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Assistente de permanência em faixa

Auto Hold

Banco do motorista com ajuste de altura

Banco do motorista com ajuste elétrico

Banco do motorista com aquecimento

Banco do passageiro com ajuste elétrico

Banco do passageiro com aquecimento

Banco traseiro bipartido

Banco traseiro rebatível

Bancos revestidos de couro

Capota marítima

Carregador de celular por indução

CD Player

Central multimídia

Certificado

Chave presencial

Cintos de três pontos para todos os ocupantes

Computador de bordo

Conexão Bluetooth

Conexão HDMi

Conexão USB

Controle automático de descida

Controle de tração

Controle eletrônico de estabilidade

Controle elétrico do vidros dianteiros

Controle elétrico do vidros traseiros

Câmera 360°

Câmera de ré

Desembaçador do vidro traseiro

Direção elétrica

Direção hidráulica

Encosto de cabeça para todos os ocupantes

Espelhamento da tela do celular

Faróis com ajuste de altura

Faróis de laser

Faróis de LED

Faróis de neblina

Freios ABS

Frenagem autônoma de emergência

Head-up display

ISOFIX para fixação de cadeira infantil

Limitador de velocidade

Limpador do vidro traseiro

Luz de condução diurna

Luz no porta-luvas

Luz no porta-malas

Monitoramento de pressão dos pneus

Navegador GPS

Park Assist

Piloto automático adaptativo

Reconhecimento de placas de trânsito

Retrovisor externo fotocrômico

Retrovisor interno fotocrômico

Retrovisores rebatíveis eletricamente

Rodas de liga leve

Roteador Wi-Fi

Rádio

Sensor de fadiga

Sensores de estacionamento dianteiro

Sensores de estacionamento traseiro

Sistema de conectividade veicular

Sistema Start-Stop

Terceira fileira de bancos

Teto panorâmico

Teto solar

Travas elétricas

Troca de marchas no volante

Volante com ajuste de altura

Volante com ajuste de profundidade

Volante multifuncional

Nas colunas da Mobiauto você terá análises profundas sobre tecnologia, estratégias das marcas, produtos novos e muito mais! Fique ligado que tem muita coisa nova aqui.

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Modelo foi apresentado como protótipo de diversas tecnologias, que se tornaram realidade

Autos Originais

A segunda geração do Passat foi apresentada no Brasil em 1984 como VW
Santana. Usando a plataforma B2 da Audi (compartilhada com o Audi 100), o
Santana chegou nas versões CS, CG e CD, com 2 ou 4 portas.&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>

Foi o primeiro Volkswagen médio representante dos carros de luxo no
Brasil, e foi considerado um dos veículos mais modernos de seu tempo, ao lado
do GM Monza, seu concorrente nos anos 80 e 90.<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-furgoneta-como-era-o-pai-do-fiorino-e-melhor-amigo-dos-entregadores/8121" target="_blank">Fiat 147 furgoneta: como era o pai do Fiorino e melhor amigo dos entregadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-del-rey-250-mil-a-comemoracao-das-250-mil-unidades-do-substituto-do-landau/8068" target="_blank">Ford Del Rey 250 mil: a comemoração das 250 mil unidades do substituto do Landau</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-souza-ramos-foi-edicao-de-despedida-do-famoso-batedeira/8018" target="_blank">VW Gol Souza Ramos foi edição de despedida do famoso batedeira</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-s500-000-era-edicao-que-comemorou-500-000-fiat-fabricados-no-brasil/7964" target="_blank">Fiat 147 S500.000 era edição que comemorou 500.000 Fiat fabricados no Brasil</a></li></ul>

Suas primeiras versões traziam o moderno motor VW 1.8 carburado e 92 cv
a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm, se abastecido com etanol, ou 86 cv a 5.000
rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm, quando abastecido com gasolina. Seu desempenho
agradava, ainda que carecesse de um pouco mais de fôlego, graças ao peso do
sedan, mesmo assim, com etanol, fazia de 0 a 100 km/h em 13s e atingia 167 km/h
de velocidade máxima, e com gasolina, fazia de 0 a 100 km/h em 14,6s e atingia
162 km/h de velocidade máxima. 

O carro era tão bem-visto que a Volkswagen o utilizou como base e
apresentou, no mesmo ano, o Santana Techno II: um carro do futuro. Vedete do
salão do automóvel naquele ano, passou mel na boca de todos esbanjando
tecnologia como um carro conceito, infelizmente nunca lançado. Tinha um
conceito inovador e tecnologias que ainda não tinhamos no Brasil de importações
fechadas, mas que já eram vistas em BMW, Audi, Mercedes e outras marcas pelo
mundo.

Baseado na versão CD de 2 portas, seu motor era o mesmo AP-800, porém
com duplo comando de válvulas no cabeçote e 4 válvulas por cilindro. Com taxa
de compressão 10,0:1 para uso com gasolina na proporção 80/20 (20% de etanol),
o motor 1.8 16v era alimentado por uma injeção indireta tipo K-Jetronic, e
fornecia 142 cv a 6.300 rpm e 16 kgfm de torque a 4.500 rpm, capaz de levar o
Santana de 0 a 100 km/h em 9s e 200 km/h de velocidade máxima. Seu consumo era
de 9 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. Não são números surpreendentes nos
dias hoje, mas com certeza, impressionavam nos idos de 1985.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/492565105/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O sistema de tração era integral nas 4 rodas, como nos Audi daquele
tempo, além de freios ABS, painel de instrumentos digital, computador de bordo,
check-control com aviso sonoro no estilo "carro falante", alerta de
faróis acesos, piloto automático, vidros elétricos do tipo one-touch, direção
hidráulica, ar-condicionado, para-choques envolventes (lançados posteriormente
apenas na linha 87), rodas de liga-leve aro 14 calçadas com pneus 195/60 e
computador de bordo com informações como a hora, tempo de viagem, autonomia,
velocidade média e consumo médio a cada 100km. As rodas eram as mesmas do Gol
GT, mas podiam ser revestidas por uma futurista calota integral.

Seu interior era muito luxuoso, revestido em couro de alto padrão e trazia
também um bom sistema de som, aparelho de TV, calculadora financeira (também me
pergunto por que), bancos Recaro com regulagens eletrônicas, alarme antifurto,
telefone (de linha) e um isolamento acústico invejável. Externamente, aerofólio
no porta-malas, para-choques e spoilers pintados na cor prata e acabamento em
acrílico fumê sobre os faróis e lanternas, como um bom carro conceito.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/492565068/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Muitas destas novidades chegaram anos depois nos veículos, onde os
brasileiros puderam se contentar apenas com as novidades da linha 1985, com a
chegada da versão Station Santana Quantum, e o novo motor 1.8 intitulado
AP-800, que trazia novos pistões e bielas mais curtas e mais leves, com 94 cv a
5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 87cv a 5.000 rpm
e 14,9 kgfm a 3.400 rpm, quando abastecido com gasolina, uma evolução do VW 1.8
do Santana de 1984. Na versão a etanol, agora fazia de fazia de 0 a 100 km/h em
11,9s e atingia 171 km/h de velocidade máxima e com gasolina, os mesmos números
da antiga versão a etanol.

A injeção eletrônica chegou apenas na linha 1990 com o Santana
EX, e os freios ABS, na minha 1992 com o Santana GLSi. A tração integral, bem,
só nos Audi e outros modelos através das importações abertas em 1991 pelo então
presidente Fernando Affonso Collor de Mello.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 VW Santana Techno: o carro que previu o futuro e estava certo

Apesar de distintos, modelos mostram como a Volkswagen se comporta historicamente nesse segmento 

Um nasceu na Alemanha no começo dos anos 80 como a segunda geração do
Passat, e o outro é brasileiro, reaproveitando a plataforma MQB do hatch Polo,
com adaptações. Eu falo de Santana e Virtus, nessa ordem, dois sedans de
sucesso da Volkswagen do Brasil. 

Apresentado na Europa em 1981 usando a base B2 da Audi (compartilhada
com o Audi 100), o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 nas versões CS, CG e CD,
com duas ou quatro portas, motor 1.8 carburado de 92 cv de potência a 5.000 rpm
com 14,9 kgfm de torque a 2.600 rpm na variante a etanol. A gasolina, rendia 86
cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm. Na versão CD a etanol com câmbio manual
de cinco marchas e duas portas, ia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e tinha
máxima de 180,9 km/h, números impressionantes para a época, e até melhores que
os do GM Opala com motor 4.1 (4100 cm³) de seis cilindros em linha.&nbsp; 

Primeiro VW médio representante dos carros de luxo no Brasil, o Santana
tinha como forte argumento de vendas o seu porte. Eram outros tempos, onde, de
série, o Santana mais luxuoso, o CD, trazia banco do motorista com ajuste
milimétrico de altura, rodas de liga-leve de 13”, retrovisor externo do lado
direito, retrovisores externos com regulagem interna manual, cintos retráteis
na dianteira e na traseira (mesmo que fosse duas portas), para sol com espelho
iluminado para passageiro, sistema de som com toca-fitas Bosch Rio de Janeiro
com quatro alto-falantes, antena elétrica (um charme), acendedor de cigarros
(!), cinzeiro (!), econômetro no painel, lavador de faróis e faróis de neblina.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418345935/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-c-foi-a-versao-de-frotista-substituta-do-gol-bx/6780" target="_blank">VW Gol C foi a versão de frotista substituta do Gol BX</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suvs-e-a-evolucao-do-mercado-mataram-os-carros-populares/6718" target="_blank">SUVs e a evolução do mercado mataram os carros populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-clio-yahoo-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-no-brasil/6663" target="_blank">Renault Clio Yahoo inovou ao ser vendido pela internet no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lada-samara-foi-criado-junto-com-a-porsche-e-hoje-e-artigo-de-luxo/6612" target="_blank">Lada Samara foi criado junto com a Porsche e hoje é artigo de luxo</a></li></ul>

Como opcionais, apenas ar-condicionado (não, não era de série) e o
lento, mas competente, câmbio automático de 3 velocidades. A direção hidráulica
chegou ao Santana só em meados de 1985!<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418346104/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Aliava conforto e desempenho, e em sua estratégia inicial não era
oferecido na cor branca, pois a fabricante alemã não queria associar o modelo
aos carros de táxi. Os Santana branco só vieram a partir de 1986, e o tom era
oferecido em todas as versões. Além disso, após receber o motor AP-800 em 1985,
o sedan passou a ter novos pistões e bielas mais curtas e leves, agora chegando
aos 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm a etanol (87 cv a 5.000 rpm e
14,9 kgfm a 3.400 rpm a gasolina). Esse AP 1.8 foi uma evolução do 1.8 de 1984.

O sedan médio da VW teve seu primeiro facelift na linha 1987. Ali
chegaram os para-choques envolventes e novas versões, além de mais 2 cv de
potência no AP-800. Só em 1988 vieram os retrovisores elétricos, junto do teto
solar, ambos opcionais, além de novas rodas de liga-leve. Meses depois era
apresentado o lendário motor AP-2000, que muitos consideram o melhor motor que
o Santana já utilizou.&nbsp; 

Na versão a gasolina, o AP-2000 tinha 99 cv declarados a 5.200 rpm (110
cv reais, uma forma de driblar as regras de impostos da época), e 16,2 kgfm de
torque a 3.400 rpm. Apesar de estar mais pesado, o sedan médio da VW conseguia
melhor performance com motor 2.0: 0 a 100 km/h em 12,10 segundos, com
velocidade máxima de 165 km/h. O consumo estava adequado aos padrões da época:
8,03 km/l na cidade e 12,02 km/l na estrada, de acordo com medições da Revista
Quatro Rodas da época. Com etanol, eram 112 cv de potência declarada a 5200 rpm
(116 cv reais) e 17,3 kgfm de torque a 3400 rpm, permitindo um 0 a 100 km/h em
11,37 segundos e máxima de 167,4 km/h. Rodava até 7,31 km/l na cidade e 9,22
km/l na estrada, também de acordo com testes da época. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418346419/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Em 1990, o modelo ganhou injeção eletrônica na caríssima versão EX, que
ostentava potência de 125 cv e um desempenho excelente, além de detalhes
exclusivos como as rodas BBS aro 14 e pneus 195/60. A história contemplou ainda
um grande facelift em 1991, que, na linguagem de hoje, seria considerada uma
nova geração, além de retoques na metade na década e, em 1999, uma outra
reformulação, depois permanecendo sem alterações até sair de linha em 2006. O
Santana, aliás, foi retirado de produção sendo um veículo bastante
ultrapassado, de acabamento espartano, mas com boa relação custo/benefício. 

Já o Virtus chegou logo nos primeiros dias de 2018, quase 34 anos
depois do primeiro Santana, como a versão sedan do então novo VW Polo,
desenvolvida para países emergentes, como Brasil e Índia (o projeto é
nacional). Como ainda não trocou de geração, desde sua estreia ele é feito
sobre a plataforma modular MQB, se vangloriando de um ótimo espaço interno, com
invejáveis 2,65 m de entre eixos (10 cm a mais que o Santana), e nada menos que
521 litros de capacidade do porta-malas (os últimos Santana não tinham mais que
415).&nbsp; 

<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418347997/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Ele foi apresentado à ocasião com motor 1.6 16v flex de 110/117 cv de
potência e 15,8/16,5 kgfm de torque (gasolina/etanol) na versão de entrada
intitulada MSI, que inicialmente só tinha transmissão manual de 5 marchas
(posteriormente ganhou a opção da caixa automática de seis velocidades), ou o
moderno TSI 1.0 12v turboflex de 125/128 cv e 20,4 kgfm de torque
(gasolina/etanol) para a intermediária Comfortline e topo de linha Highline,
ambas sempre automáticas de seis marchas.&nbsp;


O modelo agradou em cheio o público consumidor de sedans da VW, que
passou a ter um carro mais acessível que o irmão maior, e muito mais caro,
Jetta (que, aliás, tem só 3 cm a mais no entre-eixos e 11 litros a menos no
porta-malas), ao mesmo tempo que superava o menor Voyage em diversos aspectos,
como dirigibilidade, segurança, acabamento, conforto, conteúdo de série e por
aí vai. Ou seja, o Virtus veio com a missão de ser um intermediário, meta que
ele cumpre bem. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418348180/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

O sedan compacto premium chegou a ter até uma versão esportiva, a GTS,
apresentada no começo de 2020, que não agradou tanto, apesar do visual mais
arisco, preparações de suspensão, direção e freios, interior personalizado e,
como cereja do bolo, motor 1.4 turbo de 150 cv, emprestado do Jetta. O público
optava mais pelo Polo GTS, com as mesmas virtudes, porém na carroceria hatch
mais adequada a proposta esportiva. 

Na linha 2022, chegava o carro que foi considerado herdeiro do Santana
EX: o Virtus Exclusive. Usando o mesmo conjunto mecânico do finado GTS,
incluindo motor TSI 1.4 16V turboflex de 150 cv e 25,5 kgfm de torque, seja com
gasolina ou etanol, acoplado ao câmbio automático de seis marchas com relações
mais curtas, seu desempenho pode ser considerado excelente: faz de 0 a 100 km/h
em apenas 8,5 segundos e tem velocidade máxima de 209,0 km/h, números
respeitáveis para um carro de três volumes e vocação familiar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418348503/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Como itens de série, Piloto Automático Adaptativo, Frenagem Autônoma de
Emergência, controle eletrônico de frenagem em saídas, 6 Airbags, alerta sonoro
e visual de não utilização dos cintos de segurança, 6 alto-falantes,
ar-condicionado digital “Climatronic”, banco do motorista com ajuste
milimétrico de altura, banco traseiro com encosto rebatível bipartido, carcaça
do espelho retrovisor externo pintada de preto brilhante, carregamento de
celular por indução, cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura e
pré-tensionador, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade,
controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, bloqueio eletrônico do
diferencial, câmera traseira, descanso de braço dianteiro com porta-objetos,
saídas de ar traseiras e entrada USB para a segunda fileira.&nbsp;

A lista segue com a direção elétrica, espelho retrovisor interno
fotocrômico, espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis e
rebatíveis com função tilt-down no lado direito, faróis de LED com luz de
condução diurna integrada, faróis de neblina com função “Cornering Light” (luz
de conversão estática), fixação da cadeirinha de crianças com sistema
ISOFIX®/Top Tether, faróis com função “coming/leaving home”, iluminação do
porta-luvas, iluminação no porta-malas, lanternas traseiras parcialmente em
LED, luzes de leitura dianteira e traseiras, manopla de transmissão em couro,
painel de instrumentos digital de 10,25″, para-sóis com espelhos iluminados
para motorista e passageiro, rodas de liga-leve 18″ com pneus 205/45,
revestimentos dos bancos em couro sintético, seleção de modo de condução,
sensor de chuva e sensor crepuscular. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418348746/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Mais: sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, acesso ao
veículo sem o uso da chave e botão para partida do motor, sistema Start-Stop,
sistema de alarme com comando remoto, tecnologia de reconhecimento de cansaço e
de distração do motorista, central multimidia “VW Play” com tela de 10,1″
touchscreen e App-Connect, monitor de pressão dos pneus, sistema de frenagem
automática pós-colisão, tapetes dianteiros e traseiros em carpete, tomadas USB
tipo C, opção de trocas de marchas manuais, vidros elétricos dianteiros e
traseiros com função “one touch” e volante multifuncional em couro.

É impossível fazer uma comparação simples entre os dois carros, já que
ambos são de categorias distintas e, claro, de gerações diferentes, com outros
conceitos, mas vamos mostrar para você como a evolução do meio automotivo e o
passar do tempo fez com que o Virtus de hoje equivalesse, em alguns aspectos,
ao Santana de ontem.&nbsp; 

Nos anos 80, um carro de luxo, às vezes, podia vir básico, e quando
completo, trazia no máximo ar-condicionado, direção hidráulica, vidros
elétricos, travas elétricas, sistema de som, e dependendo do modelo,
retrovisores elétricos, abertura elétrica do porta-malas, diferenciações estéticas
ou até um alarme.&nbsp; <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418348973/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">

Hoje, um carro dito “básico” já tem ao menos ar-condicionado, direção
elétrica, vidros dianteiros elétricos e travas elétricas, sem contar o que a
lei obriga, como os freios ABS, airbag frontal duplo, repetidores de seta nos
retrovisores, além de muita tecnologia embarcada (ESP, TC, Hill Holder,
Isofix). Seus motores são mais eficientes, entregam melhor potência com menor
cilindrada, garantindo menor consumo de combustível quaisquer situações de uso,
urbano ou rodoviário. 

Além de mais seguros, os veículos de hoje oferecem mais conforto,
principalmente em se tratando de recursos a bordo (pode-se ouvir qualquer
música pelo Bluetooth, ou saber do consumo através do computador de bordo, por
exemplo). Mas há quem diga que os veículos de hoje não são bons, ou pelo menos
não tem muita graça. Seria constatação ou apenas nostalgia? Qual dos dois você
gostaria de estar na estrada agora? Fica a dúvida… Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/bgZGPjee-s4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Volkswagen Santana CD x Virtus Exclusive: 40 anos de evolução dos sedans

Sedan era rival do Chevrolet Monza e mistura luxo com simplicidade 

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/santana/2000">Santana </a>foi lançado em 1984 como o primeiro carro médio da marca no
Brasil. Era a segunda geração do Passat alemão, e apesar de ser um carro de
luxo, podia vir, opcionalmente, com ar-condicionado, direção hidráulica
progressiva, trio elétrico - fosse nas configurações de duas ou quatro portas -
além de câmbio automático de três marchas, entre outros detalhes. Foi inclusive
o primeiro <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>nacional a oferecer esse tipo de câmbioVocê pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-exclusive-chegou-ha-21-anos-cheio-de-tecnologia-e-carisma/6271" target="_blank">Citroën C3 Exclusive chegou há 21 anos cheio de tecnologia e carisma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-del-rey-foi-o-substituto-do-landau-em-tempos-de-crise/6216" target="_blank">Ford Del Rey foi o substituto do Landau em tempos de crise</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-gl-foi-basico-que-antecipou-as-exigencias-atuais-do-mercado/6169" target="_blank">Chevrolet Omega GL foi básico que antecipou as exigências atuais do mercado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ha-21-anos-vw-gol-free-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-discada/6119" target="_blank">Há 21 anos, VW Gol Free inovou ao ser vendido pela internet discada</a></li></ul>Naquele tempo um carro de luxo era definido pelo seu porte, e não por
seus opcionais. O Santana, na versão de luxo CD, mesmo básico em opcionais,
surpreendia por um acabamento esmerado, suspensão macia, bom entre eixos e
design moderno, com banca de importado. As versões mais simples também não
decepcionavam, e mesmo a CS, a mais simples, fazia bonito na porta de um
restaurante, afinal, era um Santana.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390782873/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Com motor VW 1.8 carburado e 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm,
se abastecido com etanol, e 86cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm, quando
abastecido com gasolina, seu desempenho agradava, ainda que carecesse de um
pouco mais de fôlego graças ao peso do sedan.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390784191/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Em 1985, com a chegada da versão Station Santana Quantum, toda a linha
recebeu um novo motor 1.8 intitulado AP-800, que trazia novos pistões e bielas
mais longas e mais leves. O AP-800 rendia e 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a
3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400
rpm, quando abastecido com gasolina, uma evolução do VW 1.8 do Santana de 1984.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390784286/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
A concorrência atacava forte, e a GM, seu principal concorrente,
lançava em 1986 o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevrolet/monza/1987" target="_blank">Monza 2.0</a>, com potência de até 110cv (quando abastecido com
etanol) e muito mais fôlego, e logo o Santana passava novamente a ser
considerado lento.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390784630/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Novas alterações no motor AP-800 tentavam compensar, e na linha 1987,
além de um facelift onde o Santana recebeu para-choques envolventes, novas
versões e frente exclusiva na versão GLS, seu motor agora recebia mais 2cv,
tanto na versão a etanol quanto na versão a gasolina.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390784674/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Pouco antes do lançamento da versão com motor 2000, em 1988, a
Volkswagen começou a oferecer uma versão muito interessante: o Santana CL
completo. Eu explico.

A versão CL, foi a substituta da CS, e trazia apenas o básico: direção
mecânica, ar-quente, retrovisores internos com controle manual, vidros manuais,
pré-disposição para rádio com 4 alto-falantes e antena, vidro dianteiro
laminado (acredite, antes não era), tecido navalhado de trama mais grossa,
rústica e menos macia nos bancos (o mesmo da linha GL do Gol), rodas aro 13
calçadas com pneus 185/70 e supercalotas.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390785161/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
Como opcionais, eram oferecidos 3 pacotes que tornavam o modelo muito
interessante. O primeiro dispunha de rádio AM/FM Bosh San Franscisco e vidros
verdes com para-brisas degradê, ao acréscimo de 8% do valor de tabela.

O segundo pacote, trazia, além dos itens do primeiro pacote, direção
hidráulica e rodas de liga-leve, as mesmas da versão GLS, custando 15% a mais
que o valor da versão básica. O terceiro e último pacote oferecia o
ar-condicionado, totalizando 20,5% a mais que o valor da versão básica.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390786138/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">


Em maio de 1988, a Volkswagen lançou o motor AP-2000, ou motor 2000. A
versão a gasolina tinha 99 cv a 5.200 rpm, 16,2 kgfm de torque a 3.400 rpm,
fazia de 0 a 100 km/h em 12,10 segundos, atingia 165 km/h, rodava 8,03 km/l na
cidade e 12,02 km/l na estrada. Com etanol, eram 112 cv a 5.200 rpm, 17,3 kgfm
de torque a 3.400 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 11,37 segundos, atingia 167,4 km/h,
rodava 7,31 km/l na cidade e 9,22 km/l na estrada. 

Era tão rápido quanto o Chevrolet Monza, mais resistente e ostentava o
emblema 2000 na traseira. Este emblema significava tanta coisa àquele tempo,
que logo passou a ser visto nas traseiras de vários Santana mais antigos com
motor 1.8. Um perito sabia quando era um Santana 2000 fake pelo velocímetro:
quando dotado do motor 2000, o velocímetro marcava até 220 km/h, ante a
marcação até 200 km/h dos Santana com motor 1.8.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390786334/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">(Foto: reprodução/Século 20 Veículos de Coleção)

Neste ano, as versões GL e GLS passaram a receber teto solar opcional,
além de tudo o que podia ser oferecido em um carro de luxo à época. A GLS, mais
completa da gama, tinha como itens de série: direção hidráulica, vidros
elétricos nas 4 portas, travas elétricas à vácuo (mais silenciosas), antena
elétrica, retrovisores elétricos, cintos retráteis na dianteira e na traseira
(mesmo que fosse 2 portas), Para-sol com espelho iluminado para passageiro,
sistema de som com rádio toca-fitas Bosh Rio de Janeiro com 4 alto-falantes,
antena elétrica (um charme), acendedor de cigarros, cinzeiro, econômetro no
painel, além de rodas de liga-leve de 13” e faróis de neblina integrados. Como
opcionais, apenas ar-condicionado (sim, era opcional mesmo na versão de luxo) e
o lento, mas competente câmbio automático de 3 velocidades.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390786149/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">
A versão CL era reformulada, onde o motor AP-800 continuava no
catálogo, mas apenas na versão mais simples. A CL 2000, trazia os mesmos itens
da CL 1.8, sendo ar-quente, retrovisores internos com controle manual, vidros
manuais, pré-disposição para rádio com 4 alto-falantes e antena, vidro
dianteiro laminado (acredite, antes não era), tecido navalhado de trama mais
grossa, rústica e menos macia nos bancos (o mesmo da linha GL do Gol), rodas
aro 13 calçadas com pneus 185/70 com supercalotas, e a grande estrela: direção
hidráulica de série.

Única a receber opcionais, tinha os mesmos 3 pacotes que eram
disponíveis na versão 1.8, reformulados, já que a direção hidráulica era de
série. No primeiro, rádio AM/FM Bosch San Franscisco e vidros verdes com
para-brisas degradê, ao acréscimo de 8% do valor de tabela da versão CL 2000. O
segundo pacote, trazia, além dos itens do primeiro pacote, rodas de liga-leve,
também as mesmas da versão GLS, custando 16% a mais que o valor da versão
básica. O terceiro e último pacote oferecia o ar-condicionado, totalizando
20,5% a mais que o valor da versão básica. Não havia conta-giros, travas
elétricas e nem comandos elétricos para os vidros, sequer como opcional, mas
podiam os dois últimos podiam ser instalados nas concessionárias. Tudo isso era
disponível também para a Quantum.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390786487/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">(Foto: reprodução/Brunelli veículos Antigos)
O modelo tinha ótimo custo-benefício, já que se aproximava em conteúdo
da versão GLS. É claro que ficavam faltando os faróis de neblina, acabamentos
externos, opção de teto solar e de câmbio automático, fora o acabamento
interior com tecido em veludo, mas tinha as mesmas rodas do GLS, e caro leitor,
era um Santana, o mesmo carro de luxo que causava a mesma boa impressão no
restaurante ou no estacionamento do Shopping. Seu desempenho agradava, já que
em média 70kg mais leve, podia ser ainda mais rápido que a versão GLS. Mesmo a
falta de revestimentos acústicos entre o motor e a cabine não incomodava,
afinal, o motor AP-2000 era o mais moderno de seu tempo, e não era ruidoso.

Há quem diga que o modelo era mais bonito, por ser mais sóbrio sem os
cromados, e agradava bastante, já que com a diferença de preço se comparado a
versão GLS, era possível comprar um GM Chevette 1982 (carro de 6 anos de uso) e
duas boas motos de 150 cm³ 0km. Eram outros tempos!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/yu5AXnrv72o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Santana CL 2.0 tinha luxo do ar-condicionado e sofria como rival do Monza

Versão de entrada do sedan médio deixava de lado alguns itens e acabamento mais refinado para entregar um conjunto honesto e espaço interno

O Volkswagen Santana nasceu em 1984 como o primeiro sedã médio da marca no Brasil e, desde o início, deixou claro que sua missão era ir além de simplesmente ocupar um novo degrau de mercado. Derivado da segunda geração do Passat europeu, o Santana chegava com porte, entre-eixos generoso, rodar confortável e uma postura que, para os padrões nacionais da época, flertava com o conceito de carro executivo. Em um país que ainda media luxo muito mais pelo tamanho do que pelos equipamentos, ele rapidamente se impôs como referência.Dentro dessa lógica, a versão CS cumpria um papel muito específico, e muitas vezes mal compreendido hoje. Não era a mais simples da gama, tampouco a mais sofisticada. O CS representava o Santana racional, pensado para quem queria espaço, conforto estrutural e boa mecânica, sem pagar pela ornamentação visual ou pelos excessos de versões mais caras.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-gl-e-versao-com-item-de-gol-e-luxos-raros-para-o-sedan/10120" target="_blank">VW Fusca GL é versão com item de Gol e luxos raros para o sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-fire-2002-o-popular-que-sobreviveu-a-propria-evolucao/10077" target="_blank">Fiat Uno Mille Fire 2002: o popular que sobreviveu à própria evolução</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-millenium-o-popular-que-se-vestiu-de-carro-premium-na-virada-do-seculo/9911" target="_blank">Chevrolet Corsa Millenium: o popular que se vestiu de carro premium na virada do século</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Volkswagen Gol — a história do carro que não morreu, mas sim evoluiu</a> </li></ul>Externamente, o CS se distinguia exatamente pela percepção de sobriedade. Era desprovido de frisos laterais na carroceria, dispensava cromados supérfluos e apostava em uma aparência limpa, quase corporativa, fosse com 2 ou 4 portas. As rodas eram sempre de aço estampado, acompanhadas de calotas integrais, calçadas com pneus 185/70 R13, conjunto que privilegiava conforto de rodagem e baixo custo de manutenção, em perfeita sintonia com a proposta do modelo.Por dentro, a racionalidade seguia a mesma lógica. A forração interna era compartilhada com a linha LS de Gol, Voyage e Parati, utilizando tecidos mais simples, porém duráveis e bem montados. O painel mantinha o desenho moderno e funcional da família Santana, com excelente ergonomia, comandos bem posicionados e leitura clara dos instrumentos. Nada de exageros — tudo estava onde deveria estar.Mesmo assim, o CS não era um carro espartano. De série, trazia itens considerados importantes para o padrão da época, como ar quente, ventilação eficiente, limpador e lavador do para-brisa, desembaçador traseiro e acabamento interno honesto. A lista de opcionais era ampla e estratégica: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos, travas elétricas, retrovisores com ajuste interno, rádio AM/FM, rodas de liga-leve (as mesmas da versão CD) e até câmbio automático de três marchas podiam ser adicionados através de pedidos especiais, permitindo que o CS fosse configurado sob medida para diferentes perfis de uso, do executivo ao taxista premium.Sob o capô, o Santana CS utilizava o conhecido motor VW 1.8 carburado que antecedeu à linha AP. Na gasolina, entregava 86 cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm de torque a 2.600 rpm. Quando abastecido com etanol, os números subiam para 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm de torque a 2.600 rpm. Não era um esportivo, mas oferecia desempenho condizente com o porte do sedã, especialmente em uso rodoviário, onde o torque em baixas rotações fazia diferença.A grande virada técnica veio em 1985, quando a linha 1986 passou a adotar o motor AP-800. Com pistões redesenhados e bielas mais longas e leves, o conjunto ganhava mais fôlego em rotações médias. Com etanol, o AP-800 rendia 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm; com gasolina, eram 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm. A evolução era clara, ainda que discreta — exatamente como pedia a filosofia do CS.Para acompanhar essa mudança, o câmbio também foi revisto. A partir de 1986, o Santana CS passou a adotar relações mais curtas, inspiradas no câmbio do Gol GT, privilegiando aceleração e retomadas. Na prática, o sedã se tornava mais ágil no trânsito urbano e menos apático em saídas de semáforo, ainda que isso elevasse um pouco o regime de rotações em estrada. Era um Santana mais esperto, sem perder sua essência confortável.Essa combinação de motor atualizado e câmbio mais curto tornava o CS um carro equilibrado para o uso real do brasileiro dos anos 80 — confortável, robusto, previsível e fácil de conviver. Ele não buscava impressionar, mas entregava exatamente o que prometia.O encerramento da sigla CS não aconteceu por falha de conceito, mas por estratégia de mercado. Em meio aos sucessivos planos econômicos do governo federal e às tentativas de reorganização da indústria nacional, as montadoras passaram a revisar nomenclaturas e versões como forma de “apresentar novidades” sem, necessariamente, criar produtos. Era uma resposta direta à inflação elevada, às mudanças constantes nas regras do jogo e à necessidade de manter o consumidor atento.Assim, a partir da linha 1987, o Santana CS dava lugar ao Santana CL. Na prática, pouco mudava. A proposta seguia a mesma, o pacote de opcionais era equivalente e a mecânica permanecia idêntica. O que mudava era o nome, agora alinhado à nova padronização da Volkswagen, que passava a organizar sua gama em CL, GL e CD de forma mais clara, além de um face-lift sutil com novos para-choques e pequenos detalhes de acabamento.O CS, portanto, não desaparecia, ele apenas mudava de crachá. E talvez isso seja o maior elogio possível: um carro tão bem resolvido que não precisou ser reinventado, apenas rebatizado. O Santana CS cumpriu exatamente o papel que a Volkswagen precisava naquele momento histórico. E ao se transformar em CL, seguiu fazendo o mesmo, com a mesma engenharia, a mesma proposta e a mesma dignidade de quem ajudou a definir o que era um sedã médio no Brasil em que o luxo era o porte, e não seus opcionais.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação." <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Santana CS derivado do Passat compensa falta de luxo com porte familiar

 Versão intermediária do modelo tinha como opcionais alguns itens que atualmente são indispensáveis

Lançado em 1984, o Volkswagen Santana foi o primeiro carro médio da marca no Brasil e representou uma virada de página. Derivado da segunda geração do Passat alemão, o sedã chegou trazendo proporções elegantes, acabamento caprichado e ares de importado — em uma época em que luxo era mais sobre porte e status do que sobre equipamentos.Mesmo em suas versões mais simples, como a CS, o Santana transmitia imponência. O CG, versão intermediária, tinha um leve toque esportivo, enquanto o CD, topo de linha, podia ser equipado com ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, travas elétricas e, pela primeira vez em um Volkswagen nacional, câmbio automático de três marchas. Era o tipo de carro que deixava o dono orgulhoso apenas por vê-lo refletido na vitrine.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-2012-2021-era-hatch-de-r-35-mil-que-evoluiu-mantendo-charme/9442" target="_blank">Citroën C3 (2012–2021) era hatch de R$ 35 mil que evoluiu mantendo charme</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-vw-voyage-com-mais-450-mil-km-parece-mais-novo-que-carros-0-km/9386" target="_blank">Este VW Voyage com mais 450 mil km parece mais novo que carros 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-gl-o-quindim-que-foi-o-primeiro-carro/9177" target="_blank">Fiat 147 GL – o “quindim” que foi o primeiro carro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-1-0-1999-era-rei-do-consumo-no-brasil-fazendo-ate-17-4-km-l/8914" target="_blank">Ford Ka 1.0 1999 era rei do consumo no Brasil fazendo até 17,4 km/l</a></li></ul><h2>O motor AP-800 e o desempenho</h2>Sob o capô, o primeiro Santana 1.8 trazia o motor VW 1.8 carburado, com 92 cv e 14,9 kgfm de torque a etanol (ou 86 cv e 14,6 kgfm a gasolina). Em 1985, com a chegada da perua Quantum, veio também o novo motor AP-800, com bielas mais longas e pistões mais leves. A evolução elevou a suavidade e o rendimento: eram 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm (etanol) ou 87 cv e 14,9 kgfm (gasolina).Ainda assim, o peso do sedã cobrava seu preço. O desempenho era satisfatório para os padrões da época, mas o câmbio de relação longa — o tipo PS — deixava o motor sempre “pedindo mais”. A Volkswagen então reagiu em 1986 com o câmbio PV, de relações mais curtas, herdado do esportivo Gol GT.Caixa	1ª	2ª	3ª	4ª	5ª	Dif. final<ul><li>PS (longo) – Santana 1.8 até 2/1986	3,45	1,79	1,13	0,83	0,68	4,11</li><li>PV (curto) – usado no 1.8 a partir de 1986	3,45	1,94	1,29	0,97	0,80	4,11</li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/582488871" width="251px" title="VW Santana motor" alt="Reprodução/Leonardo França">Na prática, o novo câmbio trouxe mais agilidade nas trocas e respostas ligeiramente melhores em retomadas. O Santana 1.8 1986 fazia de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e chegava aos 164 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada.O rival direto era o Monza 2.0, lançado no mesmo ano com até 110 cv no álcool — mais forte e visivelmente mais rápido. A resposta da Volkswagen viria pouco depois, em 1988, com o motor AP-2000, que finalmente colocaria o Santana de volta na briga.A versão 2.0 a gasolina usava o motor AP-2000, com 99 cv a 5.200 rpm e 16,2 kgfm a 3.400 rpm, atingindo 165 km/h e acelerando de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos, com consumo de 8,0 km/l na cidade e 12,0 km/l na estrada.<h2>Condução hoje — o tempo em marcha lenta</h2>Colocar um Santana 1.8 de 1986 em movimento hoje é como abrir um portal para uma era analógica. O carro responde com suavidade, a embreagem é relativamente leve e a direção hidráulica, progressiva, ainda surpreende pela precisão. A unidade avaliada tem apenas 62.000km originais, e o veículo está em estado imaculado, com tudo 100% original e operacional – devidamente atestado por sua placa preta. O motor ronca grosso, o câmbio curto mantém o giro alto, e o carro pede envolvimento. É ruidoso, sim, mas também honesto e envolvente. Cada marcha engatada é um lembrete de como era bom “dirigir de verdade”.O Santana entrega algo que falta em muitos carros atuais: uma direção comunicativa, visibilidade exemplar e uma sensação mecânica pura, que conecta o motorista ao asfalto. É o tipo de experiência que exige participação — e recompensa quem ainda aprecia sentir o carro trabalhar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/582490013" width="251px" title="VW Santana traseira" alt="Reprodução/Leonardo França"><h2>Comparativo moderno — o Polo Track 1.0 MPI</h2>Para efeito de contexto, o VW Polo Track 1.0 MPI é hoje o modelo de entrada da Volkswagen e representa a antítese do Santana: leve, econômico e digital.A versão 1.8 a gasolina do Santana, com 87 cv a 5000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e atingia 164 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada.Já o Polo Track 1.0 flex, usando etanol, emprega o motor da família EA211 1.0 MPI, com 84 cv a 5.500 rpm e 10,3 kgfm a 3.000 rpm. Faz de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos, atinge 172 km/h, e consome 9,6 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada. Quando abastecido com gasolina, entrega 75 cv a 5.500 rpm e 9,7 kgfm a 3.000 rpm, com consumo de 13,4 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada.Mas, enquanto o Polo é silencioso, previsível e racional, o Santana é ruidoso, comunicativo e emocional — dois Volkswagens separados por 40 anos e por duas filosofias completamente opostas. <h2>Adequação ao perfil de uso</h2>O Santana 1.8 serve bem a quem busca um clássico de garagem para passeios de fim de semana, com manutenção simples e prazer de dirigir à moda antiga — ou mesmo para quem quer entrar no mundo dos antigos sem gastar muito. É um carro de presença, com espaço interno generoso, mecânica robusta e design que envelheceu com dignidade.Já o Polo Track é racional, urbano e feito para quem quer apenas ir de A a B com o mínimo de esforço e custo, com uma plataforma bastante segura e motor muito confiável.<h2>Problemas mais comuns</h2>Nos Santana em geral, é comum encontrar vazamentos de óleo no cárter e retentores, carburadores fora de ponto, além de folgas na suspensão dianteira e direção com leve ruído hidráulico. As peças são abundantes, mas a mão de obra realmente especializada está ficando rara e cara.No Polo Track, os problemas são pontuais — o principal é a fragilidade de acabamento interno e a relação longa do câmbio, que prejudica retomadas com o carro carregado quando está com o ar-condicionado ligado.<h2>Confiabilidade e manutenção</h2>O Santana é mecânico pura e simples. Usa motor AP, uma das bases mais robustas já feitas no Brasil, e seu custo de manutenção é baixo. O desafio está na originalidade das peças — bons exemplares estão cada vez mais escassos.O Polo, por sua vez, demanda menos manutenção preventiva e oferece revisões mais espaçadas, mas qualquer reparo fora da rede já implica custos altos e eletrônica embarcada que não perdoa improviso.<h2>Conclusão — O passado não anda mais no mesmo ritmo</h2>O Santana 1.8 foi, nos anos 1980, o símbolo de status e conforto da Volkswagen. Hoje, porém, o que antes era refinamento se traduz em um carro pesado, gastão e de dinâmica anacrônica — e isso não é demérito, é o retrato fiel de uma época em que o prazer estava em sentir o carro trabalhar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/582488634" width="251px" title="VW Santana painel" alt="Reprodução/Leonardo França">Por mais nostálgico que seja, o Santana não pertence ao ritmo atual: é um carro que pede paciência, exige envolvimento e recompensa quem aceita se transportar de volta ao modo de direção dos anos 80. Ele vai te recompensar com olhares de admiração e elogios sinceros.Dirigir um Santana hoje é uma experiência sensorial, um lembrete de que, um dia, conforto e prazer estavam mais ligados à sensação e porte do que à eficiência. Ao mesmo tempo, é como ouvir um vinil em tempos de Spotify: faz barulho, exige tempo — mas te lembra o que é sentir algo de verdade.E talvez seja justamente isso o que o torna tão inesquecível.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginnais</a>

VW Santana é sedan com base de Audi para “dirigir de verdade” em 2025

Modelos que marcaram época sempre tiveram rivais à altura 

Coluna do Edu

Ao longo das últimas décadas, nós vivenciamos duelos marcantes no mercado automotivo brasileiro. A maior parte dos segmentos de veículos, nas mais variadas épocas, sempre contou com inúmeros carros, o que transforma esses confrontos “mano a mano” em um indicativo irrefutável de sucesso – Ford F1000 versus Chevrolet D20 foi uma exceção. Era só uma contra a outra e a outra contra uma, não tinha mais ninguém no meio dessa rivalidade. Nos demais exemplos, entretanto, sempre havia mais personagens. Entrar nessa lista abaixo já é um mérito, portanto. Quero falar hoje sobre os mais importantes embates que ocorreram no Brasil, como Gol versus Uno, por exemplo. Alguma dúvida de que foram (e são) os dois hatches compactos mais importantes da história automotiva brasileira?Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-eletronica-estragou-os-carros/9402" target="_blank">A eletrônica estragou os carros?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/qual-design-de-carro-voce-mais-simpatiza-ou-implica/9336" target="_blank">Qual design de carro você mais simpatiza ou implica?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paixao-por-guiar-qualquer-coisa/9288" target="_blank">Paixão por guiar (qualquer coisa)</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/rigidez-torcional-o-pessimo-exemplo-dos-conversiveis-nacionais/9236" target="_blank">Rigidez torcional: o péssimo exemplo dos conversíveis nacionais</a> </li></ul>Deixo para alguma outra semana a análise de disputas com projeção mundial, como Mustang e Camaro, Classe E e Série 5 ou Honda CRV e Toyota RAV 4. Hoje vamos focar nos nacionais. Como vou dar palpite em todos os confrontos, não se ofenda, não me agrida... só discorde, livre e construtivamente. Sua opinião será sempre bem-vinda.<h2>Gol x Uno</h2>São dois gigantes. Mas fico com o Volkswagen. Não só pelo fato de ter sido campeão de vendas por 27 anos seguidos. Entendo até que o VW Gol é o carro mais importante da história brasileira. Com um volume de vendas ao redor de 7 milhões de unidades, ele desdobrou-se em incontáveis versões – teve motores a ar e a água, boxer ou em linha, transversal e longitudinal, turbo ou aspirado, com cabeçotes de 8, 12 ou 16 válvulas, várias cilindradas (1.0, 1.3, 1.6, 1.8 e 2.0) e variou de 50 cv a 145 cv. O Uno, por sua vez, tem o mérito de ter inaugurado o segmento de carros populares, com o importantíssimo Mille. Também contou com inúmeras versões e propostas de motores. Foi de popular a esportivo, em trajetória semelhante à do rival. Mas o Gol tem uma história mais recheada. Ele leva.<h2>Monza x Santana</h2>Vou confidenciar uma coisa: o maior sonho profissional que não consegui realizar como jornalista automotivo foi o de abrir uma editora (lá nos anos 2000) para lançar uma revista semanal de automóveis, que focasse seu conteúdo editorial em serviços e na análise técnica e mercadológica de carros usados. Nunca fiz a dita cuja. Acho que teria sido um tremendo sucesso, mas não rolou. Sempre visualizei a edição número 1, inclusive, com esse comparativo na capa: “Qual o melhor usado: Monza ou Santana?” O leitor abriria a revista e encontraria o seguinte resumo: o VW Santana sempre foi uma excelente alternativa para consumidores que buscavam um “algo a mais” em um sedã médio de luxo, isto é, o prazer ao dirigir. De resto, doutor, só dava Monza. Ele vence fácil esse embate. No Brasil, ele surgiu na carroceria hatch e com um trôpego motor 1.6. Mas virou um fenômeno quando ganhou opção sedã e motor 1.8. Tanto que foi o carro mais vendido do país – único modelo de luxo da história a liderar o ranking – de 1984 a 1986. Opala x MaverickEu não respeito carros de passeio que usem suspensão de carroça. Peguei pesado? Peguei. Mas cada vez que eu olho para a arquitetura da suspensão traseira do Ford Maverick, eu me certifico o quanto o Chevrolet Opala sempre foi uma opção melhor. O modelo da Ford chegou a ter versões com 4, 6 e 8 cilindros. Dizia-se até que o 6 cilindros, herança do arcaico motor Willys dos anos 50, gastava como o 8 cil... e andava feito o 4 cil.O aclamado 302 V8 do Ford não parecia suficiente para vencer a disputa. Apesar dos dotes esportivos que marcaram uma geração, com cerca de 20 cv a mais que o 250-S da Chevrolet, o Maverick nunca conseguiu se impor frente ao Opala, tanto que foi produzido de 1973 a 1979, enquanto o Chevrolet estendeu-se de 1968 a 1992. Nem dá pra comparar. Vitória fácil do Opala. Quem diria... eu falando bem de Opala...<h2>F1000 x D20</h2>Tive uma F1000 Turbodiesel no início dos anos 90. Meu pai era pescador, daqueles que atravessavam o Estado de São Paulo nos finais de semana em busca de tucunarés nas represas do Rio Grande (divisa com Minas Gerais). Como ele tinha seu próprio motor de popa, mais as caixas de isopor e as tralhas todas de pescaria, fazia sentido ter uma jamanta dessas. Eu usava a picape durante a semana. Não era muito fã. Como não sou até hoje por qualquer picape (pra andar na cidade) que não tenha construção monobloco.Sem muita convicção, eu diria que a F1000 ganha o comparativo. Basicamente eram veículos iguais, com a Ford levando certa vantagem por ter bitolas e entre-eixos maiores. Mas a Chevrolet costumava ter um handling melhor, mais aprimorado. A F1000 usava motores MWM e a D20 vinha de Perkins, mas foi substituído por unidades da Maxion no início dos anos 90. Ambas sempre foram muito parelhas. Voto na F1000, mas, repito, sem muita convicção. <h2>Civic x Corolla</h2>Nunca tive uma opção tão diferente da maioria. Claro que eu voto no Honda Civic. Mas é claro, também, que o Toyota Corolla vence esse comparativo. Maior prova disso é verificar qual dos dois continua firme e forte sendo produzido no Brasil, lembrando que ambos chegaram como importados em meados dos anos 90. A decisão aqui depende de onde o consumidor está inserido. Você escolhe o Corolla se prioriza confiabilidade, conforto e design mais tradicional, isso ao longo das últimas décadas. Já a opção pelo Civic recai a quem valoriza um visual mais esportivo e maior prazer ao dirigir. Voto no Honda. Mas sabendo que sou minoria. Aliás, não há como esquecer da versão VTi de 1993. Quatro Rodas comprou um desses carros para o teste de Longa Duração. Nós brigávamos diariamente na Redação para definir quem iria embora pra casa com ele. O tal do Civic VTi foi duramente exigido durante os 60 mil km que rodou com os jornalistas da revista. Foi desmontado e aprovado com louvor.<h2>Scénic x Picasso</h2>A melhor minivan entre Renault Scénic e Citroën Picasso... era Chevrolet Zafira. Mas ele não está em votação. E sim os dois de origem francesa, lançados praticamente ao mesmo tempo no Brasil, no final de década de 90. Tive um Scénic. Era um dos primeiros, inclusive. Sou fã de minivans. Acho uma proposta inteligentíssima. Meu filho mais velho, hoje com 28 pra 29 anos, tinha 2 ou 3 anos e só andava na cadeirinha. Nada poderia ser mais prático do que um carro com bom ângulo de abertura de portas e assentos elevados, sem contar a ideia de ter os três bancos traseiros individuais, que corriam longitudinalmente em trilhos: eu movia o assento dele à frente, praticamente encostando a cadeirinha no banco da frente (do motorista). Nada podia deixá-la mais fixa e protegida. Ainda restava um ótimo espaço para alguma avó que eventualmente estivesse junto em um dos outros dois bancos. Era genial.O Citroën também tinha esses mesmos adjetivos. Exótico, seu design parece ter feito ainda mais sucesso no país. Talvez por ter espaço interno mais generoso, algo que definia compra e era a própria razão de ser de minivans. Ele tinha 2,76 metros de entre-eixos contra 2,58 m da Scénic. De resto, ambos praticamente empatavam. O modelo da Renault teve motores 1.6 e 2.0 que variavam de 115 cv a 138 cv, enquanto a Picasso só vinha de 2.0, que começou com 118 cv, e passou a 138 cv em 2004. Vence o Citroën.Esse texto não terminaria nunca. Ainda poderíamos falar de Galaxie x Dart, Tempra x Vectra, Saveiro x Strada, talvez até Fusca x 147. Me conte nos comentários quais outros duelos você assistiu no mercado brasileiro que poderiam entrar numa continuação dessa coluna.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/dNIppbP_2cA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Quais são os maiores duelos da indústria automotiva?

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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

SUV médio dá as caras na Índia e indica caminho para chegada no Brasil

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Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

O novo Volkswagen Tiguan é um dos lançamentos mais aguardados para 2026. Embora o nome já seja conhecido, o modelo que chegará ao Brasil deve, na verdade, ser o Tayron, mas com o posicionamento de mercado já conhecido. A chegada do modelo ao mercado indiano reforça a expectativa de que a marca seguirá o mesmo caminho por aqui. Os dois países possuem mercados emergentes com perfis de consumo bastante semelhantes, onde não é raro que um lançamento asiático seja incorporado ao portfólio brasileiro posteriormente.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-que-sera-base-do-novo-nivus-testa-conjunto-de-golf-r-desejado-para-o-tiguan/10124" target="_blank">SUV que será base do novo Nivus testa conjunto de Golf R desejado para o Tiguan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-lancamentos-da-volkswagen-para-o-brasil-em-2026/10054" target="_blank">Os lançamentos da Volkswagen para o Brasil em 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-tiguan-g1-combina-versatilidade-e-dinamica-de-golf-por-r-45-mil/9940" target="_blank">Volkswagen Tiguan G1 combina versatilidade e dinâmica de Golf por R$ 45 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-vw-tiguan-tira-nota-maxima-em-seguranca-como-t-cross-tera-e-taos/9906" target="_blank">Novo VW Tiguan tira nota máxima em segurança como T-Cross, Tera e Taos </a></li></ul>Produzido na planta de Chhatrapati Sambhajinagar, o Tayron começará a ser vendido na Índia ainda no primeiro trimestre de 2026. Por lá, ele será oferecido em versão única R‑Line, sempre com sete lugares e equipado com o motor 2.0 turbo 300 TSI (EA888), já conhecido, mas calibrado para entregar melhor desempenho em função do porte do veículo. Enquanto no Brasil esse conjunto gera 186 cv e 30,6 kgfm de torque, acoplado ao câmbio automático de oito marchas e tração dianteira, o Tayron indiano rende 201 cv e 32,6 kgfm, combinado ao câmbio automatizado DSG de sete marchas e tração integral 4Motion.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610152687/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="VW Tayron indiano 2026" alt="Divulgação/VW">A diferença entre os dois conjuntos é significativa. Considerando que o Tiguan Allspace atualmente vendido no Brasil pesa 1.794 kg, oferece sete lugares e conta com menos de 200 cv e apenas tração dianteira, o desempenho fica aquém do esperado para um SUV dessa categoria, o que também impacta negativamente no consumo.Hoje, a marca atua no segmento de SUVs médios e grandes com dois produtos: o Taos, vendido em duas versões que custam R$ 199.990 e R$ 209.990, e o Tiguan Allspace, oferecido por R$ 305.990 em versão única. Além do preço, eles atendem públicos diferentes: o Taos é um SUV de cinco lugares, enquanto o Tiguan aposta na configuração de sete assentos. Trazer um Tiguan de cinco lugares ao Brasil geraria canibalização direta com o Taos, que não tem previsão de saída de linha.Além da Índia, o Tayron já chegou ao mercado argentino comercializado como Tiguan, com configurações de cinco e sete lugares e motor 1.4 turbo. No entanto, essa estratégia não deve se repetir no Brasil, onde o Taos já atende o público que busca um SUV de porte médio com motor 1.4. <h2>Quando o novo VW Tiguan chega ao mercado brasileiro?</h2>Confirmado pelo presidente da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, o novo Tiguan chega ao Brasil em 2026. O modelo já foi flagrado em testes no Brasil, teve registro no INPI e gabaritou teste de colisão do Latin NCAP. O que indica que sua chegada está próxima.O novo SUV permanecerá como importando do México e adotará a nova assinatura da Volkswagen, já presente no Tera e Taos. Com a dianteira formada por faróis conectados por uma faixa preta com elementos cromados, logo central iluminado e grade posicionada abaixo do conjunto óptico. E a traseira formada por lanternas afiladas com luzes contínuas.Em dimensões, ele continuará como SUV médio, mas ficará maior: comprimento sobe para 4,77 metros e a largura para 1,85 m, enquanto o entre-eixos permanece de 2,79 m e a altura de 1,66 m.Na Índia, o Volkswagen Tayron deve custar entre 48 e 50 lakh, o equivalente a aproximadamente R$ 283 mil a R$ 296 mil, em conversão direta sem acréscimo de impostos.No Brasil, o preço deverá ser um pouco mais alto, e ficar na faixa dos R$ 300 mil, como acontece atualmente.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Tayron surge na Índia com motor que queremos no novo Tiguan

Modelo já tem data para estrear e promete ser rival forte de Fiat Toro e Strada

A Volkswagen prepara uma nova picape intermediária para substituir a Saveiro. Agora, o modelo já tem nome definido: VW Tukan, informação<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-nova-picape-da-volkswagen-ja-tem-nome-definido-veja-qual-e/10159"> revelada com exclusividade pela Mobiauto.</a> A picape, aguardada desde a apresentação do conceito Tarok em 2018, já tem previsão de chegada e outros detalhes antecipados.Primeiro, vale lembrar que a Tukan vai dividir espaço na linha de montagem com o VW T-Cross na planta da marca em São José dos Pinhais (PR). A previsão de chegada para 2026 ganhou um leve adiamento para 2027.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-nova-picape-da-volkswagen-ja-tem-nome-definido-veja-qual-e/10159" target="_blank">Exclusivo: nova picape da Volkswagen já tem nome definido; veja qual é</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-picape-da-volkswagen-tera-duas-opcoes-de-cabine-e-tres-versoes-no-brasil/10129" target="_blank">Nova picape da Volkswagen terá duas opções de cabine e três versões no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-tarok-tera-suspensao-de-strada-para-levar-mais-carga/4321" target="_blank">Exclusivo: VW Tarok terá suspensão de Strada para levar mais carga</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-saveiro-ja-tem-data-para-morrer-e-a-culpa-e-da-nova-vw-tarok/6038" target="_blank">Exclusivo: VW Saveiro já tem data para morrer e a culpa é da nova VW Tarok</a> </li></ul><h2>O que já se sabe da VW Tukan&nbsp;</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610024240/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Projeção VW Tukan " alt="Projeção: Kleber Silva/KDesignAG"><h3>Visual&nbsp;</h3>Seguindo padrão ditado pelo Tera, que estreou em 2025 com a nova assinatura da Volkswagen nos modelos do Brasil, a Tukan chegará ao mercado já com a nova linguagem visual. Na dianteira pelo design composto por uma grade única mais minimalista composta por faróis de LED afilados interligados por uma faixa preta com o logo da marca centralizado. Na traseira, as lanternas de LED também serão mais finas e interligadas.Além da nova assinatura, a Tukan também herdará detalhes e design do Tera. Marcado por linhas mais arredondadas e avantajadas que trazem um efeito de “bombado”. Mas no caso da picape o visual será mais robusto. PlataformaAlém de baseada na mesma plataforma que o T-Cross, MQB A0, a picape também compartilhará peças com o SUV, afinal terão o mesmo local de produção. Ou seja, a VW Tukan deve herdar boa parte do que vemos nas colunas A e B, para-brisa e chapas estruturais do SUV.<h3>Posicionamento de mercado</h3>Um detalhe importante, é que a picape terá suspensão traseira em eixo rígido por feixe de mola. Essa configuração é comum nas picapes médias e na Strada, líder de vendas no Brasil.A escolha do uso desse tipo de conjunto traseiro garante uma capacidade maior de carga. A Strada em suas versões básicas consegue levar até 720 kg na caçamba. Com isso, a Tukan terá essa estratégia para superar os 712 kg de capacidade da Saveiro e da campeã do segmento.<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-tarok-tera-suspensao-de-strada-para-levar-mais-carga/4321" target="_blank">Como já adiantado pela Mobiauto</a>, essa escolha também é estratégica. O principal público-alvo da Saveiro é a venda direta, aonde as picapes são voltadas para o trabalho, em que geralmente são colocadas para levar bastante carga. E a Volkswagen não quer perder esse consumidor.Exatamente por isso, ela também posicionará a Tukan com uma versatilidade inédita no mercado. Ofertando a picape intermediária em configurações com cabine simples e dupla. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-picape-da-volkswagen-tera-duas-opcoes-de-cabine-e-tres-versoes-no-brasil/10129" target="_blank">A apuração da Mobiauto</a> também descobriu como será a disposição de versões da Tukan. Serão três versões, uma cabine simples outras duas cabines duplas, mesmo número da Amarok (Comfortline, Highline e Extreme). Nessa disposição, a picape pode competir de uma vez só com a Strada e nas versões mais caras com a Toro.Ainda não se sabe o nome das opções, mas pode haver uma mescla entre as nomenclaturas da Saveiro atual, com Robust para versão de entrada, e Highline e Extreme para intermediária e topo de gama.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/609335857/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Volkswagen Tukan interior" alt="Projeção: Kleber Silva/KDesignAG"><h3>Motorização</h3>Além de herdar a base do T-Cross e o visual do Tera, a Tukan também pegará emprestada a atual motorização da Saveiro. Como apurado pela redação Mobiauto, a versão de entrada da picape terá sob o capô o motor 1.6 aspirado flex de 116 cavalos de potência e 16,1 kgfm de torque. Nas demais versões cabine dupla, quem deve tracionar a picape é o mesmo conjunto utilizado pelas configurações de topo do T-Cross. Composta pelo motor 250 TSI 1.4 turbo flex de 150 cavalos de potência e 25,5 kgfm de torque. No entanto, não é segredo que a Volkswagen prepara a evolução desse propulsor para o 1.5 TSI EVO 2, também turbo flex e com os mesmos dados de potência e torque. A diferença é que o propulsor permite atuar em conjunto com sistema elétrico, que para a picape condiz um de 48 V.Projeção abertura: Kleber Silva/KDesignAG<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nova VW Tukan: tudo o que sabemos da picape que vai substituir a Saveiro 

Modelo terá a missão de substituir a Saveiro e atuar em dois segmentos diferentes

Flagras e segredos

A nova picape da Volkswagen já foi chamada de Tarok (conceito de 2018) e atualmente é conhecida internamente como projeto Udara ou VW247 – seu código de projeto. Mas Mobiauto apurou com exclusividade o nome final da picape, que vai se chamar Volkswagen Tukan.Esse nome não é por acaso, já que está entre as assinaturas registradas pela Volkswagen no Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI). Além de Tukan, foram registrados as nomenclaturas Udara e Airon, como possibilidade de nomes da picape rival da Fiat Toro.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-picape-da-volkswagen-tera-duas-opcoes-de-cabine-e-tres-versoes-no-brasil/10129" target="_blank">Nova picape da Volkswagen terá duas opções de cabine e três versões no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-tarok-tera-suspensao-de-strada-para-levar-mais-carga/4321" target="_blank">Exclusivo: VW Tarok terá suspensão de Strada para levar mais carga</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-saveiro-ja-tem-data-para-morrer-e-a-culpa-e-da-nova-vw-tarok/6038" target="_blank">Exclusivo: VW Saveiro já tem data para morrer e a culpa é da nova VW Tarok</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-nova-picape-da-vw-tera-motor-de-saveiro-no-brasil/9957" target="_blank">Exclusivo: nova picape da VW terá motor de Saveiro no Brasil</a></li></ul>Inicialmente prevista para chegar em 2026, a Tukan, que será produzida em São José dos Pinhais (PR), deve mesmo estrear em 2027 como substituta da Saveiro, que vai se aposentar. A nova picape, inclusive, já está em processo final de produção de algumas peças.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/609335483/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Volkswagen Tukan traseira" alt="Projeção: Kleber Silva/KDesignAG">Apesar de aposentar a Saveiro, a Tukan vai herdar na sua versão de entrada o motor 1.6 flex aspirado, que entrega 116 cavalos de potência e 16,1 kgfm de torque. Por falar em versão, a Tukan deve <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-picape-da-volkswagen-tera-duas-opcoes-de-cabine-e-tres-versoes-no-brasil/10129" target="_blank">oferecer três configurações, uma cabine simples e duas com cabine dupla.</a>Vale lembrar que a informação de que a Tukan terá uma opção cabine simples foi revelada primeiro pelo jornalista Leonardo Felix, da Autoesporte, e confirmada por Mobiauto. Dessa forma, a Volkswagen vai fazer a picape atuar em dois segmentos. A versão de entrada será mais voltada ao trabalho, com a cabine simples, e mantendo a rivalidade com a Fiat Strada, enquanto as outras duas terão a missão de serem mais “carro de passeio”, nova vertente das picapes no Brasil, esquentando a briga com Chevrolet Montana e Fiat Toro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/609335857/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Volkswagen Tukan interior" alt="Projeção: Kleber Silva/KDesignAG">Outra novidade revelada pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-tarok-tera-suspensao-de-strada-para-levar-mais-carga/4321" target="_blank">Mobiauto é que a Tukan terá suspensão traseira em eixo rígido por feixe de mola</a>. Essa configuração é comum nas picapes médias e na Strada, o modelo mais vendido do Brasil em 2025.A estrutura por feixe de mola tem por característica garantir uma capacidade maior de carga. A Strada em suas versões básicas consegue levar até 720 kg na caçamba. Com isso, a Tukan terá essa estratégia para superar os 712 kg de capacidade da Saveiro e os números citados acima da Strada.Para as versões cabine dupla, a marca alemã pode recorrer a um velho conhecido, o motor 250 TSI, 1.4 de quatro cilindros que oferta 150 cv e 25,5 kgfm de torque. Esse propulsor equipa Taos e versões de topo de Nivus, T-Cross e Virtus.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/609335764/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Volkswagen Tukan frente" alt="Projeção: Kleber Silva/KDesignAG">Há a possibilidade de a Tukan chegar já com o motor 1.5 TSI Evo, que pode atuar com sistema elétrico e, assim, ser uma picape híbrida. Esse motor é uma evolução do 1.4 já conhecido, com a mesma potência e torque, mas com um acréscimo gerado pelo motor elétrico com sistema de 48V.Como já dito, a VW pretende atuar em duas frentes picapes compactas com a cabine simples e intermediárias na cabine dupla. Não por acaso, ambos os segmentos são liderados por duas picapes da Fiat: Strada e Toro. Por isso, a Tukan pode ter em torno de 4,60 metros de comprimento na cabine simples, e cerca de 4,80 m nas versões cabine dupla.Projeção abertura: Kleber Silva/KDesignAG<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatspp</a>

Motorização	Combustível
	N/C
Potência (cv)	Torque (kgf.m)
112 (E)	N/C
Velocidade máxima (km/h)	Tempo 0-100 (s)
187 (E)	- (E)
Consumo cidade (km/l)	Consumo estrada (km/l)
12 (E)	16.9 (E)
Câmbio	Tração
Manual
Suspensão dianteira	Suspensão traseira

Freios dianteiros	Freios traseiros

Altura (mm)	Largura (mm)
1423	1700
Comprimento (mm)	Tanque (L)
4572	72
Porta-Malas (L)
413

Volkswagen Santana 1994 GLSi 2.0

A partir de R$ 0

Informações do veículo

Opcionais e itens de série:

Ficha técnica

Mecânica

Dimensões

Outras versões

Santana CLi 1.8

Volkswagen Santana 1994 .css-1jmjfxv{display:block;color:#424242;font-size:14px;font-weight:400;line-height:22px;font-family:inherit;}@media (min-width:900px){.css-1jmjfxv{font-size:24px;font-weight:400;line-height:32px;}}GLSi 2.0