Semicondutores: nova crise vai encarecer os 0 km

Um automóvel comum, equipado com motor a combustão interna, possui entre 1.000 e 3.000 semicondutores, distribuídos entre dezenas de unidades de controle (ECUs) individuais, que funcionam como computadores dedicados, saltando para até 8.000 semicondutores e 150 ECUs em um veículo elétrico (EV).

“Esses chips operam, praticamente, todas as funções do automóvel, dos sistemas de assistência ao motorista, como o controle eletrônico de estabilidade (ESP), ao de infotainment e são essenciais para qualquer inovação ou avanço”, explica Dirk Große-Loheide, membro do Conselho de Administração da Volkswagen e responsável pelas compras do grupo.

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Nesta semana, o estouro de uma bolha agravou a crise de abastecimento enfrentada desde 2020, com temores de que tensões geopolíticas interrompam a produção de gigantes como a Honda, que já confirmou uma redução nos seus volumes. O problema envolve chips da fornecedora holandesa Nexperia, sediada na cidade de Nimegue, próxima de Rotterdam, mas que pertence à empresa chinesa Wingtech Technology e que foi “assumida” pelo governo holandês. “Estamos falando de um item que equivale aos ‘neurônios’ de um carro, exigindo reservas de contingência para aumentar a resiliência dos fabricantes à escassez que, desde a pandemia de Covid, vem afetando as entregas”, pontua Große-Loheide.

Basta um olhar adulto para o setor de semicondutores para compreender sua importância, dentro do negócio da indústria automotiva: o mercado de chips terá um crescimento robusto, no próximo triênio, passando de US$ 43 bilhões (o equivalente a R$ 230 bilhões), em 2022, para US$ 84,3 bilhões (R$ 455 bilhões), em 2028, com uma impressionante taxa de crescimento anual composta de 12% durante o período – apenas para comparação, o grupo Stellantis todinho, de “porteira fechada”, tem uma capitalização de mercado de menos que US$ 33 bilhões (R$ 177 bilhões).

O leitor que chegou neste terceiro parágrafo pode se perguntar sobre o impacto dessa questão sobre sua vida humilde e alienada, aqui em Pindorama. E a resposta é tão simples quanto uma certeza: a de que os preços dos modelos zero-quilômetro irão subir ainda mais. Isso porque as montadoras já dão como certa uma nova crise de semicondutores, principalmente depois de não haver uma resolução para este tema na reunião da última semana entre o presidente norte-americano, Donald Trump, e o líder chinês, Xi Jinping. Nada foi anunciado e, sem um alívio, gigantes como a própria VW têm poucos dias de estoque para evitarem que problemas de abastecimento impactem na produção. “Em relação à situação dos chips da Nexperia, criamos uma ‘sala de guerra’ multifuncional cuja principal função é garantir a continuidade do fornecimento”, afirmou o presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Antonio Filosa.

Por mais que o brasileiro médio, cercado pela desinformação por todos os lados, ache que este é um tema que não lhe afeta, é bem provável que a inflação dos 0 km seja sentida já nesta primeira quinzena de novembro. Hoje, todas as companhias do setor buscam métodos alternativos de compra aos principais fornecedores. “Chips são fundamentais para sistemas automotivos, até para maçanetas, e a ausência de um único item pode interromper a fabricação de veículos”, destaca o CEO da Associação norte-americana de Fornecedores Veiculares (MEMA), Bill Long – a MEMA representa o maior setor industrial dos Estados Unidos, que é o segmento de autopeças. “Ocorre que, agora, a situação é diferente da última crise de semicondutores, pois o problema tem raízes políticas e exigirá uma solução neste campo”, acrescenta Long.

“Colapso da cadeia”

Por aqui, tanto a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) quanto a Associação Brasileira da Indústria de Autopeças (Abipeças) já comunicaram o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio sobre uma eventual redução na disponibilidade de semicondutores para os as montadoras nacionais. “Precisamos que se busque uma solução urgente, para evitar o colapso da cadeia automotiva brasileira, que afetaria 1,3 milhão de empregos”, disse o presidente da Anfavea, Igor Calvet, “terceirizando” um problema privado – do abastecimento de semicondutores para transnacionais com fábrica no país – para o governo, como se as marcas não fossem repassar cada centavo do aumento de custos para o incauto que compra um carro novo.

O imbróglio envolvendo a Nexperia começou no final do mês passado, quando o governo holandês, numa medida “estatizante” e bastante incomum, assumiu o controle da empresa, após o governo norte-americano aventar questões de segurança. Os holandeses alegaram o receio de que os chips da empresa – que, não se esqueça, pertence à chinesa Wingtech Technology – “ficassem indisponíveis em caso de emergência”, comprometendo as indústrias automotiva e de eletrônicos ocidentais.

A China, diante do arresto da Nexperia e em resposta ao sequestro, bloqueou as exportações dos seus semicondutores, gerando um efeito ainda mais negativo para os fabricantes europeus. Vendo essa resposta, Anfavea e Abipeças querem que o governo federal se alinhe aos chineses para evitar o desabastecimento por aqui – para salvar a própria pele e garantir as remessas de lucro para as matrizes, esquecem o neoliberalismo e pedem um pacto com o próprio capeta.

Vendas de chips triplicarão

Ocorre que, assumindo uma posição de lacaia dos Estados Unidos, a Holanda está, na verdade, prejudicando as montadoras alemãs – Nimegue fica na fronteira com a Alemanha – que são especialmente sensíveis às interrupções relacionadas à Nexperia. E como se vê, ao contrário do brasileiro, que é “tão bonzinho” (bordão da personagem de Kate Lyra, no programa “Planeta dos Homens”), o chinês não leva desaforo para casa e seus planos são de, agora, transferir a produção da empresa holandesa para solo chinês – longe do alcance da estatização neerlandesa. O temor de desabastecimento é tão grande, entre os alemães, que a Volkswagen não descarta a paralisação da produção do Golf na sua fábrica de Wolfsburg – até a última quinta-feira, a VW tentava uma solução envolvendo outro fornecedor.

“Há três anos, cada carro novo continha, em média, cerca de US$ 540 em semicondutores, valor que deverá subir para cerca de US$ 912, até 2028. Isso se deve à adoção de sistemas avançados de assistência (ADAS) e à eletrificação, aumentando o número de chips por veículo de 850 para 1.080”, explica o doutor (PhD) em engenharia de semicondutores e diretor de pesquisa da Yole Intelligence, consultoria de estratégia de mercado, análise tecnológica, engenharia reversa e cálculo de custos com escritórios na China, Coreia do Sul, Japão, Reino Unido e EUA, Eric Mounier. “O setor automotivo se tornou um dos mercados de semicondutores de crescimento mais rápido, devido ao avanço da digitalização e da eletrificação, no caso dos EVs. Até 2030, as vendas desses chips triplicarão, chegando a aproximadamente US$ 150 bilhões”, completa.

O fato é que as montadoras europeias também precisarão de apoio institucional para “pedirem o penico” para a China. “As companhias e os governos terão que sentar-se à mesa com os chineses para encontrarem uma solução e, com certeza, ambos irão adotar uma postura de negociação a partir de agora”, avalia o sócio da consultoria norte-americana de gestão Arthur D. Little, Klaus Schmitz. “Até porque, mesmo sem saber o verdadeiro impacto da suspensão até este momento, a situação é crítica”, pontua Schmitz.

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

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