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Tem montadoras tentando emplacar em novos segmentos, insistência em carros que não emplacam

Coluna do Edu

Vou falar nessa semana de fabricantes e alguns de seus carros que não têm prestígio suficiente para participar com êxito de um ou outro segmento de mercado. Polêmica à vista. E por um simples motivo: você, leitor de um site automotivo, não é um consumidor comum. Você é apaixonado por automóveis, característica que lhe dá maior isonomia de escolha para o seu próprio carro. Explico: quem gosta e entende de carros geralmente faz sua opção sem se importar tanto com o status, a fama e o prestígio da marca. Apenas se opta por um bom automóvel.Só que o consumidor comum se importa. Vou puxar alguns exemplos para sustentar minha tese. <h2>Peugeot 206 1.4 com preço de carro popular</h2>Em 2006 ou 2007, a Peugeot deu uma tacada de mestre e resolveu tirar de produção o motor 1.0 do compacto 206, reposicionando o 1.4 no mesmo preço que custava o popular. Foi uma avalanche (merecida) de elogios na imprensa automotiva. Ele era um ótimo carro, principalmente frente aos rivais “mancos” da concorrência na época.Dois anos atrás, o Rodrigo, meu filho, foi comprar seu primeiro carro. Tinha R$ 12 mil ou R$ 13 mil. Todas as opções eram de modelos populares já bem usadinhos – os tais mancos. Pois eu achei pra ele um 206 1.4 Flex nessa faixa de preços. Ele comprou, fez uma boa revisão... e tá feliz da vida com seu carro até hoje. E o hodômetro já passou dos 191 mil km.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534591343" width="251px" title="Peugeot 206 1.4" alt="Divulgação/Peugeot">A despeito dessa grande sacada da diretoria da marca francesa, sabe o que aconteceu com as vendas de 206 zero km à época? Pois não mudaram uma vírgula. A redução de preços do 206 1.4 não impactou em nada o volume de vendas do modelo.<h2>Você sabe por que isso acontece?</h2>Tenho um palpite. O comprador tradicional de carros no Brasil é muito suscetível ao “ouvi falar”. Diferentemente de você, que gosta, lê, investiga, apura, xinga o colunista quando discorda...rs... ele define suas opções de compra baseando-se na reputação construída pelo ‘boca a boca’ de carros e fabricantes, a despeito de serem reais ou não. E por que o 206 não vendeu mais? Porque a imagem da Peugeot era a de uma marca que tinha “manutenção cara”. Certa ou não, a fama era essa. E o comprador de carro popular, naquele momento, era um sujeito que arriscava pouco. Era diferente de quem adquiria um modelo médio, como um 306, ainda para insistir em carros daquele período. O poder aquisitivo do comprador de um hatch médio era maior. Se desse alguma encrenca com o pós-venda, ele se viraria.Ou porque tinha um segundo carro na garagem ou até porque conseguiria bancar táxi enquanto o carro estivesse na oficina, pra dar uma explicação bem esdrúxula. Já o dono de carro popular tinha a grana contada. Então ele não arriscava e só topava modelos de VW, Ford, Fiat ou GM. Além dessa questão de manutenção, a suposta dificuldade de revenda do usado e a consequente desvalorização acentuada pioravam a fama da marca francesa nesse segmento de entrada. <h2>Fiat e Volkswagen também são exemplos</h2>O outro extremo da cadeia de segmentos também é verdadeiro. E o fenômeno não se aplica só ao Brasil. Por que a Fiat e a Volkswagen, que sempre foram campeãs de vendas em faixas de produtos de entrada e médios... não conseguem emplacar modelos premium, mesmo na Europa? A VW teve um sedã de luxo fenomenal nos anos 2000, o Phaeton. Mas quem compraria um sedã VW pelo mesmo preço de Mercedes, Audi ou BMW? A Volks, mundialmente, sempre conseguiu trabalhar com sucesso seus exemplares até a linha Passat, que pertence ao segmento D, de acordo com designação europeia. Para a Fiat, a restrição é ainda mais severa. O Fiat Croma, que era um &amp;$#@ carro legal, com o mesmo porte do VW Passat, foi feito entre 1985 e 2005. Ainda teve sobrevida somente como station até 2010. Só que não teve sucessor. Fato é que presumivelmente poucos compradores queriam um Fiat de 4,70 ou 4,80 m de comprimento. Não há outra explicação que justifique ter abandonado um segmento que dá prestígio e rende boas margens.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534593146" width="251px" title="Fiat Croma" alt="Divulgação/Fiat">Não sei o porquê que isso acontece. E muito menos saberia apontar o caminho que faz você elevar o status de uma marca para que o consumidor passe a te abraçar. Se soubesse a fórmula exata ficaria milionário... Mas que esse fenômeno existe, as vendas e as não-vendas estão aí para comprovar a tese.<h2>E tem a Renault, que não desiste</h2>Talvez a única saída seja... continuar insistindo. Há quem não desista. Veja o caso da Renault no Brasil. Se minha memória não falhar, a marca já tentou flertar com os segmentos lá de cima com Laguna, Safrane, Mégane (sedã, station e cabriolet), Fluence e Grand Scénic. E nenhum deles aconteceu. Tiveram lá seus volumes marginais de vendas, mas jamais com a mesma profusão de modelos mais acessíveis, como Clio, Scénic, Sandero, Logan e Duster.Mesmo o suve compacto Captur, que tinha uma proposta mais refinada que o Duster, não conseguiu se impor. O que parece acontecer é que o consumidor aceita muito bem a Renault – ela é a sexta marca mais vendida do país, com 5,4% de share – até a faixa média de preços, de R$ 150 mil. Acima disso, os resultados nunca foram proeminentes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456247737/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Divulgação/Renault" width="300px" title="Renault Sandero">Mas ela está errada de continuar tentando? Entendo que não. Tanto que o Renault Boreal vem aí, em uma faixa que possui Jeep Compass e Toyota Corolla Cross como grandes personagens. Acho difícil que o novo suve, por mais virtuoso que seja, consiga subverter essa dificuldade histórica, mas a Renault, insisto, está certa em continuar povoando esses segmentos mais altos. Um dia, isso muda. E, se não mudar, a presença de carros mais sofisticados no showroom e nas avaliações de jornalistas acaba ajudando nas vendas dos mais baratos, emprestando a aura de tecnologia e edificando imagem positiva.<h2>Tá bom, Edu, mas por que os chineses conseguem?</h2>Não vou me alongar: preço. As marcas chinesas, totalmente desconhecidas até poucos anos atrás, sempre se impuseram com preços agressivos. Quem não se lembra do JAC J3 “completão”, que vinha com air bag duplo, ar, trio, direção, ABS e CD player e custava o mesmo que Chevrolet Ágile, VW Gol, Fiat Palio e Ford Fiesta básicos?Ou, mais recentemente, aproveitando o bonde da eletrificação, onde as chinesas são inquestionavelmente competentes, elas posicionaram-se como referências de suves híbridos, com destaque para CAOA Chery Tiggo 7 e 8, BYD Song e GWM Haval H6. A hibridização é um tremendo diferencial tecnológico competitivo. Mas cá pra nós: são os preços de venda competitivos que têm feito a diferença. <h2>Tem mais marca com essa dificuldade</h2>Desde o início dos anos 90, o Honda Civic vinha sendo uma das referências incontestáveis no segmento de sedãs médios. Quando era fabricado no Brasil, ele vendia, em média, 60 a 70% do volume registrado pelo Toyota Corolla, o campeão de vendas desse nicho.Meu pai teve um Civic EX 1998 em 2001. Comprou o carro com 27 mil km. Embora trabalhasse com mecânica (empilhadeiras e guindastes), ele cismou que não mexeria mais no motor do próprio carro, entendendo que não acompanhava mais o nível de eletrônica que o sedã dispunha. “Indica uma oficina pra eu levar o Civic pra fazer revisão dos 30 mil km”. Respondi: “concessionária autorizada”. Ele quase me trucidou. “Tá louco? Eles cobram uma fortuna...” Mas acabou levando. Custou menos de R$ 300 o serviço. Acabou se empolgando e fez todas as revisões em autorizadas até os 80.000 km, quando trocou o carro. Com o manual todo carimbadinho, vendeu o carro acima da tabela Fipe para o primeiro interessado que viu o carro.Histórias como essas, de clientes que se tornaram fiéis à marca e apaixonados pelo Civic, proliferam-se pelo mercado brasileiro. Pois até a Honda sabe disso... e, talvez, tenha imaginado que toda essa fama (quem sabe?) lhe permitiria subir um degrau. “Talvez o Civic possa pertencer ao segmento premium”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/520769125" alt="Vinicus Moreira/Mobiauto" width="300px" title="Honda Civic">A atual geração do modelo é híbrida e importada. Chama-se Advanced Hybrid. Custa R$ 266 mil. Vendeu 977 unidades no primeiro semestre de 2025. É um carro espetacular, mas, só entre nós dois... vou falar bem baixinho: não é premium. Não é uma BMW Série 3, que custa R$ 100 mil (ou mais) a mais, e teve mais de 2 mil unidades vendidas de janeiro a junho. <h2>Mas quem sabe um dia ele vira? É o mesmo raciocínio que vale para o Renault Boreal.</h2>Em suma: cada fabricante deveria ter um retrato realista de sua imagem e o quanto cada um de seus produtos é capaz de fazer sucesso no mercado, principalmente para aqueles consumidores (a grande maioria) que são orientados nas compras pelo “ouvi falar”. Mas se for pra mirar em algo que você (ainda) não é, não custa mirar pra cima.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que as marcas insistem em carros que não vendem?

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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Esportivo chinês foi visto em testes na fábrica da empresa italiana 

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

A Ferrari tem relutado em lançar seu superesportivo elétrico. O primeiro veículo do tipo já foi flagrado em desenvolvimento diversas vezes. No entanto, a marca italiana não parece ter encontrado todas as soluções que desejam. E as respostar podem vir do outro lado do mundo. Estamos falando, claro, da China. Uma unidade do esportivo Xiaomi SU7 Ultra, que tem sido altamente elogiado pelo desempenho, foi flagrado saindo da fábrica de Maranello, na Itália.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-eletrico-da-xiaomi-vende-em-3-minutos-o-que-a-fiat-strada-leva-18-meses/8652" target="_blank">SUV elétrico da Xiaomi vende em 3 minutos o que a Fiat Strada leva 18 meses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-xiaomi-yu7-chega-para-desbancar-para-enterrar-o-tesla-model-y/8442">Novo Xiaomi YU7 chega para desbancar para enterrar o Tesla Model Y</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/donos-de-su7-da-xiaomi-cobram-marca-por-item-que-pode-nao-ter-funcao/8312">Donos de SU7 da Xiaomi cobram marca por item que pode não ter função&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-ford-revela-que-nao-quer-parar-de-dirigir-seu-carro-da-xiaomi/6896">Chefão da Ford revela que não quer parar de dirigir seu carro da Xiaomi&nbsp;</a></li></ul>Apesar da surpresa, fabricantes comprarem carros de outras marcas para testarem e encontrarem soluções futuras para seus produtos não é exatamente algo novo na indústria. No entanto, a surpresa fica para uma marca tradicional como a Ferrari encontrar soluções esportivas em um veículo chinês. Isso representa o avanço da indústria chinesa e como as marcas tradicionais precisarão repensar suas produções.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534595635" width="250px">O Xiaomi SU7 Ultra é a versão mais potente do esportivo chinês. São 1.547 cv de potência e impressionantes 180,5 kgfm de torque. O 0 a 100 km/h é feito em 1,98 segundo, enquanto a velocidade máxima é de 359 km/h. O sedã é o carro elétrico de produção mais rápido do circuito de Nürburgring, vencendo rivais como o Porsche Taycan. O maior interesse da Ferrari no Xiaomi está no sistema de gerenciamento térmico do sistema, especialmente no que diz respeito aos períodos de condução rápida e contínua.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ferrari quer usar Xiaomi SU7 Ultra de cobaia para superesportivo elétrico

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Opção mais completa do SUV cupê já traz algum refino no acabamento interno, além de ar-condicionado digital e rodas exclusivas

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

O Citroën Basalt chegou em 2024 para ser uma opção de SUV compacto a preço mais acessível. Deu certo, aliado ao bom espaço interno, capacidade de porta-malas e conjunto mecânico já conhecido no grupo Stellantis, o modelo fez o sucesso que os irmãos da família C-Cubed, C3 e C3 Aircross, não conseguiram.Vendido em três versões atualmente, o Basalt Shine ocupa o topo da lista com pacote de equipamentos mais completo, mas o mesmo conjunto da versão intermediária Feel Turbo. Ambos são recebem o motor 1.0 turbo flex de três cilindros, que entrega até 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, associado ao câmbio automático do tipo CVT com sete marchas simuladas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534555568" width="251px" title="Citroën Basalt Shine" alt="Vinicius Moreira/ Mobiauto">Você também pode se interessar:

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 Basalt Shine 2025: testamos o consumo do SUV na cidade e estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-shine-2025-o-que-saber-antes-de-comprar-um/8104" target="_blank">Citroën
 Basalt Shine 2025: o que saber antes de comprar um</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-tem-espera-de-90-dias-e-fim-de-versao-para-publico-pcd/8148">Citroën
 Basalt tem espera de 90 dias e fim de versão para público PCD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-feel-turbo-2025-53-fotos-exclusivas-da-versao-intermediaria-do-suv/8420" target="_blank">Citroën
 Basalt Feel Turbo 2025: 53 fotos exclusivas da versão intermediária do SUV</a></li></ul>





Entre os principais diferenciais do cupê está seu espaço interno. Seja para bagagem, com seus 490 litros de porta-malas ou seus 2,64 metros de entre-eixos, que facilitam a vida de quem está na segunda fileira de bancos. O consumo do Basalt fica próximo do que outros SUV com o motor T200 oferecem:<ul><li>Cidade: 12,1 km/l (gasolina) / 8,4 km/l (etanol)</li><li>Estrada: 13,7 km/l (gasolina) / 9,6 km/l (etanol)</li></ul><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-shine-2025-testamos-o-consumo-do-suv-na-cidade-e-estrada/8902" target="_blank">No teste real de consumo da Mobiauto</a>, o Basalt surpreendeu na estrada, mas com o uso severo na cidade não conseguiu números positivos.O SUV fica devendo mesmo em acabamento. Mesmo na versão Shine, o plástico predomina no revestimento do painel, portas e console central.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534555640" width="251px" title="Citroën Basalt Shine interior" alt="Vinicius Moreira/ Mobiauto"><h2>Citroën Basalt Shine 2025 – Preços e versões</h2><ul><li>Citroën Basalt Feel 1.0 – R$ 93.990</li><li>Citroën Basalt Feel Turbo – R$ 106.890</li><li>Citroën Basalt Shine – R$ 111.590</li></ul><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/watch?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Citroën Basalt Shine 2025: 45 fotos exclusivas da versão de topo do SUV cupê

Aqui você terá acesso a opinião de especialistas sobre os principais lançamentos de carros, motos, caminhões e qualquer outro veículo que tenha rodas!

Avaliação de avaliação: leia todos os artigos

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SUV elétrico premium vai de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e ainda tem mais de 400 km de autonomia

O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

Avaliação de carros: fique por dentro das novidades

Confesso que o 'antigo' Porsche Macan GTS seria meu carro do dia a dia caso eu acertasse os seis números da Mega-Sena. Mas, depois de passar alguns dias com o novíssimo Porsche Macan Turbo EV, pensei em rever os conceitos no meu exercício baseado em bola de cristal. Isso porque a nova geração do SUV premium, agora exclusivamente elétrica, mantém as características de um Porsche tradicional com dinâmica, luxo e muita potência. O preço é proibitivo para muitos: R$ 770 mil."Ah, mas não tem o ronco do V6 do GTS", você pode dizer. Tudo bem. O silêncio dos 584 cv (que chegam aos 639 cv com overboost) provenientes do par de motores elétricos e os estrondosos 88,5 kgfm fazem você esquecer rapidamente a saudade do barulho. Mais precisamente em 3,3 segundos: tempo necessário para sair do zero e atingir 100 km/h na versão mais potente do Macan EV. Nada mal para um carro de mais de 2.400 kg…Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-bmw-m235-e-quase-tao-rapido-quanto-um-mustang-mas-derrapa-no-preco/8917" target="_blank">Novo BMW M235 é quase tão rápido quanto um Mustang, mas derrapa no preço</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-volvo-ex40-muda-de-nome-mas-suv-eletrico-mantem-a-essencia/8887" target="_blank">Teste: Volvo EX40 muda de nome, mas SUV elétrico mantém a essência</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lexus-nx-450h-suv-com-coracao-de-toyota-e-economico-mesmo/8721" target="_blank">Lexus NX 450h+: SUV com coração de Toyota é econômico mesmo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercedes-amg-gle-63s-coupe-2025-5-destaques-do-suv-de-r-1-3-milhao/7934" target="_blank">Mercedes-AMG GLE 63S Coupé 2025: 5 destaques do SUV de R$ 1,3 milhã</a></li></ul>Os dados superlativos fazem qualquer saidinha de semáforo poder se transformar em uma verdadeira montanha-russa. Piso fundo e os quase 90 kgfm de torque grudam você no banco, as mãos agarram o espetacular volante revestido de Alcantara e a força G faz seu trabalho em me grudar no banco de uma forma acintosa. Dá até pra suar…Só que, ao mesmo tempo, o elétrico Macan Turbo é perfeito para o uso diário. Construído sobre a moderna plataforma PPE, co-criada com a Audi, o SUV parece mais leve do que realmente é. A direção é direta, assertiva e tem o peso ideal para dar conforto em manobras e transmitir a quem dirige o feeling para onde as rodas estão indo. A posição de dirigir é benchmark e todas as montadoras premium que tem um SUV na linha deveriam copiar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569270" width="251px" title="Porsche Macan Turbo " alt="Reprodução/Mobiauto">Fora isso, o modelo não diverge muito de seu homônimo a combustão no quesito porte. As dimensões são praticamente, com 4,73 metros de comprimento (1 cm extras), 1,89 metro de largura (3 cm menor). O entre-eixos que cresceu bastante: pulou de 2,80 m para 2,91 m. Vale destacar que o motorista e o passageiro da frente agora ficam até 28 mm mais baixos do que antes - o que exalta a esportividade -, enquanto os passageiros traseiros ficam até 15 mm.O Macan EV também traz 480 litros de porta-malas e ainda um compartimento dianteiro com 84 l extras para colocar uma mala ou uma mochila. Ou seja, dá para viajar e levar bastante bagagem. Dentro, um aspecto minimalista com materiais de boa qualidade e três telas. A primeira, curva, de 12,6 polegadas do painel de instrumentos digital e de 10,9” do multimídia. A central, inclusive, é bem completa, intuitiva e fácil de localizar os comandos.Já a terceira, também de 10,9”, é voltada ao passageiro, que pode visualizar informações, ajustar configurações ou transmitir conteúdo de vídeo enquanto o carro está em movimento. O truque é o sistema de privacidade que não permite que o motorista consiga enxergar o que está passando no visor. Só o sistema é opcional e custa quase R$ 6 mil extras.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569535" width="251px" title="Porsche Macan Turbo por dentro" alt="Reprodução/Mobiauto" style="width: 251px; height: 167px;">E autonomia? Segundo o Inmetro, o SUV pode rodar 435 km. Admito que chegar a este número é difícil - ainda mais se abusar do acelerador, mas trata-se de uma ótima distância para o dia a dia e ainda com possibilidade de fazer viagens de média distância sem precisar parar para recarregar. A bateria é de 100 kWh produzida pela CATL e, graças a arquitetura de 800V, o Macan EV aceita carga de até 270 kW (DC), o que faz o carregamento de 10% a 80% acontecer em apenas 21 minutos. Já em corrente alternada (AC), carrega só até 11 kW.Os puristas espernearam, mas contra números não há argumentos. E o Porsche Macan EV está aí para provar. Depois de um inicial ceticismo, o SUV premium registrou mais de 45 mil unidades entregues globalmente no 1º semestre deste ano - um aumento de 15% em relação ao mesmo período do ano passado. E, desse montante, quase 60%, ou quase 26 mil exemplares, foram da variante movida a bateria. Sim, a antiga geração a combustão continua à venda em alguns mercados - inclusive no Brasil. Afinal, a marca alemã também ainda não ganhou na loteria e a conta precisa fechar.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Porsche Macan Turbo, de 639 cv, é um superesportivo para a família

Saiba você mesmo fazer as manutenções do seu carro, ou saber identificar o reparo que seu veículo precisa para levar ao especialista certo. Aqui você vai ter quase um manual de como analisar seu xodó! 

Manutenção de veículos: confira os artigos

Saiba quais são as diferenças entre os ciclos térmicos e qual é o mais vantajoso

Você provavelmente já ouviu falar que o ciclo Miller é mais econômico que o Otto. Mas você sabe o que são ciclos térmicos, como eles funcionam e quais são as vantagens e desvantagens de cada um. Para saber se a afirmação é verdadeira é necessário entender tudo isso antes.Pensando nisso, a Mobiauto conversou com o mecânico e professor Pedro Luiz Scopino, da Scopino Auto Club, empresa com mais de 50 anos de experiência com seriviços automotivos. E traz aqui tudo o que você precisa saber sobre os ciclos: Otto, Miller e Atkinson sem complicação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/diesel-no-motor-a-gasolina-ou-flex-e-agora-o-que-fazer/8572" target="_blank">Diesel no motor a gasolina ou flex. E agora, o que fazer?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/correia-dentada-banhada-a-oleo-realmente-e-um-problema/8368" target="_blank">Correia dentada banhada a óleo realmente é um problema?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/start-stop-saiba-quais-sao-as-vantagens-e-desvantagens/8364" target="_blank"> Start-Stop: saiba quais são as vantagens e desvantagens</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motores-turbo-x-motores-aspirados-qual-dura-mais/8361" target="_blank">Motores turbo x motores aspirados: qual dura mais?</a></li></ul><h3>O que é o ciclo térmico do motor?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534551131" width="251px" title="Cilindros do motor" alt="Reprodução/Shutterstock">Explicando em termos bem simplificados, basicamente o ciclo térmico do motor consiste na sequência de transformações físicas que acontecem dentro do motor a combustão que resultam na geração de energia térmica em energia mecânica. Ou seja, é o processo de conversão de combustível em energia que ocorre dentro dos cilindros para o carro funcionar.<h3>Ciclo Otto</h3>Apesar do nome “chique” que homenageia o alemão Nikolaus August Otto, criador da tecnologia, o ciclo Otto é velho conhecido motor de quatro tempos:Admissão: introdução da mistura de ar e combustível na câmara de combustão. Nessa fase a válvula de admissão está aberta e de escape, está fechada.Compressão: a mistura de ar e combustível é comprida. Nessa fase as válvulas de admissão e escape estão fechadas. Combustão (ou explosão): a mistura é comprimida entra em processo de combustão. É a fase principal, quando o combustível de fato é transformado em energia mecânica.Exaustão (ou escape): é a fase de expulsar os gases emitidos durante a combustão do motor. Nesse momento a válvula de escape abre e o ar tóxico é expelido.E é importante ressaltar que embora existam frases como “ciclo Otto ou ciclo Miller”, o especialista explica que todos os carros ICE (a combustão) possuem o ciclo de quatro tempos no motor.“Todos os motores a combustão possuem ciclo Otto. Essa história de falar que é Miller e Atkinson é mentira. Todos são ciclo Otto. Só muda o funcionamento interno ali na hora de abrir a válvula, mas todos eles têm os quatro tempos do ciclo Otto.” - explica Scopino.Além disso, vale lembrar que esse ciclo também pode ocorrer de maneiras diferentes dependendo do combustível:Motor a gasolina ou flex: combustível é volátil e se mistura bem com o ar, então durante o processo de combustão ele queima através da faísca gerada pela vela.Motor a diesel: combustível não volátil que não se mistura bem com o ar, então a combustão ocorre por compressão: o ar é comprimido até ficar muito quente e, só então, o diesel é injetado e explode espontaneamente.<h3>Ciclo Miller</h3>O ciclo que homenageia o engenheiro Ralph Miller, nada mais é do que uma variação do ciclo Otto. “O ciclo Miller é uma cópia do ciclo Otto, onde muda só a parte de compressão, que deixa a válvula de admissão um pouco aberta. Então assim, ele é um ciclo Otto, com uma diferença no funcionamento.” - explica Scopino.Ou seja, os motores equipados com essa tecnologia possuem a segunda fase do ciclo Otto de maneira particular. Nesse caso, durante a compressão a válvula de admissão não fica completamente fechada, e sim semiaberta. Assim otimizando processos, utilizando menos combustível durante o processo de combustão.E para que esse ciclo otimizado aconteça, é necessário que o motor possua um mecanismo e expansão extra, então normalmente é utilizado em carros com turbocompressor sob o capô.<h3>Ciclo Atkinson</h3>A outra variação do ciclo Otto, tem esse nome em homenagem ao criador dessa variação, o engenheiro britânico James Atkinson. “O Atkinson também, é um ciclo Otto com uma diferença no fechamento das válvulas.”Nesse caso, a válvula de admissão também fica aberta. Porém, aqui a mistura de ar e combustível que sobra no processo de compressão retorna a fase de admissão. Ou seja, aqui quase nenhuma gota de combustível é desperdiçada. Porém, o custo da economia é perda de potência.<h3>Qual é mais econômico?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534552111" width="251px" title="Motor Jeep Renegade" alt="Reprodução/Mobiauto">Em termos de economia, segundo o especialista o mais vantajoso é o Atkinson, com o custo da falta de potência.“O motor Atkinson, é um carro econômico, motor econômico e que tem menos potência.” -explica Scopino.Exatamente por isso, ele é o mais utilizado nos carros híbridos. Visto que para compensar a falta de potência da combustão, existem baterias elétricas auxiliares.E com relação a vantagens e uso de dos ciclos Otto e Miller, o especialista explica:“Ambos os casos, o ciclo Otto, ele é mais eficiente, gera mais potência. O ciclo Miller ou o Atkinson, ele economiza combustível, mas perde potência. Tanto é que os modelos que têm o Miller, geralmente tem turbocompressor, ou só o compressor tipo supercharger, para ficar mais econômico e ter potência.”Ou seja, em resumo, todos os ciclos possuem os quatro tempos, então o MIller e Atkinson e são apenas variações do Otto. E a melhor opção, vai depender do que você procura e quais características valoriza. Então se você quer o básico que não tem erro, ciclo Otto. Se você procura economia relativa de combustível sem perder potência: ciclo Miller. E se você procura muita economia e/ou a comodidade de um híbrido: ciclo Atkinson. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a forma que um motor trabalha pode tornar seu carro mais econômico

Exportações da China saltaram de R$ 88 bilhões para quase R$ 660 bi em cinco anos

Homero Gottardello

Independentemente das idas e vindas do assédio tarifário do presidente norte-americano, Donald Trump, em relação ao Brasil, há um consenso entre os líderes globais do setor automotivo de que as incertezas são um fator nocivo para todos os polos. “Mantendo alíquotas mais altas sobre automóveis e autopeças, a política comercial dos Estados Unidos impactará negativamente tanto domesticamente como na União Europeia (UE)”, alerta a diretora geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), que reúne as 16 principais montadoras do Velho Continente, Sigrid de Vries.“EUA e UE devem concentrar-se em reduzir os obstáculos ao comércio transatlântico de automóveis, criando laços econômicos capazes de gerar prosperidade partilhada”, acrescenta Sigrid, dizendo aquilo que todo aluno do primeiro período da faculdade de Economia aprende, no semestre inaugural do curso. A verdade é que ninguém sabe, ao certo, se a taxa de 15% acordada (que representa a metade dos 30% ameaçados pelo “Laranjão”, mas é 7 vezes maior que os 2,5% de até então) será, efetivamente, posta em prática - tudo ainda é "de boca" e nada foi posto a termo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/china-aprova-medidas-anti-incendios-e-anti-explosoes-para-eletricos/8835" target="_blank">China aprova medidas anti-incêndios e anti-explosões para elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/donald-trump-pode-estatizar-empresa-de-elon-musk/8771" target="_blank">Donald Trump pode estatizar empresa de Elon Musk</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/china-vai-reduzir-de-120-marcas-de-veiculos-para-apenas-15/8740" target="_blank">China vai reduzir de 120 marcas de veículos para apenas 15</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-zero-quilometro-por-menos-de-r-43-mil/8666" target="_blank">BYD Dolphin, zero-quilômetro, por menos de R$ 43 mil?</a></li></ul>Trump é um blefador, para dizer o mínimo, e o tiro tem tudo para sair pela culatra, já que sua insanidade consolida a China, antes um mercado em crescimento para as marcas norte-americanas, como concorrente dominante por meio do redirecionamento de suas exportações.“A incapacidade de se adaptar a mudanças estruturais tem um custo”, adverte o pesquisador do Centro Jacques Delors, da Universidade de Berlim, Jannik Jansen. E este custo não pode, simplesmente, ser compensado por aumentos tarifários. “Ao mesmo tempo em que as cotas de mercado e as vendas de marcas europeias e norte-americanas vêm caindo, no mercado chinês, o avanço da eletrificação está minando a demanda por modelos tradicionais – europeus e norte-americanos – equipados com motores de combustão interna”, acrescenta o pesquisador. As exportações chinesas de automóveis cresceram mais de sete vezes só nesta década, de US$ 15,7 bilhões (o equivalente a R$ 88 bilhões), em 2020, para US$ 117,4 bilhões (R$ 657,5 bilhões) em 2024. “A rápida ascensão de veículos elétricos (EVs) chineses em mercados emergentes, na América Latina e no Sudeste Asiático, ressaltam que a transição automotiva global prosseguirá, independentemente da política de Trump”, assegura Jansen.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/509963929/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Vinicius Moreira/Mobiauto" width="300px" title="BYD Yuan Pro traseira">Nunca é demais lembrar que na China, maior mercado automotivo do mundo, a participação combinada de veículos 100% elétricos, híbridos plug-in e de alcance estendido (EREVs) saltou de menos de 10%, em 2021, para mais de 50%, no primeiro semestre deste ano.Já no Brasil, a chinesa BYD já aparece com mais de 5% de participação entre os automóveis de passeio, com quase 48 mil unidades comercializadas entre janeiro e junho, no encalço de Honda e Jeep – para o leitor ter uma ideia, nos últimos dez anos, os números da virada da eletromobilidade no mercado brasileiro pularam de menos de 500 unidades, em 2015, para 87 mil, em 2025; alta de 17.000%.De volta ao plano global, “o acordo comercial firmado entre Japão e Estados Unidos foi recebido com alívio, pois oferece alguma certeza de que as tarifas norte-americanas sobre veículos japoneses não alcançarão níveis punitivos”, comenta o consultor-chefe da Moody’s Analytics, Stefan Angrick.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/477688666/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="300px" title="Nissan N7">“Mas eu hesitaria em chamar isso de boa notícia, porque a alíquota de importação de 15% dos EUA ainda é significativamente mais alta do que a praticada pelo Japão, em contrapartida. A tendência é que isso potencialize a ascensão da China no setor automotivo global, pelo fato de suas marcas já estarem em grande vantagem, em termos de manufatura, e porque observamos uma queda na demanda por produtos japoneses no mercado interno chinês”, complementa Angrick. Quem vive fora da bolha sabe que a China é, hoje, não apenas o maior mercado e a maior produtora de automóveis do mundo, mas também a maior exportadora, especialmente de EVs. “As antigas montadoras estão pressionadas pelo crescente domínio dos chineses em relação a matérias-primas críticas, especialmente entre os veículos de novas energias. Suas dezenas de marcas têm feito incursões no Sudeste Asiático, antigamente dominado por Honda e Toyota, na Austrália, na América Latina, Oriente Médio e África. Nestes mercados, a participação dos modelos “made in China” saltará dos 17% atuais para 43%, em 2035, enquanto os fabricantes japoneses verão sua fatia cair de 32% para 22%, no mesmo intervalo”, detalha o analista executivo da iSeeCars, ferramenta norte-americana de busca e pesquisa de tendência automotivas, Karl Brauer. “Das três grandes montadoras japonesas, por exemplo, a Nissan é a mais ameaçada”, complementa. <h2>Irracionalidade</h2>Outro fator que deve ser levado em conta é que automóveis fabricados fora da América do Norte quase não têm conteúdo norte-americano e criam poucos empregos. “As cadeias de suprimentos automotivos, que foram distorcidas e restringidas pela disputa tarifária criada por Trump, precisam voltar a funcionar dentro de um padrão razoável”, pondera a presidente da Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), que representa centenas de produtores, entre fabricantes e fornecedores de autopeças, Hildegard Muller. “A irracionalidade da proposta norte-americana custará bilhões de dólares à indústria europeia, só na Alemanha. Isso afeta, particularmente, os sistemistas e não podemos fechar os olhos para o fato de que, desde abril, General Motors, Ford e Stellantis demitiram milhares de trabalhadores e reduziram seus volumes de produção, já que, mesmo realocando suas linhas de montagem para driblar o aumento das alíquotas, seus custos subiram até 12,5% após a dedução do conteúdo norte-americano embarcado em seus produtos”, detalha Hildegard.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479565030/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="300px" title="Leapmotor B10" alt="Divulgação/Leapmotor">Na última terça-feira, dia 29 de julho, representantes dos governos chinês e norte-americano concordaram em buscar uma extensão para a trégua tarifária de 90 dias, prevista para expirar em 12 de agosto. Após meses blefando que imporia taxas de três dígitos e até 150% para a China, Trump recuou diante da poderosa economia chinesa e do domínio do país asiático sobre os fluxos globais de minerais de terras raras. “Outra extensão de 90 dias é uma opção”, disse o representante comercial dos EUA, Jamieson Greer, que participou do acordo alinhavado em Estocolmo (Suécia). “Tivemos reuniões construtivas. Houve uma boa interação e a agenda deles é muito melhor”, completou Greer.“Nossas equipes econômicas e comerciais manterão comunicação ativa, trocarão opiniões em tempo hábil e continuarão a promover o desenvolvimento estável e saudável das relações econômicas e comerciais bilaterais”, afirmou o principal negociador comercial da China, Li Chenggang, depois de recolocar a comitiva norte-americana dentro do seu quadradinho. “Abrimos caminho para um encontro entre Trump e o presidente chinês Xi Jinping, no final do ano, enfatizando nosso plano de a China deixar de ser uma economia de manufatura estatal, impulsionada pelas vendas externas, passando a ser impulsionada pelo aumento do consumo interno, o que abriria as portas para importações dos EUA”, explicou Chenggang. Independência<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/527478876" alt="Divulgação/Ford" width="300px" title="Ford Maverick hibrida">Ocorre que, diferentemente da UE, a China não depende em absolutamente nada dos Estados Unidos para questões militares ou de segurança e, por isso, pode deixar as negociações comerciais se desenrolarem por mais alguns meses. “Os chineses estão cientes de sua forte posição de negociação, como observamos desde abril. Já os europeus vivem sob a batuta norte-americana, ficando muito vulneráveis sem a proteção dos EUA que, na prática, garantem a segurança militar do bloco. Em função disso, a UE jamais agravará sua relação com Trump, como a China fez”, explica a economista-chefe do Hamburg Commercial Bank, Cyrus de la Rubia. “Washington reclama que o modelo estatal voltado para a exportação da China está inundando os mercados mundiais com EVs baratos, enquanto Pequim diz que os controles de segurança nacional dos EUA sobre a exportação dos itens de tecnologia de trás da Grande Muralha buscam limitar o crescimento chinês”, reporta Cyrus, deixando claro que a hegemonia norte-americana do pós-guerra está com os dias contados.“A verdade é que o impacto geral do tarifaço de Trump sobre as exportações de automóveis da China, até agora, ficou bem aquém das previsões pessimistas. As alíquotas atuais de 50% a 55% já são bastante restritivas e têm prejudicado a competitividade de modelos de muitas marcas, mas os chineses foram aprovados no ‘teste de resiliência’. Com um reendereçamento das exportações chinesas, os países assediados pelos EUA costurarão novos acordos comerciais, minimizando o impacto nas economias que não se submeterem à taxação”, avalia o economista-chefe do ING Group, multinacional de origem holandesa que fornece serviços bancários e consultoria financeira, Lynn Song. Ele reforça o entendimento de que, ao mesmo tempo em que seguem crescendo, internamente, as novas montadoras chinesas se aventuram cada vez mais na Europa, Ásia-Pacífico e América do Sul.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/489267136/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Como se vê, os Estados Unidos eram tidos, inicialmente, como mercado de maior potencialidade para os EVs. Mas Noruega, Holanda e até mesmo a Alemanha já são consideradas nações mais proeminentes na virada da eletromobilidade. O número de países alcançados pelas exportações chinesas está crescendo a passos largos, à medida que os novos fabricantes ganham impulso com a estimativa de que os veículos elétricos responderão por 30% das vendas globais, já em 2030. Parece claro que há uma superestimação do impacto tarifário de Trump, até porque as políticas de reciprocidade levam ao risco de os EUA reduzirem suas exportações para outros países, bastando a estes optarem por produtos de substituição. Se as alíquotas recíprocas aumentarem, tornando os manufaturados norte-americanos inviáveis, o impacto será maior para o Tio Sam do que para a China e outras economias mais autossuficientes.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Tarifaço de Trump consolida liderança chinesa no setor automotivo

NOVO HB20? HYUNDAI CAMUFLADO DEIXA TODO MUNDO INTRIGADO

Flagras e segredos

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Honda HR-V 2026: preços, versões e o que muda no SUV

Hatch altinho quase virou SUV, mas projeto não saiu do papel 

A Volkswagen poderia ter saído à frente de muitas marcas caso tirasse do papel o projeto do SUV do Fox. Ainda que fosse um hatch altinho, usando boa parte da base do Polo da época, o modelo foi no máximo um crossover aventureiro, mas nunca deixou suas raízes de lado para se tornar um utilitário esportivo. <a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Ainda assim poderia ter virado um SUV anos depois de seu lançamento, mais precisamente em 2007, para enfrentar Ford EcoSport, que caminhava sozinho no segmento. Naquele momento, o protótipo foi apresentado como SUW (sport-utility-wagon). Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fusca-itamar-pouco-rodado-esta-a-venda-pelo-preco-do-vw-tera-topo-de-linha/8588">Fusca Itamar pouco rodado está à venda pelo preço do VW Tera topo de linha&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-repete-t-cross-e-jetta-e-tira-nota-maxima-em-seguranca-no-latin-ncap/8577">VW Tera repete T-Cross e Jetta e tira nota máxima em segurança no Latin NCAP&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-misterioso-suv-do-fox-abortado-pela-vw-que-brigaria-com-o-ecosport/2057">O misterioso SUV do Fox abortado pela VW que brigaria com o EcoSport&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-coisas-que-fazem-o-vw-tera-1-0-superar-o-polo-track-como-carro-de-frota/8569">5 coisas que fazem o VW Tera 1.0 superar o Polo Track como carro de frota&nbsp;</a></li></ul>Ele usava a plataforma Q24, mesma do Fox, e que nasceu a partir do Polo de quarta geração - o primeiro a ser fabricado no Brasil. O projeto foi revelado por Luiz Alberto Veiga, que trabalhou cerca de 40 anos na Volkswagen como desenhista, e que contou em suas redes sociais sobre projetos dos anos 1980, 1990 e 2000. “Eu era responsável por mercados emergentes e fiz esta proposta de SUW usando a plataforma do Fox”, comentou Veiga. “Tinha absoluta certeza que as SUW seriam muito bem aceitas, principalmente em mercados como América do Sul e asiáticos, mas mais uma vez acho que eu estava muito adiantado no timing. Na VW não houve interesse, mas a ideia foi parar na Kia, que então criou o Kia Soul, início da onda dos SUW lights em todo mundo”, completou. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/516355147/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Projeto do Volkswagen Fox SUV " alt="Acervo/Luiz Alberto Veiga">A convicção de Veiga estava bem direcionada desde aquele momento. Afinal, os SUVs dominam mais de 50% das vendas de carros novos hoje no Brasil. Caso a Volkswagen tivesse aplicado essa ideia naquele momento, com certeza a marca estaria ainda mais consolidada nesse universo, no qual sempre briga entre os mais vendidos.Ainda que não tivesse informações reveladas, e fosse apenas um mocape demonstrativo, o SUV do Fox tinha o mesmo objetivo que o VW Tera tem hoje: brigar entre os SUVs compactos. A receita de um carro de suspensão elevada, teto mais alto e capô retilíneo é a mesma usada hoje para transformar hatches em SUVs. Com isso, passa-se a impressão de um carro maior, mais espaçoso, confortável e seguro, além de ter um valor agregado maior – que permite as montadoras trabalhem com margens de lucro superiores às dos hatches, tornando-se produtos mais vantajosos. Ou seja, o VW Tera poderia ter “existido” cerca de 20 anos atrás, usando também a base do Polo, mas para iniciar o segmento de SUVs compactos junto do Ford EcoSport. <h2>Passado de Kia Soul </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/516355778/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Projeto do Volkswagen Fox SUV" alt="Acervo/Luiz Alberto Veiga">Curiosamente, o projeto tinha linhas parecidas com as usadas pelo Kia Soul. E os modelos têm uma relação até que próxima. Ainda que muitos pensem que o SUV do Fox foi rejeitado e tomado de bandeja pela empresa sul-coreana, a história não é bem assim. De acordo com Veiga, o SUV do Fox foi desenvolvido em Potsdam em 2006, antes de ser apresentado aos líderes da Volkswagen em 2007. O Kia Soul, então, há havia sido revelado naquele momento. No entanto, nesse ínterim, Peter Schreyer, que era projetista do grupo Volkswagen, sai da marca com destino à Kia. Ele quem liderou o projeto do Soul, lançado durante o Salão de Paris, em outubro de 2008. Ainda que o conceito do modelo da Kia tenha surgido quase que de forma simultânea ao protótipo da VW, é possível ver uma evolução do produto sul-coreano após a contratação do novo profissional.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/516356477/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Kia Soul 2008" alt="Divulgação/Kia">Com ele, o Kia Soul ganhou portas, capô e tampa traseira convencionais, além de uma frente menos futurista. Ainda que não seja possível cravar que Schreyer colocou no projeto inspirações do SUV do Fox, há indícios de que isso aconteceu por causa da semelhança dos projetos. Independentemente disso, o projeto da VW poderia ter antecipado os planos da marca alemã em quase 20 anos. E talvez isso tivesse mudado a trajetória do Fox no Brasil, que foi um hatch de sucesso, mas que deixou o mercado vítima da onda forte de SUVs. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/V_NljafgH6g?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Fox já queria ser há 20 anos o que o Tera é hoje; entenda 

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