre é marcante pelas cores expressivas presentes tanto nos carros quanto nos
capacetes dos pilotos, e é a corrida de número seis da temporada.
Em 2023, o vencedor foi o
holandês Max Verstappen. O piloto da Red Bull inclusive não sabe nem sequer
ficar em segundo lugar em Miami, já que nas duas corridas disputadas até aqui,
desde sua inclusão no calendário, o holandês saiu com as vitórias.
Voltando ao calendário de
2024, Max está basicamente imbatível, já que a única corrida que o atual
bicampeão não venceu foi devido a problemas em seu carro. Na ocasião, Carlos Sainz
venceu o GP da Austrália.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/formula-1-tudo-que-precisa-saber-e-onde-assistir-o-gp-do-bahrein/4180?utm_source=revista_pushnews&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fórmula 1: tudo que precisa saber e onde assistir o GP do Bahrein</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-f1-precisa-equilibrar-entretenimento-e-esporte-rapidamente/2954?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Por que a F1 precisa equilibrar entretenimento e esporte rapidamente</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-qual-o-real-tamanho-de-ayrton-senna-na-historia-da-f1/2770?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Afinal, qual o real tamanho de Ayrton Senna na história da F1?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-despertar-de-um-genio-chamado-niki-lauda/49?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O despertar de um gênio chamado Niki Lauda</a></li></ul><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353601993" width="250px">
Desde a última corrida,
em Xangai capital da China, o mercado da Fórmula 1 teve uma grande surpresa. Adrian
Newey, atualmente na RBR e considerado por muitos o melhor projetista da
história, deixará a equipe ao final da temporada - tal informação foi
confirmada pelo próprio time austríaco.
Com isso, Newey, foi
afastado imediatamente do desenvolvimento do carro da Red Bull para 2025. Quem
está de olho no engenheiro britânico é a Ferrari, que na próxima temporada
contará com o heptacampeão Lewis Hamilton. 
Tal dupla pode então
trazer de volta a dominância da equipe italiana no grid. Em entrevista
coletiva, Hamilton foi questionado sobre o quão gostaria de trabalhar com o
projetista, a resposta foi curta e simples: “muito”.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353601781" width="250px">
Outra novidade foi o
anúncio da Audi, que terá Niko Hulkenberg como um de seus pilotos para a
próxima temporada. Em contrapartida, Carlos Sainz que ainda não tem vaga
garantida no grid em 2025 recusou uma proposta da fabricante alemã.
Como ressaltamos, o GP de
Miami é marcado por uma série de capacetes únicos e pinturas exclusivas. E a
Ferrari, por exemplo, terá seu carro vermelho e azul. Tal mistura é uma
homenagem dos 70 anos da chegada da marca no mercado norte-americano, além de
feitos da fabricante na categoria.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353602136" width="250px">
A Visa Cash App RB F1
Team também é outra equipe que terá uma pintura exclusiva para o circuito, no
maior estilo Flórida. Usando o branco, azul e vermelho tradicionais, os carros
da equipe ganharão tons neons em rosa, laranja e azul claro.
Assim como no GP de
Xangai, mais uma vez teremos o fim de semana estilo sprint, e depois de três
corridas na madrugada, se você imaginou que iria ver sua corrida no domingo de
manhã, se enganou, já que a corrida ocorre às 16h30. Confira todos os horários
e onde assistir abaixo:
Sexta-feira, 3 de maio<ul><li>13h30 -
Treino livre 1 (Bandsports, Band.com.br e Bandplay)</li><li>17h30 -
Classificação sprint (Bandsports, Band.com.br e Bandplay)</li></ul>


Sábado, 4 de maio
<ul><li>13h - Corrida sprint (Band, Bandsports, Band.com.br e
Bandplay)</li><li>17h -
Classificação (Band, Bandsports, Band.com.br e Bandplay)</li></ul>

Domingo, 5 de maio
<ul><li>17h - Corrida
(Band, Bandsports, Band.com.br, Bandplay, Rádio Bandeirantes e Bandnews FM).</li></ul><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jNtWiOL-gM4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

GP de Miami de Fórmula 1: veja quando e onde assistir

CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Novo estudo, que leva em conta o ciclo completo de produção e uso dos veículos, combustíveis e baterias, dá ampla vantagem à eletrificação com etanol e biometano

É sabido – mesmo que não muito divulgado – que carros
 elétricos ainda têm questões de sustentabilidade de longo prazo a responder:
 como se haverá quantidade suficiente de lítio, cobalto, níquel, terras raras,
 cobre e outros metais para produção de baterias, cabos e motores elétricos, ou
 se a eletricidade para abastecer esses veículos continuará vindo de usinas
 térmicas que queimam combustíveis fósseis como carvão, diesel ou gás.

Já os biocombustíveis conseguem provar suas vantagens
 ambientais sustentáveis hoje e no futuro a cada novo estudo, como comprova mais
 um deles, uma recente pesquisa realizada na Unicamp liderada pelo pesquisador
 Marcelo Gauto e publicado no início de junho em artigo na revista científica
 Energy for Sustainable Development, da editora Elsevier, com o título Vigor
 Híbrido: Por Que Híbridos com Combustíveis Sustentáveis são Melhores do que
 Veículos Elétricos a Bateria.
Você pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-pode-rumar-a-beco-sem-saida-por-falta-de-minerios/2906" target="_blank">Carro elétrico pode rumar a beco sem saída por falta de minérios</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-brasil-nao-usa-o-etanol-como-deveria-na-luta-contra-emissoes/2284?fbclid=IwAR2TKixYKH4IVRX1GdzYllE7_vERLoxiBS1XZ1BnU8_qFC3gbg2VcbBPh3A" target="_blank">Por que o Brasil não usa o etanol como deveria na luta contra emissões</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-leis-de-incentivo-e-eficiencia-beneficiam-so-carros-mais-caros/2360?fbclid=IwAR2TKixYKH4IVRX1GdzYllE7_vERLoxiBS1XZ1BnU8_qFC3gbg2VcbBPh3A" target="_blank">Como as leis de incentivo e eficiência beneficiam só carros mais caros</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/venda-de-carros-governo-quer-ajudar-industria-e-cobra-acao-das-fabricantes/2858?fbclid=IwAR2TKixYKH4IVRX1GdzYllE7_vERLoxiBS1XZ1BnU8_qFC3gbg2VcbBPh3A" target="_blank">Venda de carros: Governo quer ajudar indústria e cobra ação das fabricantes</a> </li>
</ul>

O levantamento traz novos números sobre emissões de CO2 de
 veículos a combustão (ICEV), híbridos convencionais (HEV), híbridos
 recarregáveis plug-in (PHEV) e elétricos (BEV, Battery Electric Vehicle),
 usando gasolina pura, etanol, biometano ou eletricidade.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Bolt/Bolt+EUV/Chevrolet-Bolt-euv.jpg" alt="" width="300px">

A pesquisa levou em consideração a matriz energética
 brasileira e as emissões com uso de diferentes tipos de energia do berço à
 roda, o que inclui tudo que foi emitido na fabricação dos veículos – e das
 baterias no caso dos elétricos e híbridos –; na produção, distribuição e queima
 de gasolina pura, etanol puro e gás biometano; na geração de eletricidade e
 infraestrutura de recarga para PHEVs e BEVs. 


&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686665691637.biocombustiveis-e-eletrificacao-brasil.jpeg" width="250px">
<h2>Benefício ampliado</h2>

Já são conhecidos e produzidos no Brasil, pela Toyota, os
 carros híbridos flex, que combinam um sistema de propulsão híbrido convencional
 ou pleno com bateria pequena recarregável só pela rotação do motor flexível
 etanol-gasolina. Os benefícios de redução de emissões desta combinação também
 já são conhecidos, mas este novo estudo traz à tona números que ampliam ainda
 mais a vantagem do híbrido flex sobre carros elétricos a bateria.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+H%C3%ADbrido/Corolla+2024/toyota_corolla_2024_traseira.jpg" alt="" width="300px">

Levando em conta a matriz energética mais limpa do Brasil,
 cerca de 80% composta por fontes renováveis de usinas hidrelétricas, eólicas e
 solares, pesquisas já apresentadas mostravam que um híbrido flex, quando
 abastecido só com etanol, tem emissões de CO2 pouco inferiores às de um carro
 100% elétrico.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>

Para se chegar a estes números a medição é feita no ciclo
 poço à roda, que inclui toda na conta a quantidade de CO2 emitido na produção,
 distribuição e uso do combustível utilizado, seja gasolina, etanol ou
 eletricidade. No caso do uso de biocombustíveis o gás de efeito estufa emitido
 no escapamento é de 80% a 90% reabsorvido pela própria plantação de sua
 matéria-prima, caso da cana, principal fonte do etanol brasileiro.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/CARROS+EL%C3%89TRICOS+E+H%C3%8DBRIDOS/ford-fusion_hybrid_2020.png" alt="" width="300px">

O estudo realizado na Unicamp amplia esta medição: além de
 considerar as emissões na produção e uso do combustível também leva em conta o
 que é emitido durante o processo de produção do veículo, das baterias – no caso
 de híbridos e elétricos – e até mesmo da instalação da infraestrutura de
 recarga para modelos 100% elétricos ou híbridos plug-in.

<h2>Vantagem no ciclo de
 vida</h2>

Os resultados das projeções de emissões berço à roda dão
 ampla vantagem a favor dos biocombustíveis, principalmente o gás biometano.
 Segundo o estudo, levando em conta todo o ciclo de vida da produção do veículo
 ao seu uso, um carro rodando com gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2
 equivalente por quilômetro (gCO2e/km), enquanto o mesmo veículo a combustão com
 etanol E100 emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, ou três vezes menos, 73,6
 gCO2e/km, com gás biometano (veja gráfico).
<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686666582569.toyota-prius-brasil-taxi.jpg" width="250px">

Um híbrido HEV, que se autocarrega só com o motor a
 combustão, é a combinação mais sustentável, emite ainda menos quando usa só
 biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com E100 e 59,5 gCO2e/km com biometano – este
 foi o melhor resultado do estudo. 

Os híbridos plug-in, recarregáveis na tomada, perdem parte
 da vantagem porque usam mais a propulsão elétrica e precisam de baterias
 maiores, que emitem mais CO2 na produção: com E100 um PHEV emite 91,4 gCO2e/km
 e com biometano 85,8 gCO2e/km. Ainda assim são números melhores do que um carro
 a combustão com etanol, mas piores do que motores alimentados por biometano.

Já um BEV, 100% elétrico a bateria, segundo o estudo levando
 em conta seu ciclo de vida emite 104,8 gCO2e/km quando alimentado pela matriz
 energética brasileira, mais de 80% dela renovável. Ainda assim o resultado é
 pior do que qualquer híbrido combinado com etanol ou biometano ou mesmo um
 veículo a combustão abastecido só com biometano.

<div>
 Como
 comparação, se fosse recarregado na Europa, mais de 70% dependente de usinas
 térmicas alimentadas por combustíveis fósseis, este mesmo BEV emitiria 145,6
 gCO2e/km, número que só é melhor do que um automóvel a gasolina, o que torna a
 opção de eletrificar a frota uma escolha necessária só para países que não têm
 disponibilidade de biocombustíveis.
 <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D6THqkvZerY" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
 * Pedro Kutney é
 jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor
 da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
 automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
 Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
 AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
 e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
</div>

Carro híbrido flex ganha por muito do elétrico em emissões de poluentes

Novo Jeep Commander vai bem na pista e no off-road?

Países como a Índia estudam ampliar o uso do combustível vegetal, mas isso não significa que nosso mercado será protagonista ou ganhará algo

Por Homero Gottardello
O anúncio do governo indianode que o país irá investir na substituição dos combustíveis fósseis pelo etanol (que lá custa entre R$ 4,20 e R$ 4,35 o litro), como sua base energética automotiva, gerou um verdadeiro frenesi no setor aqui no Brasil.&nbsp;
Com a indústria nacional combalida, principalmente em função da queda do mercado doméstico e da falta de perspectivas positivas para curto e médio prazos, tudo indica que o país está submergindo a uma nova “era das carroças”.&nbsp;
Nossos automóveis já estão em evidente descompasso tecnológico, quando os comparamos aos mais recentes lançamentos chineses, europeus e norte-americanos, e esta defasagem ameaça até mesmo nossas módicas exportações – afinal são produtos cada vez mais caros e ultrapassados.&nbsp;
Diante da temeridade deste quadro, a possibilidade de o Brasil transferir sua expertise no uso do etanol para a Índia, que hoje é o quinto maior produtor de veículos do mundo (3,4 milhões de unidades entre carros de passeio e comerciais leves, em 2020) e um dos mercados que mais crescem no mundo (mais de 28%, só no primeiro trimestre deste ano), causou furor.
Afinal, foi recebida internamente tanto como uma luz no fim do túnel quanto como um momento de virada para nossa indústria. Mas quais são as reais perspectivas?
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Abastecimento+carro.jpg" width="1280" height="853"/>Brasil é o país que mais utiliza o etanol como combustível no mundo
<h2>Brasil exportador global de etanol? Nem tanto...</h2>
Infelizmente, não chega a tanto. É que o plano anunciado pelos indianos tem apenas um objetivo: preparar o setor para a eletrificação, reduzindo a dependência de combustíveis fósseis na medida em que os carros elétricos forem abocanhando fatias cada vez maiores. O nome disso é planejamento.&nbsp;
O mais recente relatório da BloombergNEF aponta que, enquanto os modelos elétricos alcançarão uma participação de 30% no mercado global já em 2030, o mesmo só ocorrerá na Índia com uma década de atraso.&nbsp;
Até lá, o país já deverá ter implantado um modelo energético renovável. “Em cinco anos, teremos plataformas elétricas modernas, ao passo que os automóveis com motores a combustão começarão a ser descontinuados gradualmente”, explica o vice-presidente administrativo da Mahindra, Anish Shah.&nbsp;
Portanto, imaginar que o Brasil vai liderar uma corrida tecnológica neste campo só faz sentido se ela for disputada em marcha à ré.&nbsp;
A adição de 20% de etanol à gasolina indiana, até o biênio 2023/24, é uma medida paliativa, que também tem como objetivo segurar a inflação, diante do aumento do preço do petróleo.
Hoje, a gasolina indiana já contém 10% de álcool. “A partir de 1º de abril de 2023, nossa gasolina terá adição de 20% de álcool e, para o uso exclusivo de etanol, estamos criando uma cadeia produtiva completa, gerando empregos para agricultores e em instalações industriais”, disse o secretário do Petróleo indiano, Tarun Kapoor, ao jornal Indian Times.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-como-marca-deixara-todos-os-carros-hibridos-no-brasil-ate-2025/1002" target="_blank">Toyota: como marca deixará todos os carros híbridos no Brasil até 2025</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Biocombust%C3%ADvel.jpg" width="1280" height="853"/>Índia vai investir na expansão não apenas do uso do etanol, mas também da cadeia produtiva interna do produto
Kappor afirmou que, para 2025, a Índia projeta um volume de importação de 10 bilhões de litros do combustível verde – no ano passado, a produção brasileira ficou em 30,3 bilhões de litros.
Atualmente, o Brasil exporta menos de 10% de sua produção de etanol (foram 2,7 bilhões de litros no ciclo 2020/21), apontam os dados da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica).&nbsp;
Mais barato que o combustível norte-americano, o álcool anidro brasileiro – que é o misturado à gasolina – viu suas vendas externas crescerem 40% no ano passado, mas o pacote de incentivos econômicos do governo Biden, nos Estados Unidos, deve segurar a participação do produto nacional no mercado global.&nbsp;
Os EUA produzem mais da metade do etanol usado como combustível em nível mundial e, só em 2020, o Brasil aprovou a importação de 0,2 bilhão de litros do produto norte-americano. Portanto, achar que nós é que vamos abastecer o mercado indiano é de uma ingenuidade sem tamanho.
Em setembro do ano passado, o presidente da Unica, Evandro Gussi, já avaliava que “cada litro de etanol que entra no Brasil é um problema a mais para o setor”.&nbsp;
E enquanto a indústria sucroalcooleira sonha com dias melhores, o presidente da Godavari Biorefineries e da associação dos produtores indianos do setor, Samir Somaiya, joga um balde de água fria nas esperanças brasileiras:&nbsp;
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“Não vejo grandes chances para importação de etanol dos Estados Unidos ou do Brasil, já que a meta do governo indiano é incrementar a competência local. Estamos respondendo ativamente às novas políticas e não há dúvidas de que aumentaremos nossa produção do biocombustível”, declarou o executivo, durante a conferência da Datagro New York Sugar &amp; Ethanol, realizada no último mês de maio.
Ao todo, a Índia irá investir US$ 7 bilhões (mais de R$ 36,5 bilhões) na instalação de unidades de destilação e para encerrar, de vez, este assunto, a indústria sucroalcooleira tailandesa, principal fornecedora da Índia, prevê uma grande recuperação já para a safra 2021/22.&nbsp;
O analista sênior do Mitr Phol Sugar, quinto maior grupo do setor em nível global, Sasathorn Sanguandeekul, disse ao boletim da Nasdaq que o ciclo atual chegará a 90 milhões de toneladas de cana-de-açúcar, contra os 66 milhões do ano passado.&nbsp;
Portanto, se sobrar alguma beirada para o Brasil neste xadrez, a única mudança perceptível para o motorista será o aumento dos preços tanto do álcool quanto de gasolina vendidos aqui, já que a oferta no mercado interno será reduzida em caso de aumento das exportações do nosso álcool, inflacionando os preços.
É o que, inclusive, se extrai das palavras do coordenador-geral de Agroenergia da Secretaria de Política Agrícola do Ministério da Agricultura e Abastecimento (MAPA), Cid Caldas:&nbsp;
“Essa medida – a ampliação do uso do etanol, na Índia – desvia um expressivo volume da produção de açúcar para a de etanol, como biocombustível, contribuindo para reduzir a oferta mundial do produto, com reflexo na melhoria – aumento – dos preços”.
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<h2>Há oportunidades de desenvolvimento?</h2>
Já com relação aos motores bicombustíveis, é difícil de imaginar como a transição energética na Índia beneficiará o motorista brasileiro. A tecnologia flexível criada, testada e aprovada no Brasil não é de propriedade da União, mas das empresas que a desenvolveram.&nbsp;
Pior, são de grupos multinacionais que, pela própria composição jurídica, têm direito de usá-la aqui e acolá. Recentemente, o presidente da Volkswagen para a América Latina, Pablo Di Si, destacou, em um evento do Ministério das Minas e Energia, que o país pode e precisa criar sua alternativa aos carros elétricos:&nbsp;
“O Brasil precisa se mostrar para o mundo como um importante desenvolvedor de biocombustíveis, exportando tecnologia”, afirmou o executivo. Sobre a nova regulamentação indiana, avaliou que “vai beneficiar nossas exportações de veículos, também na Índia”.&nbsp;
Di Si se esquece que a Índia, recentemente, ultrapassou o Brasil no ranking dos maiores produtores de automóveis do mundo, não havendo razão para importar nossos veículos, até pelo fato de possuírem, hoje, uma capacidade industrial superior à brasileira – seja quantitativa ou qualitativamente.&nbsp;
Na verdade, não há a menor possibilidade de o país exportar tecnologia, mas, apenas e tão somente, etanol – e isso, porque a exportação de cana-de-açúcar in natura para processamento externo é impossível.&nbsp;
Hoje, mais de 65% das exportações brasileiras de carros de passeio e comerciais leves – em valores – se concentram em Argentina (29%), Estados Unidos (14%), União Europeia (12%) e México (11%). Os negócios com a Índia são insignificantes.&nbsp;
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Por outro lado, as exportações indianas de veículos automotores cresceram mais de 160%, na última década, saltando de 1,8 milhão de unidades para respeitáveis 4,75 milhões, segundo dados da associação das montadoras de lá (SIAM).
Só para efeito comparativo, hoje a Índia exporta mais carros por ano do que o Brasil produz. Diante disso, e do fato de o sistema bicombustível já ser implementado por fabricantes indianos, mesmo sem gozar de incentivos governamentais específicos, é mais fácil que, em um futuro próximo, as linhas de produção de alimentação flexível migrem do Brasil para a Ásia.&nbsp;
Ou seja, qualquer pessoa com o mínimo de conhecimento da dinâmica industrial é capaz de antever que, diante do processo de desindustrialização (vide o fechamento das unidades fabris da Ford, no país) que atravessamos, é possível que se siga uma debandada geral, assim que o governo indiano anunciar suas diretrizes para veículos flexíveis, em outubro.
Nunca é demais lembrar que o pacote de incentivos para os carros flex na Índia irá contemplar investimentos em linhas de fabricação e transferência de tecnologia para produção local.&nbsp;
“Essa questão não é fácil, mas há oportunidades para o Brasil”, pontuou o presidente da Toyota para a América Latina, Masahiro Inoue, em entrevista à “Folha de S. Paulo”.&nbsp;
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“Temos que aproveitar o que já existe. Não adianta investir muito dinheiro para produção de baterias – sem – uma estrutura ampla de carregamento. No passado, os governos brasileiro e japonês se aproximaram, mas o Japão não produz cana-de-açúcar”, acrescentou.&nbsp;
A fala de Inoue reforça o entendimento de que o conhecimento técnico e a experiência no uso de propulsores flexíveis, além de equipamentos pesados para o setor sucroalcooleiro, são os únicos “produtos” de exportação brasileiros.
Em tempos atuais, os indianos já respondem por 2% do etanol produzido no mundo e são destino de 15% do total exportado pelos Estados Unidos.
E para quem ainda acha que os brasileiros têm uma espécie de hegemonia sobre o álcool combustível, o Ford T (produzido entre 1908 e 27) podia usar gasolina, etanol ou querosene, bem como os dois primeiros misturados, enquanto o novíssimo Tuatara, superesportivo norte-americano da SSC, se tornou o modelo de produção mais veloz do mundo, atingindo a máxima de 532,9 km/h usando um motor flexível de 1.774 cv.&nbsp;
Em ambos os casos, não havia nenhum brasileiro por lá e não ganhamos um único centavo…
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Mundo está acordando para o etanol. Entenda como isso afeta o Brasil

O propulsor chegou ao Brasil no início deste século revolucionando a indústria.

O propulsor chegou ao Brasil equipando o VW Gol no início deste século e revolucionou a indústria

&nbsp;Há 17 anos surgia o motor flex no Brasil. A popularidade da configuração nos dias de hoje pode fazer algumas pessoas esquecerem que o propulsor flexível nem sempre existiu. Mas, para esses esquecidos, vale lembrar que a tecnologia brasileira foi instalada primeiramente no Volkswagen Gol, ainda em 2003.
De lá para cá, a indústria automotiva aplicou uma série de melhorias nesses motores, tornando a tecnologia mais eficiente e aproveitando ao máximo o uso de gasolina e etanol.
Atualmente, a maior parte dos veículos vendidos no Brasil possui este tipo de motor. O proprietário do modelo pode escolher entre abastecer com etanol ou gasolina, e a escolha entre os combustíveis divide opiniões.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Motor+Flex+-+04-11/motor-flex.jpg" width="2185" height="1230"/>
O principal argumento está relacionado ao nível de consumo e, consequentemente, à autonomia do veículo. Mas por que o motor flex bebe mais combustível quando abastecido com etanol e rende mais quando usa gasolina?
A reportagem de Mobiauto relacionou importantes teorias que podem explicar as diferenças entre os combustíveis e o porquê do etanol ser mais beberrão.
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Antes de falar mais sobre os combustíveis, é importante lembrar que ambos são compostos distintos. A gasolina é derivada do petróleo, enquanto o etanol vem da cana-de-açúcar. Ou seja, suas propriedades e características são bem diferentes.
O motor convencional de quatro tempos trabalha seus cilindros em admissão, compressão, combustão e escape, independentemente do número de pistões. Os motores térmicos possuem uma importante medição, conhecida como taxa de compressão, que é a responsável por declarar quantas vezes a mistura ar-combustível pode ser comprimida durante o curso do pistão (entre Ponto Morto Inferior e Ponto Morto Superior), antes da explosão.
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Essa especificação técnica varia entre motores a gasolina, etanol e diesel, por conta do poder de combustão de cada combustível. Os motores térmicos movidos a gasolina têm uma taxa de compressão que costuma variar entre 9:1 e 10,5:1, enquanto os movidos a etanol contam com uma taxa entre 12:1 e 13,5:1.
O que isso significa? Que a mistura ar-gasolina é comprimida entre nove e 10,5 vezes, enquanto a de ar-etanol varia entre 12 e 13,5 vezes.
Essa diferença acontece devido ao valor de octanagem de cada combustível. No caso da gasolina, estamos falando de cerca de 85 octanos, enquanto o álcool tem cerca de 110 octanos, o que significa que ele suporta uma compressão maior do que a gasolina.
<h3>E como o motor flex é regulado?</h3>
O motor flex é um motor a gasolina recalibrado para aceitar também o etanol. Para isso, conta com uma taxa de compressão média para que possa funcionar com os dois combustíveis, geralmente variando entre 10:1 e 11,5:1.
Como o motor movido a etanol passa ter um rendimento melhor à medida em que sua taxa de compressão é elevada, no caso do flex, o álcool perde eficiência devido à taxa de compressão média baixa.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Motor+Flex+-+04-11/taxa-de-compress%C3%A3o.jpg" width="798" height="449"/>
Em contrapartida, a taxa se mostra eficiente para a gasolina no flex, que trabalha com uma margem dentro do dimensionado para a compressão perfeita da mistura antes da explosão.
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<h3>Proporção estequiométrica</h3>
Outro ponto a ser analisado é a proporção estequiométrica da relação combustível-ar na mistura. Nesse caso, trata-se de uma especificação quase que inversamente proporcional ao visto acima na taxa de compressão.
A proporção estequiométrica nada mais é do que a quantidade de ar e combustível presentes na mistura. O etanol, por exemplo, tem uma proporção de 8,4:1, ou seja, são 8,4 partes de ar e uma de combustível que compõem a mistura, enquanto a gasolina conta com 13,5 partes de ar para uma de combustível (13,5:1).
Dessa forma, a massa ar-combustível demanda 60% mais etanol para se tornar equivalente aos 13,5:1 da mistura com gasolina. Por isso, injeta-se um volume cerca de 43% maior do combustível vegetal na câmara de combustão. É até por isso que os bicos injetores dos motores a álcool têm maior vazão.
Ou seja, uma parte de ar-gasolina rende muito mais do que a mesma parte de ar-álcool, tornando o combustível derivado de petróleo mais econômico.
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