Avaliação: Jeep Commander quer peitar Tiggo 8, Tiguan e SW4 ao mesmo tempo

SUV de 7 lugares chega para brigar em dois mundos, com motorização e preços para roubar clientes de rivais a gasolina e também do SUV a diesel da Hilux

Por Renan Bandeira

26.08.2021 às 10:00 • Atualizado em 11.11.2021

A Stellantis apresentou nesta quinta-feira (26) o seu maior SUV nacional, o Jeep Commander. Depois de meses de mistério, o primeiro SUV da marca projetado e produzido fora dos Estados Unidos mostra todos os seus detalhes e características.

O Commander usa a conhecida plataforma Small Wide, compartilhada com Jeep Compass, Renegade e Fiat Toro, e que foi esticada para levar sete passageiros. Mas não só isso: o Commander ainda pega os motores usados pelos três irmãos, mas estreia uma inédita recalibração da configuração 2.0 turbodiesel, que agora entrega mais torque.

De resto, o modelo herda do Compass uma boa parte da estrutura, passando por suspensões, freios, elementos de estamparia e partes do interior da cabine. Já explicamos o que o Commander e o Compass têm em comum neste outro artigo.

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Com pré-venda iniciada nesta quinta-feira (26), o Commander chegará efetivamente às lojas em outubro. Segundo a fabricante, o SUV ainda está em processo final de homologação. Ainda assim, já tivemos contato com a versão de topo, Overland, nas duas opções de motorização: 1.3 turboflex e 2.0 turbodiesel.

O novo SUV chegará posicionado entre o Compass e o Grand Cherokee. No Brasil, posiciona-se no segmento de SUVs médios para sete passageiros, mas com uma estratégia ousada. Enquanto a configuração turboflex quer roubar clientes de Caoa Chery Tiggo 8 e Volkswagen Tiguan, a 4x4 diesel mira em Toyota SW4 e Chevrolet Trailblazer.

SUV de 7 lugares chega para brigar em dois mundos, com motorização e preços para roubar clientes de rivais a gasolina e também do SUV a diesel da Hilux

A diferença é que, enquanto estes dois últimos são derivados de picapes médias e construídos em chassis de longarina, o Commander utiliza carroceria monobloco. No entanto, as dimensões são parecidas e o incremento de torque do propulsor MultiJet foi pensado para este embate.

Dito tudo isso, o Jeep Commander 2022 será vendido em duas versões de acabamento com dois motores cada. Veja os preços:

Jeep Commander Limited T270: R$ 199.990

Jeep Commander Limited T380: R$ 259.990

Jeep Commander Overland T270: R$ 219.990

Jeep Commander Overland T380: R$ 279.990

Motorizações

O motor T270 é o mesmo 1.3 GSE T4 (quatro-cilindros turboflex com injeção direta de combustível e sistema MultiAir III) de Toro e Compass. Rende 180/185 cv (gasolina/etanol) e 27,5 kgfm (com qualquer combustível), acoplado à caixa automática de seis marchas da Aisin e com bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro. Ele ainda conta com sistema TC+ e modo Sport de condução.

Já o T380 é o mesmo 2.0 Multijet turbodiesel de 170 cv de Renegade e Compass. No SUV maior, porém, ele foi recalibrado para chegar a 38,7 kgfm, 3 kgfm a mais que os irmãos. O câmbio é o conhecido ZF automático de nove marchas, com tração 4x4, reduzida e bloqueio de diferencial traseiro - sistema que é mais completo que o da Toro, que tem apenas 4x4 com reduzida.

Fabricado em Goiana (PE), o Commander 4x4 diesel terá ainda tratamento de gases do escapamento com Arla 32, como o Compass.

Curioso para saber como anda o novo Jeep e se ele é páreo para os rivais? A Mobiauto foi até o autódromo de Curvelo, em Minas Gerais, para testar as versões Overland, de topo, com motor flex e diesel. Confira toda a experiência aqui:

Visual e acabamento interno

As imagens da dianteira entregam a similaridade com as linhas do Compass, mas a Jeep deu novos detalhes ao Commander. O SUV de sete lugares tem a grade mais robusta e convexa, contornando os faróis full-LED. O conjunto óptico tem desenho inédito de carcaça, miolo e seta. Esta última é do tipo dinâmica (ou fluida) e fica posicionada na linha do capô.

O pára-choque é encorpado e tem duas opções de caimento, como no Compass e no antigo Renegade. Na opção T270, há contornos na base que comprometem o ângulo de ataque mas aprimoram a aerodinâmica, a fim de melhorar o consumo. Já o da T380 possui um caimento mais anguloso, o que aumenta o ângulo de ataque.

A peça ainda aloja os faróis de neblina e as luzes de condução diurna, ambos de LED. Na lateral, as molduras das caixas de roda com pintura na cor da carroceria chamam a atenção. No entanto, esse visual está disponível apenas na versão Overland. Na Limited, a peça terá o bom e velho plástico preto fosco.

Outros pontos interessantes são a silhueta e o entre-eixos alongado. Para levar duas pessoas em uma terceira fileira de bancos, a Jeep seguiu o manual do mercado e reduziu a queda do teto na coluna C, deixando a linha mais reta em relação ao solo para sobrar espaço para a cabeça.

Ao mesmo tempo, a tampa do porta-malas é quase perpendicular ao solo, para otimizar ao máximo o espaço do bagageiro, mesmo com a terceira fileira ereta. Por isso, o Commander tem um visual mais de “caixote” que o Compass.

Na traseira, as lanternas são inéditas e inspiradas no Jeep Wagoneer, vendido fora do Brasil. Os conjuntos são de LED com desenhos de cubos, bipartidos e conectados por uma barra horizontal em aço escovado, que carrega o emblema da marca e passa um ar mais sofisticado.

Internamente, a estrutura do painel, o volante, o cluster de 12,5 polegadas e a central multimídia flutuante de 10,1 polegadas vêm do Compass, mas a faixa horizontal em suede serve para diferenciá-lo do irmão menor e dar ao Commander um toque maior de requinte. A parte superior do envolvente do quadro de instrumentos é toda macia ao toque e acompanha a cor do banco.

Este, por sua vez, é revestido de couro com costuras pespontadas e tem faixas de suede nas laterais, casando com o painel. Os bancos dianteiros podem ter o assento e o encosto ajustados eletronicamente na versão Overland. Na Limited, apenas o motorista tem direito a um ajuste assim.

Além disso, o console central é mais largo que o do Compass, levando os comandos da tração 4x4 - no caso da versão T380 -, porta-copos, carregador de celular por indução e apoia-braço, que tem gravado em baixo relevo “Jeep 1941”, em menção ao aniversário de 80 anos da marca.

A versão de topo ainda é equipada com teto solar elétrico e panorâmico e rodas de liga leve de 19 polegadas, uma polegada maior que o diâmetro das rodas presentes na versão de entrada. Já a pintura bicolor estará disponível em todas as opções.

A pintura não terá custo adicional. Aliás, o Jeep Commander não oferecerá nenhum item como opcional.

Dimensões, espaço interno e conforto

O novo SUV da Jeep tem, claro, dimensões superiores às do irmão menor Compass. A parte “esticada” mais perceptível é o comprimento: são quase 5 metros, muito graças ao balanço traseiro avantajado e ao entre-eixos alongado em 16 cm, chegando aos mesmos 2,79 m do VW Tiguan. Tudo para acomodar bem a última fileira de ocupantes.

Dimensões:
Commander T270 (flex) - 4.769 mm de comprimento; 1.859 mm de largura; 1.682 mm de altura e 2.794 de entre eixos; Porta-malas 661 litros (5p) / 233 l (7p) / 1.760 l (2p); Capacidade de carga: 540 kg; Tanque: 61 litros / Peso: 1.685 - 1.715 kg (Limited / Overland)

Commander T380 (diesel): 4.769 mm de comprimento; 1.859 mm de largura; 1.702 mm de altura e 2.794 de entre eixos; Porta-malas 661 litros (5p) / 233 l (7p) / 1.760 l (2p); Capacidade de carga: 540 kg; Tanque: 61 litros / Peso: 1.885 - 1.908 kg (Limited / Overland)

As medidas entregam que a Stellantis quer incomodar todo o mercado de SUVs de sete lugares com o Commander, sejam os modelos monoblocos a gasolina, como o Caoa Chery Tiggo 8 e Volkswagen Tiguan, ou aqueles a diesel com cabine sobre chassi, caso de Toyota SW4 e Chevrolet Trailblazer.

O Commander é praticamente 7 cm maior em comprimento que Tiggo 8 e Tiguan em comprimento, e apenas 2,6 cm menor que um SW4. Entre os concorrentes citados, só perde em entre-eixos para o Trailblazer, superando o SW4 por 5 cm e empatando com o Tiguan.

Outra mudança em relação ao Compass é a largura, em que o Commander é 4 cm maior, mesmo não sendo um dos modelos mais largos do segmento. O truque foi trabalhar com para-lamas mais abaulados, mas a parte boa é que, indiretamente, a Jeep aumentou as bitolas e deixou o SUV mais estável que o Compass, mas falaremos disso já.

Sobre a terceira fila de bancos, duas crianças devem se acomodar bem ali, mas para adultos, apesar de todo o esforço da engenharia, o espaço ainda é sôfrego. Eu, que tenho 1,87 m de altura, penei para sentar naquele espaço.

As portas laterais traseiras com ângulo de abertura de 80º e o rebatimento fácil do banco do meio facilitam a entrada, mas os bancos traseiros são apertados e não dão apoio para as pernas para alguém que seja mais alto.

Já os passageiros da primeira e segunda fileira vão bem melhor. Nelas, os espaços para as pernas e a cabeça são mais amplos, exceto o passageiro central, que sofre com o console central invadindo o espaço para seus joelhos.

Os bancos macios ajudam em longas viagens e vão bem em terrenos acidentados. Só que os conjuntos de suspensões independentes McPherson na dianteira e traseira e o isolamento acústico da cabine são as chaves do conforto do Commander.

Por fim, o porta-malas. São três dimensões: 661 litros com a terceira fileira rebatida e espaço para cinco pessoas; 233 litros com todos os assentos erguidos; 1.760 litros com a fileira do meio também rebatida. Todas medidas em litros de água. Falta ver como são as medidas em VDA, o método mais comum (e justo) no mercado.

Desempenho e dirigibilidade

O suvão surpreendeu positivamente em desempenho e capacidade off-road. A Mobiauto testou o Commander Overland com as duas motorizações, colocando a T380 na terra e enfrentando terrenos acidentados, e a T270 na pista, já que ela tem um viés mais citadino.

Motorização:

Commander T270 (flex) - 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, injeção direta, taxa de compressão 10,5:1, 180/185 cv a 5.750 rpm e 27,5/27,5 kgfm a 1.750 rpm (G/E). Câmbio automático, seis marchas. Tração dianteira

Commander T380 (diesel) - 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, diesel, taxa de compressão 16,5:1, 170 cv a 3.750 rpm e 38,7 kgfm a 1.750 rpm. Câmbio automático, nove marchas. Tração 4x4 sob demanda, com reduzida e bloqueio de diferencial traseiro.

Vamos começar falando do desempenho do motor 1.3 turboflex. Ele já é conhecido dos novos Compass e Toro, mas no Commander parece trabalhar no limite. Afinal, mover os mais de 1.700 kg da configuração Overland exige muito de um propulsor com baixa capacidade volumétrica, por mais que haja o auxílio de turbo e injeção direta.

O Commander T270 até entrega boas acelerações e retomadas, mas apenas a altos giros, quando se escuta o motor “berrando”. No entanto, o aumento de peso melhorou a direção. A assistência elétrica não deixa o volante tão bobo quanto no Compass ou na Toro, e permite que se sinta melhor o Commander.

Já o motor 2.0 turbodiesel foi recalibrado e ganhou 3 kgfm de torque: de 35,7 passou para 38,7 kgfm. Segundo a Stellantis, a única modificação foi a troca da turbina por uma maior.

Ainda de acordo com a fabricante, a alteração prima mais pela diferenciação dos motores dos carros da marca, a fim de deixar o Commander um degrau acima do Compass, do que uma necessidade efetiva de força extra para empurrar o SUV de sete lugares.

Ainda assim, na medição oficial o Commander Overland T380 leva quase 1 segundo a mais do que o novo Compass Trailhawk TD350 para ir de 0 a 100 km/h, fruto do peso extra e das dimensões maiores.

Desempenho:
Commander T270 (flex) - 0 a 100 km/h: 9,5 / 10,4 segundos e máxima de 202 / 200 km/h (etanol/gasolina)
Commander T380 (diesel) - 0 a 100 km/h: 11,6 segundos e máxima de 197 km/h

No circuito off-road, o motor a diesel mostrou valentia enfrentando rampas íngremes, circuito em “caixa de ovos”, terra fofa e até uma escadaria sem reclamar. Além disso, pudemos ver o sistema 4x4 sob demanda em ação e o funcionamento da marcha reduzida junto com o controle de descida.

Durante o teste, após acionar o freio para descer um morro de 45º, o sistema funcionou bem fazendo o processo de frenagem automaticamente. Só precisei cuidar da direção.

Mas quem mais agrada nas duas configurações é o conjunto de suspensões. Seja na motorização flex ou diesel, o Commander usa arquitetura independente McPherson nos dois eixos, assim como Renegade e Compass.

Além de ser robusta e não chegar ao fim do curso do amortecedor na trilha, elas garantiram uma boa experiência no asfalto. Há uma boa relação entre conforto e estabilidade. Em curvas, mesmo a velocidades mais altas, a carroceria não arrasta e o veículo completa o traçado sem sustos - neste caso, também há o auxílio das bitolas maiores.

Por ser mais alto e mais comprido que o Compass, o Commander teria tudo para ser menos ágil que o irmão. Na prática, não é assim: nem mesmo parece que se trata de um SUV tão esticado e com sete lugares. Tanto que seu diâmetro de giro é praticamente igual ao do Compass (o que é mais uma notícia ruim para o SUV menor).

Dados técnicos:

Commander T270 (flex): direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira / traseira), freios a disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira), 11,5 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, 225 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 20,5°, ângulo central 21,3°, ângulo de saída 22,8º

Commander T380 (diesel): direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira / traseira), freios a disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira), 11,8 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, 225 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 26,1°, ângulo central 21,3°, ângulo de saída 24,3º

Consumo e autonomia

O maior esforço do motor turboflex para empurrar o Commander pode ser constatado no consumo. Em relação ao Compass, o suvão bebe um pouco mais, mas tem a autonomia salva pelo tanque de 61 litros, um a mais que o do Compass, e que compensa a sede do motor e entrega mais alguns quilômetros extras de autonomia.

Consumo:

Commander T380: 10,3 km/l na cidade e 12,9 km/ na rodovia / Autonomia: 628 km na cidade e 786 km na rodovia
Commander T270: 6,9/9,8 km/l (etanol/gasolina) na cidade e 8,3/11,8 km/l (etanol/gasolina) na rodovia / Autonomia: 420 km / 597 km (etanol/gasolina) na cidade e 506 km / 719 km na rodovia.

Mantendo a comparação com o Compass, o motor turbodiesel dá praticamente a mesma eficiência ao Commander, provavelmente porque os 3 kgfm a mais de torque reduzem o seu esforço. E, graças ao litro a mais no reservatório de combustível, o SUV de sete lugares consegue percorrer uma distância ainda maior entre cada reabastecimento.

Vale lembrar que, para atender as novas normas de emissão do Proconve L7, a Stellantis deu ao Commander o sistema de tratamento de gases Arla 32, que já explicamos em outro artigo. A partir do ano que vem, a tecnologia será aplicada também à Fiat Toro.

Tecnologia e conectividade

Além da central multimídia de 10,1 polegadas que espelha Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e do quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas compartilhados com o Compass, o Commander oferece o sistema Adventure Intelligence com assistências de emergência e concièrge, entretenimento e Wi-Fi nativo para até oito aparelhos, com comandos via Alexa - no caso das versões Overland.

Além disso, destacam-se o carregador por indução para celulares, o sistema Auto Hold e as seis portas USB de carga lenta espalhadas pela cabine, com disponibilidade até para a terceira fileira de bancos.

Por fim, o Commander conta com um bom pacote de sistemas autônomos. Esses, infelizmente, não puderam ser testados, mas a lista é formada por: detecção de pontos cegos, detector de tráfego cruzado, sistema de estacionamento semi-automático, aviso de mudança de faixa, farol alto com comutação automática, frenagem automática para pedestre, ciclistas e carros, leitor de placas, park assist e aviso visual e sonoro de fadiga.

Clique aqui para conferir a lista completa de itens de série do Jeep Commander 2022 por versão

Conclusão

Se o Commander vai incomodar a concorrência? Com certeza. O objetivo da Stellantis é fazer dele o líder do segmento de SUVs D já nos três últimos meses deste ano, deixando para trás Caoa Chery Tiggo 8 e Toyota SW4, atuais líderes do segmento nas suas respectivas motorizações.

A seu favor, o Jeep terá boa abrangência de rede, estratégia de vendas agressiva (como já acontece com Renegade e Compass), tecnologia, bom equilíbrio entre conforto e robustez, e desempenho suficiente (embora não espetacular) nas duas motorizações.

Além disso, torna-se uma boa alternativa aos clientes dos grandalhões Toyota SW4 e Chevrolet Trailblazer, por cobrar um preço menor por um porte parecido, com experiência off-road decente (embora ele não seja tão valente quanto os rivais), mas com aptidão para rodar de maneira menos desengonçada nas cidades.

Imagens: Divulgação - Stellantis / Arte placas: Fernanda Pardo