Honda NC750X: crossover é versátil como um scooter e não nega conforto
Antes de mais nada, tenho que admitir, sou um grande fã da Honda NC750X. Mas fiquem tranquilos porque este texto terá seu teor correto e não deixarei a emoção me corromper, afinal, obrigatoriamente, tenho que ser transparente com você, caro leitor.
Essa é a quarta geração da Honda NC750X, moto que conheço desde a segunda geração, lançada em 2017 e, foi em 2021, que me apaixonei por ela. Calma que eu explico.
Você também pode se interessar por:
- Honda NC750X: é verdade que ela tem peças do Fit?
- 3 motos que a Honda irá lançar no Brasil em 2026
- Os lançamentos de motos mais importantes de 2025 no Brasil
- Kawasaki Z: a letra que mudou tudo no segmento das motos nos anos 1970
Na ocasião, andei na versão com câmbio manual, já que ainda não existia o DCT, que fora lançado somente em 2022. Viajei com a moto, usei ela na cidade como se fosse um scooter e tudo me impressionou.
A NC não tem uma pegada brava. Ela é dócil, confortável, econômica e versátil.
Em 2022 estive no lançamento da terceira geração e posso afirmar: a evolução foi grande. tal qual o pacote de mudanças da quarta geração, em que mais uma vez, tive o prazer de participar.
Mas por que afinal tenho esse carinho com a NC750X?
Eu sou um alucinado por big trails, pelo meu tamanho, 1,85m, elas me atendem perfeitamente bem pela altura em relação ao solo, o conforto oferecido e a capacidade de enfrentar qualquer parada. E a NC750X me conquistou justamente nesse ponto.
Ela não é uma big trail, mas oferece exatamente a mesma posição de pilotagem com o mesmo conforto de uma. Só não entrega a altura em relação ao solo, aliás, ela é baixa em um nível que qualquer lombada vira um obstáculo capaz de raspar a parte debaixo da NC750X, principalmente na versão DCT. Como ela tem entre eixos longo, são 1,53 m e altura do solo de apenas 14,2 cm, ela exige o cuidado de passar devagar em certos obstáculos.
Assim que montei na moto, me senti em casa. E para quem cada semana está com um modelo diferente de motocicleta, sempre tem um período de adaptação para entender exatamente onde estou. Não na NC. Ali, é como se a moto já fosse minha há meses, ou até anos.
O banco não é dos mais macios, mas é largo e, só por isso, já oferece uma sensação diferente assim que o piloto sobe na moto. Os comandos são no padrão Honda, sem firulas, fáceis de entender e de manusear enquanto a moto está andando. Mas o que me encanta é a possibilidade de deixar a mochila em casa para carregar tudo na própria moto, tal qual um scooter.
É que onde deveria ficar o tanque de combustível, fica um compartimento que carrega um capacete fechado, mas enquanto o capacete está na cabeça do piloto, é possível levar uma mochila com capa de chuva e outros itens necessários para quem usa a moto no dia a dia. O tanque? Tem 14,1 litros e fica abaixo do banco, não é um tanque de grande capacidade, isso é um fato, mas como a moto chega a absurdos 28 km/l, a autonomia é boa o suficiente para viagens.
Mas onde ela mudou, afinal?
O design recebeu um tapinha visual, apenas para modernizar os traços da NC750X, um novo conjunto ótico dianteiro mudou a cara dela. Mas o principal, a gente quase não vê.
A suspensão dianteira, não sofreu mudanças no seu curso, segue com os mesmo 120 mm, mas ganhou uma nova calibração das bengalas para melhorar a ciclística da NC750X, já a suspensão traseira, recebeu uma mudança de 2 mm no curso, passando de 120 mm para 122 mm, apenas para compensar o reposicionamento do tanque de combustível, que permanece debaixo do banco, mas foi ligeiramente colocado para trás, para poder acomodar as pequenas mudanças no motor.
Os freios também receberam mudanças, e essas são muito visíveis. Se antes a NC750X tinha apenas um disco na dianteira de 320 mm de diâmetro, agora ela tem 2 discos com pinças flutuantes e 296 mm de diâmetro. O resultado? Uma frenagem muito melhor e equilibrada para a crossover. No freio traseiro, nenhuma mudança, segue com disco simples de 240 mm, o que garante a estabilidade da frenagem. O sistema também ganhou o ESS, sistema que aciona os piscas alertas em frenagens bruscas para alertar quem vem atrás. Vale lembrar que nas duas rodas estão presentes o sistema ABS, que não pode ser desligado.
As rodas seguem de liga leve, porém ganharam novo desenho e ficaram 1,8 kg mais leves, mas seguem com aro de 17 polegadas.
No motor, apenas a adequação para o PROMOT 5, que nada mais é do que o programa de emissões para as motocicletas. O motor segue com 745 cilindradas, entregando 58 cv e 7 kgfm de torque, mas ganhou o TBW – Throtle by Wire, um acelerador eletrônico, que permite que a NC750X tenha 5 modos de pilotagem, sendo 3 pré-definidos, o Sport, Standard e Rain, que irão modular ABS, força de aceleração e freio motor. Os dois modos “User” permitem ao piloto deixar a moto com os ajustes que desejar entre os citados acima.
Com isso, a NC750X, também ganhou um novo painel, idêntico aos da Hornet e CB650 e-Clutch, com tela de TFT de 5 polegadas, totalmente personalizável.
Mas e andando?
Bom, aqui a conversa é bem diferente. Saímos de Socorro, cidade localizada no circuito das águas paulista, próximo do Estado de Minas Gerais, e fomos até Tiradentes, já no estado mineiro. Um trajeto de aproximadamente 180 km, suficientes para sentir tudo o que a NC750X pode oferecer.
E o que vi e senti, só me deixou mais fã dessa crossover.
Todos os colegas jornalistas, estavam com o modelo equipado com o DCT, sistema de dupla embreagem, que dispensa completamente as mudanças manuais. Essas mudanças, podem ser feitas, mas por meio dos botões no guidão de forma simples e fácil, dispensando grandes adaptações.
Bastou colocar a moto em “drive” e acelerar, para notar que embora ela tenha ficado ligeiramente mais pesada o retrabalho no conjunto de suspensões, surtiu efeito. A NC750X ficou mais gostosa de pilotar, instigando a acelerar nas curvas para curtir a moto.
O motor, como dito anteriormente, é dócil, com 80% do torque já disponível em 2000 rpm, o que significa que não precisa acelerar tudo para ter força no motor, basta pilotar de forma progressiva, que ela entrega tudo.
Aliás, cabe um parêntese aqui, diferente do que falam por aí que o motor da NC750X é o de um Honda Fit, compacto da marca, cortado ao meio, a conversa é outra. Na verdade, o que é exatamente o mesmo do compacto, são apenas o pistão e a biela e, por isso, o comportamento dela é mais dócil, uma vez que o curso é mais longo e, consequentemente, o torque vem em baixas rotações.
O câmbio trabalha com a suavidade de um CVT, tendo as marchas trocadas sem passar essa sensação ao piloto, que se estiver andando de forma tranquila, só vai notar pelo ronco do motor, que é sinfonia aos ouvidos, um ronco grave, bom de escutar.
O consumo? No teste, em meio as curvas e aceleradas fortes, fiz 23 km/l. Mas no uso misto, do dia a dia, cheguei a incríveis 28 km/l com a geração anterior. O que me faz crer que é um dos melhores consumos das motos de alta cilindrada.
A suspensão e os freios estão muito bem calibrados e mesmo em situações de frenagens fortes, seguidos de uma curva acentuada, a NC750X se comporta de forma segura e previsível, deixando o piloto no controle da situação o tempo inteiro.
O único ponto ruim, é a altura do solo. Os 14,2 cm unidos ao entre eixos de 1,53 m, permitem que ela raspe embaixo. Não há o que fazer, é uma característica da moto. Talvez se as rodas tivessem um aro maior resolveria o problema? Talvez! Mas também poderia tirar o conforto da moto e a sua característica de ser uma moto urbana.
O conforto foi algo que me chamou a atenção. Ela já era boa, não cansava tanto o piloto em trajetos longos, mas o fato de o banco ficar mais largo e ter sua espuma retrabalhada, tornou ela um sofá sobre rodas. Desci da moto literalmente pronto para outra.
O ponto que pega mesmo é o preço. Ainda que o sistema DCT seja produzido em Manaus, o custo para ter uma NC750X na garagem ainda é alto e isso pode fazer o comprador partir para algo mais, digamos, emocional, do que jogar com o racional.
Na versão com câmbio manual, o preço pedido é de R$ 56.621 e com câmbio DCT, sobe para salgados R$ 61.948, sem considerar o valor do frete. As cores, são o vermelho perolizado e preto metálico em ambas as versões.
Preço alto, considerando que com o mesmo valor, dá para se pensar em uma Suzuki V-Strom 650XT ou colocando um pouquinho a mais no valor, uma V-Strom 800. Ou então uma BMW F800GS, que custa mais, mas de fato é uma big trail e ainda tem a Triumph Tiger Sport 660, que custa menos do que a NC750X e entrega um custo-diversão, excelentes. Vale considerar!
Mas em nenhuma delas, você terá o compartimento do tanque para guardar pequenos objetos e nem a capilaridade da Honda em questão de concessionários para eventuais manutenções e revisão.
Por Carlos Mattos