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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Unidade foi encontrada no Instagram e se destaca pelo bom estado de conservação

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

O Volkswagen Gol é o modelo mais vendido da história do país. Com mais de 8 milhões de unidades comercializadas, algumas versões do hatch são mais cobiçadas, com destaque para a esportiva GTI.Um exemplar do Gol GTI, ano modelo 1993, está sendo vendido por R$ 129 mil, valor suficiente para adquirir o recém-lançado VW Tera Comfort, tabelado em R$ 126.990, e bem acima dos R$ 27.393 avaliados pela Tabela Fipe.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kombi-motorhome-empresa-brasileira-transforma-modelos-a-partir-de-r-37-mil/8910" target="_blank">Kombi Motorhome: empresa brasileira transforma modelos a partir de R$ 37 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-o-fiat-uno-abarth-que-pode-ser-seu-por-r-5-reais/8809" target="_blank">Conheça o Fiat Uno Abarth que pode ser seu por R$ 5</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-pessoas-estao-passando-mal-ao-andar-de-carro-eletrico/8711" target="_blank">Por que pessoas estão "passando mal" ao andar de carro elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-mobi-cargo-e-renault-kwid-cargo-as-versoes-para-lalamove-e-shopee/8656" target="_blank">Fiat Mobi Cargo e Renault Kwid Cargo: as versões para Lalamove e Shopee</a></li></ul>O anúncio, que pode ser encontrado no perfil do Instagram @<a href="https://www.instagram.com/p/DMbcRtvMaw2/?utm_source=ig_web_copy_link&amp;igsh=azVtbzh4dGR3Z3py" target="_blank">garagemdoguiba</a>, não indica a quilometragem e o estado de conservação do carro. O Gol GTI chama a atenção pela famosa placa preta de veículos de coleção. Vale ressaltar que, em 1993, o modelo ainda estava em sua primeira geração, conhecida como “Gol Quadrado”.Falando do visual, caracterizado pelas linhas retilíneas, a cor da unidade à venda é a vermelho Sport. Na dianteira, a versão GTI se destaca pelos faróis auxiliares posicionados na frente da grade, inspirados nos carros de rali da década de 1980.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534498920" width="251px" title="VW Gol GTI 1993 traseira" alt="Reprodução/garagemdoguiba">Na traseira, as lanternas são retangulares têm acabamento fumê, enquanto o destaque fica por conta do aerofólio, peça encontrada exclusivamente na versão esportiva até o lançamento do Gol Copa 1994. Nas molduras das janelas e na tampa traseira há adesivos que identificam a versão, todos em bom estado de conservação.No interior, o bom estado da unidade se mantém. Os bancos Recaro são revestidos de tecido em tom cinza e possuem linhas xadrezes na cor vermelha. Falando dos equipamentos, o Gol GTI saía de fábrica com ar-condicionado, vidros e travas elétricas, itens raros para a maioria dos carros da época.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534499031" width="251px" title="VW Gol GTI 1993 interior" alt="Reprodução/Garagemdoguiba">As mudanças não ficavam restritas ao visual. O Gol GTI 1993 era equipado com o motor AP 2.0 aspirado a gasolina com injeção eletrônica monoponto, que entregava de 112 cv de potência e 17,5 kgfm de torque quando era novo. O propulsor é acoplado a um câmbio manual de cinco marchas. Vale ressaltar que o Volkswagen Gol GTI se destacou por ser o primeiro carro nacional de produção em série com injeção eletrônica de combustível.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volkswagen Gol GTI 1993 está à venda com preço de Tera zero quilômetro

Nas colunas da Mobiauto você terá análises profundas sobre tecnologia, estratégias das marcas, produtos novos e muito mais! Fique ligado que tem muita coisa nova aqui.

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Tem montadoras tentando emplacar em novos segmentos, insistência em carros que não emplacam

Coluna do Edu

Vou falar nessa semana de fabricantes e alguns de seus carros que não têm prestígio suficiente para participar com êxito de um ou outro segmento de mercado. Polêmica à vista. E por um simples motivo: você, leitor de um site automotivo, não é um consumidor comum. Você é apaixonado por automóveis, característica que lhe dá maior isonomia de escolha para o seu próprio carro. Explico: quem gosta e entende de carros geralmente faz sua opção sem se importar tanto com o status, a fama e o prestígio da marca. Apenas se opta por um bom automóvel.Só que o consumidor comum se importa. Vou puxar alguns exemplos para sustentar minha tese. <h2>Peugeot 206 1.4 com preço de carro popular</h2>Em 2006 ou 2007, a Peugeot deu uma tacada de mestre e resolveu tirar de produção o motor 1.0 do compacto 206, reposicionando o 1.4 no mesmo preço que custava o popular. Foi uma avalanche (merecida) de elogios na imprensa automotiva. Ele era um ótimo carro, principalmente frente aos rivais “mancos” da concorrência na época.Dois anos atrás, o Rodrigo, meu filho, foi comprar seu primeiro carro. Tinha R$ 12 mil ou R$ 13 mil. Todas as opções eram de modelos populares já bem usadinhos – os tais mancos. Pois eu achei pra ele um 206 1.4 Flex nessa faixa de preços. Ele comprou, fez uma boa revisão... e tá feliz da vida com seu carro até hoje. E o hodômetro já passou dos 191 mil km.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534591343" width="251px" title="Peugeot 206 1.4" alt="Divulgação/Peugeot">A despeito dessa grande sacada da diretoria da marca francesa, sabe o que aconteceu com as vendas de 206 zero km à época? Pois não mudaram uma vírgula. A redução de preços do 206 1.4 não impactou em nada o volume de vendas do modelo.<h2>Você sabe por que isso acontece?</h2>Tenho um palpite. O comprador tradicional de carros no Brasil é muito suscetível ao “ouvi falar”. Diferentemente de você, que gosta, lê, investiga, apura, xinga o colunista quando discorda...rs... ele define suas opções de compra baseando-se na reputação construída pelo ‘boca a boca’ de carros e fabricantes, a despeito de serem reais ou não. E por que o 206 não vendeu mais? Porque a imagem da Peugeot era a de uma marca que tinha “manutenção cara”. Certa ou não, a fama era essa. E o comprador de carro popular, naquele momento, era um sujeito que arriscava pouco. Era diferente de quem adquiria um modelo médio, como um 306, ainda para insistir em carros daquele período. O poder aquisitivo do comprador de um hatch médio era maior. Se desse alguma encrenca com o pós-venda, ele se viraria.Ou porque tinha um segundo carro na garagem ou até porque conseguiria bancar táxi enquanto o carro estivesse na oficina, pra dar uma explicação bem esdrúxula. Já o dono de carro popular tinha a grana contada. Então ele não arriscava e só topava modelos de VW, Ford, Fiat ou GM. Além dessa questão de manutenção, a suposta dificuldade de revenda do usado e a consequente desvalorização acentuada pioravam a fama da marca francesa nesse segmento de entrada. <h2>Fiat e Volkswagen também são exemplos</h2>O outro extremo da cadeia de segmentos também é verdadeiro. E o fenômeno não se aplica só ao Brasil. Por que a Fiat e a Volkswagen, que sempre foram campeãs de vendas em faixas de produtos de entrada e médios... não conseguem emplacar modelos premium, mesmo na Europa? A VW teve um sedã de luxo fenomenal nos anos 2000, o Phaeton. Mas quem compraria um sedã VW pelo mesmo preço de Mercedes, Audi ou BMW? A Volks, mundialmente, sempre conseguiu trabalhar com sucesso seus exemplares até a linha Passat, que pertence ao segmento D, de acordo com designação europeia. Para a Fiat, a restrição é ainda mais severa. O Fiat Croma, que era um &amp;$#@ carro legal, com o mesmo porte do VW Passat, foi feito entre 1985 e 2005. Ainda teve sobrevida somente como station até 2010. Só que não teve sucessor. Fato é que presumivelmente poucos compradores queriam um Fiat de 4,70 ou 4,80 m de comprimento. Não há outra explicação que justifique ter abandonado um segmento que dá prestígio e rende boas margens.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534593146" width="251px" title="Fiat Croma" alt="Divulgação/Fiat">Não sei o porquê que isso acontece. E muito menos saberia apontar o caminho que faz você elevar o status de uma marca para que o consumidor passe a te abraçar. Se soubesse a fórmula exata ficaria milionário... Mas que esse fenômeno existe, as vendas e as não-vendas estão aí para comprovar a tese.<h2>E tem a Renault, que não desiste</h2>Talvez a única saída seja... continuar insistindo. Há quem não desista. Veja o caso da Renault no Brasil. Se minha memória não falhar, a marca já tentou flertar com os segmentos lá de cima com Laguna, Safrane, Mégane (sedã, station e cabriolet), Fluence e Grand Scénic. E nenhum deles aconteceu. Tiveram lá seus volumes marginais de vendas, mas jamais com a mesma profusão de modelos mais acessíveis, como Clio, Scénic, Sandero, Logan e Duster.Mesmo o suve compacto Captur, que tinha uma proposta mais refinada que o Duster, não conseguiu se impor. O que parece acontecer é que o consumidor aceita muito bem a Renault – ela é a sexta marca mais vendida do país, com 5,4% de share – até a faixa média de preços, de R$ 150 mil. Acima disso, os resultados nunca foram proeminentes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456247737/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Divulgação/Renault" width="300px" title="Renault Sandero">Mas ela está errada de continuar tentando? Entendo que não. Tanto que o Renault Boreal vem aí, em uma faixa que possui Jeep Compass e Toyota Corolla Cross como grandes personagens. Acho difícil que o novo suve, por mais virtuoso que seja, consiga subverter essa dificuldade histórica, mas a Renault, insisto, está certa em continuar povoando esses segmentos mais altos. Um dia, isso muda. E, se não mudar, a presença de carros mais sofisticados no showroom e nas avaliações de jornalistas acaba ajudando nas vendas dos mais baratos, emprestando a aura de tecnologia e edificando imagem positiva.<h2>Tá bom, Edu, mas por que os chineses conseguem?</h2>Não vou me alongar: preço. As marcas chinesas, totalmente desconhecidas até poucos anos atrás, sempre se impuseram com preços agressivos. Quem não se lembra do JAC J3 “completão”, que vinha com air bag duplo, ar, trio, direção, ABS e CD player e custava o mesmo que Chevrolet Ágile, VW Gol, Fiat Palio e Ford Fiesta básicos?Ou, mais recentemente, aproveitando o bonde da eletrificação, onde as chinesas são inquestionavelmente competentes, elas posicionaram-se como referências de suves híbridos, com destaque para CAOA Chery Tiggo 7 e 8, BYD Song e GWM Haval H6. A hibridização é um tremendo diferencial tecnológico competitivo. Mas cá pra nós: são os preços de venda competitivos que têm feito a diferença. <h2>Tem mais marca com essa dificuldade</h2>Desde o início dos anos 90, o Honda Civic vinha sendo uma das referências incontestáveis no segmento de sedãs médios. Quando era fabricado no Brasil, ele vendia, em média, 60 a 70% do volume registrado pelo Toyota Corolla, o campeão de vendas desse nicho.Meu pai teve um Civic EX 1998 em 2001. Comprou o carro com 27 mil km. Embora trabalhasse com mecânica (empilhadeiras e guindastes), ele cismou que não mexeria mais no motor do próprio carro, entendendo que não acompanhava mais o nível de eletrônica que o sedã dispunha. “Indica uma oficina pra eu levar o Civic pra fazer revisão dos 30 mil km”. Respondi: “concessionária autorizada”. Ele quase me trucidou. “Tá louco? Eles cobram uma fortuna...” Mas acabou levando. Custou menos de R$ 300 o serviço. Acabou se empolgando e fez todas as revisões em autorizadas até os 80.000 km, quando trocou o carro. Com o manual todo carimbadinho, vendeu o carro acima da tabela Fipe para o primeiro interessado que viu o carro.Histórias como essas, de clientes que se tornaram fiéis à marca e apaixonados pelo Civic, proliferam-se pelo mercado brasileiro. Pois até a Honda sabe disso... e, talvez, tenha imaginado que toda essa fama (quem sabe?) lhe permitiria subir um degrau. “Talvez o Civic possa pertencer ao segmento premium”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/520769125" alt="Vinicus Moreira/Mobiauto" width="300px" title="Honda Civic">A atual geração do modelo é híbrida e importada. Chama-se Advanced Hybrid. Custa R$ 266 mil. Vendeu 977 unidades no primeiro semestre de 2025. É um carro espetacular, mas, só entre nós dois... vou falar bem baixinho: não é premium. Não é uma BMW Série 3, que custa R$ 100 mil (ou mais) a mais, e teve mais de 2 mil unidades vendidas de janeiro a junho. <h2>Mas quem sabe um dia ele vira? É o mesmo raciocínio que vale para o Renault Boreal.</h2>Em suma: cada fabricante deveria ter um retrato realista de sua imagem e o quanto cada um de seus produtos é capaz de fazer sucesso no mercado, principalmente para aqueles consumidores (a grande maioria) que são orientados nas compras pelo “ouvi falar”. Mas se for pra mirar em algo que você (ainda) não é, não custa mirar pra cima.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que as marcas insistem em carros que não vendem?

Esportivo chinês foi visto em testes na fábrica da empresa italiana 

A Ferrari tem relutado em lançar seu superesportivo elétrico. O primeiro veículo do tipo já foi flagrado em desenvolvimento diversas vezes. No entanto, a marca italiana não parece ter encontrado todas as soluções que desejam. E as respostar podem vir do outro lado do mundo. Estamos falando, claro, da China. Uma unidade do esportivo Xiaomi SU7 Ultra, que tem sido altamente elogiado pelo desempenho, foi flagrado saindo da fábrica de Maranello, na Itália.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-eletrico-da-xiaomi-vende-em-3-minutos-o-que-a-fiat-strada-leva-18-meses/8652" target="_blank">SUV elétrico da Xiaomi vende em 3 minutos o que a Fiat Strada leva 18 meses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-xiaomi-yu7-chega-para-desbancar-para-enterrar-o-tesla-model-y/8442">Novo Xiaomi YU7 chega para desbancar para enterrar o Tesla Model Y</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/donos-de-su7-da-xiaomi-cobram-marca-por-item-que-pode-nao-ter-funcao/8312">Donos de SU7 da Xiaomi cobram marca por item que pode não ter função&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-ford-revela-que-nao-quer-parar-de-dirigir-seu-carro-da-xiaomi/6896">Chefão da Ford revela que não quer parar de dirigir seu carro da Xiaomi&nbsp;</a></li></ul>Apesar da surpresa, fabricantes comprarem carros de outras marcas para testarem e encontrarem soluções futuras para seus produtos não é exatamente algo novo na indústria. No entanto, a surpresa fica para uma marca tradicional como a Ferrari encontrar soluções esportivas em um veículo chinês. Isso representa o avanço da indústria chinesa e como as marcas tradicionais precisarão repensar suas produções.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534595635" width="250px">O Xiaomi SU7 Ultra é a versão mais potente do esportivo chinês. São 1.547 cv de potência e impressionantes 180,5 kgfm de torque. O 0 a 100 km/h é feito em 1,98 segundo, enquanto a velocidade máxima é de 359 km/h. O sedã é o carro elétrico de produção mais rápido do circuito de Nürburgring, vencendo rivais como o Porsche Taycan. O maior interesse da Ferrari no Xiaomi está no sistema de gerenciamento térmico do sistema, especialmente no que diz respeito aos períodos de condução rápida e contínua.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ferrari quer usar Xiaomi SU7 Ultra de cobaia para superesportivo elétrico

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Opção mais completa do SUV cupê já traz algum refino no acabamento interno, além de ar-condicionado digital e rodas exclusivas

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

O Citroën Basalt chegou em 2024 para ser uma opção de SUV compacto a preço mais acessível. Deu certo, aliado ao bom espaço interno, capacidade de porta-malas e conjunto mecânico já conhecido no grupo Stellantis, o modelo fez o sucesso que os irmãos da família C-Cubed, C3 e C3 Aircross, não conseguiram.Vendido em três versões atualmente, o Basalt Shine ocupa o topo da lista com pacote de equipamentos mais completo, mas o mesmo conjunto da versão intermediária Feel Turbo. Ambos são recebem o motor 1.0 turbo flex de três cilindros, que entrega até 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, associado ao câmbio automático do tipo CVT com sete marchas simuladas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534555568" width="251px" title="Citroën Basalt Shine" alt="Vinicius Moreira/ Mobiauto">Você também pode se interessar:

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 Basalt Shine 2025: testamos o consumo do SUV na cidade e estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-shine-2025-o-que-saber-antes-de-comprar-um/8104" target="_blank">Citroën
 Basalt Shine 2025: o que saber antes de comprar um</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-tem-espera-de-90-dias-e-fim-de-versao-para-publico-pcd/8148">Citroën
 Basalt tem espera de 90 dias e fim de versão para público PCD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-feel-turbo-2025-53-fotos-exclusivas-da-versao-intermediaria-do-suv/8420" target="_blank">Citroën
 Basalt Feel Turbo 2025: 53 fotos exclusivas da versão intermediária do SUV</a></li></ul>





Entre os principais diferenciais do cupê está seu espaço interno. Seja para bagagem, com seus 490 litros de porta-malas ou seus 2,64 metros de entre-eixos, que facilitam a vida de quem está na segunda fileira de bancos. O consumo do Basalt fica próximo do que outros SUV com o motor T200 oferecem:<ul><li>Cidade: 12,1 km/l (gasolina) / 8,4 km/l (etanol)</li><li>Estrada: 13,7 km/l (gasolina) / 9,6 km/l (etanol)</li></ul><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-shine-2025-testamos-o-consumo-do-suv-na-cidade-e-estrada/8902" target="_blank">No teste real de consumo da Mobiauto</a>, o Basalt surpreendeu na estrada, mas com o uso severo na cidade não conseguiu números positivos.O SUV fica devendo mesmo em acabamento. Mesmo na versão Shine, o plástico predomina no revestimento do painel, portas e console central.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534555640" width="251px" title="Citroën Basalt Shine interior" alt="Vinicius Moreira/ Mobiauto"><h2>Citroën Basalt Shine 2025 – Preços e versões</h2><ul><li>Citroën Basalt Feel 1.0 – R$ 93.990</li><li>Citroën Basalt Feel Turbo – R$ 106.890</li><li>Citroën Basalt Shine – R$ 111.590</li></ul><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/watch?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Citroën Basalt Shine 2025: 45 fotos exclusivas da versão de topo do SUV cupê

Aqui você terá acesso a opinião de especialistas sobre os principais lançamentos de carros, motos, caminhões e qualquer outro veículo que tenha rodas!

Avaliação de avaliação: leia todos os artigos

Porsche Macan 

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SUV elétrico premium vai de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e ainda tem mais de 400 km de autonomia

O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

Avaliação de carros: fique por dentro das novidades

Confesso que o 'antigo' Porsche Macan GTS seria meu carro do dia a dia caso eu acertasse os seis números da Mega-Sena. Mas, depois de passar alguns dias com o novíssimo Porsche Macan Turbo EV, pensei em rever os conceitos no meu exercício baseado em bola de cristal. Isso porque a nova geração do SUV premium, agora exclusivamente elétrica, mantém as características de um Porsche tradicional com dinâmica, luxo e muita potência. O preço é proibitivo para muitos: R$ 770 mil."Ah, mas não tem o ronco do V6 do GTS", você pode dizer. Tudo bem. O silêncio dos 584 cv (que chegam aos 639 cv com overboost) provenientes do par de motores elétricos e os estrondosos 88,5 kgfm fazem você esquecer rapidamente a saudade do barulho. Mais precisamente em 3,3 segundos: tempo necessário para sair do zero e atingir 100 km/h na versão mais potente do Macan EV. Nada mal para um carro de mais de 2.400 kg…Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-bmw-m235-e-quase-tao-rapido-quanto-um-mustang-mas-derrapa-no-preco/8917" target="_blank">Novo BMW M235 é quase tão rápido quanto um Mustang, mas derrapa no preço</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-volvo-ex40-muda-de-nome-mas-suv-eletrico-mantem-a-essencia/8887" target="_blank">Teste: Volvo EX40 muda de nome, mas SUV elétrico mantém a essência</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lexus-nx-450h-suv-com-coracao-de-toyota-e-economico-mesmo/8721" target="_blank">Lexus NX 450h+: SUV com coração de Toyota é econômico mesmo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercedes-amg-gle-63s-coupe-2025-5-destaques-do-suv-de-r-1-3-milhao/7934" target="_blank">Mercedes-AMG GLE 63S Coupé 2025: 5 destaques do SUV de R$ 1,3 milhã</a></li></ul>Os dados superlativos fazem qualquer saidinha de semáforo poder se transformar em uma verdadeira montanha-russa. Piso fundo e os quase 90 kgfm de torque grudam você no banco, as mãos agarram o espetacular volante revestido de Alcantara e a força G faz seu trabalho em me grudar no banco de uma forma acintosa. Dá até pra suar…Só que, ao mesmo tempo, o elétrico Macan Turbo é perfeito para o uso diário. Construído sobre a moderna plataforma PPE, co-criada com a Audi, o SUV parece mais leve do que realmente é. A direção é direta, assertiva e tem o peso ideal para dar conforto em manobras e transmitir a quem dirige o feeling para onde as rodas estão indo. A posição de dirigir é benchmark e todas as montadoras premium que tem um SUV na linha deveriam copiar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569270" width="251px" title="Porsche Macan Turbo " alt="Reprodução/Mobiauto">Fora isso, o modelo não diverge muito de seu homônimo a combustão no quesito porte. As dimensões são praticamente, com 4,73 metros de comprimento (1 cm extras), 1,89 metro de largura (3 cm menor). O entre-eixos que cresceu bastante: pulou de 2,80 m para 2,91 m. Vale destacar que o motorista e o passageiro da frente agora ficam até 28 mm mais baixos do que antes - o que exalta a esportividade -, enquanto os passageiros traseiros ficam até 15 mm.O Macan EV também traz 480 litros de porta-malas e ainda um compartimento dianteiro com 84 l extras para colocar uma mala ou uma mochila. Ou seja, dá para viajar e levar bastante bagagem. Dentro, um aspecto minimalista com materiais de boa qualidade e três telas. A primeira, curva, de 12,6 polegadas do painel de instrumentos digital e de 10,9” do multimídia. A central, inclusive, é bem completa, intuitiva e fácil de localizar os comandos.Já a terceira, também de 10,9”, é voltada ao passageiro, que pode visualizar informações, ajustar configurações ou transmitir conteúdo de vídeo enquanto o carro está em movimento. O truque é o sistema de privacidade que não permite que o motorista consiga enxergar o que está passando no visor. Só o sistema é opcional e custa quase R$ 6 mil extras.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569535" width="251px" title="Porsche Macan Turbo por dentro" alt="Reprodução/Mobiauto" style="width: 251px; height: 167px;">E autonomia? Segundo o Inmetro, o SUV pode rodar 435 km. Admito que chegar a este número é difícil - ainda mais se abusar do acelerador, mas trata-se de uma ótima distância para o dia a dia e ainda com possibilidade de fazer viagens de média distância sem precisar parar para recarregar. A bateria é de 100 kWh produzida pela CATL e, graças a arquitetura de 800V, o Macan EV aceita carga de até 270 kW (DC), o que faz o carregamento de 10% a 80% acontecer em apenas 21 minutos. Já em corrente alternada (AC), carrega só até 11 kW.Os puristas espernearam, mas contra números não há argumentos. E o Porsche Macan EV está aí para provar. Depois de um inicial ceticismo, o SUV premium registrou mais de 45 mil unidades entregues globalmente no 1º semestre deste ano - um aumento de 15% em relação ao mesmo período do ano passado. E, desse montante, quase 60%, ou quase 26 mil exemplares, foram da variante movida a bateria. Sim, a antiga geração a combustão continua à venda em alguns mercados - inclusive no Brasil. Afinal, a marca alemã também ainda não ganhou na loteria e a conta precisa fechar.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Porsche Macan Turbo, de 639 cv, é um superesportivo para a família

Saiba você mesmo fazer as manutenções do seu carro, ou saber identificar o reparo que seu veículo precisa para levar ao especialista certo. Aqui você vai ter quase um manual de como analisar seu xodó! 

Manutenção de veículos: confira os artigos

Saiba quais são as diferenças entre os ciclos térmicos e qual é o mais vantajoso

Você provavelmente já ouviu falar que o ciclo Miller é mais econômico que o Otto. Mas você sabe o que são ciclos térmicos, como eles funcionam e quais são as vantagens e desvantagens de cada um. Para saber se a afirmação é verdadeira é necessário entender tudo isso antes.Pensando nisso, a Mobiauto conversou com o mecânico e professor Pedro Luiz Scopino, da Scopino Auto Club, empresa com mais de 50 anos de experiência com seriviços automotivos. E traz aqui tudo o que você precisa saber sobre os ciclos: Otto, Miller e Atkinson sem complicação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/diesel-no-motor-a-gasolina-ou-flex-e-agora-o-que-fazer/8572" target="_blank">Diesel no motor a gasolina ou flex. E agora, o que fazer?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/correia-dentada-banhada-a-oleo-realmente-e-um-problema/8368" target="_blank">Correia dentada banhada a óleo realmente é um problema?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/start-stop-saiba-quais-sao-as-vantagens-e-desvantagens/8364" target="_blank"> Start-Stop: saiba quais são as vantagens e desvantagens</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motores-turbo-x-motores-aspirados-qual-dura-mais/8361" target="_blank">Motores turbo x motores aspirados: qual dura mais?</a></li></ul><h3>O que é o ciclo térmico do motor?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534551131" width="251px" title="Cilindros do motor" alt="Reprodução/Shutterstock">Explicando em termos bem simplificados, basicamente o ciclo térmico do motor consiste na sequência de transformações físicas que acontecem dentro do motor a combustão que resultam na geração de energia térmica em energia mecânica. Ou seja, é o processo de conversão de combustível em energia que ocorre dentro dos cilindros para o carro funcionar.<h3>Ciclo Otto</h3>Apesar do nome “chique” que homenageia o alemão Nikolaus August Otto, criador da tecnologia, o ciclo Otto é velho conhecido motor de quatro tempos:Admissão: introdução da mistura de ar e combustível na câmara de combustão. Nessa fase a válvula de admissão está aberta e de escape, está fechada.Compressão: a mistura de ar e combustível é comprida. Nessa fase as válvulas de admissão e escape estão fechadas. Combustão (ou explosão): a mistura é comprimida entra em processo de combustão. É a fase principal, quando o combustível de fato é transformado em energia mecânica.Exaustão (ou escape): é a fase de expulsar os gases emitidos durante a combustão do motor. Nesse momento a válvula de escape abre e o ar tóxico é expelido.E é importante ressaltar que embora existam frases como “ciclo Otto ou ciclo Miller”, o especialista explica que todos os carros ICE (a combustão) possuem o ciclo de quatro tempos no motor.“Todos os motores a combustão possuem ciclo Otto. Essa história de falar que é Miller e Atkinson é mentira. Todos são ciclo Otto. Só muda o funcionamento interno ali na hora de abrir a válvula, mas todos eles têm os quatro tempos do ciclo Otto.” - explica Scopino.Além disso, vale lembrar que esse ciclo também pode ocorrer de maneiras diferentes dependendo do combustível:Motor a gasolina ou flex: combustível é volátil e se mistura bem com o ar, então durante o processo de combustão ele queima através da faísca gerada pela vela.Motor a diesel: combustível não volátil que não se mistura bem com o ar, então a combustão ocorre por compressão: o ar é comprimido até ficar muito quente e, só então, o diesel é injetado e explode espontaneamente.<h3>Ciclo Miller</h3>O ciclo que homenageia o engenheiro Ralph Miller, nada mais é do que uma variação do ciclo Otto. “O ciclo Miller é uma cópia do ciclo Otto, onde muda só a parte de compressão, que deixa a válvula de admissão um pouco aberta. Então assim, ele é um ciclo Otto, com uma diferença no funcionamento.” - explica Scopino.Ou seja, os motores equipados com essa tecnologia possuem a segunda fase do ciclo Otto de maneira particular. Nesse caso, durante a compressão a válvula de admissão não fica completamente fechada, e sim semiaberta. Assim otimizando processos, utilizando menos combustível durante o processo de combustão.E para que esse ciclo otimizado aconteça, é necessário que o motor possua um mecanismo e expansão extra, então normalmente é utilizado em carros com turbocompressor sob o capô.<h3>Ciclo Atkinson</h3>A outra variação do ciclo Otto, tem esse nome em homenagem ao criador dessa variação, o engenheiro britânico James Atkinson. “O Atkinson também, é um ciclo Otto com uma diferença no fechamento das válvulas.”Nesse caso, a válvula de admissão também fica aberta. Porém, aqui a mistura de ar e combustível que sobra no processo de compressão retorna a fase de admissão. Ou seja, aqui quase nenhuma gota de combustível é desperdiçada. Porém, o custo da economia é perda de potência.<h3>Qual é mais econômico?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534552111" width="251px" title="Motor Jeep Renegade" alt="Reprodução/Mobiauto">Em termos de economia, segundo o especialista o mais vantajoso é o Atkinson, com o custo da falta de potência.“O motor Atkinson, é um carro econômico, motor econômico e que tem menos potência.” -explica Scopino.Exatamente por isso, ele é o mais utilizado nos carros híbridos. Visto que para compensar a falta de potência da combustão, existem baterias elétricas auxiliares.E com relação a vantagens e uso de dos ciclos Otto e Miller, o especialista explica:“Ambos os casos, o ciclo Otto, ele é mais eficiente, gera mais potência. O ciclo Miller ou o Atkinson, ele economiza combustível, mas perde potência. Tanto é que os modelos que têm o Miller, geralmente tem turbocompressor, ou só o compressor tipo supercharger, para ficar mais econômico e ter potência.”Ou seja, em resumo, todos os ciclos possuem os quatro tempos, então o MIller e Atkinson e são apenas variações do Otto. E a melhor opção, vai depender do que você procura e quais características valoriza. Então se você quer o básico que não tem erro, ciclo Otto. Se você procura economia relativa de combustível sem perder potência: ciclo Miller. E se você procura muita economia e/ou a comodidade de um híbrido: ciclo Atkinson. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a forma que um motor trabalha pode tornar seu carro mais econômico

NOVO HB20? HYUNDAI CAMUFLADO DEIXA TODO MUNDO INTRIGADO

Flagras e segredos

NOVO HB20? HYUNDAI CAMUFLADO DEIXA TODO MUNDO INTRIGADO


Honda HR-V 2026: preços, versões e o que muda no SUV

Sedan icônico que foi até safety car da Fórimula 1 e versão esportiva de cupê que tinha até "asa"

Lá no meu início de
carreira, atuei por alguns anos na revista Quatro Rodas, onde compunha a equipe
da “área técnica”. Eram jornalistas que testavam os carros na pista de testes e
escreviam as reportagens. Tive sorte. Logo que ingressei na revista, como um
jovem recém-formado da faculdade de Jornalismo, a vaga que surgiu foi nessa
equipe que testava os carros. E era o que eu queria.
Há histórias curiosas nesse período.
Tudo estava em ebulição. Eu começava a testar alguns carros que passavam de 200
km/h, o que era emocionante por si só – besteira dizer que você não se empolga
na hora de medir os carros mais velozes. Claro que era diferente! Nesse início
dos anos 90, além dessa “empolgação”, estavam chegando várias marcas e novos
modelos ao país, além de tecnologias que estreavam nas fabricantes nacionais,
como injeção eletrônica single-point ou multipoint, cabeçotes com 4 válvulas
por cilindro, freios com ABS. E eu lá, acelerando na pista e vivenciando
coisas, às vezes, engraçadas.Você também pdoe se interessar:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-xr3-1988-esta-a-venda-mais-caro-que-um-compass-overland-0km/7445" target="_blank">Ford Escort XR3 1988 está à venda mais caro que um Compass Overland 0km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-xr3-ja-foi-sensacao-com-rara-versao-turbo-com-mais-de-200-cv/6516" target="_blank">Ford Escort XR3 já foi sensação com rara versão turbo com mais&nbsp;de&nbsp;200&nbsp;cv</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-usa-ajuda-da-ford-para-criar-nova-kombi-para-a-europa/6311" target="_blank">VW usa ajuda da Ford para criar nova Kombi&nbsp;para&nbsp;a&nbsp;Europa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-turbo-como-a-marca-fez-um-carro-popular-ser-sintese-da-esportividade/7548" target="_blank">Fiat Uno Turbo: como a marca fez um carro popular ser síntese da esportividade</a></li></ul>
<h2>O mistério da máxima do Fiat
Tempra </h2>
Essa história inaugural, que
é totalmente verídica, aconteceu em 1993. Foi o dia que um outro repórter, que
também era “testador de carros” se mijou todo em um teste de velocidade máxima
do Fiat Tempra 16V.
Uma grande preocupação na
área de testes era a possível discrepância de habilidade entre os pilotos. Fazíamos
aferições de tempos em tempos para verificar essa possível diferença e, se
houvesse, trabalhávamos para acertar o pé dos mais lentos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/500971930/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Aproveito para explicar uma
dúvida que rolava desde aquela época: “por que os números da revista eram piores
do que os das fábricas?”. Eram dois motivos. As fabricantes instaladas no
Brasil mediam seus carros ao nível do mar, onde a pressão atmosférica é maior
e, por isso, os motores proporcionavam melhor desempenho. Quatro Rodas fazia o
teste em uma pista que estava a 600 metros de altitude. 
Além disso, o padrão da
revista era fazer o teste de aceleração aliviando o pé do pedal nas trocas de
marchas – como qualquer motorista faz no uso cotidiano. Em um carro que fizesse
0 a 100 km/h em 10 segundos, por exemplo, você ganharia cerca de seis ou sete
décimos se fizesse o teste de pé trancado – sem tirá-lo do acelerador. Já as
fabricantes esqueciam o pé do piloto lá no assoalho...
Eis que a Fiat lança a
versão 16V do Fiat Tempra, em meados de 1993. O carro foi pra capa da revista e
estampou a velocidade máxima na chamada: 198 km/h. Logo no mês seguinte, a
reunião de pauta sugeriu reprise, mas desta vez em um comparativo com o
Chevrolet Omega CD. Eram os dois sedãs nacionais mais sofisticados, luxuosos e
velozes da época. Nós nem devolvemos o Tempra à Fiat e ficamos com ele até o
mês seguinte.
Fui escalado para fazer o
comparativo. Àquela época, a Quatro Rodas realizava os testes de velocidade
máxima na pista de taxiamento do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). Ela
tinha cerca de 3,4 km e era mais do que suficiente para aferir a máxima dos
carros.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/500971931/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Fui pra pista. Chegava ao
final da reta, uns 150 metros antes da cabeceira, e você freava. Só que não
vinha nada além de 192 km/h no Tempra. Lembrando: era o mesmo Tempra que fizera
198 km/h no mês anterior. Avisei o colega que havia testado no mês anterior,
ele veio me encontrar, repetiu o teste e fez o mesmo número que eu. Fizemos um
check-up no carro. Nada. Concluímos que tinha havido um erro de aferição no
aparelho. Na dúvida, dias depois, foi toda a equipe pra pista a fim de fazer um
tira-teima. E todo mundo bateu os mesmos 192 km/h.
Só que um dos testadores, um
jovem que acabara de entrar na equipe, resolve abusar. Sei lá, o moço quis dar
“demonstração de perícia”, quando o que importava era o oposto, ou seja, a
isonomia nos resultados de todos os jornalistas-testadores. E o rapaz vai e
freia lá dentro, mas lá dentro mesmo, uns 80 metros à frente do que
regulamentávamos como padrão. Quase na cabeceira da pista. Ali, tio, ou você sobe
no pedal de freio... ou puxa o manche e decola... 
Quando ele para o carro, seu
semblante tem o olhar orgulhoso de quem “bateu” os números dos amiguinhos. Mas
havia algo errado. Ele entrega a fitinha do computador que apontava o “excepcional”
resultado de 192,4 km/h... e sai correndo. Entra no saguão do aeroporto e desaparece.
Alguém ainda brincou: “ele deve ter se cag... todo pra chegar nesse número”.
Não era exatamente isso. Mas quase. O rapaz volta com as calças molhadas, com
aquela indesejável mancha bem na região da virilha. É. Fez 0,4 km/h a mais. Mas
se mijou inteiro.
Eu voltei pra São Paulo
guiando o Omega CD, lógico. Ele voltou de Tempra.
<h2>O Escort Cosworth que dava
tontura</h2>
Em meio às novidades
surgidas na primeira metade dos anos 90, com a reabertura dos importados, havia
um segmento de carros que me despertava enorme atenção à época: os modelos de
rua que serviam para homologar representantes do Campeonato Mundial de Rali.
Eram o Subaru Impreza 555 (só seriam nomeados como WRX em 1995 ou 1996), o
Toyota Celica GT-Four e... o Ford Escort RS Cosworth.
Três unidades do Cosworth
foram importadas ao Brasil para serem usadas pela própria marca como pace
car da Fórmula Ford. O carro tinha motor 2 litros turbo com 220 cv, tração integral
e relações bem curtas de câmbio e diferencial, como convém a modelos que
competem nessa categoria. Você dificilmente passará dos 200 km/h numa prova de
rali. O importante era chegar rápido a essa velocidade. E ele chegava.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/500971998/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
A maior característica desse
carro era a asa dupla na traseira, mostrando que o importante era o downforce
(forçar aerodinamicamente a traseira para baixo, ganhando em aderência), e não
a velocidade máxima.
Fazia 0 a 100 km/h em 6s, em
uma época que a nossa referência de esportivo da marca, o Escort XR3, mal
conseguia baixar de 10s5. E mesmo um vitaminado Honda Civic VTi cumpria a prova
em cerca de 7s5. Não havia um carro médio tão bruto como aquele Escort,
principalmente porque a tração nas quatro rodas evitava que ele arrancasse
girando os pneus em falso. Lembro de ter testado várias rotações para arrancar,
até conseguir os melhores tempos no 0 a 100 km/h. E foi por ali, mesmo, na casa
dos 6 segundos.
Era uma estupidez o que
aquele Escort fazia de curvas, mérito da tração integral e da suspensão
independente nas quatro rodas. Era o carro que eu gostaria de ter para fazer
aquelas provas de subidas de montanha, sabe? O Cosworth se destacava pelo 3G.
Não, nada de conectividade. Nem existia nada parecido à época. Mas porque ele
arrancava com 1g de aceleração, freava com mais um 1g e tinha também 1g de
aceleração lateral...
No dia de fazer o teste de
velocidade máxima, em Viracopos, o&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/ricardodilser/">@ricardodilser</a>&nbsp;estava
me auxiliando. Nós nos ajudávamos. Quando ele ia acelerar os carros do teste
dele, eu acertava o cone de referência para frenagem. E vice e versa. O
Cosworth nem era tão veloz. Fazia cerca de 220 km/h.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/500971999/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Mas o Rica errou a posição
do cone de frenagem no final da pista. Era pra estar 200 metros de onde
terminava o asfalto. Ele pôs o cone nos 100 metros. Eu vinha a 220 km/h e o
cone não chegava. E não chegava. Quando chegou... acabou a pista. Levantei do
banco pra frear. E a desaceleração (sem dar fading) foi tão poderosa que deu
até tontura. O carro parou. Aliás, parou fácil, bem distante ainda do final do
asfalto. 
(Aqui eu me concedo um
aparte, que está totalmente relacionado a esse tema: ao longo da minha
carreira, eu entrevistei cerca de dez ou doze pilotos de F1 em pautas variadas.
A todos fiz a mesma pergunta. E, de todos, recebi a mesma resposta: “o que mais
te impressionou quando você andou de F1 pela primeira vez?” Ayrton, Nelson,
Émerson, Rubinho, Gugelmin, Tarso, Christian, Raul... todos disseram: os
freios. Nada é igual a um F1 como a potência do sistema de freios. Os carros de
competição não precisam ter a mesma durabilidade do conjunto discos, pastilhas,
cilindros de roda e outros itens como os de rua. Por isso você tem freios tão
mais eficientes nos carros de pista. E não só nos monopostos de F1, mas também
nos de rali, tal qual era esse Cosworth.) 
A tática era a seguinte: o
final da pista de Viracopos dava naquele xadrez característico das cabeceiras
de pistas de aeroportos – você tinha que evitar esse xadrez com o carro de
teste por razões óbvias. Ou você conseguia frear em linha reta ou aliviava o pé
do freio e contornava a curva que levava à pista principal. Como a pista era
beeeeeeem larga, você vinha bem aberto no teste de máxima e tangenciava a curva
de final de reta caso desse algum problema nos freios – dava pra fazer a 130 ou
140 km/h.
Com o Escort, quando
finalmente vi o cone, fiz tanta força pra frear, mas tanta, que me deu tontura
em razão da força G de desaceleração e até deixei o motor morrer, pois o carro
parou completamente com a quinta marcha engatada. E ainda restavam 20-25 metros
de pista.
&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_f2b1ba, __Poppins_Fallback_f2b1ba, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255);">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a> 
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Teste nos anos 90: de Fiat Tempra a 192 km/h a Ford Escort de ficar “tonto”

Hatch com visual esportivo tem apenas 555 km rodados e estado de conservação impecável

A escalada nos preços dos carros nos últimos anos também tem
atingido modelos das décadas de 1980 e 1990. Essa valorização vem ocorrendo
principalmente com versões esportivas ou de produção limitada, por isso não é
difícil encontrar anúncios de “neoclássicos” sendo vendidos por preços bem
acima do valor de mercado, na casa dos seis dígitos.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255);">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Um desses exemplos é o Ford Escort XR3 1988 com apenas 555
quilômetros rodados que está sendo vendido pelo comerciante de veículos antigos
Fabiano GG, da GG World Premium Classic Cars. O anúncio destaca que o modelo
“nunca foi usado” e é “altamente colecionável”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456229272/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Você também pode se interessar:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-xr3-ja-foi-sensacao-com-rara-versao-turbo-com-mais-de-200-cv/6516" target="_blank">Ford Escort XR3 já foi sensação com rara versão turbo com mais&nbsp;de&nbsp;200&nbsp;cv</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-sport-foi-serie-limitada-com-gostinho-de-europeu/6934" target="_blank">Ford Fiesta Sport foi série limitada com gostinho de europeu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-usa-ajuda-da-ford-para-criar-nova-kombi-para-a-europa/6311" target="_blank">VW usa ajuda da Ford para criar nova Kombi&nbsp;para&nbsp;a&nbsp;Europa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escord-l-se-como-era-a-serie-especial-com-pegada-de-xr3/4222" target="_blank">Ford Escord L SE: como era a série especial com pegada de XR3</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456229307/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
As fotos do site mostram que o hatch, que foi um dos sonhos
de consumo dos anos 1980 e 1990, está em ótimo estado de conservação. Os bancos
revestidos de tecido aveludado, o carpete cinza e o forro do teto, por exemplo,
não aparentam sinais de desgaste.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456229323/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
O XR3 conserva o rádio toca-fitas original da Ford, o
teto-solar com acionamento por manivela e o relógio digital característico dos
carros da marca da época. O compartimento do motor ainda possui as etiquetas de
fábrica. O capô é totalmente forrado com manta acústica, item ausente na
maioria dos carros atuais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456229731/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Por se tratar da versão topo de linha do Ford Escort, o XR3
conta com vidros e travas com acionamento elétrico, painel com conta-giros,
faróis de milha, rodas de liga leve de 14 polegadas (incluindo o estepe),
aerofólio na tampa do porta-malas, entre outros equipamentos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456229534/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
No entanto, a mecânica original do Escort XR3 não tem nada a
ver com o seu visual esportivo, inspirado nos carros de rali europeus dos anos
1980. O motor CHT 1.6 aspirado movido a etanol tem potência declarada de 86 cv
e 12,9 kgfm de torque. O câmbio é manual de cinco marchas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456229468/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
O Ford Escort XR3 está anunciado por R$ 280 mil, quantia
suficiente para comprar um Jeep Compass Overland (R$ 272.990) equipado com o
motor Hurricane 2.0 turbo a gasolina de 272 cv e 40,9 kgfm. De acordo com a
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a>, um Escort XR3 1988 tem preço de mercado de R$ 6.638.
&nbsp;<em style="box-sizing: inherit; color: rgb(66, 66, 66); font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><em style="box-sizing: inherit; color: rgb(66, 66, 66); font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: __Poppins_eaa2f5, __Poppins_Fallback_eaa2f5, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/epEgyjTZ1yk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
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Ford Escort XR3 1988 está à venda mais caro que um Compass Overland 0km

A versão conversível era a mais desejada e custava o equivalente a R$ 265 mil

Autos Originais

Com carroceria de duas ou quatro portas e nas versões Standart, L, GL e
Ghia, o Escort, carro mundial da Ford foi lançado em agosto de 1983. Bonito,
moderno e confiável, contava com três anos de garantia contra corrosão, um ano
de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões mais caras, itens
raríssimos para a categoria na época.O novo Ford causou fervor no mercado, com uma apresentação que estava
além das revistas automotivas. Afinal, o Escort foi capa até da revista Veja,
semanal, que normalmente tratava de notícias econômicas e políticas. Além de
muito falado, o carro era bom, e merecia destaque. Trazia motor 1.3 aliado a um
câmbio de 4 marchas na versão Standart (com a 5ª opcional), ou um 1.6 sempre
com transmissão de 5 marchas para a L, GL e Ghia. Como um de seus feitos,
inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford Corcel
e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixas rotações.Você também pode se interessar por;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-logus-cl-1-6-foi-icone-de-autolatina-e-fazia-ate-16-km-l/6467" target="_blank">VW Logus CL 1.6 foi ícone de Autolatina e fazia até 16 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ecosport-xl-1-0-supercharger-foi-suv-pioneiro-e-fracasso-de-vendas/6415" target="_blank">Ford Ecosport XL 1.0 Supercharger foi SUV pioneiro e fracasso de vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-1-6-16v-era-o-terror-do-vw-gol-ap-na-decada-de-1990/6367" target="_blank">Fiat Palio 1.6 16v era o terror do VW Gol AP na década de 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cl-2-0-tinha-luxo-do-ar-condicionado-e-sofria-como-rival-do-monza/6317" target="_blank">VW Santana CL 2.0 tinha luxo do ar-condicionado e sofria como rival do Monza</a></li></ul>Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem dos
carros com esse motor, que eliminava a necessidade de constantes regulagens, o
Escort tinha suspensões independentes nas quatro rodas, elogiada por sua maciez
e criticada pelos apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta
velocidade. Ele desbancava até mesmo o Corcel no quesito manutenção, com trocas
de óleo realizadas a cada 10.000 km (até então o padrão era 5.000 km), e não
exigia troca de óleo do câmbio (long life). Seus pneus eram exclusivos, com
rodas de 13 polegadas, que garantiam o conforto dos passageiros mesmo nos
piores pisos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401961627/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">A versão esportiva e mais aguardad, foi apresentada ao público no final
de 1983. Com nome de peso: Escort XR3. Seu motor era um 1.6 recalibrado,
intitulado CHT HP (High Performance), que só movia os XR3. Com seus defletores
aerodinâmicos, conjunto óptico completo (faróis, milhas e luzes de neblina),
suspensões endurecidas, rodas aro 14 com pneus radiais 185/60, teto solar,
bancos esportivos (semelhante aos Recaro) e um pequeno volante de melhor ergonomia
(34 cm de diâmetro), o esportivo da Ford trazia uma receita apimentada para
render mais desempenho.







Além disso, contava com opcionais como ar-quente/ar-condicionado, rádio
toca-fitas, aros em liga-leve (de série, ele vinha com rodas de ferro e as
belíssimas e raríssimas calotas alemãs), sem contar o cobiçado teto-solar e os
chamativos tons de pintura metálica. Não era barato: completo, custava Cr$8.538.457,00,
equivalentes hoje a R$130.646,60 em conversão pelo INPC.

O 1.6 CHT HP presente no XR3 trazia mudanças no diâmetro das válvulas e
um novo comando esportivo, além de novos coletores de admissão e escape.
Exclusivamente a álcool, rendia 82,9 cv de potência a 5.600 rpm e 12,8 mkgf de
torque a 4.000 rpm. Ainda que não fosse nenhum espanto em desempenho, era na
época um dos nacionais mais rápidos, podendo levar 14s34 na prova de 0 a 100
km/h (ou menos) e corria até além dos 165 km/h. Para efeito de comparação, as
versões L, GL e Ghia movidas pelo 1.6 a álcool em sua versão comum, tinham
cerca de 10 cv e 1 mkgf de torque a menos, e não conseguiam médias muito
melhores que as do XR3 no quesito consumo (o esportivo podia fazer 8,02 km/l na
cidade e 11,69 km/l na estrada).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401962051/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Outro ponto curioso é que o XR3 ostenta o título de “esportivo nacional
mais confortável” pela imprensa da época, o Ford XR3 tinha câmbio de engates
suaves e precisos, com as 5 marchas bem escalonadas, proporcionando respostas
quase imediatas ao menor toque do acelerador. Seu diferencial era encurtado na
relação, o mesmo inclusive da versão 1.3 a gasolina. Como pontos positivos, os
pneus 185/60R14 ajudavam ainda mais na estabilidade do carro.

Também estavam a seu favor a visibilidade bastante elogiada, mas um
problema de projeto atrapalhava em dias de sol forte: quando os raios solares
atingiam o veículo por trás, em determinado ângulo, provocavam um reflexo no
painel de instrumentos que acabava por impedir sua leitura. Os ponteiros
laranjas ajudavam um pouco à essa camuflagem perigosa. Ademais, o carro era só
elogios de seus proprietários e fazia sucesso com os famosos: o Roger Moreira,
vocalista da banda Ultraje a Rigor, teve um amarelo; Ayrton Senna usava
frequentemente um prata (na época de sua parceria com a Ford); e, hoje, o
jornalista e apresentador do Jornal Nacional, Willian Bonner, é dono de um
vermelho.

Junto do sucesso, vieram os reconhecimentos: ainda em 1984, o Escort
recebia o título de carro do ano pela revista AutoEsporte, e séries especiais
vinham, a exemplo da XR3 Pace Car, limitada a 350 unidades fabricadas entre
fevereiro e março em alusão ao GP Brasil de fórmula 1 de 84. A edição especial
exibia faixas azuis laterais com o nome da série, para-choque traseiro da versão
L, carroceria branca e rodas de liga leve na mesma tonalidade. Os XR3 Pace Car
traziam a mesma mecânica dos XR3 comum, embora a unidade que realmente tenha
servido de Pace Car no início do GP fosse turbo e com mais de 200 cv.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401962572/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Em 1985 foi lançada outra série limitada, chamada XR3 Laser, com apenas
1000 unidades produzidas. Sempre na cor Branco Andino, trazia de série filetes
coloridos nas laterais e rodas de ferro com as calotas alemãs, sem a
possibilidade de opcionais. Em abril do mesmo ano, chegava nos concessionários
o XR3 Conversível, fabricado em parceria com a Karmann-Ghia do Brasil, que
vinha para ser um dos mais desejados do país e até então o modelo mais caro do
mercado nacional.

Sua construção era um pouco trabalhosa, pois a montagem inicial se dava
na fábrica da Karmann-Ghia do Brasil, seguindo depois para a Ford onde recebia
a proteção anticorrosão e pintura. O carro, em seguida, retornava à
Karmann-Ghia para o acabamento e montagem de componentes finais, até finalmente
ser devolvido à Ford para a comercialização. Ufa!

Com poucas alterações do projeto original, mas com importantes
melhorias, tinha uma eficiente vedação contra poeira, vigia traseiro de vidro
com desembaçador (não de plástico como nos fora-de-série da época) e contava
com uma capota submetida a tratamento antifogo, com manta termoacústica e
estabilizador térmico. Para permitir o encaixe correto da capota, o banco
traseiro ficou um pouco menor, mas isso pouco importava, até porque sua
proposta era a de ser um carro para lazer, geralmente levando uma ou duas
pessoas. Além disso, o modelo recebia ainda um novo par de lanternas traseiras,
quadradas, no lugar das retangulares do modelo original.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401962889/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O Ford Escort XR3 conversível vinha equipado com o mesmo 1.6 CHT HP dos
XR3 fechados, ainda que fosse ligeiramente mais ágil que o de carroceria
convencional. A carroceria descapotável, 64 kg mais pesada e repleta de
reforços estruturais, fazia a diferença no consumo: em testes da época,
conseguiu 6,79 km/l no circuito urbano, mas mantinha praticamente a média na
estrada (11,47 km/l).

Os opcionais também eram os mesmos da versão fechada, mas ele custava
bem mais, por conta da produção trabalhosa e em menor escala, e pela alta
procura: em abril de 1985, um XR3 conversível sem opcionais não saía por menos
de Cr$72.000.000,00, que, hoje, equivalem a mais de R$265.112,15 em conversão
pelo INPC. Com o preço de um conversível, em valores atuais, se compravam dois
XR3 convencionais, de capota rígida!

Mesmo mais fraco que os Volkswagen Gol/Passat GTS e GM Monza S/R, o
Ford Escort XR3 fez história como poucos, e era muito cobiçado por seu carisma
e estilo único. Um sonho de consumo de muita gente há 40 ano.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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Ford Escort XR3 já foi sensação com rara versão turbo com mais de 200 cv

Modelo inovou na manutenção, mas versão com motor 1.0 durou poucos anos 

O Ford Escort foi lançado no Brasil em agosto de 1983 e causou frisson
quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo moderno “2 volumes e
meio”, por seu acabamento esmerado, sua mecânica moderna e principalmente por
ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, argumento em alta
nos anos 80.

Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o
carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de
garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais
bastante raros na categoria até então.Você também pode se interesar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-van-o-rarissimo-furgao-com-cara-de-belina-e-essencia-de-fiorino/3563" target="_blank">Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino</a></li></ul>Com motores 1.3 de 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional)
e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart),
inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford
Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.

O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com
trocas de óleo realizadas a cada 10.000 km (até então o padrão era 5.000 km), e
sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life.
Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto
em sua rodagem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+1987+divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" alt="" width="300px">

Em 1986 foi apresentada a linha 87, com uma remodelação completa na
dianteira, traseira e interior, muito mais modernos. Considerada uma nova
geração, consolidou-se como um carro de categoria superior, sendo visto nas
garagens das residências de classe média e alta. Com o novo modelo, a versão
1.3 foi extinta, e permaneceram apenas as versões 1.6 “civis” e o esportivo
XR3, este com mais potência.

Além de ter sido pioneiro no Brasil por adotar o moderno sistema de
ajuste automático da folga da embreagem nos idos de 1983, o Escort foi também o
primeiro modelo a usar o reservatório de combustível fundido em plástico, com
bons 65 litros de capacidade.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Interior.jpg" alt="" width="300px">

Em 1989, as versões intermediárias e topo de linha ganharam o motor VW
AP-1800, com melhor torque em baixa rotação e maior desempenho geral. O XR3
tinha exatamente o mesmo comando de válvulas do VW Gol GTS, e encarava os
modelos de sua cilindrada de frente a frente.

Em 1990, uma simples redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente
viabilizou o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos, e algumas
semanas depois, era lançado o Fiat Uno Mille, o primeiro dos 1.0 modernos.

Todas as marcas começaram a apresentar seus concorrentes, e em 1992, a
GM foi a segunda marca a lançar o seu carro popular: o Chevette Junior.
Bastante espartano e dotando de um projeto muito antigo em concepção e estilo,
a Chevrolet usou de todos os artifícios para o tornar atrativo e barato. 

A Volkswagen respondeu com o que tinha na prateleira, e no mesmo ano,
lançou VW Gol 1000. Os argumentos eram rasos, mas convenciam os clientes
empolgados com o marketing forte e a novidade em si. Trazia um conjunto
mecânico bastante antiquado, mas elogiável por sua confiabilidade e suavidade
de funcionamento. Batizado de AE-1000, o motor criado a partir do AE-1600, que
por sua vez era a evolução do CHT da Ford, superou o projeto original. Tinha
997 cm³, gerava 50 cv a 5.800 rpm e 7,3 kgfm de torque a 3.500 rpm. Sua
potência específica era superior à versão 1.6: 50,1 cv/litro ante 46,3 cv/litro
do 1.6. Ainda em 1992, a Ford apresentava a nova geração do Escort, muito maior
e mais moderno.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Motor.jpg" alt="" width="300px">

A marca entendia que os motores de 1000 cilindradas seriam um modismo,
e quando questionada pela impressa da época, afirmava que nenhum motor abaixo
de 1600 cilindradas interessava à Ford. 

Em 1993, graças a uma nova resolução do governo reduzindo a alíquota de
veículos com motor 1.6 boxer e/ou de tração traseira (parece até que alguém foi
privilegiado com isso né), os veículos com esses motores passaram a ter a
chancela de popular. Com isso, a GM tratou logo de substituir o GM Chevette
Junior pelo GM Chevette L, com motor 1.6 e muito mais disposição, e a Ford
lançou o Escort Hobby 1.6, usando a carroceria anterior e o classificando como
seu carro de entrada.

Mas caro leitor, o mercado consumidor é também modista, e não entendia
as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom preço, a moda era o 1.0 (!), e Ford
entendeu que precisaria se adequar aos novos tempos pois seu Hobby 1.6 não era
mais competitivo. No final de 1993 foi apresentado à imprensa o Ford Escort
Hobby 1.0, e enfim, a Ford tinha seu representante dos carros de 1.000
cilindradas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Hobby.jpg" alt="" width="300px">

Bastante espartano, ele também usava a carroceria da geração anterior,
mas tinha como trunfo seu ótimo acabamento para a categoria, maior espaço
interno e o status de ser um Ford Escort, a anos reconhecido como um carro de
maior status. 

Usava o mesmo motor AE-1000 do VW Gol, porém instalado na transversal e
com outras calibragens de carburador. Seu motor à gasolina tinha 997 cm³,
gerava 52 cv a 5.800 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.600 rpm, e com um câmbio bem
escalonado, tinha um desempenho bastante adequado à época: chegava a 142 km/h
de velocidade máxima, fazia de 0 a 100 km/h em 19,9 segundos e percorria 10,4 km/l
na cidade e 14,7 km/l na estrada.

Seu porta-malas de 305 litros esbanjava espaço para a bagagem, e seus
64 litros de capacidade do tanque garantiam uma autonomia de 940,8 km em
estrada, possibilitando viagens tranquilas. E eram tranquilas mesmo, pois seu
motor limitava as ultrapassagens nos tempos em que poucas estradas eram
duplicadas. Seus pneus 155/80S R13 eram confortáveis nas vias esburacadas, mas
tinham pouca área de contato no solo, e o Hobby pedia cautela nas frenagens de
emergência.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Hobby+Motor+Gol.jpg" alt="" width="300px">

Em 1994 a concorrência lançava novos modelos, como GM Corsa e VW Gol
geração 2, e vários importados desembarcaram em nosso solo, graças ao Dólar
equiparado ao recém-lançado Real, e com isso, o Ford logo perdeu seu brilho. No
mesmo ano, o Escort Hobby 1.6 saia de cena.

Em 1995, a Ford lançou o Ford Fiesta, então importado e com motor 1.3
de 62 cv, e com a relação estremecida com a Autolatina, preparava o Fiesta
nacional em uma nova geração, modelo lançado um ano depois.

Em 1996, as últimas unidades do Hobby tinham melhor acabamento e
calotas integrais, e tiveram, como opcional,&nbsp;
um pacote especial: rodas aro 14 com pneus 185/60 do antigo Ford Verona
GLX, volante do Escort XR3, vidros verdes, para-brisas degradê, setas
dianteiras brancas, retrovisor externo do lado direito, retrovisores com
comando interno manual, retrovisores e para-choques pintados da cor do veículo
e limpador/desembaçador do vidro traseiro, encerrando 10 anos depois a carreira
da quarta geração do Escort 3 anos depois do primeiro Ford 1.0 nacional. O
modelo deu lugar ao Ford Fiesta nacional, modelo que falarei em breve.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno

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