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Picape ganha duas versões com sistema elétrico de 48V do Jeep Renegade 

O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

Avaliação de carros: fique por dentro das novidades

Se a vantagem de ter um carro híbrido está estritamente ligada ao consumo de combustível, a Fiat Toro é um caso à parte, assim como Jeep Renegade e os demais híbridos leves vendidos pela Stellantis no Brasil. 
O sistema 48V é diferente do apresentado pelo conglomerado automotivo em outros mercados, como o europeu, em que o baixo consumo é o que enche os olhos da clientela. Para o Brasil, a tecnologia segue a linha vista em Pulse, Fastback, 208 e 2008.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-fiat-toro-ganha-motor-hibrido-e-fica-mais-segura-na-linha-2027/10986" target="_blank">Nova Fiat Toro ganha motor híbrido e fica mais segura na linha 2027</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-tukan-x-fiat-toro-vale-a-pena-esperar-pela-nova-picape/10980" target="_blank">Volkswagen Tukan X Fiat Toro: vale a pena esperar pela nova picape?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-picapes-ate-r-100-mil-para-quem-nao-quer-esperar-a-vw-tukan/10970" target="_blank">5 picapes até R$ 100 mil para quem não quer esperar a VW Tukan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-e-strada-tem-novas-geracoes-confirmadas-para-o-brasil/10929" target="_blank">Fiat Toro e Strada têm novas gerações confirmadas para o Brasil</a> </li></ul>
A mudança de 12V para 48V está ligado ao peso do veículo. Com plataforma Small Wide 4x4, Jeep Renegade e Fiat Toro, são mais pesados que as linhas Peugeot e Fiat, e necessitam de uma unidade elétrica mais pesada. 
Na prática, o funcionamento é parecido. O sistema elétrico tem 15,5 cv de potência e 6,6 kgfm de torque, mas não soma potência nem torque aos 176 cv e 27,5 kgfm do motor 1.3 turbo flex. A principal função é ser um assistente ao motor térmico da picape. 
A tecnologia tem a substituição do motor de partida e do alternador por um “superalternador”. Ele atua em três cenários: <ul><li>Aceleração/partida: o torque do motor elétrico entra em ação nas partidas e acelerações, e além de melhorar a resposta do pedal do lado direito, reduz o consumo de combustível, já que é neste momento em que o motor térmico mais gasta. </li><li>Condução constante: em velocidades constantes o motor elétrico foca em recarregar a bateria, e deixa o motor térmico com todo o trabalho </li><li>Frenagem/desaceleração: motor elétrico trabalha como um gerador de energia ao entrar no ciclo reverso de funcionamento. Aqui, ele fica responsável por carregar a bateria </li></ul><h2>Como roda a Fiat Toro híbrida? </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/658440562/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Renan Bandeira/Mobiauto">A mudança não é significativa. Aos proprietários de uma Fiat Toro não híbrida com motor T270, não haverá diferença grande no pedal. Diferente do que acontece nos Kia com sistema parecido, a Toro não entra em modo velejar, que melhoraria ainda mais o consumo de combustível. O motor elétrico reduz o consumo de combustível em até 12% e emissões até 11%. E isso acontece justamente por atuar durante as partidas e acelerações leves. Tirar o veículo da inércia, considerando peso e atrito com o solo, é o momento em que mais se gasta combustível. Por isso as marcas têm aplicado células de energia elétricas para esse tipo de trabalho. Assim, conseguem manter o motor em linha mesmo com regras de emissões mais rigorosas, reduzindo o custo de um novo projeto de motor e aplicação do mesmo em massa. Ou seja, o foco não é tanto oferecer versões híbridas e econômicas, mas sim contornar a legislação e manter o produto em linha. Na prática, o sistema Start-Stop é fixo, e não pode ser desligado. O motor elétrico trabalha apenas quando o carro sai do lugar, e o T270 já entra para trabalhar na sequência. Em velocidades constantes, ainda que a Stellantis não confirme, a usina elétrica parece apoiar o propulsor térmico, dado o ruído mais baixo. Essa soma faz a Toro ter o seguinte consumo: <ul><li>Cidade: 7,3 km/l com etanol e 10,5 km/l com gasolina </li><li>Estrada: 7,6 km/l com etanol e 10,7 km/l com gasolina </li></ul>Antes era: <ul><li>Cidade: 6,5 km/l com etanol e 9,4 km/l com gasolina </li><li>Estrada: 7,8 km/l com etanol e 10,8 km/l com gasolina </li></ul>Ainda que não seja focada 100% na redução do consumo de combustível, é inegável que a Fiat Toro se tornou mais eficiente nesse quesito. A calibração do sistema é focada no ciclo urbano, e é por isso que os números mais vantajosos estão na cidade. E a veterana no segmento de picapes intermediárias passa um importante recado para as novatas que vão estrear no mercado nacional. Com VW Tukan e BYD Mako que serão vendidas com versões híbridas no Brasil, a Toro se antecipa para ter o título de primeira picape híbrida fabricada em território nacional. Não só um bom tema para ajudar a equipe de Marketing na divulgação do produto, mas também para dar sequência na trajetória da Fiat que inova na categoria de picapes desde a 147 picape, que foi o primeiro produto do segmento nascido de um carro de passeio. <h2>Vale a pena levar a uma Fiat Toro híbrida para casa? </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/658440795/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Renan Bandeira/Mobiauto">Por R$ 5 mil de diferença para o preço das versões antigas, que nem estão mais à disposição, a Fiat Toro Volcano híbrida é sim uma boa opção. Além de livrar do rodízio e o proprietário conquistar até desconto em impostos a depender do estado, o consumo de combustível também ficou mais baixo e isso deve ser levado em consideração. Claro que não tanto quanto se espera de um produto híbrido. Mas, a Toro é um produto interessante. Uma picape que garante versatilidade e é boa de usar no dia a dia, mesmo dentro da cidade. Peca pelo espaço interno, mas tendo em vista a necessidade da instalação de uma caçamba, também não há milagre a ser feito... E não pode ser esquecido o principal pilar da Toro: dirigibilidade. Além de ágil para usar na cidade ou estrada, tem boa posição de dirigir, passa segurança e oferece boa dinâmica de condução, com rolagem baixa de carroceria e estabilidade acima da média para picapes. A versão testada por Mobiauto foi a Volcano MHEV, que parte de R$ 197.490.<h2>Fiat Toro Volcano MHEV 2027 - Ficha técnica </h2>Motor: 1.3, dianteiro, transversal, turbo, flex, 4 cilindros em linha, injeção direta, sistema híbrido leve 48V Potência: 176 cv (G) a 5.750 rpm / 176 cv (E) a 5.250 rpm Torque: 27,5 kgfm (G/E) a 2.000 rpm Câmbio: Automático de seis marchas Tração: dianteira 0 a 100 km/h: 10,0 segundos Velocidade máxima: 197 km/hDimensões e capacidades: comprimento, 4,95 metros; entre-eixos, 2,98 m; largura, 1,85 m; altura, 1,69 m; caçamba de 937 litros; tanque de combustível, 55 litros; peso, 1.722 kg; altura do solo, 22,3 cm (vazio).Dados técnicos: direção elétrica, suspensão independente McPherson (dianteira) e multi-link (traseira), freios a disco ventilado (dianteira e traseira), 12,2 m diâmetro de giro, pneus 225/60 R18. <a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/NOzFi4vs57E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Fiat Toro Volcano é híbrida como Renegade, mas economia não é o foco

Linha 2027 do SUV agora tem uma nova versão de entrada que chega mais completa e oferece mais que a concorrência

O Jeep Renegade chega à linha 2027 com duas novidades principais: versões híbridas e a saída da variante Sport do catálogo, que era oferecida por R$ 119.990. Agora, são quatro versões, com a Altitude sendo a de entrada com valor de R$ 129.990. Para justificar esses R$ 10.000 a mais, a marca das sete barras investiu em renovação visual e mais equipamentos.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-compass-e-commander-terao-novas-geracoes-no-brasil/10931" target="_blank">Jeep Renegade, Compass e Commander terão novas gerações no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-confirma-tres-novos-suvs-no-brasil-ate-2030-saiba-quais-sao/10930" target="_blank">Fiat confirma três novos SUVs no Brasil até 2030: saiba quais são</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-e-strada-tem-novas-geracoes-confirmadas-para-o-brasil/10929" target="_blank">Fiat Toro e Strada têm novas gerações confirmadas para o Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nada-de-fiat-uno-hatch-da-fiat-sera-nova-geracao-do-argo/10928" target="_blank">Nada de Fiat Uno, hatch da Fiat será nova geração do Argo</a></li></ul>O que era para ser um lote de preço promocional do Renegade Altitude permanece até o momento. E, olhando para o que o SUV oferece, fica difícil para a concorrência. Mas, antes da comparação, vamos ao que o SUV ganhou na linha 2027:<ul><li>Central multimidia de 10,1” (pareamento sem fio Android Auto e Apple Carplay)</li><li>Saídas de ar traseiras </li><li>Novo console central </li><li>Novo design das rodas de liga leve 17” </li></ul>E não foi só isso, o Renegade é oferecido em quatro versões, duas delas híbridas de 48V. A Altitude não é uma delas, mas manteve o motor 1.3 turbo de quatro cilindros que entrega 176 cavalos de potência e 27,5 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de seis marchas.Dê uma olhada nessa faixa de preço e não são muitas as opções com esse desempenho. Claro que pelo peso, o Renegade precisa desse trem de força robusto e cobra seu preço no consumo. Essa sempre foi uma das principais reclamações do SUV de 1.451 kg.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/654794317/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Porém, em nosso teste, rodando sempre na gasolina e com o ar-condicionado ligado, o consumo médio foi de 9,1 km/l. Abaixo dos 10,9 km/l apontados pelo Inmetro. No entanto, sob condições de trânsito mais travado e com motor 1.3, a média compensa pelo que o modelo entrega em saídas e acelerações.Outro bom ponto é a suspensão do Renegade. Independente na frente, o SUV deixa de lado o eixo de torção na traseira para oferecer suspensão independente que entrega mais conforto, principalmente para quem está no banco traseiro.<h2>Visual único</h2>Dá para entender as poucas mudanças e a manutenção de geração do Renegade em 10 anos de vida. A Jeep conseguiu uma rara personalidade visual com o SUV com cara de jipe. Na linha 2027, as alterações no para-choque dianteiro e traseiro deixaram o Renagade mais robusto. As tradicionais sete barras ganharam elementos da nova geração do Compass. Soma-se ao novo interior, o qual, diga-se, cada versão do Renegade tem o seu. No caso da Altitude, novo painel com elementos em azul e acabamento em tecido, tanto na zona central como no forro das portas.O ar-condicionado é digital e o freio de estacionamento eletrônico. Mais ao lado a partida é por botão e o painel de instrumentos digital de série. São itens de SUVs mais próximos da casa dos R$ 150.000. Algo que com R$ 20.000 a menos o Renegade já oferece.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/654794342/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Já de série também, o Renegade tem pintura bicolor, frenagem autônoma de emergência, detector de fadiga e seis airbags, além de câmera de ré para auxiliar nas manobras.Os 2,56 metros de entre-eixos do Renegade não entregam o melhor do espaço interno. A segunda fileira deixa bem justa a vida de quem roda acomodado por ali. Por outro lado, o espaço para cabeça é mais generoso, o que pode ajudar pessoas mais altas a não sofrer tanto.O ângulo de abertura da porta é outro ponto positivo. São quase 90°, o que vai ajudar a entrar e sair do SUV, principalmente para pessoas com mobilidade reduzida.Por falar em espaço, junto do consumo de combustível é outro calcanhar de Aquíles do Renegade. Os 320 litros de porta-malas continuam por lá e limitam as possibilidades de quem procura acomodar a bagagem.Apesar do visual aventureiro, a versão Altitude tem tração 4x2 dianteira e os pneus 215/60 comuns com rodas aro 17 não são muito convidativos ao off-road. Nem por isso, o Renegade deixa de ser uma boa opção para os terrenos urbanos que costumam reservar boas armadilhas para para-choques e suspensão.<h2>Jeep Renegade Altitude 2027: por que comprar?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/654794427/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Ao olhar incialmente para os R$ 10.000 a mais que a extinta versão Sport, o Renegade Altitude não justifica o investimento, mesmo com todas as mudanças visuais e ganho de equipamentos.Agora, com R$ 129.990 no bolso, o Renegade entrega um desempenho, acabamento interior e equipamentos para ainda ser uma boa opção de SUV compacto entre os concorrentes, principalmente os mais compactos nas versões de topo liderados atualmente pelo VW Tera.<h2>Jeep Renegade Altitude 2027 - Ficha Técnica</h2>Motor: 1.3, dianteiro, transversal, turbo, flex, 4 cilindros em linha, injeção direta Potência: 176 cv (G/E) a 5.750 rpm Torque: 27,5 kgfm (G/E) a 2.000 rpm Câmbio: Automático de seis marchas Tração: dianteira 0 a 100 km/h: 9 segundos Velocidade máxima: 206 km/h Dimensões e capacidades: comprimento, 4,27 metros; entre-eixos, 2,56 m; largura, 1,80 m; altura, 1,71 m; porta-malas de 320 litros; tanque de combustível, 55 litros; peso: 1.451 kg; altura do solo, 20,5 cm. Dados técnicos: direção elétrica, suspensão independente, McPherson (dianteira e traseira), freios a disco (dianteira) e sólido (traseira), 11,1 m diâmetro de giro, pneus 215/60 R17.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ghK4oJPyTEI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Jeep Renegade Altitude 2027 é nova versão custo-benefício mais equipada que rivais

Veja quais são os pontos fortes do novato contra o veterano líder de vendas

O Volkswagen T-Cross ocupa o título de líder de vendas no Brasil há um tempo, mas tem a coroa ameaçada constantemente com a chegada de novos rivais. Um deles é o Toyota Yaris Cross, recém-chegado ao portfólio nacional com versões a combustão e híbridas.Mas, para ser justo, vamos falar das configurações sem motor elétrico. Colocando lado a lado a versões 200 TSI do alemão e XRX do japonês podemos observar considerações importantes que podem ser cruciais na hora da compra, caso você, leitor, esteja na dúvida entre qual dos dois levar para casa.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-xrx-e-para-quem-procura-por-suv-compacto-economico/10923" target="_blank">Toyota Yaris Cross XRX é para quem procura por SUV compacto econômico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/amp/toyota-yaris-cross-xr-o-que-ele-entrega-contra-a-versao-de-topo-por-r-27-mil-a-menos/10903" target="_blank">Toyota Yaris Cross XR: o que ele entrega contra a versão de topo por R$ 27 mil a menos?&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-kait-x-volkswagen-t-cross-qual-dos-suvs-compactos-entrega-mais/10898" target="_blank">Nissan Kait x Volkswagen T-Cross: qual dos SUVs compactos entrega mais?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-t-cross-canarinho-inspirado-na-selecao-brasileira-sera-vendido-oficialmente/10912" target="_blank">VW T-Cross Canarinho inspirado na Seleção Brasileira será vendido oficialmente?</a></li></ul><h2>Visual e dimensões</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/653652326/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Começando pelo visual, ambos têm design mais “quadrado” que prioriza robustez, mas cada um com sua personalidade própria. A diferença mais notória é em termos de dimensões, isso não reflete apenas na estética, como também impacta diretamente no espaço interno. E a maior altura do Yaris Cross, por exemplo, faz com que o espaço de porta-malas seja melhor aproveitado, permitindo colocar mais bagagens, por exemplo. E mesmo com medidas divergentes de entre-eixos, ambos entregam muito conforto e espaço para quem viaja no banco de trás. Veja, as diferenças:<h3>Volkswagen T-Cross 2026 - medidas</h3><ul><li>Comprimento: 4,21 m</li><li>Largura: 1,76 m</li><li>Altura: 1,57 m</li><li>Entre-eixos: 2,65 m</li><li>Porta-malas: de 373 a 420 litros </li></ul><h3>Toyota Yaris Cross 2026 – medidas</h3><ul><li>Comprimento: 3,31 m</li><li>Largura: 1,77 m</li><li>Altura: 1,65 m</li><li>Entre-eixos: 2,62 m</li><li>Porta-malas: 400 litros</li></ul><h2>Motorização e consumo</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/653660380/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Apesar de parecidos em termos de proposta de segmento, a dinâmica de condução dos dois é consideravelmente diferente. O VW T-Cross é equipado com motor 1.0 turbo flex de 128 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de seis marchas. Enquanto o Yaris Cross traz sob o capô o propulsor 1.5 aspirado flex de 122 cv de potência e 15,3 kgfm de torque, associado ao câmbio automático CVT que simula sete marchas. Mas o que isso significa na prática? Significa que o T-Cross entrega respostas aos pedais mais ágeis do que o modelo japonês. Característica bastante evidente em momentos de ultrapassagem, por exemplo, em que no Yaris Cross será necessário mais planejamento do que com o SUV alemão. Em termos de consumo, os dois são muito parecidos. Mas, o Yaris Cross leva vantagem, segundo os dados do Inmetro: <h3>Volkswagen T-Cross 200 TSI 2026 – consumo de combustível</h3><ul><li>Cidade: 8,5 km/l (E) 12,1 km/l (G)</li><li>Estrada:10,2 km/l (E) 14,5 km/l (G)</li></ul> <h3>Toyota Yaris Cross XRX 2026 - consumo de combustível</h3><ul><li>Cidade: 8,8 km/l (E) / 12,6 km/l (G)</li><li>Estrada: 10,2 km/l (E) / 14,3 km/l (G)</li></ul><h2>Itens de série</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/653660498/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Falando sobre pacote de equipamentos, mesmo com opcionais, o VW T-Cross 200 TSI ainda fica consideravelmente atrás do Yaris Cross, principalmente quando o assunto é segurança e assistentes de condução avançada. Afinal, o Yaris Cross XRX tem de série teto solar panorâmico, câmera 360º, bancos de couro, farol alto adaptativo, saídas de ar-condicionado na segunda fileira, entre outros. E vale lembrar, que sem os adicionais, o VW T-Cross não é equipado de série com câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. <h3>Volkswagen T-Cross 200 TSI - itens de série</h3><ul><li>ACC - Controle adaptativo de velocidade e distância</li><li>AEB - Frenagem Autônoma de Emergência</li><li>Airbags (2 frontais, 2 laterais nos bancos dianteiros, 2 de cortina)</li><li>Airbags dianteiros com desativação do passageiro (2) e laterais para os ocupantes dianteiros (2) Sólidas:</li><li>Alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros</li><li>Alto-falantes (6)</li><li>Antena no teto</li><li>Aplique do painel estofado</li><li>Apoios de cabeça dianteiros com ajuste de altura</li><li>Apoios de cabeça no banco traseiro com ajuste de altura (3)</li><li>APP-connect (Apple Carplay e Android Auto) e conexão com a internet via Smartphone</li><li>Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen</li><li>Banco do motorista com ajuste milimétrico de altura</li><li>Banco traseiro com encosto rebatível bi-partido</li><li>Bancos revestidos em tecido</li><li>Cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura e pré-tensionador</li><li>Cintos de segurança traseiros automáticos de três pontos para posições central e laterais</li><li>Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade</li><li>Colunas centrais com aplique preto fosco</li><li>Descanso de braço dianteiro central com porta-objetos e entradas USB</li><li>Desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro</li><li>Detector de pedestres</li><li>Direção elétrica</li><li>Espelho retrovisor interno antiofuscante</li><li>Espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis</li><li>Faróis de LED com luz de condução diurna de LED integrada, função "Coming &amp; Leaving home"</li><li>Fixação de assento de criança com sistema ISOFIX® / Top tether</li><li>Freios "ABS" com "EBD" - Distribuição eletrônica de frenagem, "ESC"- Controle eletrônico de estabilidade, "ASR"- Controle de tração e "EDS"- Bloqueio eletrônico do diferencial</li><li>HHC (Hill Hold Control) - Assistente para partida em subidas</li><li>Iluminação da placa de licença em LED</li><li>Iluminação no porta-malas</li><li>Indicador de controle da pressão dos pneus</li><li>Lanternas traseiras em LED</li><li>Luz de neblina traseira unilateral, luz de marcha ré para ambos os lados</li><li>Luzes de leitura dianteiras e traseiras</li><li>Luzes indicadoras de direção integradas nos retrovisores</li><li>Maçanetas das portas e espelhos retrovisores na cor do veículo</li><li>Manopla da alavanca do freio de mão em plástico</li><li>Painel de instrumentos digital de 8"</li><li>Para-choques dianteiro e traseiro na cor do veículo</li><li>Para-sóis com espelhos iluminados para motorista e passageiro</li><li>Piloto automático (controle automático de velocidade)</li><li>Pneus 205/60 R16 de baixa resistência a rolagem</li><li>Porta objetos no encosto do banco dianteiro</li><li>Rack de teto longitudinal na cor preta</li><li>Revisão de Série - 3 primeiras revisões com gratuidade de mão de obra e de peças de troca obrigatória</li><li>Rodas de liga leve 16”</li><li>Sensor de estacionamento traseiro</li><li>Sistema detector de Fadiga do motorista</li><li>Sistema "Start &amp; Stop"</li><li>Sistema de alarme anti-furto com comando remoto e monitoramento interno.</li><li>Sistema de Frenagem automática pós-colisão</li><li>Sistema multimídia "VW Play" com tela colorida de 10,1" e APP-Connect, controles integrados no display, APP "Meu VW" pré-instalado, conexão com a internet via Smartphone, função Vallet, rádio AM-FM,</li><li>Bluetooth, leitor de MP3, car menu (ajuste do veículo na tela do rádio)</li><li>Temporizador do limpador de parabrisa com sensor de luz</li><li>Tomada 12V no console central</li><li>Tomadas USB tipo C dianteira</li><li>Transmissão automática de 6 marchas</li><li>Travamento elétrico e remoto das portas, porta-malas e tampa de combustível</li><li>Vidros elétricos dianteiros e traseiros com função "one touch"</li><li>Volante multifuncional revestido em couro com "shift paddles</li><li>Pacote Interactive IV: câmera de ré, sensor de estacionamento dianteiro, espelhos retrovisores elétricos e rebatível com função tilt-down no lado direito, rodas de liga leve de 17 polegadas com pneus 205/55 R17. </li></ul><h3>Toyota Yaris Cross XRX - itens de série</h3><ul><li>Carregador por indução</li><li>Abertura eletrônica da tampa do porta-malas com sensor de presença</li><li>Retrovisores externos com rebatimento automático</li><li>Retrovisores externos pintados na cor da carroceria, com repetidor de seta em LED integrado</li><li>Acabamento interno com couro</li><li>Volante revestido em couro com detalhes prateados</li><li>Acabamento interno com partes revestidas em tecido preto (extra em relação à XRE)</li><li>Maçanetas externas cromadas</li><li>Moldura exterior das janelas em acabamento cromado</li><li>Rack de teto longitudinal</li><li>Spoiler traseiro</li><li>Para-choque inferior dianteiro e traseiro pintados em prata</li><li>Moldura da grade dianteira em preto brilhante (exclusiva da XRX na combustão)</li><li>Sistema de visão panorâmica 360° PVM</li><li>Farol alto automático AHB</li><li>2 entradas USB traseiras</li><li>2 alto-falantes e 2 tweeters</li><li>Abertura e fechamento elétrico da tampa do porta-malas com acionamento interno</li><li>Alças internas dianteiras e traseiras</li><li>Ar-condicionado com ajuste manual e duto traseiro de ventilação</li><li>Banco do motorista com regulagem manual: altura, distância e inclinação</li><li>Banco do passageiro com regulagem manual: distância e inclinação</li><li>Banco traseiro bipartido 60/40 e reclinável</li><li>Bancos traseiros com descansa-braço central e 2 porta-copos</li><li>Chave presencial Smart Entry</li><li>Chave com comandos integrados (abertura e travamento)</li><li>Coluna de direção com regulagem manual de altura e profundidade</li><li>Computador de bordo com visor multifunção (tela TFT de 4,2”)</li><li>Console central com porta-objetos</li><li>Direção eletroassistida progressiva</li><li>Entrada de 12V no descansa-braço</li><li>Espelho retrovisor interno eletrocrômico</li><li>Faróis em LED (alto e baixo)</li><li>Faróis com acendimento automático e ajuste de altura elétrico</li><li>Freio de estacionamento eletrônico EPB com Auto Hold</li><li>Indicador de direção econômico no painel</li><li>Iluminação ambiente no console central e nas portas</li><li>Lanternas diurnas em LED DRL</li><li>Lanternas traseiras em LED</li><li>Para-sol com espelho e luz para motorista e passageiro</li><li>Porta-copos nas portas dianteiras e traseiras</li><li>Porta-objetos nas portas dianteiras e traseiras</li><li>Porta-malas iluminado em LED</li><li>Rádio Toyota Play com tela de 10”, AM/FM, MP3, USB, Bluetooth</li><li>Android Auto e Apple CarPlay sem fio</li><li>Start Button</li><li>Teto panorâmico fixo com cortina elétrica (antiesmagamento)</li><li>Vidros elétricos dianteiros e traseiros</li><li>Vidro do motorista com função one-touch</li><li>Vidros com película antirrupção</li><li>Serviços conectados Toyota</li><li>Volante com comandos de áudio e computador de bordo</li><li>Volante com acabamento em ure¬tano</li><li>Acabamento interno com partes revestidas em material sintético preto</li><li>Antena tipo shark fin</li><li>Espelho retrovisor externo com regulagem elétrica e luz indicadora em LED</li><li>Maçanetas internas cromadas</li><li>Maçanetas externas na cor do veículo</li><li>Moldura exterior da janela na cor preta</li><li>Para-choque traseiro e dianteiro em material color</li><li>Moldura da grade dianteira em preto brilhante</li><li>Tela TFT de 7” no painel</li><li>Airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho</li><li>Monitor de ponto cego BSM</li><li>Assistente de pré-colisão PCS</li><li>Aviso sonoro de afastamento de veículos à frente e traseira (carro em movimento)</li><li>Aviso sonoro de faróis ligados</li><li>Câmera de ré integrada</li><li>Cintos de 3 pontos para todos</li><li>Controle de estabilidade VSC</li><li>Controle de tração TRC</li><li>Faróis de neblina em LED</li><li>Freios ABS com EBD</li><li>Luz de frenagem de emergência</li><li>Sensor de estacionamento traseiro</li><li>Sensor de estacionamento dianteiro</li><li>Sensor de tráfego cruzado RCTA</li><li>Sistema de alarme</li><li>Sistema de assistência em subida HAC</li><li>Alerta de mudança de faixa LKC</li><li>ISOFIX</li><li>Travamento automático das portas acima de 20 km/h</li></ul><h2>Qual entrega mais?</h2>Se você quer economizar sem abrir mão de uma boa experiência de condução, o T-Cross 200 TSI pode ser a melhor opção. Ele entrega além de uma boa dirigibilidade, bom espaço interno e um pacote de itens de série basico, que não vai além necessário para o dia a dia.Mas, se você está a procura de um modelo mas completo e está disposto a pagar mais, o Yaris Cross XRX pode ser a melhor pedida. A versão de topo é muito completa e entrega itens de série de sobra para auxiliar no conforto e segurança do dia a dia, além de trazer diversas firulas que enchem os olhos toda vez que você entrar na cabine. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/NOzFi4vs57E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota Yaris Cross x Volkswagen T-Cross: qual dos SUVs compactos entrega mais?

Entre as versões a combustão, por R$ 178.990, a XRX é a versão mais cara do SUV

O Yaris Cross hoje ocupa uma posição importante dentro do catálogo da Toyota. Isso porque, mesmo sendo um SUV, ele é atualmente o carro mais barato da marca no Brasil. Resumindo, em tempos de Copa do Mundo, organizando a gama da fabricante japonesa como um time de futebol, o recém-chegado SUV é, digamos, o camisa 9 da equipe.Ocupando o centro do ataque, os preços das versões a combustão partem de R$ 151.990, enquanto a configuração topo de linha XRX sai por R$ 178.990. No papel, ela é mais potente e menos econômica que a versão híbrida, mas custa cerca de R$ 11 mil a menos.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/amp/toyota-yaris-cross-xr-o-que-ele-entrega-contra-a-versao-de-topo-por-r-27-mil-a-menos/10903" target="_blank">Toyota Yaris Cross XR: o que ele entrega contra a versão de topo por R$ 27 mil a menos?&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-hibrido-e-compacto-que-faz-24-km-l-na-cidade-barato-de-manter/10880" target="_blank">Toyota Yaris Cross híbrido é compacto que faz 24 km/l na cidade barato de manter&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-ganha-cara-de-corolla-cross-e-motor-hibrido-mais-potente/10690" target="_blank">Toyota Yaris Cross ganha cara de Corolla Cross e motor híbrido mais potente&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-hibrido-testamos-o-consumo-do-suv-que-ultrapassa-os-24-km-l/10685" target="_blank">Toyota Yaris Cross híbrido: testamos o consumo do SUV que ultrapassa os 24 km/l</a> </li></ul>Só que futebol não se ganha apenas com o peso da camisa ou na expectativa da torcida. E no caso do Yaris Cross XRX, a missão da Toyota parece bem clara: colocar em campo um SUV com visual robusto, mecânica confiável, boa economia e capaz de disputar espaço entre os modelos mais competitivos da categoria mais desejada do mercado brasileiro atualmente.<h2>Por fora, é agressivo</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/650868652/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Visualmente, o Yaris Cross passa sensação de imponência logo no primeiro contato. Novamente falando em futebol, é como aquele time que entra em campo já impondo respeito antes mesmo da bola rolar. Seus faróis finos e diagonais em LED, acompanhados da enorme grade frontal em colmeia, entregam uma dianteira bastante agressiva para os padrões da Toyota.E sim, o design claramente bebe da fonte do antigo RAV4, principalmente pelo formato da dianteira, pela posição elevada dos faróis e também pelas linhas mais retas espalhadas pela carroceria. Dependendo do ângulo, o SUV até parece maior do que realmente é, algo que ajuda bastante justamente em um segmento onde presença visual pesa muito na decisão de compra.<h2>Por dentro, aposta no jogo moderno</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/650868963/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O interior do Yaris Cross agrada muito pelo posicionamento dos seus itens. A falta de materiais macios ao toque é nítida, levando em conta que grande parte do painel utiliza plástico rígido, tirando a parte superior da dianteira interna, onde aparece um revestimento em material premium sintético, o mesmo visto também nos bancos. Mesmo assim, ainda fica devendo em termos de acabamento, isso claro, considerando o preço cobrado.Mas esse acabamento mais simples não rouba o ar de modernidade que o interior transmite, reforçado por alguns mimos esperados para uma versão de topo: iluminação ambiente, teto solar panorâmico, freio de estacionamento eletrônico com função auto-hold e carregador por indução.No geral, a cabine é bem resolvida, com console central elevado, painel digital de boa visualização e uma central multimídia flutuante posicionada na parte superior. Um conjunto combinado também a botões físicos funcionais, que fazem dele um carro que não precisa de videoaula para aprender a mexer nas funções essenciais.Falando em suas telas, elas são bastante intuitivas e fáceis de mexer. Ao mesmo tempo em que o painel concentra as principais informações do modelo e permite configurar tudo de forma simples pelos botões no volante, a central multimídia responde bem aos toques e conecta o Apple CarPlay com facilidade.Os assentos revestidos em material sintético entregam bom nível de conforto, principalmente em trajetos mais longos. Já o espaço traseiro surpreende para um SUV compacto e mostra um bom aproveitamento dos 2,62 metros de entre-eixos, com bom espaço para joelhos e cabeça no banco de trás, um ponto positivo quando falamos em viagens longas.Ainda em espaço, seu porta-malas não é o maior da categoria, mas focando apenas na versão a combustão, o bagageiro é maior. Aqui são 400 litros, contra 391 litros das versões híbridas, que acabam tendo menos espaço justamente por conta da bateria.<h2>Com a bola em campo, joga na retranca</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/650870080/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Ao volante, o Yaris Cross deixa claro rapidamente qual é sua proposta. Diferente de alguns rivais turbo que entram em campo buscando resolver a partida nos primeiros minutos, o SUV da Toyota prefere controlar o jogo na cadência e sem assumir muitos riscos.Debaixo do capô, a versão XRX utiliza o motor 1.5 flex aspirado de quatro cilindros, combinado ao câmbio CVT. São 122 cv e 15,3 kgfm de torque, números discretos, mas que se encaixam na média do que outros SUVs aspirados oferecem, como Honda WR-V (126 cv) e Nissan Kait (113 cv). O Yaris Cross, porém, é mais caro que os dois.Na cidade, o Yaris Cross se sente completamente à vontade. As saídas de semáforo acontecem com suavidade, o acelerador possui respostas progressivas e o câmbio CVT trabalha de forma confortável. Não existem trancos, respostas bruscas ou aquela sensação de que o carro está “brigando” com o motorista no trânsito pesado. Pelo contrário. É um SUV extremamente fácil de conduzir no dia a dia.O que reforça esse argumento também é sua suspensão, que absorve buracos, valetas e imperfeições do asfalto brasileiro com competência, mas em buracos mais fundos transmite alguns impactos secos para dentro da cabine, embora não seja algo que incomode de fato. Sua direção conversa bem com a dirigibilidade em rotas urbanas. O volante é leve, permite manobras mais ágeis e responde bem aos giros, isso claro, combinado a uma boa posição de dirigir, que permite enxergar bem o capô e ter boa noção do espaço à frente.Essa agilidade citada, porém, aparece apenas na dirigibilidade. Na prática, quando você exige mais esperteza do Yaris Cross, é justamente onde ele acaba pecando. Em retomadas e ultrapassagens, principalmente em velocidades mais elevadas, o conjunto mecânico deixa claro que seu foco está longe da esportividade.Nas acelerações, o SUV até responde de maneira satisfatória em baixas velocidades, principalmente em saídas de semáforo e uso urbano leve. O problema aparece justamente quando o motorista exige respostas mais rápidas. O 0 a 100 km/h acontece de forma progressiva e sem muita emoção, enquanto retomadas entre 60 km/h e 100 km/h deixam evidente que o motor precisa trabalhar bastante para entregar desempenho.O CVT eleva rapidamente o giro do motor, e aquela progressividade que não incomoda no trânsito urbano passa a ficar mais perceptível — e até cansativa — em rodovias. Isso aparece principalmente em ultrapassagens ou subidas mais íngremes, momentos em que o Yaris Cross exige um pouco mais de paciência, já que existe a sensação de que o SUV está próximo do limite quando mais exigido.Essa sensação de “próximo do limite” é ressaltada pelo barulho do motor invadindo a cabine, justamente pelo propulsor permanecer em rotações mais altas durante acelerações fortes.O ruído interno pode sim incomodar aqueles que gostam de uma condução mais silenciosa, já que, mesmo com o motor trabalhando sem grandes esforços, o som dele dá lugar ao barulho do vento e do rolamento dos pneus.Existe até um modo Sport, que altera a resposta do acelerador e deixa o câmbio trabalhando em rotações mais altas por mais tempo. Na prática, ele até entrega uma sensação ligeiramente mais esperta nas arrancadas, mas está longe de transformar o Yaris Cross em um SUV com pegada esportiva.No geral, a sensação é de que, mesmo nos momentos de contra-ataque, o time prefere atrasar a jogada e pensar melhor nas decisões, incomodando os torcedores que querem pressão a todo momento.Ainda voltando para a proposta de conforto, em curvas, a carroceria inclina dentro do esperado para um SUV compacto mais alto, mas sem gerar insegurança. Fica nítido ao longo da condução que o Yaris Cross não faz questão de convidar para uma tocada esportiva, porém transmite confiança rapidamente justamente por ser bastante previsível.<h2>O time não é rápido, mas tem “gás”</h2>Se engana quem acha que apenas as versões híbridas são econômicas. Mesmo que seu motor aspirado não tenha um “parceiro de ataque elétrico” atuando em conjunto, o modelo se posiciona entre os SUVs mais econômicos do Brasil.Segundo o Inmetro, o Yaris Cross faz:<ul><li>Cidade: 8,8 km/l (E) / 12,6 km/l (G)</li><li>Estrada: 10,2 km/l (E) / 14,3 km/l (G)</li></ul>Números que o colocam à frente de modelos mais caros em suas versões de topo, como Volkswagen Nivus, Volkswagen T-Cross e Honda HR-V.A economia não fica apenas no combustível. Seus valores de revisão também são baixos comparados à média do mercado:<ul><li>Primeira revisão: R$ 473,60</li><li>Segunda revisão: R$ 599,00</li><li>Terceira revisão: R$ 599,00</li><li>Quarta revisão: R$ 599,00</li><li>Quinta revisão: R$ 599,00</li><li>Total: R$ 2.869,60</li></ul>Em termos de comparação, o Nissan Kait Exclusive, versão de topo que custa cerca de R$ 26 mil a menos que o Yaris Cross XRX, soma R$ 4.770 nas cinco primeiras revisões.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp&nbsp;</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pb4-V38H_EQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota Yaris Cross XRX é para quem procura por SUV compacto econômico

Modelo é o mais barato da marca no Brasil e recebeu boa mudança graças ao Proconve

Comprar um carro 0 km não é uma tarefa fácil, já que os modelos mais baratos do Brasil ficam na faixa dos R$ 80 mil. Estamos falando de Renault Kwid e Fiat Mobi. Este segundo possui duas opções, Like, de entrada, e Trekking que conta com alguns adereços a mais para justificar o preço mais caro.A configuração topo de linha é vendida por R$ 85.990, mas com a soma de opcionais e cor da pintura, seu valor pode chegar até R$ 90.770. Mas como o Fiat Mobi Trekking se comporta no dia a dia?[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-mobi-trekking-2026-como-e-o-consumo-do-hatch-na-cidade-e-estrada/10679" target="_blank">Fiat Mobi Trekking 2026: como é o consumo do hatch na cidade e estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-prepara-hatch-menor-que-argo-com-base-chinesa-veja-quando-chega/10586" target="_blank">Fiat prepara hatch menor que Argo com base chinesa; veja quando chega</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-fiat-argo-tera-mesma-raiz-que-serviu-para-criacao-do-uno-no-brasil/10501" target="_blank">Novo Fiat Argo terá mesma raiz que serviu para criação do Uno no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-novo-fiat-argo-pode-colocar-fim-ao-misterio-da-abarth-no-brasil/10482" target="_blank">Como novo Fiat Argo pode colocar fim ao mistério da Abarth no Bras</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-novo-fiat-argo-pode-colocar-fim-ao-misterio-da-abarth-no-brasil/10482" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: Inter, &quot;Inter Fallback&quot;, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">il</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647722526/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Primeiro, vamos falar do visual do hatch. Como já comentado, ele aposta na personalização, para isso, o Mobi possui adesivos escurecidos com a logo e nome Trekking que estão presentes desde o capô, portas laterais e no porta-malas.Não somente isso, o escrito Fiat e as rodas de 14” com calotas são escurecidas, todos esses elementos para dar o toque estiloso, e tentar conquistar o coração de quem visa o lado esportivo. <h2>Bora rodar</h2>Agora sim, falando sobre a experiência do carro no dia a dia, desde no ambiente urbano quanto no rodoviário, o Fiat Mobi Trekking 2026 entrega uma boa experiência ao condutor.Um dos principais motivos disso está na oitava fase de emissões do Proconve. Graças ao novo padrão - mais rigoroso, e que entrou em vigor em 2025 -, a Fiat teve que abandonar do Mobi o motor 1.0 Fire Evo de quatro cilindros e passar a equipar o hatch com o propulsor 1.0 Firefly de três cilindros.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647723377/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Falando em números, nada muda com gasolina, já que o Mobi entregava os mesmos 71 cv tanto com o motor Fire quanto com o Firefly. A diferença aparece no etanol, onde o Firefly passa de 74 cv para 75 cv.Já no torque, a diferença foi mais expressiva, de 9,3 kgfm na gasolina e 9,7 kgfm no etanol com a opção Fire, o Mobi passou a render 10 kgfm e 10,7 kgfm, respectivamente.Outra mudança aconteceu na economia do hatch, uma vez que o Mobi com motor Firefly gasta menos combustível do que gastava no propulsor Fire. Confira abaixo os valores segundo o Inmetro:<h3>Fiat Mobi com motor Fire</h3><ul><li>	Cidade: 9,6 km/l (E) / 13,5 km/l (G)</li><li>	Estrada: 10,4 km/l (E) / 15 (G)</li></ul><h3>Fiat Mobi com motor Firefly</h3><ul><li>	Cidade: 9,8 km/l (E) / 14km/l (G)</li><li>	Estrada: 10,6 km/l (E) / 15,1 (G)</li></ul>Agora vamos falar de desempenho, quando o fator tecnologia entra em jogo. O motor mais moderno, acompanhado da transmissão manual de cinco marchas, entrega uma segurança até mesmo para quem tem o famoso medo do carro manual ou é motorista de primeira viagem, especialmente em situações como partidas do semáforo ou reduções de marchas para ultrapassagens e subidas.E isso não é por acaso. Um exemplo está no Fiat Cronos, que também é equipado com o motor Firefly e pesa 1.130 kg, já no Mobi, são apenas 969 kg. Ou seja, estamos falando de 161 kg a menos para o conjunto mecânico movimentar, algo que favorece o hatch em arrancadas, retomadas e respostas mais rápidas na cidade.Vale ressaltar que dentro dos 309,6 km rodados com o Mobi, houve percursos urbanos e rodoviários. Dentre eles a Rota do Vinho, localizada em São Roque (SP), e marcada principalmente por descidas e subidas. Em todos os momentos o hatch se comportou dentro do esperado.Os números de economia do hatch não decepcionam, segundo o Inmetro, na gasolina, o Mobi garante até 14 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada. Nos testes da Mobiauto, os números foram de 10,8 km/l e 13,3 km/l, respectivamente.<h2>E na cabine?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647722708/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">O Fiat Mobi é o carro mais barato do Brasil, e isso acaba por explicar a construção mais simples encontrada na cabine do hatch. Os elementos de painéis e portas, construídos com plástico, auxiliam que o som do motor invada seu interior.Outro ponto que acaba causando um estranhamento está em diversos porta-objetos que o Mobi Trekking tem. São funcionais e auxiliam, mas quando ocupados, podem ficar com aquele barulho de “tec-tec-tec", o que resulta em um incomodo constante.<h2>Equipamentos</h2>Como já citado, as rodas do Fiat Mobi são de aço, seus faróis são halógenos e há a presença da luz de neblina.No interior, a central multimidia é vista como item indispensável atualmente, ponto positivo para o hatch. Afinal, o Mobi Trekking é equipado com o sistema de sete polegadas sensível ao toque com conexão sem fio para Android Auto e Apple Car Play.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647722844/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Para carregar o celular ou qualquer tipo de dispositivo, o Fiat Mobi Trekking dispõe uma tomada USB A. Há ainda a famosa e raiz entrada Auxiliar para áudio. <h2>Compacto, mas tudo tem dois lados</h2>O Fiat Mobi é um carro subcompacto, e tem 3,59 m de comprimento, 1,66 m de largura, 1,52 m de altura e 2,30 m de entre-eixos. Seu porta-malas é de 200 litros, e isso vira uma faca de dois gumes para o hatch.Seu formato é quadradinho, com uma tampa de porta-malas feita de vidro e bem reta perante o para-choque. Isso é uma boa notícia, principalmente para os motoristas de primeira viagem – novamente entrando em cena.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647722619/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Isso porque, apesar da configuração do hatch testada estar equipada com sensor de estacionamento traseiro, sua estrutura permite uma boa manobrabilidade. Principalmente para aquelas vagas mais apertadas, seja de academias, shoppings centers ou situações de baliza.No entanto, o pouco espaço de entre-eixos não permite conforto extremo em grandes viagens para 4 ou 5 ocupantes. Assim como os 200 litros de porta-malas, que podem não ser suficientes até mesmo para uma pessoa, dependo da quantidade de bagagem.<h2>Fiat Mobi Trekking 2026 – Vale a pena comprar?</h2>O Fiat Mobi Trekking 2026 pode ser uma escolha racional, principalmente para motoristas de primeira viagem ou pessoas que moram sozinhas e necessitam de um carro apenas para o dia a dia, unindo economia, agilidade e um conforto básico.Agora, se há dois ocupantes ou mais diariamente no veículo, com a necessidade de levar mais malas, a opção mais racional acaba sendo hatches maiores como ou Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Fiat Argo e VW Polo.<h2>Fiat Mobi Trekking 2026 – Ficha técnica</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647722435/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Motor: 1.0, dianteiro, transversal, aspirado, flex, 3 cilindros em linha, injeção multiponto de combustível Potência: 75 cv/ 71 cv (G/E) a 6.000 rpm Torque: 10,7/10 kgfm (G/E) a 3.250 rpm Câmbio: Manual de cinco marchas Tração: dianteira 0 a 100 km/h: 13,8 segundos Velocidade máxima: 164 km/hDimensões e capacidades: comprimento, 5,59 metros; entre-eixos, 2,30 m; largura, 1,66 m; altura, 1.52 m; porta-malas de 200 litros; tanque de combustível, 44 litros; peso: 969 kg; altura do solo, 18,9 cm.Dados técnicos: direção elétrica, suspensão independente, McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco (dianteira) e tambor (traseira), 9,9 m diâmetro de giro, pneus 175/65 R14.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/dNIppbP_2cA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Fiat Mobi Trekking 2026 melhora consumo e entrega melhor acabamento 

Picape intermediária tem configuração voltada para quem gosta de rodar fora do asfalto

O ditado “cada um no seu quadrado” não serve mais para as picapes. Seja compacta, intermediária ou média, elas deixaram de ser só para o trabalho ou veículo do campo. Mas, nem todas têm disposição e apetite para encarar todos os terrenos. Não é o caso da Ford Maverick Tremor.A Ford Maverick Tremor por R$ 239.990 já é uma concorrente à altura de Fiat Toro, Chevrolet Montana e Ram Rampage. Só que para quem busca algo mais que um veículo com caçamba a versão Tremor é o passo ideal. Ao olhar para o mercado, entre as picapes intermediárias, as opções para quem busca colocar sua picape na estrada não são tão abundantes. A começar pela líder da categoria, Fiat Toro com sua tração 4x4, mas apenas na versão diesel e motor 2.2 turbo diesel que oferta até 200 cv e 45,9 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de nove marchas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/491853852/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nova-ford-maverick-tremor-e-versao-que-faltava-para-picapeiros/8403" target="_blank">Avaliação: nova Ford Maverick Tremor é versão que faltava para picapeiros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-maverick-black-tem-preco-de-fiat-toro-e-quer-incomodar-a-ram-rampage/8423" target="_blank">Ford Maverick Black tem preço de Fiat Toro e quer incomodar a Ram Rampage</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-ford-maverick-hibrida-2025-chega-em-setembro-veja-o-que-sabemos/8416" target="_blank">Nova Ford Maverick híbrida 2025 chega em setembro; veja o que sabemos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-maverick-tremor-2025-conheca-a-versao-off-road-em-25-fotos-exclusivas/8150" target="_blank">Ford Maverick Tremor 2025: Conheça a versão off-road em 25 fotos exclusivas</a></li></ul>A Maverick Tremor roda somente com gasolina, com oferta de 253 cv e 38,7 kgfm de torque, com câmbio automático de oito marchas. É verdade que a Rampage oferece mais com seus 272 cv e 40,6 kgfm de torque, já com 4x4. O trabalho do motor EcoBoost e câmbio entrega saídas espertas e com um propulso que é bom de ouvir para quem ainda valoriza o som que sai pelo escapamento.Do ponto de vista de motorização, a Tremor é justamente o equilíbrio entre um conjunto que não vai deixar a picape falando sozinha e que se aproxima da eficiência de consumo ofertada pelo diesel.De fato, o Inmetro aponta 8,4 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada com gasolina. A autonomia pode variar entre 530 km e 690 km com 62,4 litros de tanque. Não é o melhor dos mundos para quem mescla o uso de uma picape entre cidade e estrada. Piora quando o assunto são grandes distâncias.For falar em rodagem, a iluminação de LED dos faróis da picape é outro ponto interessante. Consegue concentrar bem o faixo de luz em locais com menos iluminação e ajudar o motorista sem precisar recorrer ao farol alto.<h2>Aguenta o tranco?</h2>A preparação da Tremor não fica restrita ao visual diferenciado pelos frisos laranja na grade dianteira e detalhes no para-choque e rodas de 17 polegadas. A começar pela calibração exclusiva de suspensão.Logo de cara, nada de eixo de torção por molas helicoidais na traseira. A Maverick tem suspensão independente nas quatro rodas, com direito à barra estabilizadora para quando a picape foi exigida de verdade. Amortecedores traseiros e dianteiros também são exclusivos para manter a regularidade mesmo nos locais irregulares.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/556836677/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">A altura do acerto foi elevada em cerca de 2,5 cm para compensar os desníveis que um terreno off-road pode proporcionar. Os pneus todo terreno com perfil 235/65 mostram que a Tremor está calçada com seu melhor pisante para a “festa” no barro. No entanto, a rodagem no asfalto cobra seu preço com o som alto de rolagem invadindo a cabine.A versão Tremor da Maverick já vem com tração integral sob demanda, com direito a bloqueio do diferencial traseiro. No entanto, assim como as concorrentes, não há o 4x4 raiz onde o motorista consegue selecionar os modos de tração. Ou seja, a picape da Ford vai atuar com as quatro rodas conforme a necessidade.Há as opções de até seis modos de condução: normal, Eco, esportivo, escorregadio, rebocar/transportar e off-road. Nesse último modo há o piloto automático com função “one pedal drive”, em que o motorista só precisa usar o acelerador.Outras capacidades para o off-road foram potencializadas, ângulo de ataque subiu para 30,9°, assim como o de saída para 21,3 °, transposição de rampa para 20° e vão livre do solo para 22,6 cm.Em contrapartida, a Tremor peca por ter apenas 477 kg de capacidade de carga, 499 kg de reboque e 943 litros de caçamba. A Toro flex possui 750 kg, mesma capacidade da Rampage, ainda que a picape da Ram e Fiat passam dos 1.000 kg quando abastecidas com diesel.Essas capacidades ficam evidentes até mesmo ao rodar na cidade. Lombadas, valetas e os temidos buracos são bem filtrados por todo sistema da Tremor.<h2>Vida a bordo</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647856857/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Aqui está outra vantagem da Maverick para as rivais. Diferente de Toro e Rampage, que compartilham a plataforma Small Wide, a picape da Ford tem uma base feita exclusivamente para o seu projeto. O resultado disso é uma maior entre-eixos e aproveitamento de espaço interno, algo raro para modelos com caçamba.Não falta tecnologia também, painel de instrumentos digital, central multimídia com fácil pareamento sem fio para Android e IOS. O conjunto de câmeras que dão visão 360° facilitam na hora de manobrar e o GPS nativo pode ajudar quando o sinal de internet falhar.A posição de guiar e a acomodação do console central são mais harmônicos. Os bancos com material sintético vão facilitar a vida quando a terra resolver sujar mais do que a carroceria.<h2>Ford Maverick Tremor – vale a pena comprar</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/491880770/transform/fl_progressive,f_webp,q_80" alt="" width="300px">A versatilidade oferecida pelas picapes atuais permite que os donos rodem pelo asfalto e terra sem grandes sustos. Claro, algumas sofrem mais outras menos. Enquanto as compactas são o famoso “cobertor curto”, ou seja, entregam e um lado e descobrem do outro, as médias podem se tornar uma dor de cabeça para rodar nas cidades.Nesse cenário surgem as intermediárias, como a Maverick que é o meio do caminho entre a praticidade da cidade e “brutalidade” exigida no campo. A Tremor entrega o melhor conjunto entre as rivais, desde que você não se preocupe muito com o medidor de combustível.<h2>Ford Maverick Tremor – Ficha técnica</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/556840436/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando variável de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 9,3:1Potência: 253 cv a 5.500 rpmTorque: 38,7 kgfm de 3.000 rpmPeso/potência: 7,24 kg/cvPeso/torque: 47.3 kg/kgfmCâmbio: automático, 8 marchasTração: integral0 a 100 km/h: 7,2 segundosVelocidade máxima: 175 km/h (limitado eletronicamente)Consumo Inmetro: 8,4 km/litro na cidade e 10,7 km/litro na estrada com gasolinaDimensões: 5.096 mm de comprimento, 3.076 mm de entre-eixos, 1.979 mm de largura, 1.758 mm de altura, 943 litros de porta-malas, 67 litros de tanque de combustível, 1.832 kg de pesoDados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões McPherson (dianteira) e MultiLink (traseira) com braços de alumínio; freios a discos ventilados (dianteiros) e a discos sólidos (traseiros); diâmetro de giro não divulgado; Cx não divulgado; vão livre do solo, 226 mm; ângulo de ataque, 30,9°; ângulo central, 20; ângulo de saída, 21,3°; capacidade de carga, 550 kg; pneus 235/65 R17; 67 litros do tanque de combustível.

Ford Maverick Tremor 2026 é 4x4 que não precisa do diesel para ser divertida

Novo compacto de entrada da Toyota desembarca nas concessionárias com ingrediente diferente para enfrentar rivais

A Toyota não brincou em serviço ao trazer o Yaris Cross para o Brasil. E, depois de tantos percalços no caminho, traz o compacto para o portfólio nacional com os ingredientes certos de competitividade certo para compensar o tempo de espera. Posicionado como o novo carro de entrada da Toyota, o Yaris Cross está disponível em cinco versões que custam entre R$ 151.990 e R$ 189.990. À primeira vista, os preços passam a impressão de salgados comparados a outros SUVs compactos, mas, na ponta do lápis os quase R$ 190 mil podem ser compensados a longo prazo.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-hibrido-testamos-o-consumo-do-suv-que-ultrapassa-os-24-km-l/10685" target="_blank">Toyota Yaris Cross híbrido: testamos o consumo do SUV que ultrapassa os 24 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-suv-na-europa-e-hibrido-mais-potente-e-tem-visual-diferente/10565" target="_blank">Toyota Yaris Cross: SUV na Europa&nbsp;</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-suv-na-europa-e-hibrido-mais-potente-e-tem-visual-diferente/10565" target="_blank">é híbrido mais potente e tem visual diferente</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-hibrido-vale-a-pena-com-yaris-cross-r-30-mil-mais-barato/10536" target="_blank">Toyota Corolla Cross híbrido: vale a pena com Yaris Cross R$ 30 mil mais barato?&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-toyota-rav4-tera-duas-versoes-e-ja-tem-data-para-chegar-veja-quando/10498" target="_blank">Novo Toyota RAV4 terá duas versões e já tem data para chegar; veja quando</a>&nbsp;</li></ul>Isso porque, considerando especificamente a XRX Hybrid, o modelo entra na disputa com Volkswagen T-Cross Highline (R$ 196.290), Nissan Kicks Exclusive (R$ 187.190) e até o Honda HR-V EXL (R$ 174.300). Afinal, o grande trunfo do Yaris Cross está justamente nas versões híbridas.Pelo acréscimo do motor elétrico, o compacto da Toyota também compete com modelos chineses como BYD Song Plus GL (R$ 189.990) e Omoda 5 Prestige (R$ 184.990), por exemplo. E dentro de um mercado com tantos concorrentes, o Yaris Cross aprende com a receita de sucesso do Corolla Cross (R$ 222.690) e chega ainda mais atrativo do que o veterano, por R$ 32.700 a menos. <h2>Consumo de gente grande</h2>Por que não começar pelo seu principal atributo? Prometido para ter destaque no consumo, o Yaris Cross tem números de economia declarados pelo Inmetro de encher os olhos:<h3>Toyota Yaris Cross XRX Hybrid 2026 – consumo de combustível (Inmetro)</h3><ul><li>Gasolina: 17,9 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada</li><li>Etanol: 13,2 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada</li></ul>Na prática, esses números podem ser bem maiores. Abastecido com gasolina, o Yaris Cross fez 24,1 km/l na cidade em nosso teste, que é o habitat onde ele vai melhor. Afinal, dentro do funcionamento da motorização híbrida, o propulsor elétrico é privilegiado em baixas velocidades e recarregado durante frenagens.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647244481/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Toyota Yaris Cross HEV motor " alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Na estrada o cenário muda. Em perímetros rodoviários, onde o carro circula em velocidades mais altas o motor que mais atua é o térmico. E por isso, o Yaris Cross ficou abaixo do esperado, entregando 13,8 km/l, que também não é um consumo ruim.<h2>Ser econômico tem seu preço</h2>Já que não se pode ter tudo, o Yaris Cross pode ser o mais competitivo da categoria em termos de consumo de combustível, mas fica para trás em desempenho. Para você entender melhor, vamos destrinchar o funcionamento do sistema híbrido e porque ele foi escolhido pela Toyota, mesmo com essa pré-disposição para ressalvas. Sob o capô das versões XRE Hybrid e XRX Hybrid está o conjunto híbrido leve (HEV) formado pelo motor 1.5 aspirado flex de quatro cilindros, operando no ciclo Atkinson e com injeção direta, de 91 cv de potência e 12,3 kgfm de torque, trabalhando junto com um sistema elétrico formado por dois motores elétricos, um com função de gerador para alimentar a bateria de 0,7 kWh e o outro propulsor de fato.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647244520/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Toyota Yaris Cross traseira" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Traduzindo a ficha técnica, o Yaris Cross HEV possui um motor a combustão principal, que funciona a base do processo e combustão. Durante esse processo é gerada uma energia derivada dessa movimentação, que é aproveitada pelo motor elétrico que funciona como gerador e armazena essa energia.E como estamos falando de um sistema híbrido pleno, que não possui recarga externa, essa energia é transformada em energia elétrica para recarregar a bateria de 0,7 kWh, que é a responsável por alimentar o segundo propulsor elétrico. Este, que possui ação mais ativa alterna a distribuição de força para as rodas com o motor a combustão. Assim, o Yaris Cross HEV não demonstra muito fôlego quando necessário. E momentos de ultrapassagens devem ser planejados com antecedência. O torque não é dos maiores e não é entregue rapidamente como se espera de um híbrido, assim como os 111 cv de potência combinada também limitam o desempenho do carro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647244553/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Toyota Yaris Cross lateral" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Mas, nada disso está fora do esperado, é nítido que a Toyota optou por um sistema mais simples do que o Corolla Cross devido a uma questão de posicionamento de mercado, afinal o Yaris Cross ocupa a base da pirâmide de vendas e carrega a proposta de ser o modelo de entrada da marca. <h2>Poderia ser melhor?</h2>Até o momento, tudo o que foi dito está dentro do esperado para o Toyota Yaris Cross, e embora ele traga caraterísticas que possam desagradar alguns consumidores, não decepciona, pois está dentro da sua proposta de valor e posicionamento. No entanto, ele também agrega algumas características latentes que poderiam ser mais discretas.A primeira delas é isolamento acústico. Certamente, um dos principais elementos que o motorista perceberá ao dirigir o Yaris Cross HEV é o ruído emitido pelos motores elétricos e a combustão. Evidentes em momentos que vão além de uma ultrapassagem, por exemplo. Diferente de outros modelos da marca como Corolla, em que você dificilmente ouvirá o barulho do motor elétrico trabalhando, no Yaris Cross é difícil não notar. Principalmente dentro da cidade, que é onde ele atua com mais frequência.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647244599/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Toyota Yaris Cross roda" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Outra característica detectada durante o teste, foi a imprecisão do computador de bordo quanto a autonomia real do carro. Em certo momento na estrada, o nível apontado pelo indicador era de 26 km de alcance, o que causou uma sensação de desespero de que em poucos quilômetros o combustível acabaria.No entanto, devido à falta de postos de combustíveis no trecho, o carro ultrapassou a quilometragem inicialmente apontada e foi abastecido com 28,6 litros de gasolina. Abatendo esse número dos 36 litros de tanque, o nível de combustível do carro era de 7,4 litros. E considerando o consumo de estrada de 13,8 km/l, o carro teria no mínimo 90 km de autonomia restante. <h2>Impressiona no interior</h2>No mais, o Yaris Cross XRX HEV carrega os mesmos itens de série da versão de topo a combustão e impressiona no interior. Apesar da presença memorável das superfícies rígidas de plástico rígido, estão bem-posicionados os materiais macios ao toque onde é necessário, como por exemplo apoios de braço e volante. À primeira vista, a versão de topo também impressiona. Equipada com iluminação interna de painel de soleiras, teto-solar panorâmico, central multimídia de 12,3 polegadas com espelhamento sem fio e câmera 360º e freio de estacionamento eletrônico com função auto hold.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/647244598/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Toyota Yaris Cross interior" alt="Lucas Frasson/Mobiauto">Outro grande destaque é o espaço interno. Os 2,62 metros de entre-eixos são muito bem aproveitados e acomodam com conforto de sobra passageiros da primeira e segunda fileira. O porta-malas pode não ser o maior da categoria, abrangendo até 391 litros de capacidade, mas tem um bom aproveitamento de espaço para comportar bagagens. <h2>Bom custo de manutenção a longo prazo</h2>Além de tudo que foi apontado, o Yaris Cross XRX também tem como vantagem como rivais da mesma faixa de preço o baixo custo de manutenção baseado no preço das cinco primeiras revisões até 50 mil quilômetros rodados, totalizando R$ 2.632,70.<ul><li>Primeira revisão: R$ 436,70</li><li>Segunda revisão: 549,00</li><li>Terceira revisão: 549,00</li><li>Quarta revisão: 549,00</li><li>Quinta revisão: 549,00</li></ul>Para efeito de comparação, esse é o preço das cinco primeiras revisões dos rivais que ocupam a mesma faixa de preço e posicionamento de mercado que o Toyota Yaris Cross XRX HEV:<ul><li>Toyota Corolla Cross XRX HEV: R$ 4.682</li><li>Hyundai Creta Ultimate: R$ 4.186,39</li><li>Nissan Kait Exclusive: R$ 4.770</li></ul><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Toyota Yaris Cross híbrido é compacto que faz 24 km/l na cidade barato de manter

Hatch tem kit opcional por R$4.090 reais a mais – isso antes de ser atualizado

Hoje, os SUVs são os queridinhos do mercado, mas, quando pensamos no nosso trânsito – que normalmente é bem carregado –, os hatches viram protagonistas. Dentro dessa lista, temos o Fiat Argo, que sempre figura rondando o topo da categoria quando o assunto é vendas.Com previsão de atualização ainda este ano, o Argo mantém a mesma cara conhecida desde 2017 enquanto a nova não chega e, claro, sua estrutura de hatch. Já na versão 1.3 Drive com câmbio automático CVT de sete marchas, entrega um toque a mais de potência para quem não quer ficar no 1.0 aspirado da versão de entrada. Mas como ele se sai na prática?Primeiramente, antes de começarmos a falar de como é guiá-lo, é importante entender a proposta: mesmo levando a opção de motor mais potente da linha Argo, o foco da marca com o modelo não é a cavalaria, e sim, oferecer um hatch em versão intermediária que tem como principal objetivo ser ágil, funcional e econômico no dia a dia. E, de antemão, o Argo entrega o que promete.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-argo-1-3-drive-at-confira-a-versao-do-hatch-com-toque-esportivo-em-48-fotos/10829" target="_blank">Fiat Argo 1.3 Drive AT: confira a versão do hatch com toque esportivo em 48 fotos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-fiat-argo-e-visto-ao-lado-de-suv-e-revela-porte-para-brigar-com-tera/10818" target="_blank">Novo Fiat Argo é visto ao lado de SUV e revela porte para brigar com Tera</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-fiat-argo-sera-rival-de-volkswagen-polo-ou-tera/10585" target="_blank">Novo Fiat Argo será rival de Volkswagen Polo ou Tera?&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-fiat-argo-tera-mesma-raiz-que-serviu-para-criacao-do-uno-no-brasil/10501" target="_blank">Novo Fiat Argo terá mesma raiz que serviu para criação do Uno no Brasil</a></li></ul>Rodando na cidade, o hatch veste a "faixa de capitão", com o motor 1.3 Firefly sendo protagonista. É nítido que ele não quer ser esportivo, mas também não abre mão da esperteza.Isso aparece já nas primeiras aceleradas. Em saídas de semáforo, por exemplo, ele responde bem, é ágil, ganha velocidade com facilidade e acompanha o trânsito sem esforço. Não tem aquela arrancada forte, mas também não fica “pensando” antes de sair. O ponto é que, quando você exige um pouco mais do que o normal, aí sim aparecem algumas limitações.Ao pisar um pouco mais fundo, o giro sobe, o barulho do motor invade a cabine, mas esse esforço demora um pouco para se transformar em velocidade e tração. Não é aquele carro que surpreende quando você precisa afundar o pé, mas segue sendo ágil no anda e para dos horários de pico.O fato de ser ligeiro na cidade também vem do conjunto. O volante é leve e direto, ajudando nos apertos do dia a dia. É fácil de manobrar, encaixar em vagas menores, desviar de buracos e, em mudanças mais bruscas de direção, ele responde bem. O ponto negativo fica para a ausência de ajuste de profundidade.Em velocidades mais altas, mesmo que se perceba um leve ganho de peso, quem prefere um volante mais firme pode sentir falta de um pouco mais de rigidez para transmitir maior segurança. Não chega a comprometer, mas é algo que aparece.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/645696680/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Pedro Rocha/Mobiauto">Falando em buracos, dentro do esperado para um hatch com quase 16 cm de altura em relação ao solo, ele se sai bem em pisos maltratados. A suspensão absorve boa parte dos impactos, o que contribui para o conforto, mesmo sendo um carro mais baixo.Em valetas mais profundas, o impacto é sentido dentro da cabine. Nada fora do comum para a categoria.Falando em conforto, o câmbio CVT que simula sete marchas também atua como um verdadeiro "camisa 8", distribuindo o jogo e contribuindo para uma condução suave. No geral, jogando em casa, o hatch é muito bem resolvido, mesmo mostrando pequenos limites quando exigido.Tirando ele um pouco da zona de conforto, o Fiat Argo segue coerente com a proposta. Em velocidade de cruzeiro, roda com tranquilidade, mas, quando precisa de força, principalmente em retomadas, sente mais. O leve delay entre a pisada mais forte e a resposta do carro, que já aparece na cidade, fica mais evidente aqui. Não parece falta de força do motor, mas sim da forma como o câmbio trabalha as trocas simuladas e mantém o giro mais alto, fazendo o 1.3 aspirado entregar melhor dentro da sua faixa de torque.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/645696548/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Pedro Rocha/Mobiauto">No mais, o Argo tem um modo Sport, que deixa o hatch mais esperto. Não, ele não vira um Abarth, mas reage como se tivesse tomado um energético: fica mais alerta por um tempo, mas depois cansa pelo barulho e esforço.Como assim? Ele não ganha potência, e sim resposta. Aquele delay não some completamente, mas as trocas simuladas passam a acontecer em giros mais altos do motor. Traduzindo: o motor atua em uma faixa de torque mais favorável, entregando mais do que antes quando ele roda em baixas rotações para priorizar consumo.O ponto é que essa agilidade não se sustenta em velocidade constante. Quando você mantém o pé no acelerador, o som do motor e o esforço deixam a condução no modo Sport cansativa em uso prolongado.Ainda assim, não dá para dizer que ele vai mal na estrada. Até porque, considerando os números do Inmetro, ele faz até 14,3 km/l nesse cenário. Ou seja, dentro da proposta de ser funcional, econômico e ágil na medida certa, ele cumpre bem o papel.<h2>Falando em esportividade…</h2>O Fiat Argo 1.3 Drive testado pela nossa redação tinha um diferencial: o Pack S-Design. Estamos falando de um opcional de estilo e conteúdo oferecido por R$ 4.090, que eleva o preço total para R$ 113.080 e tem como proposta dar um tempero visual ao hatch.Por fora, o que muda é que ele ganha rodas de liga leve, logos e detalhes escurecidos por toda a carroceria, incluindo o aerofólio, além da adição de faróis de neblina.Por dentro, os toques continuam. O volante é revestido em couro, os acabamentos escurecidos aparecem, parte do painel recebe cor bronze e há itens como ar-condicionado digital, chave presencial com partida por botão e sensor de estacionamento traseiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/645697708/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Pedro Rocha/Mobiauto">Já que falamos de interior, abre espaço para analisar o acabamento. E, mesmo considerando sua proposta de entrada, ele segue pelo caminho mais simples.Começando pelas telas: a central multimídia, apesar de responsiva, funcional e fácil de conectar com Apple CarPlay, tem apenas sete polegadas, menor que a de alguns rivais. Para comparação, são oito polegadas no Hyundai HB20 e 10,1 polegadas no Volkswagen Polo.Ainda assim, ela fica posicionada na parte superior do painel, o que ajuda no uso, já que não exige tirar tanto os olhos da via para conferir o GPS ou trocar uma música.O painel de instrumentos é mais simples, com velocímetro e conta-giros analógicos, mas de fácil leitura, com números grandes e iluminação branca. Ao centro, há uma tela TFT de 3,5 polegadas, bem personalizável, com informações como velocímetro digital, pressão dos pneus e consumo médio em tempo real.O painel central, no geral, é simples, mas funcional. O Pack S-Design ajuda a amenizar a sensação de “carro de entrada”, causada pelo uso de plástico rígido em boa parte da cabine. Por outro lado, tudo é bem encaixado, já que não há rangidos, mesmo em pisos mais irregulares.<h2>Hatch espaçoso?</h2>Para falar de espaço interno, vale lembrar suas dimensões: 4,03 metros de comprimento, 1,51 m de altura e 2,52 m de entre-eixos. Ou seja, não é dos mais espaçosos.Na frente, não há do que reclamar, muito por conta dos ajustes do banco, que são manuais. Já atrás, o espaço é mais limitado.Começando pelos joelhos: com o banco dianteiro ajustado para alguém de 1,84 m, não sobra espaço para as pernas. Para a cabeça, a situação é parecida: sentado de forma mais ereta, ela encosta no teto. Os ombros também invadem o espaço do passageiro central, mostrando que três pessoas atrás não viajam com tanto conforto em trajetos mais longos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/645704710/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Pedro Rocha/Mobiauto">Em percursos urbanos, isso pesa menos, já que esse é justamente o habitat do Argo. O porta-malas, com 300 litros, também segue essa lógica: não é ideal para viagens com muitas malas, mas atende bem no uso cotidiano, como compras.<h2>Fiat Argo 1.3 Drive - Vale a pena comprar?</h2>Pode soar repetitivo, mas, dentro da proposta de um hatch funcional, econômico, confortável e fácil de usar no dia a dia, o Fiat Argo cumpre bem o que promete.O ponto é que, se a expectativa for além, ele não será a melhor escolha. Mesmo com os detalhes visuais do Pack S-Design, a dirigibilidade segue focada no conforto e na suavidade.O Argo é aquele carro que “se veste” de esportivo, com visual mais agressivo, mas que, no fundo, não quer briga. Ele quer te levar do ponto A ao ponto B sem estresse, entregando ainda um desempenho mais forte que os rivais 1.0 aspirados.<h2>Fiat Argo 1.3 Drive AT – Ficha Técnica</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/645700754/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Pedro Rocha/Mobiauto">Motor: 1.3, dianteiro, transversal, aspirado, flex, 4 cilindros em linha, injeção multiponto de combustível Potência: 98 cv/ 98 cv (G/E) a 6.250 rpm Torque: 13,2/13,7 kgfm (G/E) a 4.000 rpm Câmbio: CVT de sete marchas Tração: dianteira 0 a 100 km/h: 11,2 segundos Velocidade máxima: 174 km/hDimensões e capacidades: comprimento, 4, 03 metros; entre-eixos, 2,52 m; largura, 1,72 m; altura, 1.51 m; porta-malas de 300 litros; tanque de combustível, 45 litros; peso: 1.140 kg; altura do solo, 15,4 cmDados técnicos: direção elétrica, suspensão independente, McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco (dianteira) e tambor (traseira), 10,4 m diâmetro de giro, pneus 185/60 R15<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a> <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/T2h_yrkt6fk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Argo 1.3 Drive AT desempenha bem sem ser gastão e poupa esforço no trânsito

Hatch retoma a tradição na linha 2026, mas mantém calcanhar de Aquiles 

Há mais de duas décadas no Brasil, o Citroën C3 hoje está em sua terceira geração e ocupa um espaço diferente do original. Aos poucos, deixou de lado o requinte e adotou um novo posicionamento. Mudança requisitada pelo mercado, mas não tão bem aceita por ele. Nesse cenário, chega à linha XTR como apelo para recuperar esse legado.Retomando hiato de treze anos, a marca aposta na versão aventureira como opção acessível que resgata características dos tempos de abundância. Acrescentando elementos de “versão de topo” em um carro com a proposta low cost e características de explorador para um modelo pensado para cidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-deixa-c3-mais-barato-que-mobi-e-oferece-descontos-a-basalt-e-aircross/10827" target="_blank">Citroën deixa C3 mais barato que Mobi e oferece descontos a Basalt e Aircross</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-xrt-2026-tem-pegada-aventureira-e-faz-mais-de-16-km-l-veja-o-teste/10812" target="_blank">Citroën C3 XTR 2026 tem pegada aventureira e faz mais de 16 km/l; veja o teste</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-2027-precos-itens-de-serie-e-diferencas-entre-as-versoes/10623" target="_blank">Citroën C3 2026: preços, itens de série e diferenças entre as versões</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-hatches-1-0-turbo-mais-economicos-do-brasil-em-2026/10500" target="_blank">Os hatches 1.0 turbo mais econômicos do Brasil em 2026</a></li></ul>Derivado da palavra inglesa de origem latino-francesa “eXTReme”, o C3 XTR chega à linha 2026 como uma opção que rompe com estereótipos associados aos hatches compactos de ocuparem a prateleira de boa opção para cidade devido ao porte e motorização que priorizam agilidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/644848266/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">A versão desembarca nas concessionárias com preço de tabela de R$ 100.590, mas é possível encontrar por R$ 92.590. Valores competitivos quando analisados frente ao mercado, contra VW Polo Track (R$ 96.690) e Fiat Argo Drive 1.0 (R$97.990).Nessas condições, o Citroën C3 XTR tem os elementos certos para cair no gosto popular, na teoria. Mas será que na prática ele realmente vai além da caracterização aventureira e soluciona ressalvas anteriores quanto a acabamento interno e segurança?<h2>Fantasia ou vestiu a camisa?</h2>Quando o assunto é caracterização, é nítido que o C3 incorporou a versão XTR. Personalizado com elementos visuais exclusivos da versão, o C3 XTR ganha badges em verde e cinza que reafirmam o visual aventureiro alocados no capô, laterais e na tampa do porta-malas. E os racks teto estéticos reforçam a pegada aventureira.Mas, até aí estamos falando apenas de características visuais. Para efetivamente fazer jus a estética, a Citroën optou por rodas de liga-leve de 15 polegadas escurecidas calçadas por pneus Pirelli Scorpion HT de uso misto 205/60. E é neste acerto que está a alma de “explorador”.Na prática, conjunto escolhido amplifica a capacidade do carro de aderir a terrenos mais adversos. É perceptível a atuação em dias de chuvosos e também auxilia na absorção de impactos de vias esburacadas, por exemplo. Dentro da sua proposta de mercado, acrescenta uma resistência maior a terrenos singelamente irregulares.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/644848778/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">Os pneus de uso misto somados a boa calibração de suspensão contribuem para viagens agradáveis tanto na cidade quanto na estrada, que priorizam conforto e estabilidade para o carro. E ao contrário do que acontece em outros modelos, no C3 XTR o conjunto com sulcos mais folgados não implicam em uma condução em alta velocidade com ruído extra. <h2>Como é a dinâmica de condução?</h2><h3>Vai bem na cidade?</h3>Apesar da proposta aventureira, o habitat onde o C3 XTR se adapta melhor é cidade. Isso porque, mesmo posicionada como a versão de topo entre as opções com câmbio manual, preserva o motor 1.0 aspirado flex de três cilindros de 75 cv e 10,7 kgfm. E reserva o propulsor turbo apenas a configuração You!, automática. Nessas condições, o câmbio manual atua com escalonamento baixo entre as cinco marchas, em que a entrega de força maior de torque acontece entre as três primeiras. As quais são mais utilizadas dentro da cidade, principalmente em situações de congestionamento intenso, como acontece em São Paulo. Assim, o C3 XTR entrega agilidade urbana de sobra, até mesmo em momentos de ultrapassagem em terceira marcha. <h3>Vai bem na estrada?</h3>Já na estrada, o cenário muda. E aqui cabe o destaque para boa capacidade do motor de trabalhar em baixas rotações, mesmo em alta-velocidade. A 100 km/h de quinta marcha, por exemplo, a rotação do propulsor fica em torno 3.000 rpm. Característica que impacta diretamente em uma condução silenciosa dentro da cabine.No entanto, é nessa situação que o motor 1.0 aspirado perde fôlego e pede ultrapassagens mais controladas e enfrenta aclives mais ofegantes, principalmente se o carro estiver com quatro ocupantes ou carregando mais carga.Ainda vale destacar que a posição de dirigir, independente do trecho, é satisfatória. O&nbsp;volante é ajustável e o banco conta com ajuste de lombar, de profundidade e de altura. No entanto, para longas distâncias, o comprimento do assento reduzido pode gerar um certo desconforto, assim como a ausência de regulagem de altura do cinto de segurança.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/644849113/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">Ainda falando sobre a experiência de condução, o C3 tem um volante que aponta bem e não é anestesiado como do Aircross, é leve na medida. Mas para aqueles que priorizam rigidez para acentuar a sensação de segurança, pode incomodar.<h2>Faz mais de de 16 km/l? </h2>Em termos de economia o C3 surpreendeu e apresentou resultados diferentes dos divulgados pelo Inmetro. Apresentando números aquém do esperado na cidade e ultrapassou com folga os números de eficiência na estrada.<h3>Citroën C3 XTR 2026 – consumo Inmetro</h3><ul><li>Cidade: 9,5 km/l (E) 13 km/l (G)</li><li>Estrada: 10,3 km/l (E) 14,2 km/l (G)</li></ul>Abastecido com gasolina comum nas duas situações, sempre com o ar-condicionado ligado, o C3 enfrentou condições severas de trânsito e obteve um resultado de 8 km/l trafegando por 144 km de trecho urbano. Enquanto na estrada, oscilando entre 100 e 110 km/h, em um perímetro de 100 km o hatch apontou 16,2 km/l. <h2>Melhorou no que precisava?</h2>Entre as principais ressalvas da terceira geração do C3 desde o seu lançamento em 2023, estão dois principais pontos: acabamento interno e segurança.Na primeira consideração, C3 evolui e passa a entregar um interior mais vistoso, que recebe revestimento premium no banco, agora em verde pistache, e mais superfícies macias ao toque no painel. Mas, como um carro feito nos moldes de baixo custo, mantém o plástico rígido ainda em evidência.As novidades combinadas a central multimídia de 10 polegadas com espelhamento de smartphone sem fio e a câmera de ré traseira e conjunto de seis alto-falantes também contribuem para uma maior comodidade do motorista e passageiros.Já no segundo quesito, nada muda. E o C3 permanece equipado apenas com humildes dois airbags, um para o motorista e outro para o passageiro. Se distanciando de maneira considerável de rivais como VW Polo, que mesmo na versão mais simples é equipado de série com quatro bolsas. <h2>Ficha Técnica – Citroën C3 XTR 1.0 - 2025/2026 &nbsp;</h2>Motor: 1.0 dianteiro, transversal, três cilindros em linha, aspirado, e comando de válvula no cabeçote. Taxa de compressão: 13,2:1 Potência: 71 cv (gasolina) / 75 cv (etanol) a 6.000 rpm Torque: 10 kgfm (gasolina) / 10,7 kgfm (etanol) a 3.250 rpm Peso/potência: 13,68 kg/cv Peso/torque: 95,9 kg/kgfm Câmbio: manual de cinco marchas Tração: dianteira 0 a 100 km/h: 14,1 segundos Velocidade máxima: 162 km/h Consumo Inmetro: 9,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada com etanol e 13 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada com gasolina.Dimensões: comprimento do veículo: 3.981 mm, largura do veículo 1.733 mm, altura do veículo 1.605 mm, distância entre-eixos 2.540 mm, 47 litros de tanque de combustível e 315 litros de porta-malas.Dados técnicos: direção elétrica; suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados e a tambor na traseira; vão livre do solo 18 cm; ângulo de ataque, 23°; ângulo de saída, peso em ordem de marcha, 1026&nbsp;kg, pneus R15.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp&nbsp;</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/6IXsCQHXVzo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Citroën C3 XTR 2026: versão aventureira resgata passado e melhora no que precisa

Reestilização do hatch ganhou melhorias e permaneceu acessível

A Renault foi audaciosa em 2022 quando lançou o Kwid E-Tech no Brasil por mais de R$ 140 mil. Em uma época em que o hatch ainda não tinha concorrentes, o preço apesar de alto era aceitável e cumpria a estratégia da marca de carro elétrico mais barato do país. Mas tudo mudou com a chegada de seu primeiro rival, o BYD Dolphin.O hatch chinês não chegou ao Brasil para brincadeira, tabelado em R$ 149.800, em seu ano de lançamento, 2023, vendeu mais de cinco mil unidades, enquanto o Kwid elétrico sequer ultrapassou os três dígitos. E para isso, o preço foi reposicionado algumas vezes até que ele recuperasse o preço de mais acessível depois da chegada de tantos concorrentes fortes.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/autor/marcela-cavirro/1060" target="_blank">Renault Kwid E-Tech 2026: detalhes em 50 fotos do subcompacto elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/autor/pedro-rocha/1059" target="_blank">5 Hatches com melhor custo-benefício para quem quer gastar menos de verdade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-como-renault-kwid-e-fiat-mobi-vao-deixar-de-existir-no-brasil/9718">Carros como Renault Kwid e Fiat Mobi vão deixar de existir no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-que-rodou-17-mil-km-em-28-anos-esta-a-venda-com-preco-de-kwid-0km/9558" target="_blank">Ford Ka que rodou 17 mil km em 28 anos está à venda com preço de Kwid 0km</a> </li></ul>E desde o ano passado recebeu o preço de tabela de R$ 99.990. Em 2025, ele chegou ao mercado totalmente repaginado, mantendo o seu maior atrativo: ser o carro elétrico mais barato do Brasil. Ainda importado da China, o Kwid E-Tech chega à linha 2026 buscando atrair ainda mais consumidores. É inegável que o preço abaixo dos seis dígitos aumentou a procura pelo hatch, mas a Renault quer conquistar ainda mais clientes e para isso trouxe um modelo totalmente repaginado para Brasil.<h2>Visual irreconhecível</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/596709086/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O visual foi importado da Europa, mais especificamente do Dacia Spring. Que nada mais é do que o Kwid europeu comercializado pela submarca romena da Renault: Dacia. E a versão elétrica já ganhou elementos da nova assinatura da montadora. Agora conta com detalhes em “Y” nos faróis de LED, lanternas e até mesmo no acabamento interno.Na nova carroceria, o Kwid E-Tech é marcado por um design que prioriza linhas geométricas, presentes além dos conjuntos ópticos na grade dianteira, na lateria que interliga as lanternas traseiras com logo da marca e nas laterais.Em comparação com a carroceria anterior, a impressão é de que o novo visual é mais chapado e menos arredondado.<h2>Mudou de tamanho</h2>Apesar da aparência inédita, o Kwid E-Tech não trocou de geração e ele permanece utilizando a CMF-A. Mas a sua carroceria mudou e agora está ainda mais distante das variantes a combustão. Suas medidas também mudaram:<ul><li>Comprimento: 3,70 metros</li><li>Largura: 1,58 metros</li><li>Altura: 1,53 metros</li><li>Entre-eixos: 2,42 metros</li></ul>Para efeito de comparação, a carroceria a combustão mede 3,73 metros de comprimento, 1,57 metros de largura, 1,48 metros de altura e 2,42 metros de entre-eixos. Na prática, os milímetros extras não mudaram significativamente a relação de espaço do carro. Que permanece compacto e prático para o uso no dia a dia e para alguns pode ser considerado “apertado” por dentro.No meu caso, que meço 1,63 metros de altura o carro tem uma altura ideal entre o banco do motorista e a porta, por exemplo. Mas se o passageiro for mais alto, talvez ele sinta um pouco o “aperto” interno. E uma coisa interessante é que o espaço interno de quem vai na frente é o mesmo de quem vai atrás, ou seja, o nível de altura dos assentos é o mesmo para todos. Ainda falando sobre estatura, para quem vai na frente à altura do cinto de segurança é ajustável, assim como o volante. Mas confesso que senti falta do ajuste de profundidade, mas pensando na proposta de preço do carro e que para chegar nos cinco dígitos muitos opcionais foram cortados, então é compreensível.E seu porta-malas permanece como referência na categoria de subcompactos elétricos, com 290 litros de capacidade. Maior que concorrentes como BYD Dolphin Mini, que oferece 230 litros e GWM Ora 03 que oferece 228 litros.<h2>Pacote de itens de série irreconhecível</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/596709113/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O Kwid E-Tech deixa a desejar em alguns itens de série que nos acostumamos. Como por exemplo o controle dos vidros concentrados junto a outros botões posicionado ao centro, logo abaixo das saídas de ar e não nos apoios de braço. Demora um pouco para se acostumar.No entanto ele ganha muitos pontos com o novo interior, que foi totalmente repaginado e se distanciou muito na versão a combustão - o que não acontecia anteriormente, com exceção de alguns detalhes, a parte interna do carro era praticamente a mesma. O novo Kwid E-Tech recebeu um generoso tapa no visual interno. Os bancos ganharam novo formato e estampa, embora ainda de tecido ele brinca com as texturas e tem um design semelhante a um céu escuro cercado por estrelas. Na frente, eles são integrados com o apoio de cabeça, enquanto atrás são separados e possuem ajuste de altura de cabeça.O novo Kwid elétrico ganhou alguns traços do seu irmão maior, Kardian. Entre eles, o seletor de câmbio do tipo “joystick” posicionado no console central. Outro detalhe emprestado foi o painel de controle digital de sete polegadas, que concentra as informações do carro.E entre as mudanças mais chamativas, está o volante, compartilhado com novo lançamento da Renault, o Boreal. Ele contém a nova identidade visual do logo da marca e é multifuncional, concentrando comandos de visualização do painel de controle do lado direito e controles ADAS do lado esquerdo.É valido ressaltar que nessa reestilização o hatch é equipado com 11 sistemas de assistência avançada ao condutor e de segurança. E um deles é o limitador de velocidade, que limita o alcance de 100 km/h no modo de condução ECO e 130 km/h no modo usual. Além disso, ele também é configurável para o limite de velocidade que o motorista preferir. E o comando desse assistente configurável pode ser um problema em “esbarrões” acidentais devido a sua localização de acionamento, que está concentrada em botões do lado esquerdo do volante. Mais de uma vez, ao girar o volante para fazer uma curva, por exemplo, o comando foi acionado e sua desativação não é simples e intuitiva. Ainda falando sobre itens de série, a central multimídia é um dos grandes pontos positivos do Kwid E-Tech, mede 10 polegadas e possui espelhamento Apple CarPlay e Android Auto com conexão sem fio. E apesar de ser bastante prático, rodando uma semana com o carro, tive mais de uma vez problemas de conexão e precisei de alguns minutos para reconectar. Além disso, aconteceu de em um caso isolado, a multimídia ficar totalmente preta e não usual por alguns segundos.E além de subcompacto, o novo Kwid elétrico ganhou itens que facilitam ainda mais na hora da baliza. Entre eles os sensores dianteiros e traseiros e a câmera de ré com dois tipos de visualização. Inclusive, a câmera foi uma grande parceira no momento de estacionar em vagas apertadas, isso porque quando o carro está consideravelmente perto do traz a visualização de imagem muda e é mais precisa, ou seja, você sabe que está na hora de parar quando ela aparece.E os sistemas de estacionamento dianteiros e traseiros são eficientes, mas durante o dia a dia os dianteiros podem incomodar. Isso porque ele apitará a cada motocicleta que passar próxima ao carro. Mas isso pode ser ajustado na central de controle dentro da multimídia.Ainda no visual interno, as saídas de ar-condicionado foram redesenhadas e ganharam a assinatura “Y”. Porém, apesar se mais harmônicas e modernas não são usuais. Isso porque, elas não alcançam o motorista e os passageiros, mesmo com ajustes não ventilam de maneira efetiva, o vento não é suficiente para as chegar à mão esquerda do motorista, por exemplo. Mas as saídas antigas que permanecem nas extremidades da cabine são compensam a ventilação interna e são bastante eficientes. E uma vantagem e desvantagem ao mesmo tempo do Kwid é em relação aos compartimentos de armazenamento de coisas. Porque existem muitos, um em cada porta, um centralizado atrás do seletor de marchas, o porta-luvas e um porta-objetos na linha central. Mas apesar da quantidade, eles não são usuais e para o motorista, todos necessitam de um esforço extra de alcance. Outra consideração sobre o interior é que ele abriga muitos detalhes em branco, no painel e no compartimento porta-copos, por exemplo, o que pode ser um chamariz de sujeira a longo prazo.<h2>Motor que responde bem</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/596709098/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Falando sobre o conjunto motor desse carro está um motor 100% elétrico de 65 cv de potência e 11,5 kgfm de torque. Mas apesar de parecerem números pequenos, por se tratar de um modelo EV o desempenho não decepciona.O torque instantâneo auxilia o carro a não perder o fôlego em momentos de necessidade, como ultrapassagens e garante que o hatch ande bem para a categoria. Mas ele só usual em velocidades baixas de vias comuns dentro da cidade, em números como 50 e 60 km, acima disso, em estradas ou rodovias em que a velocidade chega mais perto dos 100 km/h o Kwid demorará mais para responder aos pedais.E uma atenção que deve ser redobrada na estrada é em relação ao modo ECO, que restringe a velocidade a 100 km/h. Então, caso haja necessidade de fôlego, ele deverá ser desacionado. E, se possível, antecipar a ultrapassagem, visto que a resposta ao pedal será gradual e não instantânea.Uma curiosidade sobre esse carro,é que o “Start” dele é diferente. Apesar de elétrico a chave é do tipo canivete e necessita o encaixe e rotação para ligar o carro, a diferença para os modelos a combustão é que a ignição é revelada por um “click” e não pelo barulho do motor.Um detalhe interessante sobre esse carro, é que ele te mostra um “feedback” de condução. Onde ele avalia o seu desempenho de otimização de eficiência energética e te aconselha a realizar boas práticas que visam uma condução mais econômica. E na cidade o Kwid tem uma suspensão na média. Ela amortece bem as imperfeições do asfalto, no entanto o barulho é estridente a cada buraco ou tranco. E a quantidade de plásticos no interior contribuem para a acústica com ruídos do carro.E na hora de carregar, o Kwid E-Tech é equipado com entrada de carregamento rápido, o que é uma vantagem. E a bateria de 26,8 kWh, segundo o fabricante no carregamento rápido de 30 kW, carrega de 15% a 80% em 40 minutos, que na prática demora cerca uma hora para carregar. Mas em caso de carregamento lento são 7,4 kW, segundo o fabricante o tempo estimado de 15% a 80% é de 8h57. <h2>Melhorou e ficou mais coerente com preço</h2>O novo Renault Kwid E-Tech 2026 evoluiu bastante em relação ao anterior e oferece um pacote de itens de série bom e que prioriza praticidade e itens de segurança. Pensando no posicionamento de mercado dele, para um modelo de R$ 99.990 elétrico, o Kwid entrega o que é esperado. O hatch entrega bem o que promete, mas, nada além disso. É uma boa opção para quem quer entrar no segmento de elétricos sem muitas expectativas.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/c-xODy58rw4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>