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Tecnológico e potente, modelo deveria ser sonho de consumo para qualquer jovem num mundo em que os hatches estão morrendo

Mercedes, ajuste a temperatura do ar-condicionado para 21 graus. "Ajustando ar-condicionado". Mercedes, feche a persiana do teto solar. "Fechando persianas". Mercedes, ligue o rádio. "Ligando o rádio".
Este é o MBUX (Mercedes-Benz User Experience), uma espécie de assistente de voz que controla vários comandos do A 250. Um dos principais diferenciais quando a quarta geração do hatchback foi lançada, em 2019, juntamente com o design e o motor, mas falaremos desses mais adiante.
Há dois anos, quando o A 250 chegou, não tínhamos no Brasil uma oferta de carros que poderiam ser controlados por uma assistente de voz, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-flex-tera-185-cv-com-etanol-e-sera-controlado-pela-alexa/709">Jeep e Fiat através da Alexa</a>, ou a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-volvo-xc40-eletrico-quer-superar-porsche-em-desempenho-e-vendas/1242">Volvo através do Google</a>.&nbsp;
Sendo assim, o MBUX foi uma espécie de pioneiro. Na verdade, ainda é. O nível de inteligência e a possibilidade de mais de 30 comandos faz com que o assistente da Mercedes se diferencie do que a concorrência oferece, inclusive alguns assistentes de marcas próprias que temos no mercado.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/A250/Fotos+com+placa/Mercedes-Benz-A250-Traseira.jpg" width="1200" height="800"/>
Nada melhor do que ter um copiloto para te ajudar até nas coisas mais simples, não é mesmo? O MBUX só não te dá água. O resto ele faz com louvor. Esse é um dos motivos para o <a href="http://mobiauto.com.br/mercedes-benz/a-250">Mercedes-Benz A 250</a> ser um carro que todo jovem iria querer. Afinal, nós já estamos tão familiarizados com essas tecnologias.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-fiat-toro-controlamos-a-picape-pela-alexa-sera-que-deu-certo-/844">Nova Fiat Toro: controlamos a picape pela Alexa. Será que deu certo?</a>
Digo nós pois, bem… Eu tenho 25 anos e acho o Google e a Alexa incríveis, mas o MBUX é até mais interessante. O problema é só o preço do carro que vem com ele: R$ 338.000. Fez um bom negócio quem comprou o novo Classe A por menos de R$ 200.000 quando ele foi lançado, dois anos e meio atrás.&nbsp;
Agora que já apresentamos uma das principais particularidades do A 250 - que, inclusive, já está disponível em outros modelos da marca -,&nbsp;vamos conhecer um pouco mais desse hatch que é um verdadeiro devaneio, especialmente para o público mais jovem.
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<h2>Carro de jovem?&nbsp;</h2>
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Veja bem, não estamos dizendo que o Mercedes-Benz A 250 não é um carro para pessoas mais velhas.&nbsp;Até porque temos poucos jovens no nosso país com mais de R$ 300.000 disponíveis para pagar por um carro. No entanto, o seu perfil é mais jovial mesmo. A começar pela carroceria hatchback.&nbsp;
Não é nada de etarismo, é comportamental: Os hatches costumam ser a escolha de quem está começando a dirigir por serem menores, mais práticos e fáceis de manobrar, além de sempre terem sido a escolha óbvia de solteiros ou casais que ainda não têm crianças.&nbsp;
O problema é que os hatchbacks estão ficando cada vez mais raros no mercado, especialmente nos segmentos premium e de luxo. Hoje, os SUVs já vêm abocanhando uma parte até desse público.
Ainda há motivos para apostar em um hatch, mesmo que acima de R$ 300.000? O A 250 tentará te convencer disso nos parágrafos abaixo.
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<h2>Design&nbsp;</h2>
O Mercedes-Benz A 250 ganhou um visual mais agressivo na quarta geração. A dianteira ficou invocada, especialmente pelo novo design dos faróis. Os vincos ganharam destaque e trouxeram mais atitude ao carro. Quem disse que a Mercedes-Benz não sabe ser jovem?
A traseira é muito característica da marca. O teto vai ganhando proporções mais avantajadas na altura do porta-malas, o que ao Classe A hatch um aspecto de veículo largo e esportivo. As rodas em liga leve aro 18 aumentam essa sensação.&nbsp;
Por dentro o design é ainda mais impactante. É sentado no banco do motorista que o A 250 ganha cara de carro de R$ 300.000.&nbsp;
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O interior tem a combinação clássica de preto e bege, muito usada no segmento premium. E que combinou muito bem com os detalhes imitando fibra de carbono do painel, além do preto brilhante presente nas saídas de ar-condicionado, console e régua flutuante contendo o quadro de instrumentos digital e a central multimídia, ambos em telas de 10,25 polegadas.&nbsp;
Assim como o visual externo, o habitáculo também tem a cara dos carros da Marcedes-Benz. A marca da estrela de três pontas sabe muito bem, como poucas no mercado, criar uma identidade visual.
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<h2>Espaço&nbsp;</h2>
O A 250 oferece o que é esperado de um hatch médio: mais &nbsp;espaço e conforto para quem vai à frente. Os bancos dianteiros acomodam bem o motorista e o passageiro, seja para um trajeto na cidade ou mesmo em uma viagem mais longa.&nbsp;
Esse é um dos pontos nos quais a Mercedes-Benz se sobressai em relação à BMW: seus bancos costumam ser mais acertados, macios, acomodando muito bem quem está a bordo. Já a rival bávara oferece bancos mais duros e menos ergonômicos, talvez para reforçar o caráter esportivo de seus carros.&nbsp;
A surpresa do Classe A hatch é que, em seu caso, quem está atrás também vai bem. Tirando o passageiro do meio, que precisa viajar com as pernas afastadas devido ao túnel central muito elevado. Ainda assim, deslocamentos mais longos podem ser feitos com quatro pessoas a bordo.
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Nas posições laterais traseiras o espaço para as pernas é bom, desde que quem senta à frente não jogue os bancos completamente para trás. A altura do carro também está dentro do esperado para que nem mesmo as pessoas mais altas fiquem com a cabeça varrendo o teto.&nbsp;
O porta-malas de 370 litros é adequado para a categoria de hatches médios. Cabem perfeitamente as malas de motorista e um passageiro. Com jeitinho, talvez sobre um espacinho para a bagagem de quem vai de carona atrás.&nbsp;
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Para tornar a viagem ainda mais confortável, há saídas de ar-condicionado para a segunda fileira de bancos e quatro entradas USB-C. Ou seja, não há briga para saber quem irá carregar o celular primeiro, mas se seu cabo possui saída do tipo USB-A, é bom comprar outro ou mesmo um adaptador. Caso contrário, você ainda poderá usar o carregador por indução no console central.
Dimensões:&nbsp;4.419 mm de comprimento, 1.440 mm de altura, 1.796 mm de largura e 2.729 mm de entre-eixos. Porta-malas: 370 litros
&nbsp;
<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/A250/Fotos+com+placa/Mercedes-Benz-A250-Frente.jpg" width="1024" height="576"/>
Como dissemos acima, a Mercedes tem muito enraizada essa pegada de proporcionar conforto. Não à toa, seu público mais tradicional dificilmente se rende a outras marcas, mesmo sabendo que, em termos de desempenho, geralmente os Audi ou BMW se saiam melhores.
Ainda assim, o A 250 se mostra um hatch muito capaz em termos dinâmicos. O motor 2.0 16V turbo a gasolina com injeção direta, de 224 cv e 35,5 kgfm, é casado com um câmbio de dupla embreagem automatizado de sete marchas, com caixa banhada a óleo.
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Testamos o conjunto em uma viagem de cerca de 70 km entre São Paulo capital e o pequeno município de São Roque. O trajeto é gostoso, tem boas curvas e fica mais montanhoso à medida em que nos aproximamos da popular “cidade do vinho”.
Fazendo jus ao design, o A 250 mostrou que tem um motor com saúde para a estrada. Mas isso já esperávamos, afinal ele vai de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos. Basta pisar no acelerador para o hatch responder prontamente. A relação peso/potência também ajuda. Estamos falando de 6,5 kg/cv.
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Não teve um momento em que o modelo mostrou falta de fôlego. Nem mesmo nos trechos mais montanhosos e com quatro pessoas no carro. A performance nas curvas também merece elogios. Ele as contorna muito bem, com agilidade e grudado ao chão o tempo todo.&nbsp;
Às vezes, damos tanta atenção aos sedans, SUVs e picapes que nos esquecemos do que os hatches são capazes, graças ao porte menor.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/A250/Fotos+com+placa/Mercedes-Benz-A250-Traseira-em-movimento.jpg" width="695" height="461"/>
No entanto, temos algumas ressalvas para o assistente de frenagem, que é um tanto agressivo. Ele detecta quando o carro à frente parou e, se você não está usando o freio na intensidade de quem pretende parar, o próprio sistema se encarrega de fazer a frenagem completa, de uma vez.
Em situações de trânsito na cidade, ele chegou a parar o carro completamente duas vezes de maneira brusca, sem um risco iminente adiante. Além do susto nos passageiros, que sentiram o impacto contra os cintos, ele poderia ter causado uma colisão de outro veículo contra nossa traseira em vez de evitar uma potencial batida dianteira.
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Tirando isso, o Mercedes-Benz A 250 tem uma direção extremamente confortável, sem perder a pegada esportiva dos 224 cv. É tudo que o público mais exigente deseja.&nbsp;
O consumo, segundo o Programa de Etiquetagem do Inmetro, é de 9,7 km/litro na cidade e 13,5 km/litro na estrada, sempre com gasolina. Nada mal para um carro que anda tão bem.
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Motor:&nbsp;2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 10,5:1 
Potência:&nbsp;224 cv (G) a 5.800 rpm 
Torque:&nbsp;35,7 kgfm (G) a 1.800 rpm 
Peso/potência:&nbsp;6,5 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;40,5 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automatizado, 7 marchas / embreagem dupla banhada a óleo 
Tração:&nbsp;dianteira 
0 a 100 km/h: 6,2 segundos (G) 
Velocidade máxima:&nbsp;250 km/h
Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensão independente McPherson (dianteira) e multibraço (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e sólidos (traseira), 11 m diâmetro de giro, 104 mm de altura mínima do solo, 13,4 graus ângulo de ataque, 9,4 graus de ângulo central, 17,2 graus ângulo de saída. Tanque de combustível: 43 litros.
 
<h2>Mercedes-Benz A 250 2021 - Principais itens de série</h2>
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<ul>
 <li>7 Airbags</li>
 <li>Ajustes elétrico para lombar</li>
 <li>Alarme Antifurto</li>
 <li>AMG Dynamic Select</li>
 <li>Android Auto</li>
 <li>Antena GPS</li>
 <li>Apoio de braço</li>
 <li>Apple CarPlay</li>
 <li>Ar-condicionado Thermatic</li>
 <li>Assistente estacionamento PARKTRONIC</li>
 <li>Assistente Ativo de Frenagem</li>
 <li>Banco motorista e passageiro elétrico com memória</li>
 <li>Bancos Comfort</li>
 <li>Cockpit Digital de 10"</li>
 <li>Controle Cruzeiro com Limitador de Velocidade</li>
 <li>Câmbio automático 7G-DCT</li>
 <li>Câmera Traseira</li>
 <li>Eixo multilink</li>
 <li>Encostos rebatimento bancos Traseiros</li>
 <li>Faróis Full Led</li>
 <li>Funções Estendidas do MBUX</li>
 <li>Identificação Número VIN</li>
 <li>Integração p/ Smartphones</li>
 <li>Luz ambiente</li>
 <li>Manuais em português</li>
 <li>Omissão Kit Primeiros Soc.</li>
 <li>Pacote de conforto dos assentos</li>
 <li>Pacote de estacionamento</li>
 <li>Pacote de iluminação</li>
 <li>Pacote Night</li>
 <li>Pacote Progressive</li>
 <li>Pacote proteção antifurto</li>
 <li>Para-brisa c/ sensor chuva</li>
 <li>Pneus de Verão</li>
 <li>Pneus Run-Flat</li>
 <li>Preparação para Embarque</li>
 <li>Retrovisor externo rebatível elétrico</li>
 <li>Retrovisor antiofuscante</li>
 <li>Sistema Multimidia MBUX</li>
 <li>Suspensão Comfort</li>
 <li>Tapetes de Veludo</li>
 <li>Tela central de 10,2''</li>
 <li>Teto Solar Elétrico Panorâmico</li>
 <li>Tirefit</li>
 <li>Touchpad</li>
 <li>TPMS</li>
 <li>Volante com Shift Paddles</li>
 <li>Volante multifunções couro</li>
 <li>Carregador por indução</li>
 <li>Rodas 18'' (225/45 R 18)</li>
 <li>Acabam. painel fibra carbono&nbsp;</li>
</ul>
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<h2>Mercedes-Benz A250 vale a pena?</h2>
Estamos falando de quase R$ 340.000, o que abre bem o leque de possibilidades. Temos muitos carros interessantíssimos nesta faixa de preço, de sedans a SUVs, passando por picapes.
Mas se focarmos apenas nos seus principais concorrentes, BMW Série 1 e Audi A3, o A 250 cobra mais caro, mas também entrega mais. É mais potente, o único do segmento que passa de 200 cv. Também é mais sofisticado, confortável e tecnológico, inclusive pelo MBUX.
Por isso a resposta é sim, vale a pena. Se você tem esse dinheiro na conta, sua família não é grande e quer um carro ágil, o Mercedes-Benz A 250 vai te proporcionar bons momentos de diversão. É, definitivamente, o carro que todo jovem deveria querer.
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Avaliação: Mercedes A 250 é o carro que todo jovem deveria querer

Indenizações de acidentes de trânsito serão pagas pelo segundo ano consecutivo por fundo de recursos do antigo consórcio que formava a Seguradora Líder 

Por Fernando Vasconcellos
O Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP), órgão ligado ao Ministério da Economia, aprovou no dia 17 de dezembro de 2021 a medida que isenta os motoristas do pagamento do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos (DPVAT) em 2022.
É o segundo ano consecutivo que o seguro deixa de ser cobrado. Assim como aconteceu em 2021, a isenção foi concedida devido ao excedente de recursos no fundo da Caixa Econômica Federal que administra o DPVAT.&nbsp;
Constituído no ano passado, esse fundo recebeu cerca de R$ 4 bilhões do consórcio que formava a Seguradora Líder. Desde então, o dinheiro vem sendo utilizado para o pagamento das indenizações de acidentes de trânsito.&nbsp;
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Já a Superintendência de Seguros Privados (Susep) afirma que a Seguradora Líder administra outros R$ 2,2 bilhões, totalizando R$ 6,2 bilhões para custear as indenizações.
A isenção de pagamento é válida para todas as categorias cobertas pelo DPVAT. Segundo o CNSP, caso a cobrança do seguro fosse mantida, os motoristas teriam de pagar entre R$ 10 a R$ 600, dependendo do tipo de veículo e região do país, para arcar com as despesas dos acidentes de trânsito.
Embora ajude os motoristas com a redução de despesas, a isenção do DPVAT afeta o SUS (Sistema Único de Saúde), que recebia cerca de 45% da arrecadação anual do seguro obrigatório.
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Indenização pode ser solicitada pela internet ou telefone
Qualquer vítima de acidente de trânsito em território brasileiro, provocado por veículo automotor, incluindo motoristas, passageiros e pedestres, pode solicitar a indenização do seguro obrigatório. Os pedidos devem ser feitos em qualquer agência da Caixa Econômica Federal ou por meio do aplicativo Caixa DPVAT.
Após a entrega da documentação exigida, o prazo de análise e pagamento da indenização prevista pelo DPVAT é de até 30 dias. Em caso de dúvidas, o solicitante pode entrar em contato com a Caixa pelo <a href="https://www.caixa.gov.br/servicos/dpvat/Paginas/default.aspx" target="_blank">site oficial </a>ou pelo telefone 0800 726 0207 (ligação gratuita).
Para acidentes de anos anteriores a 2021, o solicitante pode consultar o <a href="https://www.seguradoralider.com.br/Seguro-Dpvat/Como-Pedir-Indenizacao" target="_blank">site da Seguradora Líder</a>.
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Seguro DPVAT: é verdade que ele não será cobrado em 2022?

Post do executivo no Twitter fez criptomoeda valorizar 14% em apenas 24h, movimentando o mercado financeiro e o mundo dos memes

Parece brincadeira, mas é real. O CEO da Tesla, Elon Musk, publicou em sua conta no Twitter, nesta sexta-feira (14), que produtos da empresa poderão ser comprados agora pela criptomoeda-meme, Dogecoin.
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Calma que não estamos falando do uso da moeda para comprar um veículo como Model S, Model Y ou Cybetruck. Ao que parece, a Tesla libera a compra de apenas dois produtos: Cyberwhistle, um apito de aço inoxidável; Cyberquad, um quadriciclo para crianças a partir de oito anos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
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Mesmo não envolvendo os carros elétricos mais famosos da marca, a declaração do executivo foi suficiente para valorizar (e muito) a moeda durante o dia. Segundo o site Coin Market Cap, o valor da Dogecoin ficou 14% maior nesta sexta, tornando-a a 11ª criptmoeda mais valiosa do mercado.&nbsp;
O Bitcoin, por exemplo, que é a cripto mais famosa, teve alta de 1% no mesmo dia.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-e-condenada-em-r-1-3-milhao-na-china-por-vender-carro-batido/1306">Tesla é condenada em R$ 1,3 milhão na China por vender carro batido</a>
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<h2>O que é a Dogecoin</h2>
A Dogecoin - ou DOGE, que é seu código de negociação - tem sua história atrelada a um meme. Foi criada no fim de 2013 pelos programadores Billy Markus e Jackson Palmer, como uma brincadeira envolvendo o meme do cachorro da raça japonesa Shiba Inu, que era famoso na época.
O cachorro viralizou por estar em uma posição engraçada, com as patas cruzadas e um olhar de julgamento. Com isso, era usado como plano de fundo para qualquer tipo de brincadeira nas redes sociais - aliás, ainda o é.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Cripto-meme/Tesla+vender%C3%A1+produtos+por+meme2.jpg" width="1280" height="853"/>
Markus e Palmer pretendiam oferecer uma moeda concorrente ao Bitcoin, criado em 2008 e que ficou mais conhecido no início da última década. No entanto, a moeda sempre carregou a imagem do cachorro estampada e nunca foi tão valorizada, ficando conhecida como a criptomoeda-meme.
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Elon Musk autoriza comprar produtos da Tesla pagando com este meme

Exemplar do utilitário parado há 20 anos será restaurado como um retrofit, com motor e bateria brasileiros, por turma de pós-graduação de SP

Muito antes da corrida dos carros elétricos - que ganhou mais força na atual década -, a fábrica nacional da Gurgel Motores, localizada em Rio Claro (SP), já tentava fazer história na indústria automobilística nacional.
Primeiro, com o protótipo do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ha-50-anos-brasil-tinha-microcarro-eletrico-popular-de-r-20-000/1128">minicarro elétrico Itaipu, em 1974</a>, que levava duas pessoas, mas que não chegou a entrar na linha de montagem. Depois, com o E-400, entre 1981 e 1982, um utilitário criado em configurações furgão ou picape com cabine dupla. Este, de fato, foi o primeiro elétrico produzido em série no país.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Gurgel/Projeto+TCC+Senai/Gurgel+Itaipu+e-400-divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="984" height="655"/>
Curioso é que, 40 anos depois, o Itaipu E-400 virou um <a href="https://www.facebook.com/Gurgel-Itaipu-E400-Projeto-Integrador-Faculdade-SENAI-100897309121499" target="_blank">projeto de TCC </a>(Trabalho de Conclusão de Curso) do curso Veículos Elétricos e Híbridos da pós-graduação da escola técnica Senai “Conde José Vicente de Azevedo”, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo Capital.
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O projeto foi idealizado pela turma do curso e Val Arrais, engenheiro especialista em veículos elétricos e híbridos que trabalhou em projetos do Grupo Volkswagen por 30 anos.
Segundo ele, tudo começou quando o veículo foi anunciado em um grupo de carros antigos. “Sempre fui antigomobilista, tenho outros modelos e apareceu a oportunidade de comprar esse Gurgel Itaipu E-400”, conta o idealizador.
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Adquirindo mais informações do carro, descobriu que estava parado há pelo menos 20 anos. Mas nem isso fez o entusiasta desistir do trabalho. Arrais foi conhecer o veículo, acertou a negociação com o então proprietário e correu atrás da documentação para a transferência.
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Com tudo acertado, desenvolveu um projeto para apresentar ao Senai. “A ideia é fazer um retrofit [ou uma modernização] do conjunto motriz para o E-400 realmente cair na rua, não para ser um carro de garagem”, esclareceu Arrais.
Todas as partes relacionadas ao motor e ao banco de baterias originais serão substituídas por componentes novos. Assim, além de garantir um motor e uma fonte de energia atualizados, o veículo terá mais potência e autonomia para ser usado no dia a dia.
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O Senai topou a ideia de restaurar o Gurgel nessas condições, e os trabalhos começaram. O primeiro passo foi levar o veículo à escola e planejar as fases do TCC, desenvolvendo um cronograma de execução dos trabalhos.&nbsp;
“Como o Senai tem várias escolas [mecânica, elétrica, funilaria, pintura etc] dentro da mesma unidade, as partes de funilaria e pintura também serão feitas lá [Conde José Vicente de Azevedo]. Ou seja, toda a restauração será feita no Senai”, explica.
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O projeto ainda está no começo e levará seis meses para ficar pronto, que é o tempo para a conclusão do curso. Além das modificações de motor e baterias, o utilitário ganhará direção atualizada e freios a disco para maior comodidade. “Depois devemos buscar algum sistema para medir a carga da bateria”, completa Val.
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O objetivo da turma é usar apenas peças de fornecedores nacionais. As baterias, por exemplo, serão Moura e devem garantir uma autonomia entre 150 km e 200 km por recarga.
Já o motor está sendo negociado com a Weg. Sua potência deve ser de 15 kWh (ou 20 cv), para alcançar uma velocidade máxima de 100 km/h. No entanto, o especialista ainda aguarda um retorno da fabricante para definir se é esse mesmo o trem de força a ser usado.
Curioso para saber sobre o custo do projeto? Arrais diz que nunca parou para calculá-lo. “Se a gente fizer as contas, desiste do projeto”, conta, rindo. O engenheiro explica que, em outro projeto que executou, só as baterias, parte que demanda maior investimento, custaram R$ 60.000.
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Essa não é a primeira vez que Val Arrais trabalha em projetos assim, após ter deixado a Volkswagen. O especialista já desenvolveu dois veículos elétricos junto à Moura, que, inclusive, foram apresentados no Salão Latino Americano de Mobilidade Elétrica de São Paulo no fim do ano passado.
Agora, terá uma experiência um tanto diferente na restauração do Gurgel E-400 retrofit. Afinal, além de dar uma nova vida ao elétrico, terá de caprichar no projeto para se formar na primeira turma da pós-graduação de Veículos Elétricos e Híbridos da Faculdade Senai..
Imagens: Val Arrais
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Projeto quer ressuscitar Gurgel Itaipu E-400, o primeiro elétrico nacional

Próxima geração da picape média já foi revelada, mas ainda demora mais algum tempo até chegar ao Brasil. Entenda quando isso deve acontecer

A <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/ford/ranger-cabine-dupla" target="_blank">Ford Ranger</a> finalmente ganhará uma quinta geração. A picape média completamente renovada já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-ford-ranger-tera-visual-de-maverick-bombada-e-multimidia-gigante/1410" target="_blank">foi apresentada em mercados como África do Sul e Austrália</a>. Nesses locais, ela está prevista para aportar em 2022, em um projeto de produção conjunta com a segunda geração da <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/amarok" target="_blank">VW Amarok</a>.
O Brasil terá a nova Ranger, mas não tão brevemente. Na América do Sul, o modelo é produzido na Argentina, que já recebeu um aporte de US$ 500 milhões (R$ 2,8 bilhões) na fábrica de General Pacheco para produzir a picape totalmente renovada. No entanto, sua estreia por aqui ficará para o ano seguinte, 2023.
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<h2>Nova Ranger: como será o visual e o interior</h2>
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Em um segmento cada vez mais dominado pela <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla">Toyo</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla" target="_blank">t</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla">a Hilux</a> nos últimos anos, a Ranger de quarta geração será um projeto essencial para a Ford seguir tendo relevância no mercado brasileiro e sul-americano. Além, é claro, de se alinhar às novas tendências visuais e tecnológicas, visto que a picape atual é um projeto de 2012, uma década atrás.
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Para tanto, a nova Ranger beberá da mesma fonte das irmãs F-150 e Maverick, para ganhar um visual mais robusto e aumentar, com balanço dianteiro quadrado, faróis full-LED em formato de C, grade ampla e para-choque frontal proeminente.
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Na traseira, lanternas de LED e uma tampa de caçamba com abertura convencional, porém com o nome do modelo grafado em baixo relevo na chapa externa de metal. Por dentro, quadro de instrumentos digital e uma central multimídia vertical de 12”, ao estilo Fiat Toro, serão os destaques.
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<h2>Nova Ranger: quais serão os motores</h2>
Com renovação completa de plataforma e carroceria, a Ford Ranger receberá ainda novos motores. Embora essa informação não tenha sido confirmada pela fabricante, vazamentos em fóruns na internet apontam para o uso de um 2.0 quatro-cilindros biturbo diesel, um 3.0 V6 turbodiesel e um 2.3 turbo híbrido a gasolina.
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O primeiro renderia 213 cv de potência e 50,9 kgfm de torque; o segundo, 253 cv e 60,8 kgfm. Já o terceiro seria um híbrido do tipo plug-in (com recarga externa) e chegaria a incríveis 367 cv e 69,3 kgfm, com consumo estimado na casa de 33 km/l. Quais dessas opções chegarão ao Brasil? Ainda é cedo para saber.
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O que podemos afirmar é que ela não virá sozinha. Ao que tudo indica, a Argentina também produzirá o SUV de sete lugares Everest, derivado da nova Ranger e também tem tudo para ser exportado ao nosso mercado. Conheça mais detalhes da nova Ford Ranger em mais um vídeo do quadro O Que Vem Pra Pista:
[video]
Imagens: Divulgação/Ford
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Nova Ford Ranger: como e quando a “mini F-150” vem para peitar a Hilux

Tecnologia deixará veículos elétricos do futuro com maior autonomia e menores peso e volume, além de permitir recargas cada vez mais rápidas

Por Homero Gottardello*
O boom da eletromobilidade ainda está longe de ocorrer no Brasil, e é bem possível que quando os carros elétricos (EVs) finalmente dominarem o mercado nacional, lá pelo ano de 2040, as baterias automotivas já estejam em sua quarta geração.&nbsp;
Como o leitor mais habituado às novidades do setor deve saber, elas são a fonte alimentação dos motores elétricos e seu avanço implica, diretamente, no aumento da autonomia e na diminuição dos tempos de recarga.&nbsp;
Apenas para se ter uma ideia, quando o EV1, da General Motors, foi lançado, em 1996, suas baterias de chumbo-ácido garantiam um alcance de 125 quilômetros e levavam cinco horas para serem recarregadas.&nbsp;
Na segunda geração do cupê, de 1999, o uso do hidreto metálico de níquel quase dobrou seu alcance, para 228 quilômetros, mas foi só em 2008 que as atuais baterias de íon de lítio estrearam no Tesla Roadster.&nbsp;
De lá para cá, elas se tornaram dominantes, mas a Toyota pretende fazer diferente: a marca japonesa confirmou, na semana passada, que vai equipar um modelo híbrido de sua gama com a primeira bateria de estado sólido, já em 2025, dando o pontapé para uma transformação que deve se consolidar em duas décadas.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Baterias+de+estado+s%C3%B3lido/Toyota+ve%C3%ADculos+el%C3%A9tricos+com+baterias+de+estado+s%C3%B3lido.jpg" width="1280" height="853"/>
“As baterias em estado sólido são um fator-chave para reduzir custos, tornar os carros elétricos acessíveis aos consumidores e lucrativos, para as montadoras”, avalia o consultor da LMC Automotive, Oliver Petschenyk.&nbsp;
“Ainda não vimos uma aplicação comercialmente viável para esta tecnologia, no setor automotivo, e não acredito que seu emprego se torne uma realidade antes do final desta década”, acrescentou o analista.&nbsp;
Bom, no ano passado, a Toyota anunciou um investimento de US$ 13,7 bilhões (o equivalente a R$ 78,5 bilhões) para o desenvolvimento de baterias em estado sólido, o que deixa clara sua intenção de protagonizar uma virada tecnológica que, por mais que demore para se consolidar, parece inexorável.
O Faraday Institution, principal centro de pesquisas de armazenamento de energia eletromecânica do Reino Unido, estima que, até 2030, menos de 5% de todas as baterias usadas na indústria automotiva serão de estado sólido.&nbsp;
“Esta tecnologia vai ganhar espaço, paulatinamente, até chegar a uma participação de 30% em 2040”, estima o diretor de recursos do instituto, Stephen Gifford.&nbsp;
“Avaliamos esta aposta como de alto risco e longo prazo, mas também vemos chances de enormes ganhos, como uma capacidade volumétrica de armazenamento de energia 70% maior que a das baterias de íon de lítio atuais ou qualquer outra fonte que use eletrólitos líquidos”.
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<h2>As diferenças da bateria sólida para a de íons de lítio</h2>
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Por falar nisso, é importante citar qual é a grande diferença entre estas duas tecnologias: nas baterias de íon de lítio, os eletrólitos são dissolvidos em solução aquosa para formação de cátodos e ânodos, que são condutores de energia.&nbsp;
Suas grandes vantagens em relação aos antigos conjuntos de hidreto metálico de níquel são o melhor desempenho, a maior vida útil e a possibilidade de reciclagem de seus componentes, além da maior densidade – que é a quantidade de energia armazenada por unidade de peso.&nbsp;
Sua maior deficiência decorre do fato de seus eletrólitos serem inflamáveis, o que acarreta instabilidade em altas temperaturas, podendo causar incêndios e até explosões.
Já as baterias em estado sólido afastam o líquido inflamável, que é substituído por eletrólitos compostos em cerâmica ou vidro, por exemplo. Mais estáveis e menores, também têm maior densidade, garantindo maior autonomia para o veículo e mantendo 90% sua capacidade de retenção de energia, mesmo após 5.000 ciclos de recarga – nas unidades de íon de lítio, as perdas começam em cerca de 1.000 ciclos.&nbsp;
E o melhor, as baterias de estado sólido podem atingir 80% de recarga total em apenas 15 minutos. Como se vê, não é à toa que Ford e BMW aportaram US$ 130 milhões (quase R$ 720 milhões) na startup Solid Power, do Colorado, e a Hyundai investiu US$ 100 milhões (mais de R$ 550 milhões) na SolidEnergy Systems, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts.
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<h2>Condutividade</h2>
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Para a consultoria francesa Yole Developpement, as baterias de estado sólido serão introduzidas no mercado por meio de elétricos de luxo ou premium, a partir dos anos de 2025 ou 2026.&nbsp;
“A indústria ainda precisa encontrar o material certo para os eletrólitos, já que as soluções atuais deixam a desejar em termos de condutividade”, disse seu analista principal, Milan Rosina.&nbsp;
“Hoje, não existe um material que permita sua produção de larga escala e é exatamente por isso que vemos os fabricantes investirem em startups com diferentes abordagens técnicas”, pontuou ele.&nbsp;
Apesar dos desafios, parece claro que este é o caminho para o futuro, como se vê pelos US$ 300 milhões (equivalente a R$ 1,66 bilhão) que a Volkswagen investiu, nos últimos dez anos, na QuantumScape – da Universidade de Stanford.
“Não temos outra solução no horizonte que não as baterias em estado sólido”, afirmou o diretor de sistema da VW, Frank Blome, durante o Power Day da companhia.
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“Seu design mais simples leva a um melhor desempenho e isso garantirá menores custos de produção no futuro. A QuantumScape já está testando um pacote de dez camadas, que pode ser totalmente recarregado em apenas 15 minutos”, detalhou Blome.
A VW estima uma redução no tempo de recarga parcial – até 80% da capacidade – das baterias de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca-/1524">ID.4 </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca-/1524" target="_blank">(</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca-/1524">seu SUV elétrico)</a> de 25 para apenas 12 minutos. Vale citar que a empresa alemã tem não só 30% do controle acionário do desenvolvedor, como um assento no seu Conselho Administrativo.
A Renault se juntou à Nissan e investiram US$ 65 milhões (R$ 360 milhões) na startup americana Ionic Materials, para o desenvolvimento de baterias em estado sólido.&nbsp;
“Esta é a tecnologia que planejamos para o futuro”, declarou a diretora de engenharia avançada da gigante francesa, Sophie Schmidlin, durante o evento EWays EV da marca, em julho do ano passado.&nbsp;
“As baterias em estado sólido serão um divisor de águas, tanto do ponto de vista do desempenho, quanto dos custos de produção. Sua aplicação vai abrir caminho para muitas outras tecnologias”, aponta a executiva da Renault.
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<h2>Mais eficiente e segura</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Baterias+de+estado+s%C3%B3lido/Plataforma+de+carro+el%C3%A9trico+com+m%C3%B3dulos+de+baterias+de+estado+s%C3%B3lido.jpg" width="1280" height="853"/>
A segurança é outro benefício que as baterias em estado sólido prometem e, nesse quesito, sua maior confiabilidade pode ser traduzida em economia para as montadoras, afinal, os recalls ligados a incêndios custam bilhões aos fabricantes e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-convoca-recall-do-eletrico-bolt-por-risco-de-incendio/1130" target="_blank">Chevrolet Bolt EV é apenas um exemplo</a> deste enorme prejuízo.
O chamado de todas as 141 mil unidades do modelo, comercializadas desde o seu lançamento, foi orçado em US$ 2 bilhões (o equivalente a R$ 11 bilhões).&nbsp;
No caso em questão, a LG Chem, fornecedora do pacote de baterias de íon de lítio para a GM, concordou em bancar R$ 1,9 bilhão deste total, mas a Ford teve que assumir, sozinha, o gasto de US$ 800 milhões (R$ 4,4 bilhões) para o recall de 69 mil unidades do Kuga híbrido.
“Os eletrólitos sólidos funcionam com um escudo contra o depósito de lítio, que se forma no ânodo e perfura o separador, causando curtos-circuitos”, indica Oliver Petschenyk, da LMC Automotive. “Além de menores riscos, isso também implica em maior durabilidade”, acrescenta.&nbsp;
Apesar do ganho em segurança, as baterias em estado sólido não são imunes à formação dendrítica, já que seus eletrólitos têm grãos ou possuem falhas. “Temos de lembrar que alguns benefícios desta tecnologia só aparecerão quando ela for integrada aos modelos elétricos”, destaca Milan Rosina, da Yole Developpement.&nbsp;
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“Todavia, já sabemos que os EVs precisarão de componentes menos robustos e mais baratos para garantir uma operação segura. E exigindo menos resfriamento, sobra mais energia para ampliar o alcance do veículo”, adianta Rosina.
Em termos energéticos, as baterias de estado sólido são capazes de densidades que vão de 900 a 1.300 Wh/litro, enquanto as baterias atuais de íon de lítio atingem, no máximo, 1.000 Wh/litro. Efetivamente, as montadoras podem tirar vantagem disso, aumentando a autonomia em relação ao mesmo volume ou à mesma massa do conjunto.&nbsp;
E se a opção para uma tecnologia cara e complexa, no momento em que as baterias de íon de lítio caem de preço, parece um contrassenso, ainda é preciso ter em mente que esta transição exigirá novas competências e cadeias de suprimento, além de enormes alterações na configuração industrial atual.
No final das contas são “os custos”, na avaliação de Rosina, que definirão o caminho. Para o Brasil, resta sempre o “consolo” de que, quando o futuro for definido, ainda estaremos no passado. Então, não há razão para nos preocuparmos…
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
Imagens: Shutterstock e Divulgação/Toyota
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Família de compactos perde o motor 1.3 e aposta em gama mais enxuta e equipada de versões para enfrentar os City sedan e hatch

A Toyota apresentou nesta quinta-feira (13) a renovação da linha de compactos Yaris, atual família de entrada da marca no Brasil.
Com leve tapa no visual, a linha 2023 de hatch e sedan aposta em novos itens de segurança e uma gama de versões mais enxuta para tentar bater de frente com VW Polo e Virtus, além dos Chevrolet Onix e Onix Plus, Honda City sedan e hatch, e Hyundai HB20 e HB20S.
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Toyota Yaris 2023 - versões e preços:
Yaris Hatch XL 2023: R$ 92.190
Yaris Hatch XS 2023: R$ 101.490
Yaris Hatch XLS 2023: R$ 112.690
Yaris Sedan XL 2023: R$ 96.390
Yaris Sedan XS 2023: R$ 104.990
Yaris Sedan XLS 2023: R$ 116.990
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<h2>Novidades no visual e interior</h2>
A reestilização visual dos dois irmãos está concentrada na dianteira. O pára-choque atualizado tem tomada de ar trapezoidal com a base inferior maior, formando o desenho de carretel quando integrado à parte superior da grade.&nbsp;
As divisórias internas são do tipo colmeia na versão XLS das duas carrocerias, diferentemente do que víamos antes, quando o hatch possuía esse tipo de miolo, mas a do sedan possuía linhas horizontais.&nbsp;
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Além disso, todas as versões dos Yaris terão luzes de condução diurna de LED de série. A aplicação será diferente para cada configuração: nas XL e XS, elas ficarão nos pára-choques, acima dos faróis de neblina e na vertical; na XLS, estará alocada na parte inferior do farol, na horizontal.
As luzes dos faróis também são diferentes: na XL, são halógenas; na XS, têm projetores e lâmpadas incandescentes; na XLS, têm projetor e LEDs.
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Na lateral, as rodas de liga leve de 15 polegadas trazem um novo design. Já a traseira terá novidade apenas na variante mais completa, que ganhou lanternas de LED.
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Internamente, pouco muda. O cluster ainda é o mesmo analógico com tela de 4,2 polegadas para o computador de bordo multifuncional, assim como a central multimídia de 7 polegadas, que conecta Apple CarPlay e Android Auto via cabo e agora equipará todas as versões.
As configurações XS e XLS integrarão, ainda, ar-condicionado automático e digital. A opção topo de linha será a única da gama com teto solar elétrico, que é exclusividade do Yaris no segmento de hatches e sedans compactos.
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<h3>Mais segurança</h3>
Outra novidade está na adição de novos itens de segurança. A partir da linha 2023, os Yaris hatch e sedan terão sete airbags e aviso de não afivelamento do cinto de segurança de todos os ocupantes em todas as variantes.&nbsp;
As opções intermediária e de topo contarão ainda com alerta visual e sonoro de evasão de faixa (sem correção automática) e sistema de pré-colisão frontal com uso de radar e câmera, aviso sonoro e visual e correção, se necessário.
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<h2>Motorização e consumo</h2>
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A Toyota aposentou de uma vez por todas o motor 1.3 flex. Todas as versões do Yaris nas duas carrocerias serão empurradas pelo veterano motor 1.5 flex de 105/110 cv e 14,3/14,9 kgfm (gasolina/etanol), sempre gerenciado pelo câmbio automático do tipo CVT que simula sete marchas.
O conjunto pode trabalhar nos modos de condução Eco, Normal e Sport - que alteram a relação da transmissão para entregar mais eficiência em consumo de combustível ou desempenho. As variantes XS e XLS possuem, também, borboletas para trocas de marcha atrás do volante.
Para se adequar às regras da sétima fase do Proconve (programa de controle de emissões), a fabricante fez pequenos ajustes no motor. Ele segue com as mesmas especificações de potência e torque, mas ganhou novos materiais nas tubulações de combustível e teve a central eletrônica reprogramada para ser mais eficiente na partida a frio.
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A Toyota não divulgou os dados de aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima, mas informou parte dos dados de consumo no Inmetro:
Toyota Yaris Hatch: 8,8 km/l na cidade e 10 km/l na estrada, com etanol. Os dados com gasolina não foram divulgados.
Toyota Yaris Sedan: 9 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada, com etanol. Os dados com gasolina não foram divulgados.
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<h2>Aumento das vendas</h2>
De acordo com a Toyota, a previsão é que Yaris hatch e sedan aumentem seus volumes de venda neste ano. Em 2021, foram comercializadas 12.436 unidades do três volumes e 21.126 unidades do hatch, totalizando menos de 35 mi, exemplares.
Para este ano, a marca espera algo em torno de 40 mil vendas para as duas carrocerias somadas, dendo o sedan responsável por 16 mil e o hatch, pelos 24 mil restantes. Tais números representam, respectivamente, fatias de 40% e 60% do volume total.
<h2>Itens de série Toyota Yaris Hatch e Sedan 2023</h2>
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<h3>Yaris Hatch e Sedan XL:</h3>
Visual: aplique preto na coluna B, aerofólio traseiro, espelhos retrovisores na cor da carroceria, rodas de aço de 15 polegadas, faróis com iluminação halógena e luz de condução diurna de LED
Conforto: porta-malas com abertura elétrica, abertura interna da tampa do tanque de combustível, ar-condicionado manual, direção elétrica progressiva, duas entradas USB traseiras (2,1 Ah) para carga lenta, entrada 12 V no console central, Eco Driving (indicador de direção econômica), vidros elétricos em todas as portas e regulagem de altura na coluna de direção.
Tecnologia: painel de instrumentos analógico, computador de bordo com 12 funções e central multimídia de 7 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay.
Segurança: sete airbags, apoio de cabeça e cinto três pontos para todos os ocupantes, aviso de não afivelamento do cinto de segurança em todos os assentos, controle de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa, freios ABS com distribuição EBD, desembaçador do vidro traseiro, sistema Isofix e trava elétrica automática (após 20 km/h).&nbsp;
*Sedan conta com banco traseiro rebatível em 60:40 desde a versão de entrada.
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<h3>Yaris Hatch e Sedan XS:</h3>
Itens da XL mais:
Visual: acabamento do volante e manopla do câmbio em couro, acabamento interno em tecido preto, maçanetas internas na cor prata, roda de liga leve de 15 polegadas com acabamento cinza, faróis com projetor e luzes halógenas, laternas traseiras de LED
Conforto: ar-condicionado automático e digital, banco traseiro com rebatimento 60:40, chave presencial e partida por botão, descansa braços com porta-copos na segunda fileira, aletas para trocas de marchas atrás do volante e vidros com acionamento um toque.
Tecnologia: câmera de ré com guias auxiliares e projeção no sistema multimídia, computador de bordo com tela de TFT de 4,2”, controle de velocidade de cruzeiro,&nbsp;
Segurança: assistente de pré-colisão com alerta visual e sonoro e, se necessário, frenagem automática, alerta de evasão de faixa.
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<h3>Yaris Hatch e Sedan XLS:</h3>
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Itens da XS mais:
Visual: faróis de neblina de LED, acabamento das portas e bancos parcialmente em couro, grade dianteira com acabamento do tipo colmeia, rodas de liga leve de 15 polegadas com acabamento em preto e prata, faróis com projetores e LED, luz de condução diurna acoplada ao farol e teto solar elétrico.
Conforto: retrovisores externos com rebatimento elétrico e acionamento por botão, retrovisor interno com antiofuscamento.
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Imagens: Toyota/divulgação - Artes das placas: Kleber Silva
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Toyota Yaris 2023 é só 1.5 e ganha recheio para encarar novos Honda

Versão de topo do subcompacto tem lista interessante de equipamentos, mas só com opcionais que deixam o preço final R$ 4.000 mais caro 

A pandemia do coronavírus provocou um fenômeno desanimador no mercado brasileiro. A renda média da população caiu, o desemprego aumentou, a inflação cresceu e os preços dos carros novos dispararam, com <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-carros-que-sofreram-os-aumentos-de-preco-mais-absurdos-em-2021/1504" target="_blank">reajustes que chegaram a até 50% ao longo de 2021</a>.
Tudo isso desidratou o segmento de modelos mais populares. Afinal, faz sentido pagar mais de R$ 60.000, ou pior, quase R$ 70.000 por um subcompacto como o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/mobi" target="_blank">Fiat Mobi Trekking</a>? É a pergunta que tentamos responder em mais uma edição do Mobiauto Avalia. Assista logo abaixo e leia mais sobre ele em nossa avaliação escrita na sequência.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
[video]
Logo de saída, o Mobi Trekking pede quase R$ 64.000. A pintura Cinza Silvestone com teto Preto Volcano, ostentada na unidade que testamos, cobra outros R$ 1.600. E ainda há mais R$ 4.000 a serem gastos em opcionais para aumentar o nível de conforto a bordo, com itens como retrovisores elétricos e volante com ajuste de altura (sem profundidade).
Fiat Mobi Trekking – Preço: R$ 63.990. Pintura: Cinza Silvestone com teto Preto Volcano: R$ 1.600. Opcional Pack One (volante com regulagem de altura; cintos dianteiros com regulagem de altura; comando interno de abertura de porta-malas e tanque de combustível; retrovisores externos elétricos com Tilt Down; sensores traseiros de estacionamento): R$ 1.500. Opcional Pack Style (Rodas de liga leve 14"; faróis de neblina): R$ 2.500. Total: R$ 69.590
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<h2>Design, acabamento e espaço interno</h2>
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O Mobi é um projeto derivado da plataforma 327 do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/uno" target="_blank">extinto Uno</a> de segunda geração. O balanço dianteiro e toda a estrutura até a coluna B são muito parecidos, mas o subcompacto teve a traseira encurtada para atender a uma proposta mais urbana. Foi criado originalmente para brigar com o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/up" target="_blank">VW Up!</a>, mas hoje tem no <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/renault/kwid" target="_blank">Renault Kwid</a> seu principal rival.
Seu visual é praticamente o mesmo já conhecido desde 2016, ano de lançamento. De lá para cá, a Fiat só reestilizou a sua grade, na linha 2021, adotando novas divisórias por barras horizontais, novo logotipo e a bandeirinha da Itália decorando o canto inferior esquerdo. Foi também nesse ano/modelo que a versão aventureira Trekking surgiu.
Portanto, tudo que temos no Mobi em termos estéticos já não é novidade: os enormes faróis halógenos monoparábola, o balanço dianteiro bem proeminente, a traseira curtinha, a tampa do porta-malas de vidro... A versão Trekking traz adesivos exclusivos espalhados por capô, teto, laterais e traseira, além de uma suspensão elevada com 19 cm de vão livre do solo.
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Curiosamente, é a mesma calibração do extinto Uno Way, e que agora se tornou padrão em toda a gama do modelo, pois também está presente na versão Like, enquanto a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-mata-versao-basica-do-mobi-e-fica-sem-carro-abaixo-de-r-60-000/1514" target="_blank">antiga opção de entrada, Easy, foi retirada de catálogo</a>.
Internamente, todo o acabamento é composto por plástico rígido nos painéis e tecido nos bancos. No Trekking, o revestimento traz costuras alaranjadas, faixas laterais em tom cinza e tecidos de assentos e encostos lombares estilizados com desenhos de ranhuras.
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O entre-eixos encurtado para menos de 2,31 m, o menor entre todos os carros zero-quilômetro produzidos no Brasil atualmente, torna o espaço para pernas limitado na traseira. A máxima vale especialmente para quem senta no meio, visto que há um porta-copos acima do já elevado túnel central.&nbsp;
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Mesmo a largura é acanhada, fazendo com que os ombros de quem trafega nas posições laterais invadam o espaço intermediário. Ou seja: é um carro homologado para cinco passageiros, mas que na prática é capaz de transportar quatro pessoas com o mínimo de conforto. E se as portas laterais traseiras são curtíssimas, o ângulo de abertura de quase 45° garante um fácil acesso à segunda fileira.
Na frente, a vida de motorista e passageiro fica um pouco mais cômoda, embora o espaço também seja limitado para os ombros. O console de teto com porta-óculos e um pequeno espelho para ficar de olho nos filhos atrás pode até ser útil em vários momentos, mas ajuda a aumentar a sensação de aperto a bordo.
No porta-malas de 200 litros cabe pouco mais do que algumas mochilas ou malas pequenas, reforçando sua proposta quase estritamente urbana.
Dimensões: &nbsp;comprimento, 3.566 mm; largura, 1.666 mm; altura, 1.552 mm; entre-eixos, 2.307 mm. Porta-malas: 200 litros.
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<h2>Desempenho</h2>
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O Mobi Trekking entrega o que se espera de um carro 1.0 flex aspirado feito para rodar na cidade. Seu 0 a 100 km/h é melhor que o do Kwid e o subcompacto apresenta respostas até ágeis nas arrancadas de semáforo e retomadas após conversões.
O motor é o velho Fire Evo 8V flex e com comando único de válvulas. Confiável e de manutenção barata, mostra-se também um propulsor girador, sem medo de gritar e fazer crescerem as rotações quando se precisa subir uma ladeira. Por um lado, isso ajuda a ter boas respostas. Por outro, compromete um pouco o consumo e o conforto acústico.
O câmbio manual de cinco marchas é outro veterano da Fiat. Tem engates longos, molinhos e pouco justos, características das quais eu particularmente não gosto. Sua relação é bem curta, mesmo nas marchas mais altas, o que ajuda a proporcionar arrancadas mais céleres, mas te faz cambiar quase o tempo todo.
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A menos de 50 km/h, o Mobi Trekking já está clamando pela quinta marcha. Outra consequência é que numa rodovia, entre 110 e 120 km/h, o motor está sempre berrando acima de 4.000 rpm. Mais uma vez, estamos diante de um veículo feito para o anda-e-para das urbes.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8V, aspirado, flex, comando único de válvulas, injeção eletrônica multiponto, taxa de compressão 13:1 
Potência: 73/75 cv (G/E) a 6.250 rpm 
Torque: 9,5/9,9 kgfm (G/E) a 4.850 rpm 
Peso/potência: 13,2/12,9 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 101,8/97,7 kg/kgfm (G/E 
Câmbio: manual, 5 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 14,4/13,8 segundos (G/E) 
Velocidade máxima: 154 km/h
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<h2>Consumo</h2>
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O consumo do Fiat Mobi é bom para um popular urbano, mas não chega a ser espetacular. Nem nos números oficiais do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, nem naqueles obtidos pela Mobiauto durante uma semana de testes:
Consumo Inmetro: 8,9 km/l (E) e 13 km/l (G) na cidade / 10,1 km/l (E) e 14,1 km/l (G) na estrada. 
 Consumo Mobiauto: 9,5 km/l em ciclo misto (70% cidade, 30% estrada) com etanol.
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<h2>Dirigibilidade e conforto</h2>
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O grande trunfo do Mobi Trekking está em seu conjunto de suspensões. Derivadas do Novo Uno, elas entregam um nível de robustez que o Kwid não chega perto de oferecer. Claro que, por ser um projeto de baixo custo, ele transferirá o impacto de ondulações e buracos para a cabine, mas o faz de modo surpreendentemente competente, sem barulhos nem pancadas secas, e sem acusar batente ou fim de curso.
O conforto só não melhora porque a direção hidráulica dá rebote em vias mais esburacadas, além de os bancos serem finos e duros demais. A posição do banco do motorista não é muito síncrona em relação aos pedais e o volante só conta com ajuste de altura, que ainda é opcional.
As travas são todas elétricas e os vidros, elétricos apenas na dianteira, mas com funções um-toque e antiesmagamento (por essa talvez você não esperasse). Já os traseiros ainda dependem da boa e velha manivela. Pelo menos as caixas de rodas traseiras são afastadas e permitem que se os abra totalmente. Já os retrovisores só são elétricos e com tilt down à direita opcionalmente.
Dados técnicos: direção hidráulica; suspensão independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); peso em ordem de marcha, 967 kg; carga útil, 400 kg; diâmetro de giro, 9,9 m; vão livre do solo, 190 mm; ângulo de ataque, 24°; ângulo central não divulgado; ângulo de saída não divulgado. Tanque de combustível: 47 litros.
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<h2>Segurança e tecnologia</h2>
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Como todo carro de entrada, o Mobi Trekking traz um número acanhado de itens de série. Boa parte dessas limitações já explicamos acima. Com todos os opcionais instalados, o subcompacto fica munido do chamado “kit dignidade” quase completo, faltando apenas os vidros traseiros elétricos.
Fora o que é obrigatório por lei, quase não existem equipamentos extras de segurança. A boa notícia é que o ar-condicionado e a central multimídia UConnect de 7” vêm de série na versão. Esta última surpreende ao ter as mesmas especificações da <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/strada">Fiat Strada</a>, incluindo Android Auto e Apple CarPlay sem fio.&nbsp;
Duro é achar onde deixar o celular caso precise usar a tomada USB, visto que um smartphone mais moderno não cabe em nenhum dos porta-copos ou porta-objetos do console central. Mas isso é até preciosismo. Não dá para negar que um carro popular do presente trata os usuários bem melhor do que os modelos “pés-de-boi” do passado.
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<h2>Fiat Mobi Trekking 2022 – Itens de série</h2>
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Além dos obrigatórios airbags frontais, freios dianteiros com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), cintos de segurança de três pontos em todas as posições, encostos de cabeça em todas as posições e ganchos Isofix para cadeirinhas infantis, o Mobi Trekking vem de série com:
Visual: Faróis com máscara negra; barras longitudinais no teto; molduras plásticas nas caixas de roda; rodas de aço aro 14 com calotas escurecidas; para-choques e maçanetas externas na cor do veículo; retrovisores externos com capas pretas e luzes de seta integradas; tampa traseira do porta-malas em vidro estrutural.
Segurança: Sinalização de frenagem de emergência.
Tecnologia: Quadro de instrumentos analógico com computador de bordo digital de 3,5”; central Multimídia UConnect de 7" com Android Auto e Apple Car Play sem fio; volante multifuncional; pneus com baixa resistência à rolagem.
Conforto e acabamento: Chave canivete; travas elétricas nas quatro portas; vidros elétricos dianteiros com função um-toque e antiesmagamento; direção hidráulica; retrovisores externos manuais; ar-condicionado; console de teto; luzes de seta com acionamento rápido; bancos revestidos em tecido; bancos dianteiros com revisteiro nos encostos; banco do motorista com regulagem de altura; banco traseiro rebatível; espelho nos para-sóis e luzes de leitura para motorista e passageiro dianteiro; limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro.
Opcional Pack One (R$ 1.500): Volante com regulagem de altura; cintos dianteiros com regulagem de altura; comando interno de abertura de porta-malas e tanque de combustível; retrovisores externos elétricos com Tilt Down; sensores traseiros de estacionamento.&nbsp;
Opcional Pack Style (R$ 2.500): Rodas de liga leve 14"; faróis de neblina.
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<h2>Vale a pena comprar um Mobi Trekking?</h2>
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Se você faz questão de comprar um carro zero-quilômetro para rodar com agilidade e relativa economia na cidade, que seja até robusto e traga o mínimo de equipamentos de conforto, e não tem uma família grande nem liga muito para espaço interno, sim, o Mobi Trekking pode valer a pena.
Mesmo chegando a quase R$ 70.000 com todos os opcionais, virá com o mínimo daquilo que um carro dos anos 2020 precisa ter e sem custar os quase R$ 100.000 que até um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/gol">Volkswagen Gol</a> está cobrando atualmente.
Mas é claro que no mercado de usados é possível encontrar opções maiores, mais confortáveis e espaçosas nessa mesma faixa de preços. O Mobi Trekking tem muitas limitações, fato, mas prova que os carros populares do presente ainda têm os seus trunfos.
Imagens: Leonardo Felix/Mobiauto e Divulgação
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Avaliação: Fiat Mobi Trekking, vale pagar R$ 70.000 por um carro popular?

Mégane E-Tech Electric, que está para ser lançado na Europa, deve aportar por aqui no segundo semestre querendo brigar entre os elétricos mais vendidos

O Renault Mégane foi uma família de modelos médios que teve relativa importância no mercado brasileiro dos anos 2000. Lançado em 1998, sobreviveu na primeira geração como hatch (até 2003) e sedan (até 2005), sempre vindo da Argentina. Na segunda, a partir de 2006, passou a ser fabricado no Brasil nas carrocerias sedan (até 2010) e perua (até 2011).
Agora, a Mobiauto pode afirmar que o Mégane retornará ao mercado brasileiro já no segundo semestre de 2022, na recentemente apresentada configuração E-Tech Electric. Estamos falando de um crossover com traços de SUV e até de cupê, 100% elétrico e apresentado em sua versão de produção no Salão de Mobilidade de Munique em setembro do ano passado.
A marca francesa ainda não confirmou, mas tudo indica que o Mégane E-Tech será uma espécie de sucessor da quarta geração do modelo, existente na Europa desde 2016 e que nunca chegou ao Brasil. Com isso, o modelo faria uma transição rápida e definitiva para um futuro totalmente elétrico.
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O lançamento efetivo do modelo ainda não aconteceu nem no mercado europeu. A produção na fábrica de Douai, França, teoricamente começou no princípio deste ano, com chegada às concessionárias prevista para fevereiro. No Brasil, ele deve chegar importado no segundo semestre, provavelmente último trimestre de 2022.&nbsp;
Vale observar que o Mégane E-Tech não faz parte da lista de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-sao-os-5-carros-que-a-renault-fara-no-brasil-com-r-1-1-bilhao/632" target="_blank">sete carros que a Renault prometeu para nosso mercado até o fim da primeira metade deste ano</a>, com investimento de R$ 1,1 bilhão. Na verdade, ele chegará para ajudar a preencher a lacuna entre este e o próximo ciclo de investimentos da marca no país, previsto para 2024.
Nesse período de um ano e meio até a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-renault-stepway-sera-um-orfao-do-sandero-contra-nivus-e-pulse/1344" target="_blank">chegada do sucessor do Stepway (projeto HJF)</a> e do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-bigster-o-suv-de-7-lugares-vai-virar-a-chave-da-marca-no-brasil/1099" target="_blank">SUV de sete lugares Bigster</a>, a fabricante precisará movimentar o mercado com modelos importados, e apostará fortemente no segmento de produtos eletrificados.
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É nesse cenário que surgirá o Mégane E-Tech, que não entrará no mercado para brincar. Sua missão será brigar para ser um dos carros elétricos mais comercializados no país, com mais apelo para vendas no varejo, enquanto o Kwid E-Tech, por exemplo, será voltado a vendas para empresas.
Para isso, além do visual chamativo e diferentão, que inclui acabamento dourado nos para-choques, o “quase SUV” elétrico trará a plataforma modular elétrica CMF-EV, formada por módulos de baterias do tipo NMC (lítio-óxido-manganês-cobalto), com maior densidade de energia e, portanto, menor volume.
Seu conjunto pesa só 70 kg a mais e é cerca de 40% mais fino que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798" target="_blank">do primo Zoe</a>, mesmo tendo capacidade bem maior, o que se traduz em ganho de distribuição de peso e aerodinâmica. O Mégane E-Tech terá duas opções de baterias, com 40 kWh (300 km de alcance, segundo o ciclo WLTP) e 60 kWh (470 km). A segunda deve ser a escolhida para o Brasil.
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Também são duas as opções de motor elétrico: 130 cv de potência e 25,5 kgfm de torque; 218 cv e 30,6 kgfm. No segundo caso, o 0 a 100 km/h ficará em 7,4 segundos, de acordo com a fabricante. Já o seu sistema de frenagem regenerativa contará com quatro níveis de atuação, como no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601">Aud</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601" target="_blank">i</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601"> e-tron</a>.
O elétrico também terá faróis e lanternas de LED com iluminação inteligente, rodas de até 20” de diâmetro, um quadro de instrumentos digital de 12,3” e uma central multimídia cuja tela pode chegar a 12”. Esta última se chama OpenR Link e possui um sistema operacional Android, com acesso a várias plataformas e ferramentas do Google.
Em dimensões, o Mégane E-Tech medirá 4,21 metros de comprimento (quase o mesmo de um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/tcross" target="_blank">VW T-Cross</a>), 1,80 m de largura (próximo ao <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/compass" target="_blank">Jeep Compass</a>), 1,50 m de altura (um pouco menos que um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/nivus" target="_blank">VW Nivus</a>) e 2,70 m de entre-eixos (igual a um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla" target="_blank">Toyota Corolla</a>). O porta-malas tem capacidade de 440 litros, mesmo volume de um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross" target="_blank">Toyota Corolla Cross</a>.
Isso mostra o quanto o elétrico é versátil em sua proposta e flerta com diversos segmentos e tipos de veículo ao mesmo tempo. Já o preço deve ficar na faixa de R$ 250.000 a R$ 300.000, para que o Mégane E-Tech brigue com <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/nissan/leaf" target="_blank">Nissan Leaf</a> e os novos VW da família ID (<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-id-3-orfaos-do-golf-estao-preparados-para-um-sucessor-eletrico-no-brasil-/1432" target="_blank">ID.3</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca-/1524" target="_blank">ID.4</a>).
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Imagens: Divulgação
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