CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Fabricantes de veículos pesados investiram R$ 5 bilhões para renovar produtos, adotar motorização Euro 6 e introduzir tecnologias

Na última década a indústria de caminhões e seus fornecedores, instalados no Brasil há mais de 65 anos, vêm dando exemplos de evolução em paridade com o mundo desenvolvido, com investimentos e adoção de tecnologias em passo mais acelerado do que os fabricantes de veículos leves.&nbsp;
O mais importante é que todo este avanço tecnológico dos pesados tem importante parcela de contribuição da engenharia nacional, o que retém talentos, recursos e desenvolvimento dentro do País.
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Na recente Fenatran – maior feira do setor de transporte de cargas e logística da América Latina, encerrada na semana passada – foi possível enxergar sem sombras as evoluções dos produtos nos estandes de seis fabricantes que têm robustas operações industriais no País.&nbsp;
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No evento DAF, Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Volkswagen Caminhões e Ônibus mostraram os resultados de investimentos somados na casa de R$ 5 bilhões que foram direcionados à renovação de suas linhas de produtos nos últimos dois a três anos.&nbsp;
<h2>Euro 6, gás, elétricos, autônomos e mais</h2>
Com os investimentos, todos os caminhões expostos na Fenatran deste ano incorporaram algumas das mais avançadas tecnologias disponíveis, a começar pela adoção de motores diesel Euro 6, de 8% a 15% mais econômicos do que os antecessores Euro 5, obrigatórios para atender a nova fase do programa brasileiro de redução de emissões para veículos pesados, o Proconve P8, em vigor a partir de janeiro próximo.
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Não foi só uma simples troca de motores: as montadoras aproveitaram a obrigação de ter de mudar a motorização para também incluir uma série de modernos sistemas de navegação, segurança e assistência à condução – em uma prova inconteste que a legislação atualizada é a mais importante mola propulsora do desenvolvimento tecnológico de um país.
Para além dos caminhões diesel Euro 6 – já prontos para rodar também com HVO, combustível renovável, à base de óleo vegetal hidrogenado, já produzido no País pela Petrobras –, o que por si só já reduz emissões de poluentes e CO2, também estiveram presentes na Fenatran outras alternativas de propulsão mais limpa.
Modelos Iveco e Scania a gás natural – ou biometano extraído de resíduos orgânicos, como lixo – já estão em produção no País e disponíveis para encomendas.&nbsp;
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Para reforçar o discurso pró-descarbonização do transporte, quase todos os fabricantes trouxeram ao menos um veículo elétrico para exibir ao público da Fenatran – a exceção foi a Scania, que já tem esta opção na Europa, mas aqui prefere ser mais pragmática com sua aposta no gás e caminhões mais econômicos, sem gastar recursos com exposição de tecnologias ainda imaturas e sem demanda suficiente no Brasil.
Enquanto a maioria dos fabricantes trouxe caminhões elétricos importados somente para exibição, dizendo esperar a demanda acontecer para viabilizar a produção nacional – o que deve demorar bastante – a VWCO seguiu exibindo a flexibilidade e criatividade de sua engenharia brasileira como a primeira montadora nacional – e até agora a única – a projetar e produzir comercialmente um veículo elétrico no País, o e-Delivery, caminhão para entregas urbanas apresentado pela terceira vez na Fenatran, mas agora produzido e lançado em escala comercial, já em utilização por alguns transportadores aqui.
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Outro exemplo de eletrificação pragmática vem de uma corporação multinacional brasileira, as Empresas Randon, que trouxe à Fenatran uma carreta com placas solares para suprir a energia de composições frigorificadas e alimentar um eixo auxiliar elétrico, o e-Sys, desenvolvido pela Suspensys, uma das divisões de autopeças do grupo. Para economizar combustível, e-Sys pode equipar tanto carretas como caminhões diesel, que podem ser transformados em híbridos.&nbsp;
Em outra frente tecnológica, os fabricantes no Brasil já tinham desenvolvido caminhões com direção autônoma para aplicações específicas na colheita de cana-de-açúcar, mas a engenharia brasileira da Mercedes-Benz, em conjunto com a Lume Robotics, deu um passo além: exibiu em seu estande o primeiro caminhão autônomo nível 4, um Atego que sequer precisa de um motorista a bordo, para operações internas em armazéns logísticos de um cliente, a Ypê.&nbsp;
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Importante notar que quase todas as tecnologias apresentadas para caminhões no Brasil são bastante pragmáticas, estão prontas – ou quase – para uso agora e foram desenvolvidas aqui mesmo, com engenharia nacional.
<h2>Relevância internacional</h2>
Essa evolução acontece também por motivo bastante pragmático: o modal rodoviário representa mais de 60% do transporte de cargas – inclusive as centenas de milhões de toneladas de grãos produzidas a cada safra viajam em caminhões –, o que faz do Brasil um dos cinco maiores mercados de veículos comerciais do mundo, e primeiro ou segundo para boa parte das marcas que atuam no País.&nbsp;
Isso sem contar as exportações que nos bons anos, no caso das maiores fabricantes, consomem de 20% a 30% da produção nacional de caminhões e ônibus.
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Com legislação de emissões atualizada, clientes exigentes e mercado aquecido, na casa dos 130 mil caminhões este ano e potencial para alcançar 170 mil/ano, a indústria de caminhões instalada no Brasil tem maior relevância internacional e seus produtos ganham atualizações mais rápidas do que ocorre com os automóveis por aqui.&nbsp;
Extensões continentais, estradas irregulares – para não dizer sofríveis – e topografia muito variada são características do País que também impulsionam o desenvolvimento local de caminhões tão robustos quanto tecnológicos e econômicos com combustível e manutenção.
Também é fator de impulso tecnológico o fato de que cerca de metade dos caminhões vendidos no País são modelos extrapesados, que puxam de 40 a 70 toneladas, por causa da alta demanda do agronegócio por cargas pesadas em rotas de longas distâncias, na casa dos milhares de quilômetros.&nbsp;
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Os modelos extrapesados, de alta capacidade e potência, acima dos 500 cavalos, são os mais rentáveis – os preços dos mais sofisticados superam R$ 1 milhão – mas agregam mais tecnologia, o que também impulsiona o desenvolvimento local.&nbsp;
Três dos seis fabricantes no País, DAF, Scania, Volvo, são inteiramente dedicados a produzir caminhões pesados e semipesados, enquanto os outros três, Iveco, Mercedes-Benz e VWCO, também têm produtos relevantes deste portfólio.
<h2>Contraste com frota velha</h2>
Até agora esta é a parte positiva da história. A negativa são os caminhões velhos, poluentes e perigosos que ainda circulam no País.&nbsp;
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A evolução da indústria brasileira de veículos pesados, em linha com alguns dos mais modernos mercados do mundo, contrasta com a idade média elevada da frota de 2,1 milhões de caminhões em circulação no País, segundo o mais recente levantamento do Sindipeças, de 2021.&nbsp;
Existem mais de 265 mil caminhões no Brasil com mais de 20 anos de uso, outros 918 mil com 11 a 20 anos de idade. São veículos altamente poluentes e que colocam em risco a segurança das vias, pois têm maior propensão a defeitos mecânicos.&nbsp;
Trata-se de uma vergonha nacional que nenhum governo foi capaz de resolver até o momento. É uma contradição que a indústria, preparada para produzir alguns dos melhores equipamentos de transporte rodoviário de cargas no mundo, conviva com caminhões velhos e perigosos que produziu há décadas.&nbsp;
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Em vez de produzir caminhões maquiados para mulheres ou impor caras tecnologias de descarbonização do transporte – para públicos que sequer têm recursos para pagar por nenhum destes produtos – seria bem mais efetivo substituir as futilidades de marketing que dominam a tal agenda ESG das empresas, de governança socioambiental, pelo esforço urgente de se criar com o governo um programa efetivo de inspeção veicular, reciclagem e renovação da frota de caminhões, para que a evolução tecnológica possa, de fato, beneficiar a sociedade.&nbsp;
Em tempo: o Renovar, programa criado este ano pelo governo para estimular a troca voluntária de caminhões com mais de vinte anos de uso, há meses espera por regulamentações para ser aplicado e, da forma que está, tem tudo para dar errado, porque não tem instrumentos acessíveis de financiamento para o público-alvo e ninguém está obrigado a entregar para reciclagem seu caminhão ganha-pão por valores que não cobrem nem a compra de outro veículo menos velho.&nbsp;
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Indústria de caminhões investe bilhões para tentar deixar frota menos velha

Biocombustível derivado da cana tem uso abaixo do potencial e país não define rumos mais claros para ele

Tem sido quase unânime ouvir de executivos e engenheiros da indústria automotiva que o Brasil não precisa correr atrás da eletrificação de seus veículos.
Afinal, somos o país com a mais confortável e privilegiada condição de reduzir rapidamente emissões de gases de efeito estufa de sua frota de veículos simplesmente fazendo o que já faz há mais de quarenta anos: usando o etanol.
Esta é, no entanto, uma meia verdade. A metade verdadeira do raciocínio é que, de fato, o biocombustível é uma alternativa eficaz, viável e muito mais barata do que a eletrificação para descarbonizar as emissões dos veículos.
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Isso porque o etanol amplamente conhecido, produzido e distribuído por aqui é quase neutro em CO2, visto que entre 80% e 90% de suas emissões podem ser reabsorvidas pelas plantações de sua principal matéria-prima, a cana-de-açúcar.
A parte dessa história que falta com a verdade é que, para ser uma solução efetiva, o etanol precisa, de fato, ser utilizado em todo seu potencial, coisa que hoje não acontece.&nbsp;
Atualmente, o biocombustível representa apenas 45% do consumo da frota estimada de 34 milhões de veículos flex em circulação no País – e seria bem menos que isso se não fosse obrigatória a mistura de 27% de etanol anidro na gasolina consumida no Brasil.
Segundo dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis), em 2021 foram consumidos no Brasil 17 bilhões de litros de etanol hidratado, o E100, e mais que o dobro disso, 39,3 bilhões de litros, de gasolina C, que tem 27% de etanol anidro, o equivalente a cerca de 10,5 bilhões de litros.&nbsp;
Ou seja: a opção preferencial por aqui segue sendo o combustível fóssil, ainda que seja o alcoolizado E27.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-caro-e-juro-alto-derrubam-vendas-tambem-para-2023/2243" target="_blank">Carro caro e juro alto derrubam vendas também para 2023</a>
<h2>Preço não compensa</h2>
Hoje, 82% dos carros vendidos no País têm motorização flex e, desde 2003, as vendas destes modelos já somam quase 40 milhões de automóveis e comerciais leves, o que criou a frota circulante atual em torno de 34 milhões de veículos que rodam com etanol ou gasolina em qualquer proporção de mistura.&nbsp;
Apesar disto, a maioria destes carros só queima gasolina C E27 em seus motores, porque o preço do etanol não é financeiramente compensador na esmagadora maioria dos Estados brasileiros.
Como o etanol tem consumo, em média, 30% maior que o de um veículo similar a gasolina, para ser competitivo, o biocombustível precisa custar, no máximo, 70% do preço do combustível fóssil. Atualmente isso ocorre em poucos Estados.
Segundo o acompanhamento semanal da ANP, do dia 9 ao 15 de outubro, em 1.690 postos espalhados pelo País, o preço médio do etanol hidratado ficou acima de 70% do valor da gasolina em 22 dos 25 Estados pesquisados, sendo que em dez superou 80% e em quatro passou de 90%.&nbsp;
A situação mais bizarra ocorreu no Rio Grande do Sul, onde o litro do etanol custava 98,3% ou quase o mesmo que a gasolina C comum. No período, apenas Goiás (67,4%), Mato Grosso (62,2%) e Paraíba (68,9%) vendiam etanol abaixo de 70% do valor da gasolina. Em São Paulo (71%), Distrito Federal (70,8%) e Bahia (70,5%), os percentuais ficaram bem próximos do limite.
Para dizer o mínimo, é uma situação contraditória: de um lado, o etanol brasileiro recebe efusivos elogios por ser uma solução viável para a descarbonização, estar pronto para ser usado, sem necessidade de qualquer grande mudança tecnológica nos carros, e ser amplamente distribuído e está acessível em todo o País.
Porém, na prática, ele é simplesmente desqualificado pela exótica política econômica e tributária brasileira, que em vez de estimular o seu uso, isenta de impostos carros elétricos e híbridos importados e extremamente caros.
Enquanto consumidores brasileiros pagam caro para encher o tanque de seus carros com o combustível mais inadequado para o meio ambiente, a gasolina, alguns afortunados pagam centenas de milhares de reais para importar elétricos, que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">têm quase nenhum impacto ambiental positivo</a> mas são isentos ou pagam alíquotas muito baixas de imposto de importação, não geram empregos no País nem arrecadação tributária.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-incentivo-a-carros-com-1-0-perdeu-sentido-e-precisa-acabar/2213">Por que o incentivo a carros com 1.0 perdeu sentido e precisa acabar</a>
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<h2>Estímulo necessário</h2>
Se quiser, de fato, que o etanol seja uma solução descarbonizante do transporte, o País precisa, antes de mais nada, tomar esse rumo com mais assertividade, criando estímulos reais para aumentar o uso do biocombustível que hoje tem praticamente a mesma carga tributária da gasolina, sem vantagem competitiva.
Para tornar o etanol uma solução viável de fato, ao menos quatro pilares deveriam ser construídos:&nbsp;
<ol>
 <li>Redução ou mesmo isenção de tributos sobre biocombustíveis;</li>
 <li>Incentivos à infraestrutura para aumentar a produção e criar estoques reguladores de preços nas entressafras de cana;</li>
 <li>Incentivar pesquisas para o desenvolvimento de biocombustíveis mais eficientes e de fontes alternativas – como a palha e o bagaço da cana, por exemplo;</li>
 <li>Internacionalização do produto como commodity – e aqui não se trata só de exportar, mas de estimular a produção e o uso no maior número possível de mercados, como vem sendo negociado com a Índia e alguns países sul-americanos, pois quanto mais força internacional tiver, mais o etanol ganha viabilidade.&nbsp;</li>
</ol>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-cria-microrreator-para-alimentar-carros-eletricos-com-etanol/2045" target="_blank">Brasil cria microrreator para alimentar carros elétricos com etanol</a>
<h2>Desempenho ambiental</h2>
Em face de sua eficiência ambiental, o etanol merece até mais incentivos do que a eletrificação, os números comprovam isso.&nbsp;
Segundo cálculos da Unica, União da Indústria da Cana, considerando o ciclo completo do poço à roda – inclui o plantio e colheita da cana, seu processamento, transporte e distribuição, além do uso nos carros –, um veículo alimentado exclusivamente com a gasolina brasileira, com 27% de etanol anidro, emite 131 gramas de CO2 por quilômetro, contra apenas 37 g CO2/km quando abastecido integralmente com o etanol hidratado de cana.&nbsp;
Este valor é menor do que um modelo a elétrico a bateria na Europa, que, alimentado pela matriz energética atual da região, emite 54 g CO2/km – e emitiria 35 g CO2/km se usasse a energia mais limpa gerada no Brasil, 64% a partir de hidrelétricas.&nbsp;
O híbrido flex, como o <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023">Toyota Corolla</a> já produzido no País desde 2019, apresenta a melhor relação de eficiência: abastecido só com etanol, têm emissão de 29 g CO2/km.&nbsp;
Claro que o etanol não é perfeito, tem problemas a resolver nas questões de abastecimento, preço, eficiência e emissões e poluentes como aldeídos e ozônio. Mas a eletrificação também enfrenta problemas parecidos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mundo-esta-acordando-para-o-etanol-entenda-como-isso-afeta-o-brasil/1010">Mundo está acordando para o etanol. Entenda como isso afeta o Brasil</a>
Nesta situação, portanto, o mais eficiente é estimular o que já está à mão, o biocombustível, ao mesmo tempo em que se busca combinar os benefícios de tecnologias, como nos diversos projetos de veículos híbridos flex que já estão em desenvolvimento no País e devem começar a ser lançados a partir de 2023 ou 2024.
Não se trata de desistir de desenvolver veículos puramente elétricos no País, mas de escolher e estimular prioridades viáveis, sem desistir de nenhuma tecnologia.&nbsp;
Muito pelo contrário, é preciso avançar no desenvolvimento de motores flex mais eficientes tanto quanto na eletrificação, com incentivos à engenharia e produção local – o que não vai acontecer enquanto carros elétricos importados forem isentos de impostos.
Imagens: Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Por que o Brasil não usa o etanol como deveria na luta contra emissões

Mercado empacou em 2022 e projeta baixo crescimento no próximo ano

&nbsp;Carros muito caros para a esmagadora maioria da população brasileira, com preço médio de venda na casa de R$ 126 mil, acompanhados de crédito restrito com juros que encostam nos 30% ao ano, prenderam o mercado de veículos brasileiro abaixo de seu potencial em 2022 e nada indica cenário melhor para 2023.
Fechados três terços do ano, de janeiro a setembro foram vendidos no País pouco mais de 1,5 milhão de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, resultado 4,7% abaixo do mesmo período de 2021. Embora o mercado venha apresentando recuperação constante, dificilmente 2022 irá superar o ano anterior.
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A Anfavea, associação dos fabricantes, confia que será atingida sua projeção de vender 2,14 milhões de veículos este ano, resultado que representa um insignificante crescimento de 1% sobre 2021 – a mesma coisa que quase nada.
Para chegar lá é necessário somar mais 637 mil vendas no último trimestre de 2022, o que significa emplacar a média de 10.111 veículos em cada um dos 63 dias úteis que faltam para terminar o ano em outubro, novembro e dezembro somados. Sabe-se que, até agora, em nenhum mês deste ano foi alcançado este nível de média diária de vendas – a maior foi em setembro, com 9,2 mil emplacamentos/dia.
Semicondutores ainda distorcem
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O presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, argumenta que as vendas ainda estão rodando abaixo da demanda por falta de oferta suficiente, pois as fábricas ainda enfrentam problemas de abastecimento de microchips, produzindo menos do que seria necessário para atender todos os pedidos.&nbsp;
Na expectativa do dirigente bastaria entregar todos os carros a quem está esperando para alcançar com certa tranquilidade a projeção de vendas deste ano.&nbsp;
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O problema da falta de semicondutores ainda persiste, mas está bem melhor do que foi no segundo semestre de 2021 e no primeiro deste ano.
Segundo monitoramento semanal mais recente da consultoria AutoForecast Solutions, no ano passado as fábricas brasileiras deixaram de produzir 377,6 mil veículos por falta de microchips, enquanto em 2022, de janeiro até 14 de outubro, foram perdidas 176,6 mil unidades, indicando que as perdas deste ano devem se situar em cerca de metade do nível do ano passado.
Ou seja, o problema da falta de chips foi reduzido à metade, mas nem por isso o mercado cresce, demonstrando que também está faltando poder aquisitivo no mercado.
Baixo crescimento em 2023
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E o que acontece em 2023? Boa parte dos executivos do setor aposta em mercado na faixa de 2,1 milhões a 2,3 milhões de veículos, o que prenuncia mais um ano de estagnação ou baixo crescimento, o que não é nada alentador para uma indústria capaz de produzir o dobro disso.
Em recente entrevista para edição especial de perspectivas da <a href="https://www.autodata.com.br/revistas/?revista=344&amp;visualizacao=flipbook" target="_blank">revista AutoData</a>, o presidente da Anfavea reforçou que a escassez de semicondutores vai continuar mantendo a demanda maior do que a oferta de veículos, mas ele projeta que o crescimento mínimo esperado para o ano que vem é de 4%, “ou até muito mais”, disse Lima Leite.
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O dirigente lastreia sua expectativa no fato que no primeiro trimestre de 2022 foram vendidos apenas 406 mil veículos no País, número muito abaixo da média de anos recentes. Portanto será fácil crescer sobre aquele resultado deprimido e assim garantir um ano pouco melhor que este.
Lima Leite também diz que as locadoras ainda precisam comprar 600 mil veículos para renovar suas frotas, que estão com idade média elevada, e atender a demanda crescente por locações de carros, incluindo os planos de assinatura cada vez mais ofertados como opção mais viável do que a compra, dependendo do uso.
Quando voltar a produzir em níveis normais, sem tanta falta de chips, provavelmente a partir de 2024, a indústria vai precisar de mercado muito maior do que o atual para ocupar sua capacidade e garantir a viabilidade econômica de sua operação no País.
O mercado brasileiro já teve potencial de quase 4 milhões de veículos/ano, foram vendidos 3,8 milhões em 2012, quando a renda da população era maior e carros e crédito eram mais baratos e disponíveis. Hoje o quadro é bem diferente.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/se-faltavam-carros-agora-ja-faltam-clientes/2184" target="_blank">Se faltavam carros, agora já faltam clientes</a>
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Crédito limita mercado
O Brasil entra em 2023 e deve sair dele com a maior taxa de juro real do mundo, que ainda assim não consegue domar a inflação que drena a renda da população com ocupações mal remuneradas.
Ao mesmo tempo, 53% das famílias estão endividadas e a inadimplência nos financiamentos de veículos já supera 5% dos contratos ativos, o nível mais alto em muitos anos.
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O crédito caro e restrito a poucos em condições de se endividar leva a uma distorção nunca antes vista no mercado nacional de veículos: em agosto passado, mesmo com os preços dos carros nas alturas, 65% das vendas foram à vista. Historicamente este porcentual sempre foi o inverso, com 60% a 70% dos veículos comprados a prazo, por financiamentos.
O presidente da Anfavea reconhece que não será sustentável viver assim por muito tempo. É inviável para o mercado crescer sem crédito para diluir em parcelas o nível estratosférico dos preços dos carros. Será difícil vencer este círculo vicioso.
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Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Carro caro e juro alto derrubam vendas também para 2023 

Modelos com motores turbo são mais caros e benefício do imposto menor não chega ao consumidor

No momento em que as vendas de carros 1.0 voltam a ficar nos níveis mais altos da história, dominando 58% dos emplacamentos de automóveis de janeiro a setembro deste ano, cabe voltar a discutir se estes veículos merecem o incentivo que recebem, de pagar IPI menor do que qualquer outro modelo com motorização maior, mesmo que este seja mais eficiente.&nbsp;
A última vez que o volume de vendas de automóveis 1.0 alcançou o índice atual foi em 2003, depois de ter chegado ao pico de quase 70% em 2001. A partir de 2004 houve redução da diferença de tributação de veículos 1.0 com os demais, o que fez a participação de mercado dos 1.0 cair gradualmente nos anos seguintes, até a mínima de 32,7%, em 2016.&nbsp;
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Depois disso, com a introdução dos modelos 1.0 turbo, as vendas voltaram a avançar até chegar aos atuais 58% do total, mostrando que a combinação de potência e economia é hoje um importante argumento que atrai o consumidor brasileiro – e não mais só o preço, já que todos os modelos ficaram caros demais pelo que oferecem.
A evolução tecnológica aumentou a potência dos motores 1.0 de meros 50 cavalos, no início da década de 1990, para cerca de 70 cv, no caso dos aspirados, e para mais de 115 cv e até quase 130 cv em alguns turbinados.&nbsp;
Contudo, avanços como sobrealimentação e injeção direta também provocaram aumentos de preços que fizeram a diferenciação tributária perder sua justificativa para existir, já que carros zero-quilômetro de qualquer espécie hoje são para poucos – muito poucos.
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Dos carros 1.0 vendidos atualmente no Brasil, existem 13 modelos aspirados de sete marcas e 12 turbinados de quatro fabricantes instalados no País. Dentre os dez automóveis mais emplacados, no acumulado de janeiro a agosto, seis deles têm de série ou como opção a motorização 1.0 turbo. Outros três só têm versões 1.0 aspiradas.
 
<h2>Distorções</h2>
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De início, desde 1990, o artifício de reduzir a tributação de carros 1.0 serviu para aumentar o mercado e o grau de motorização do País, especialmente depois de 1993, com a introdução da política do carro popular 1.0 que teve a alíquota de IPI reduzida a 0,1% por dois anos.&nbsp;
As vendas de fato aumentaram. Em 32 anos, foram vendidos mais de 25 milhões de carros 1.0 no Brasil, ou 45% de todos os automóveis emplacados no período, mas essa política limitou por muitos anos o desenvolvimento tecnológico dos veículos e criou produtos de qualidade inferior, com baixo ou nenhum potencial de exportação, que dominam as ruas brasileiras ainda hoje.
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Dentre as jabuticabas automotivas inventadas no Brasil, uma das mais longevas e prejudiciais é a redução da tributação de IPI exclusiva para carros equipados com motores de 1 litro.&nbsp;
Em três décadas, os modelos 1.0 já passaram por nada menos que 18 alterações de alíquotas de IPI, para cima e para baixo, mas continuam a pagar menos imposto em uma política tributária discricionária que perdeu sentido – e deveria acabar.
Os carros 1.0 simplesmente não merecem mais receber incentivo tributário limitado pela capacidade volumétrica do motor, porque não entregam benefícios à sociedade e nem sempre são mais eficientes do que veículos que usam motorizações maiores. O que deveria ser incentivado, portanto, é a eficiência energética de um veículo, não sua cilindrada, potência ou tamanho.
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<h2>Margens de lucro maiores</h2>
Outro ponto é que, com a introdução dos turbocompressores nos últimos anos, os modelos 1.0 turbinados tornaram-se mais caros do que versões similares equipadas com motorização maior e aspirada, 1.3 ou 1.6, por exemplo, que são tributados com IPI maior.&nbsp;
Ou seja, um carro 1.0 turbo não entrega ao consumidor o incentivo da taxação menor que recebe. Este benefício, hoje, é embolsado pelos fabricantes para aumentar as margens de lucro.
Atualmente, um carro 1.0 flex gasolina-etanol, seja turbinado ou aspirado, paga alíquota de 5,2% de IPI, contra 8,3% aplicados sobre qualquer modelo com motorização flex acima disso até 2.0.&nbsp;
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Mais uma distorção: carros a gasolina pagam alíquota de IPI mais alta do que os flex, mesmo sabendo que mais de 60% dos modelos bicombustíveis no País rodam só com gasolina, porque o preço do etanol não compensa.
Outra inconsistência do sistema tributário brasileiro sobre veículos é que híbridos e elétricos têm tributação de IPI fixada de acordo com três faixas estipuladas de eficiência energética e peso, variando de 6,8% a 18,8%, no caso de híbridos, e de 5,3% a 13,5% para os elétricos puros.&nbsp;
Isso significa que híbridos bem mais econômicos do que modelos 1.0 a combustão têm tributação mais alta. Faz algum sentido continuar assim?
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Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Imagens: divulgação&nbsp;
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Por que o incentivo a carros com 1.0 perdeu sentido e precisa acabar

Renda em queda, preços altos e crédito caro provocam queda nas vendas de varejo

Sem fábricas paradas e filas de espera sendo atendidas, o mercado brasileiro de veículos começa a mostrar sua cara real – e ela é um tanto quanto feia. Os resultados de emplacamentos de automóveis e comerciais leves até o meio de setembro apontam para queda de vendas em 2022. Se faltavam componentes eletrônicos e carros para entregar, agora o que começa a faltar são clientes.
Existem muitos fatores negativos que estão segurando a demanda e devem continuar a segurar no horizonte não menor que um ano à frente. A queda de renda da população, corroída pela inflação, contrasta com os preços altos dos veículos – o preço médio de venda de carros segue na casa de R$ 130 mil.
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Em contrapartida o crédito, que poderia amenizar este fator em suaves prestações, segue caro e restrito: o juro médio dos financiamentos a pessoa física encosta nos 30% ao ano, segundo acompanhamento do Banco Central, enquanto a inadimplência sobe e chega a quase 5%.
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Estes fatores estão espremendo a demanda para baixo e desafiam as projeções já revisadas para baixo em julho passado pelas associações que reúnem fabricantes, a Anfavea, e concessionários, a Fenabrave, ambas prevendo um honroso zero a zero este ano contra o anterior.
<h1>Mercado fraco</h1>
Na primeira quinzena de setembro, com dez dias úteis, foram emplacados 73,5 mil veículos leves, 7,3 mil por dia, segundo levantamento da Bright Consulting, que estima a venda de 178 mil unidades neste mês cheio.&nbsp;
Se isto de fato acontecer os primeiros nove meses de 2022 somarão quase 1,4 milhão de automóveis e utilitários vendidos. Faltarão, portanto, perto de 600 mil veículos a vender no último trimestre para alcançar, em número arredondado, os 2 milhões previstos pelas entidades.&nbsp;
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Está difícil alcançar a meta de 200 mil veículos/mês em outubro, novembro e dezembro, tendo em vista que só se chegou perto deste número em agosto, mês com o maior número de dias úteis do ano, 23, quando se alcançou o melhor resultado dos últimos dezenove meses, com 194 mil emplacamentos de modelos leves.&nbsp;
Sem nenhuma fábrica parada por falta de componentes em agosto, algo que aconteceu pela primeira vez em dezoito meses, a produção atingiu o melhor resultado do ano e conseguiu atender parte dos pedidos atrasados.&nbsp;
Com falta de clientes no varejo das concessionárias, as montadoras começaram a divulgar promoções, algo que não acontecia desde 2019, e estão atendendo com produtos mais baratos as locadoras, que segundo estimativas do setor têm demanda para comprar de 600 mil a 700 mil veículos que não conseguiram adquirir em 2021 e 2022.
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Comprova a maior demanda das locadoras a sensível mudança no mix de vendas em agosto e setembro. Se até o meio do ano modelos mais caros, principalmente SUVs acima de R$ 120 mil, ocupavam mais da metade dos lugares dentre os dez carros mais vendidos do País, nesses últimos dois meses a coisa mudou.&nbsp;
Dos dez modelos mais vendidos em agosto, por exemplo, sete podem ser considerados carros compactos de entrada – ainda que esta entrada esteja posicionada muitos degraus acima da capacidade da maioria dos consumidores – como Volkswagen Gol, Hyundai HB20, Chevrolet Onix e Onix Plus, Fiat Mobi e Argo, além do Renault Kwid, exatamente nesta ordem.&nbsp;
Se as fábricas conseguirem continuar produzindo no mesmo ritmo de agosto – o que é improvável, dado que a falta de chips e outros componentes continua a afetar a indústria – e a demanda de locadoras seguir em alta e for atendida, espera-se para este ano mercado mais próximo de 1,9 milhão do que de 2 milhões de veículos leves, o que configura queda em torno de 2% sobre 2021, em mais um ano sem evolução.
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* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Se faltavam carros, agora já faltam clientes

Corrida pelo metal para produzir baterias de veículos provoca impactos severos ao meio ambiente

A humanidade tem longa tradição em resolver problemas criando outros. Mais um capítulo dessa história está começando a ser escrito com a corrida pela eletrificação dos veículos, a solução preferencial dos países industrializados para eliminar as emissões da queima de combustíveis fósseis.&nbsp;
Esta escolha também tem custos ambientais relevantes, especialmente com o aumento meteórico da exploração do lítio, principal matéria-prima para a produção das baterias que alimentam a propulsão elétrica.
A corrida ao “ouro branco” – como vem sendo chamado o lítio por sua crescente importância energética comparável ao “ouro negro” que identifica o petróleo – tem recebido críticas de ambientalistas que temem os efeitos adversos da exploração do metal em larga escala.&nbsp;
Assim como qualquer outra atividade de mineração, os processos de extração, refino e descarte do lítio também agridem o meio ambiente, inevitavelmente causam degradação do solo, perda de biodiversidade, contaminam a água e o ar, segundo recente relatório da Friends of the Earth International, FoEI, organização ambientalista que atua em diversos países.
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<h2>Briga por água</h2>
O alto consumo de água, recurso cada vez mais escasso no mundo, é o ponto mais crítico das preocupações. São necessários 2,1 milhões de litros d’água para refinar cada tonelada de lítio – quantidade suficiente para produzir as baterias para cerca de 80 carros elétricos como o Tesla Model S, com seu módulo de baterias que tem 12 quilos de lítio.
Esta característica da mineração de lítio torna-se ainda mais preocupante porque a maior parte das reservas conhecidas do metal estão localizadas em áreas desérticas. A mineração contamina e desvia a água de onde ela já é rara – e essencial para a sobrevivência da fauna, flora e das comunidades locais.
Atualmente, cerca de um quarto do fornecimento mundial do minério vem de salinas no Atacama, ao norte do Chile, onde a extração e o refino por evaporação, em enormes piscinas sob o Sol, consome 21 milhões de litros d’água por dia.&nbsp;
“A extração de lítio já causou conflitos por água com diferentes comunidades como em Toconao, no norte do Chile”, aponta o relatório da FoEI.&nbsp;
Mais da metade das reservas do metal identificadas no mundo estão localizadas no chamado “triângulo do lítio”, onde se encontram as fronteiras de três países: Chile, Bolívia e Argentina. Depois da América do Sul o maior produtor mundial são os Estados Unidos, seguidos de perto por China e Austrália.&nbsp;
Jazidas menores foram encontradas no Zimbábue, na África, no Brasil e também na Europa, onde a única mina ativa está em Portugal, mas produz essencialmente para a indústria de equipamentos eletrônicos.&nbsp;
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<h2>Apetite aumentado por lítio</h2>
O lítio já é há décadas muito usado no mundo para produção de baterias de equipamentos eletrônicos como laptops e celulares, mas a aplicação em carros elétricos induz ao aumento da demanda sem paralelo na história, o que pode provocar consequências ambientais ainda imprevisíveis, já que nunca o minério foi tão explorado – e será ainda mais.&nbsp;
Enquanto são necessários de 2 a 3 gramas de lítio para produzir a bateria de um iPhone 11, o módulo de energia de um Tesla Model S precisa de 12 quilos do metal, mas dependendo do veículo essa quantidade pode chegar a 30 quilos.
Algumas projeções apontam que mais de 60% dos veículos vendidos no mundo a partir de 2030 serão eletrificados e vão consumir 90% do lítio produzido no mundo. Até o fim desta década o consumo mundial de lítio para baterias de carros eletrificados deverá crescer de atuais 350 mil para 3 milhões de toneladas por ano, segundo calcula a Rio Tinto, segunda maior mineradora do mundo.&nbsp;
O problema é que os projetos de extração conhecidos até o momento dão conta de apenas 1 milhão de toneladas/ano, um terço da demanda projetada. Com isso as indicações são de que a corrida pelo lítio deverá continuar crescendo em proporção similar à cotação do minério, que segue subindo, colocando sérias dúvidas sobre a tão esperada redução dos preços dos carros elétricos.&nbsp;
A Agência Internacional de Energia, ligada à Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico, OCDE, estima que a demanda global de lítio deverá crescer 40 vezes nos próximos 20 anos, colocando a classificação do minério na mesma categoria do petróleo como elemento de segurança energética mundial.
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<h2>Riscos</h2>
Especialistas apontam que esta é uma situação, no mínimo, muito perigosa, dado que não se conhece ainda todos os efeitos que tamanha expansão da mineração e uso do lítio trará a este já mal tratado planeta. Já se defende que alternativas mais baratas e menos tóxicas deveriam ser exploradas, incluindo pesquisas com baterias de ferro, pilhas de hidrogênio ou mesmo os biocombustíveis.&nbsp;
Apesar de ser um recurso finito, assim como o petróleo e outros minérios, ainda não se vislumbra no horizonte escassez de lítio, mas a maior parte das reservas conhecidas são de difícil acesso, o que pode tornar inviável, em menos de uma década, a eletromobilidade baseada na tecnologia das baterias de íons de lítio.&nbsp;
A consultoria Fitch Solutions alerta que o fornecimento mundial de lítio tem muitas vulnerabilidades, incluindo concentração geográfica em poucas regiões com presença limitada de mineradoras de grande porte. Assim como acontece com o petróleo, países donos das maiores reservas podem adotar políticas nacionalistas e ambientais que ameaçam a expansão da produção.
Na Europa, por exemplo, projetos de exploração de lítio em Portugal, na Alemanha e na Sérvia estão encontrando forte oposição da população. Ou seja, o continente quer adotar carros elétricos para limpar suas emissões de combustíveis fósseis, mas não quer a sujeira das minas de lítio, preferindo varrer os danos ambientais da eletrificação para debaixo do tapete de nações subdesenvolvidas.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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O lado sujo do carro elétrico nas minas de lítio

Fábricas estão usando demanda reprimida pela ausência de semicondutores para cobrar mais caro por seus carros e aumentar a rentabilidade fácil

A escassez global de microchips eletrônicos que, desde o início de 2021, segundo estimativa da consultoria AutoForecast Solutions, já provocou perdas de produção de mais de 13 milhões de veículos no mundo todo, por paradoxal que seja, também protegeu o lucro das montadoras.
É que, após o baque da pandemia, as fabricantes souberam lidar com a crise usando a lei de procura e oferta a favor de seu caixa, para aumentar substancialmente os preços de seus produtos.
Como comprovam os resultados financeiros divulgados recentemente por algumas das maiores fabricantes mundiais de veículos, produzir menos pode significar ganhar mais.
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O fato é que as paralisações de produção em várias fábricas pelo mundo, causadas por falta de semicondutores, trouxeram a boa parte das montadoras lucros maiores do que teriam se estivessem produzindo normalmente.
Isso porque as empresas se beneficiam de grande demanda represada no mercado, procura acima da oferta, com consumidores dispostos a pagar aumentos relevantes de preços, ao mesmo tempo em que direcionaram os chips que conseguiram comprar para fabricar os veículos mais caros.
Essas ações combinadas elevaram a rentabilidade para níveis recordes, nunca vistos na década passada, antes da pandemia.&nbsp;
Contudo, analistas e executivos da indústria reconhecem que esta é uma situação datada para acabar, provavelmente, ao longo de 2023, quando espera-se que a escassez de chips não será mais desculpa para limitar a produção e os pedidos em filas de espera poderão ser todos atendidos.
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<h2>Limite dos aumentos</h2>
Como é improvável que esta mesma massa de clientes seja capaz de sustentar o mesmo volume de encomendas por anos à frente, a indústria terá de inventar meios de reduzir preços, como lançar modelos mais baratos, e correr atrás de consumidores que hoje, diante de inflação e juros nas alturas, estão fora do mercado por falta de renda.
“O peso da compra de um carro no orçamento familiar é algo que teremos de enfrentar. Existe um limite para aumentar preços”, disse no início de agosto, com sua incomum sinceridade, o CEO do Grupo Stellantis, Carlos Tavares. Uma semana antes a corporação que ele dirige divulgou balanço semestral com produção menor e rentabilidade recorde.&nbsp;
Tavares explicou que a indústria até agora foi beneficiada por um raro “ponto certo” em que as fábricas, por falta de chips, não conseguem produzir o suficiente para atender todos os pedidos, mas a demanda continua alta, o que deu aos fabricantes a oportunidade de elevar os preços acima das altas dos custos logísticos e de matérias-primas.
Mas o executivo reconhece que esta não é uma posição sustentável por muito mais tempo: “Se a produção crescer cairá o poder de elevar preços da indústria, o que significa que nossas margens serão pressionadas”, ponderou Tavares durante a divulgação do balanço do primeiro semestre de 2022, no fim de julho.
Nada que cause muita preocupação por enquanto. Os preços não devem cair tão rápido, porque até o momento os pedidos acumulados de veículos das 14 marcas da Stellantis estão três vezes acima do ritmo de produção.
O ponto de equilíbrio das finanças do grupo equivale a 40% do faturamento atual: “Então podemos enfrentar qualquer evento, inclusive uma recessão”, complementa o executivo.
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<h2>Preços e lucros nas alturas</h2>
Tavares pode até temer a virada para baixo do mercado e da rentabilidade a partir de 2023, mas acumulou bastante gordura para queimar.&nbsp;
No balanço global do primeiro semestre do Grupo Stellantis, as vendas em unidades caíram 7% mas o faturamento aumento 17% e o lucro antes de impostos e despesas financeiras, de € 12,4 bilhões, saltou 44% sobre o apurado no mesmo período de 2021, com margem de ganho sobre o faturamento que subiu três pontos porcentuais, de 11,4% para 14,4%.
Interessante destacar que, segundo a Stellantis, os reajustes de preços asseguraram € 5,8 bilhões do lucro operacional, pouco menos da metade do ganho reportado no primeiro semestre.&nbsp;
Algo parecido aconteceu com a operação da Stellantis na América do Sul, onde o Brasil consumiu 71% dos volumes vendidos no primeiro semestre.&nbsp;
No período, comparado a 2021, as vendas em unidades na região caíram 5%, mas o faturamento cresceu expressivos 47% e o lucro operacional triplicou, alcançou € 1 bilhão, em salto de 207%. Segundo relatório do grupo, este resultado “mais que compensou as altas dos custos logísticos e de matérias-primas”.
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No Grupo Volkswagen, mais afetado pela falta de chips este ano, as vendas globais em unidades caíram 20%, mas o lucro operacional do primeiro semestre, que somou € 13,2 bilhões, cresceu 16% sobre a primeira metade de 2021.
Com a priorização da produção de modelos topo de linha as marcas premium do grupo contabilizaram grandes saltos nos ganhos: o resultado operacional da Audi avançou 51% e o da Porsche 22%. Na popular marca Volkswagen o lucro caiu 8% mas a margem dobrou, de tímidos 3,4% sobre as receitas para 7,3%.&nbsp;
O chefe financeiro do Grupo VW, Arno Antlitz, alertou que ”a demanda está caindo”, citando especificamente Europa e Estados Unidos, mas disse que a carteira de pedidos acumulados é mais que suficiente para sustentar a produção no nível atual – abaixo da demanda – nos próximos meses.&nbsp;
Ou seja, a inflação está corroendo a renda no mundo e isso poderá reduzir as vendas. Quando isso acontecer os preços devem cair, mas vão continuar no alto pelo máximo de tempo possível, enquanto os consumidores aceitarem pagar as montadoras vão encher o caixa de dinheiro.&nbsp;
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Falta de chips faz montadoras lucrarem mais, mesmo vendendo menos

Estudo aponta que, diante de preços altos e renda em baixa, quase 30% de potenciais consumidores estão desistindo de comprar veículos

Se é verdade que estão faltando carros para abastecer os desejos dos clientes mais abastados do País, capazes de pagar tíquete médio de R$ 120.000 por um modelo zero-quilômetro, também é verdade que a esmagadora maioria dos consumidores encontra-se expulsa deste mercado.&nbsp;
O veículo novo virou sonho distante, diante de preços nas alturas e condições de crédito impagáveis. Faltam carros novos para atender o andar de cima da achatada pirâmide social brasileira, mas a falta de clientes tem proporção muito maior.
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Até agora, a indústria parece estar confortável com a situação, dado que não consegue atender todos os pedidos por escassez de componentes eletrônicos. Mas quando essa contingência for normalizada – o que se espera que aconteça só após 2023 – cabe a pergunta:&nbsp;
Um mercado abaixo de 2 milhões de veículos leves por ano, ou menos que isso, será suficiente para justificar fábricas abertas que podem produzir mais de 4,5 milhões/ano?&nbsp;
Também pode-se perguntar de outra maneira: por quanto tempo a elite nacional capaz de pagar mais de R$ 100.000 ou R$ 200.000 por um carro será capaz de sustentar o tamanho atual da indústria automotiva nacional?&nbsp;
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<h2>Demanda achatada</h2>
Estudo divulgado semana passada pela OLX revela o tamanho do achatamento da demanda por carros no País. Em pesquisa, realizada em março e abril de 2022, com 451 consumidores de classes A, B e C, que usaram ou pretendem usar sites na internet para comprar ou vender veículos no horizonte de doze meses, 28% dos que estavam planejando comprar ou trocar de automóvel afirmaram que desistiram.
Motivos da desistência citados na pesquisa: preços altos, incertezas financeiras, espera por melhores condições de pagamento – como planos de financiamento mais longos e juros menores – e por ainda não terem conseguido vender o carro atual.
A pesquisa também revela o quão distante dos preços dos carros zero-quilômetro está a demanda no País: a faixa de veículos mais procurada pelos internautas vai de R$ 10.000 até R$ 25.000, o que coloca na liderança a procura por modelos de 10 a 13 anos de idade.&nbsp;
Ou seja, mesmo em se tratando de público de classe média para cima – pouco menos da metade da população brasileira –, o poder de compra demonstrado equivale atualmente a apenas um terço ou um sétimo do que custa atualmente o veículo novo mais barato.
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<h2>Potencial não aproveitado</h2>
O tamanho potencial do mercado brasileiro sempre foi o principal ponto de atração que motivou a instalação de mais de uma dúzia de fabricantes no País dos anos 1990 para cá.
Ocorre que hoje esta mesma indústria é incapaz de produzir veículos com preço adequado para atender esse potencial – ou, dito de outra forma, a maioria da população brasileira não tem renda para comprar estes produtos e sustentar esta indústria.
No horizonte visível, não há sinais de qualquer mudança nesse cenário. Os preços dos carros vão continuar em níveis altos e tendem a subir ainda mais, com a inclusão de tecnologias de segurança e conforto, muitas delas importadas a preço de dólar caro.
Ao mesmo tempo, a renda dos consumidores está caindo e o País não cresce o suficiente há anos. Está dado o impasse, à espera de boas ideias.
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Com mercado um terço menor do que hoje e apenas três grandes fabricantes na disputa, no começo dos anos 1990 a indústria automotiva vivia um impasse parecido no Brasil.&nbsp;
Na época, a solução veio de uma rara convergência de interesses que uniu governo, empresas e trabalhadores na Câmara Setorial Automotiva, que fechou acordos para reduzir os preços dos veículos pela via da redução de impostos e margens de lucro.&nbsp;
Os acordos da câmara pavimentaram o crescimento do setor nos anos à frente. Guardadas as devidas proporções, o setor precisa de um novo acordo para garantir seu futuro.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carro zero vira sonho, espanta clientes e coloca indústria em risco

Apesar de veículos caros demais, falta de chips e crédito escasso, entidades do setor ainda projetam um ano com alta nas vendas

Visto sem torcidas a favor ou contra, o resultado do mercado nacional de veículos na primeira metade de 2022 pode ser considerado um desastre. Com 853 mil emplacamentos registrados de janeiro a junho, as vendas de automóveis e comerciais leves caíram 15,4% na comparação com o mesmo período de 2021.
Diante da derrocada e sem ter mais como sustentar as projeções de crescimento feitas em janeiro, as duas entidades que representam os distribuidores e fabricantes, Fenabrave e Anfavea, tiveram de revisar para baixo suas expectativas.&nbsp;
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A Fenabrave, seis meses atrás, esperava crescimento de 4,4% no mercado de veículos leves este ano, enquanto a Anfavea apostava em quase o dobro disso, 8,4%. Agora ambas reajustaram as previsões para algo próximo de um honroso zero a zero, estimando vendas em torno de 2 milhões de unidades, quase igual ao desempenho dos dois últimos anos, muito afetado pela pandemia.
Ainda assim, o empate – ou estagnação – parece ser um resultado otimista demais. Para chegar aos 2 milhões de emplacamentos, é preciso vender mais de 1,1 milhão de automóveis e utilitários nos próximos seis meses, o que significa crescimento de 29% sobre o total do primeiro semestre. Historicamente a segunda metade do ano é melhor do que a primeira, mas essa expansão fica na casa dos 10% a 15%.
Para alcançar as novas projeções, seria necessário emplacar quase 200 mil veículos por mês até o fim de 2022, algo que só aconteceu uma vez em 2021 inteiro, em dezembro passado. A média diária de vendas precisaria subir a mais de 9,5 mil emplacamentos por dia útil. O nível atual está estacionado mil unidades abaixo disso e, mesmo assim, só chegou ao patamar de 8,5 mil em maio e junho, os dois melhores meses do ano até agora.
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<h2>Indicadores negativos</h2>
Quando se olha adiante para os próximos meses, inexistem indicadores para lastrear tal resultado. Continuam faltando chips eletrônicos em medida suficiente para atender a demanda, que por algum milagre segue acima da oferta, mesmo com a maioria dos carros novos sendo vendidos por mais de R$ 120 mil, ponto de referência onde se concentram mais de 70% das vendas do mercado brasileiro atualmente.
A falta de semicondutores subiu o nível de preços e aprofundou o problema. Com abastecimento de chips abaixo do necessário, a indústria direcionou os componentes para carros mais caros e rentáveis, o que tornou os produtos inacessíveis para a grande massa de consumidores.&nbsp;
Não por acaso o segmento de hatches compactos, os mais baratos, registrou queda de vendas acima de 30% na comparação com o primeiro semestre de 2021, porcentual que é o dobro da retração média do mercado.
Acompanhamento da própria Anfavea contabiliza que, no primeiro semestre, a falta de semicondutores já provocou a perda de produção de 170 mil veículos em 357 dias de inatividade em 20 fábricas, na média de 18 dias parados por fábrica.
O volume perdido segue no mesmo ritmo de 2021 quando mais de 350 mil veículos deixaram de ser produzidos no Brasil por falta de componentes. E o segundo semestre começou em julho com cinco plantas paralisadas, duas da Volkswagen e uma de GM, Nissan e Mercedes-Benz.
Boa parte dos executivos da indústria avalia que a situação vai melhorar no segundo semestre, mas não é o que analistas projetam.&nbsp;
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“O otimismo abunda dentro do cercado de dirigentes da indústria, mas o final deste túnel em particular pode estar mais longe do que muitos esperam”, aponta Sam Fiorani no mais recente boletim da Auto Forecast Solutions, que monitora semanalmente a situação em mais de quatrocentas fábricas no mundo todo.
A Anfavea espera que as férias de Verão no Hemisfério Norte reduzam a demanda por chips lá, fazendo sobrar mais componentes para as montadoras aqui. A entidade também calcula que o pior da crise passou, o colapso de fornecimento aconteceu no segundo semestre do ano passado e no primeiro trimestre deste ano. Agora o abastecimento estaria voltando ao normal e por isso seria factível alcançar a projeção de 2 milhões de veículos.&nbsp;
Se no momento a falta de componentes para produzir é o principal limitador das vendas de veículos no Brasil, o que vem depois pode ser pior, que é a contração da demanda.&nbsp;
A combinação nefasta de elevação às alturas dos preços dos carros, disparada da inflação, queda da renda, alta nos juros e consequente encarecimento do crédito está tirando milhões de consumidores deste mercado.
Nesse cenário, os bancos estão mais restritivos para conceder crédito e os consumidores não têm recursos nem segurança para contrair empréstimos. Por isso as vendas de veículos por financiamentos já baixaram para 40% do total, bem abaixo dos 60% a 70% que sempre representaram.
Como não conseguem atender a todos os pedidos, a retração do consumo ainda não é uma preocupação imediata dos fabricantes. Mas deverá ser muito em breve.&nbsp;
Hoje faltam produtos mas também já faltam clientes, especialmente os de menor renda, que estão migrando para comprar veículos mais baratos, como motos e carros usados mais velhos. Ou seja, o mercado parou e começou a encolher.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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