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 São situações diferentes mas a voracidade chinesa por exportar seus veículos é a mesma – e tarifas aumentadas têm eficiência limitada para conter o baixo custo chinês.

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Observatório Automotivo


São situações diferentes mas a voracidade chinesa por exportar seus veículos é a mesma – e tarifas aumentadas têm eficiência limitada para conter o baixo custo chinês.


Em 2025 a China aumentou ainda mais sua vantagem como maior exportador de veículos do mundo: embarcou 8,3 milhões de unidades, em crescimento de 30% sobre 2024. O volume é mais que o dobro dos 4 milhões exportados pelo Japão, o segundo colocado, que há dois anos perdeu o primeiro lugar.Este avanço vem provocando mudanças sem precedentes em alguns dos maiores mercados de veículos do mundo, junto com variadas reações de autoproteção por meio de aplicação de tarifas, que podem até desacelerar as importações de veículos, mas não reduzem a voracidade chinesa de exportar seus excedentes de produção para qualquer país que os deixem entrar, buscando soluções alternativas como a exportação de carros desmontados ou semimontados, como acontece atualmente no Brasil com BYD e GWM, além de outros fabricantes que estão na fila para fazer o mesmo.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/corte-de-r-309-bilhoes-nos-investimentos-compromete-futuro-dos-carros-eletricos/10360" target="_blank">Corte de R$ 309 bilhões nos investimentos compromete futuro dos carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/em-terra-de-precos-altos-e-baixa-renda-preco-medio-dos-carros-chega-a-r-175-000/10204" target="_blank">Em terra de preços altos e baixa renda, preço médio dos carros chega a R$ 175.000</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-o-resultado-de-vendas-de-carros-em-2026-no-brasil/9951" target="_blank">Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil&nbsp;</a></li></ul>O México é atualmente o exemplo maior do que acontece quando as portas ficam abertas aos chineses. Em 2024 a China exportou 485 mil veículos ao mercado mexicano. Em 2025 o volume de importações saltou 29%, para 625,2 mil unidades, transformando o país no maior cliente de carros chineses do mundo. Nos dois anos a GM lidera as vendas com modelos Chevrolet produzidos em instalações de sua sociedade chinesa com a SAIC.Mas as vendas efetivas de veículos chineses no México avançaram pouco em 2025, só 1,2% sobre 2024, para 306,6 mil unidades, dominando 20% do mercado de cerca de 1,5 milhão de unidades. Isto porque o país tomou medidas para conter as importações de carros da China.O motivo desse descasamento de importações muito maiores do que as vendas reflete algo parecido com o que ocorre no Brasil: antecede o aumento da tarifa de importação, que era de 15% a 20% para países com os quais o México não tinha acordos comerciais e, este ano, foi elevada para 50% aos veículos procedentes da China. Com o aumento da tarifa no horizonte os fabricantes chineses trataram de importar mais carros do que são efetivamente vendidos, para formar estoques com preços mais baixos e continuar a explorar o mercado com vantagens competitivas por mais algum tempo, assim como também vêm fazendo no Brasil.<h2>Protecionismos diferentes</h2>O governo mexicano, que sempre adotou política liberal deixando seu mercado aberto ao comércio exterior, certamente cedeu a pressões das empresas multinacionais fabricantes de veículos instaladas no país – muitas das mesmas que atuam em solo brasileiro e clamam pelo protecionismo nacional porque não conseguem competir com os chineses.Note-se que o protecionismo mexicano acontece em país que é muito mais competitivo para a indústria automotiva do que o Brasil, segundo pesquisas que montadoras estrangeiras incansavelmente apresentam por aqui sempre que querem demonstrar a falta de competitividade internacional do País. No caso do México, portanto, nem este ambiente favorável consegue deter a competição chinesa.Note-se também que o protecionismo mexicano adotado contra a invasão de carros chineses é ainda maior do que o imposto até agora pelo Brasil, que anos atrás zerou a alíquota de 35% somente para modelos elétricos e híbridos e, desde 2024, começou a recompor a tarifa, que a partir de julho próximo voltará ao teto permitido pela OMC – que diante dos chineses poucos países ainda respeitas –, para veículos montados ou semimontados SKD, enquanto para unidades totalmente desmontadas em kits CKD o imposto está previsto para subir a 35% em janeiro de 2027.Embora México e Brasil sejam mercados similares, as situações são diferentes. O mercado brasileiro é maior e sempre foi mais protegido. Os volumes de importações de carros da China, embora tenham crescido muito nos últimos anos, ainda representam participação inferior a 10%.Em 2025 os 187,3 mil carros chineses emplacados no Brasil representaram crescimento de 55,6% sobre 2024, mas a participação foi de apenas 7,3% do total de 2,55 milhões de veículos leves vendidos. Mas assim como ocorreu no México as importações para cá vêm sendo antecipadas para desviar do aumento de tarifas: os embarques foram bem maiores do que as vendas efetivadas e o País foi o quinto maior comprador de veículos produzidos na China, com 322,1 mil unidades importadas, atrás de México, Rússia, Emirados Árabes e Reino Unido, e pouco à frente de Arábia Saudita, Bélgica e Austrália.<h2>Modelo mexicano seria desastroso no Brasil</h2>Ao contrário do Brasil o México é – ou era para os chineses – muito mais aberto às importações de veículos, firmando acordos de isenção de tarifas com diversos países – inclusive com o Brasil. Isto ocorre porque os fabricantes no país exportam a maior parte da produção para os vizinhos do norte, Estados Unidos e Canadá, isentos de tarifas pelo acordo USMCA. Para se ter ideia os fabricantes instalados em solo mexicano produziram 3,9 milhões de veículos em 2025 e 3,4 milhões foram exportados. São volumes que superam em muito o mercado doméstico de cerca de 1,5 milhão de unidades por ano. A cadeia de fornecedores no México é limitada e os carros são montados com grandes quantidades de componentes importados, em linhas chamadas de maquiladoras. Com este arranjo exportador o México pode deixar seu mercado doméstico livre para os importadores, até porque os volumes internos são baixos para justificar a instalação de fábricas só para vender aos mexicanos. Este terreno ficou ainda menor depois que os Estados Unidos impuseram a pesada tarifa de 100% sobre carros importados da China, inclusive os produzidos em solo mexicano com componentes importados. Não por acaso a BYD logo viu que esta configuração não se encaixava em seu modelo de negócio e desistiu, ao menos por enquanto, de investir em uma unidade industrial no México.Já o Brasil exporta menos de 20% de sua produção – e majoritariamente para países latino-americanos, inclusive ao México, em que está perdendo a concorrência justamente para os chineses. Portanto a fórmula mexicana é mais destrutiva para a indústria automotiva no País, especialmente para cadeia de fornecedores estabelecida ao longo de décadas de nacionalização. <h2>China se adapta ao Brasil</h2>No momento os fabricantes chineses não podem prescindir do mercado brasileiro, um dos maiores do mundo ainda aberto a seus carros, pois continuam a ter muitos excedentes produtivos para exportar. Mesmo sendo obrigados a localizar a produção para mitigar o aumento de tarifas no Brasil, não vão parar de importar parte dos veículos que vendem aqui e vão montar localmente os mais vendidos. Ao menos no horizonte dos próximos cinco anos os fabricantes de origem chinesa vão mexicanizar a produção brasileira com grandes quantidades de itens importados da China, seja no regime peça a peça ou em kits SKD e CKD. Uma das formas de atender índices mínimos de nacionalização será delegar as importações de componentes para fornecedores cativos escalados na China a serem instalados no Brasil.Com estes arranjos os fabricantes de veículos da China deverão manter seu diferencial competitivo no Brasil, com pequena e limitada contribuição para a cadeia produtiva do setor. Este é o horizonte avistado no momento, que sempre estará sujeito a mudanças e pressões da indústria local que não consegue competir no Exterior e está perdendo terreno no mercado doméstico.Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, % Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gTehDGLH6Rc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Montadoras da China podem fazer no Brasil o que fizeram no México?

Priorizar fontes renováveis de energia e crescimento dos veículos elétrico pode ser aliado até mesmo dos modelos a combustão

Homero Gottardello

Priorizar fontes renováveis de energia e crescimento dos veículos elétrico pode ser aliado até mesmo dos modelos a combustão


No Brasil, 90% da energia elétrica advém de fontes limpas, o que coloca o país em uma posição privilegiada para a descarbonização do setor de transportes, reduzindo sua dependência do petróleo. E mesmo que, aparentemente, isso ocorra de forma involuntária, o consumidor brasileiro parece ter se dado conta dos benefícios da virada da eletromobilidade, tanto é que o Dolphin Mini fechou o mês de fevereiro como o modelo mais vendido do país, no varejo – feito inédito para um modelo 100% elétrico, no país. “O Brasil tem uma estrutura pronta para o desenvolvimento do mercado de EVs e, é cada vez mais evidente, que mobilidade elétrica não é sobre veículos elétricos, mas sobre infraestrutura, dados e tecnologia e precisamos de sinergia para termos solidez nessa cadeia”, sublinha o presidente-executivo (CEO) e fundador Zletric, uma das maiores empresas nacionais de recarga, e diretor-conselheiro da ABVE, Pedro Schaan.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-captiva-ev-o-que-voce-precisa-saber-sobre-o-suv-de-r-219-mil/10377" target="_blank">Chevrolet Captiva EV: o que você precisa saber sobre o SUV de R$ 219 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-e-hibridas-puxam-alta-e-ja-respondem-por-14-5-das-vendas/10298" target="_blank">Carros elétricos e híbridas puxam alta e já respondem por 14,5% das vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comandos-de-voz-conveniencia-e-perigo-rodam-juntos/10293" target="_blank">Comandos de voz: conveniência e perigo rodam juntos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/producao-nacional-de-veiculos-perdera-espaco-em-2026/10238" target="_blank">Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026</a> </li></ul>A adoção acelerada de EVs, no Brasil, pode gerar uma economia de até US$ 250 bilhões (o equivalente a R$ 1,35 trilhão) em custos de importação de combustíveis fósseis, até 2050, isso sem falar na redução dos danos climáticos nesse mesmo período. “Os EVs são a parte visível dessa cadeia. A parte invisível está na infraestrutura, na promoção de energia”, acrescenta Schaan. No mesmo sentido, a transição acelerada para veículos elétricos evitaria o consumo de 7,7 bilhões de barris de petróleo equivalente (BOE) em combustíveis.“A continuidade das vendas de veículos com motor de combustão interna gera custos econômicos, de saúde e climáticos a longo prazo. O Brasil está bem posicionado para a transição energética do setor de transportes, com uma rede elétrica de baixo carbono, abundantes recursos minerais para baterias e uma forte indústria nacional”, avalia o analista do laboratório de ideias britânico Carbon Tracker e autor do relatório “Leagfrog to Electric”, Ben Scott. “O desenvolvimento dos motores flexíveis, que usam combustível vegetal, reduziu as importações de petróleo, mas não eliminou a dependência de combustíveis fósseis. Neste ponto, a eletrificação é o melhor caminho para a segurança energética a longo prazo”, conclui Scott.<h2>Veículos elétricos são novo pilar da segurança energética</h2>Donos de veículos elétricos estão, pelo menos por enquanto, blindados dos efeitos inflacionários do conflito deflagrado pelos ataques de Estados Unidos e Israel ao Irã, que visa o controle geopolítico de um setor que gera até US$ 4 trilhões (o equivalente a R$ 21,2 trilhões) em receitas, anualmente. É que o aumento de 20% no preço do barril de petróleo (de US$ 69, em 25 de fevereiro, para US$ 84, na quarta-feira desta semana) pode e deve, sim, chegar às bombas de combustíveis brasileiras na forma de um aumento de preços da gasolina e do diesel – mesmo que as chances de isso ocorrer como uma hiperinflação, na prática, sejam bem menores do que o alarmismo faz crer. “Independentemente do país em que resida, o proprietário de um EV se beneficia da maior uniformidade e estabilidade no preço da energia elétrica. E num momento em que há a possibilidade real de aumento dos combustíveis fósseis, a opção por um modelo 100% elétrico passa a se apoiar em mais este fator”, avalia o diretor de políticas rodoviárias da AA, maior organização automotiva do Reino Unido, Jack Cousens.Na verdade, Cousens faz uma pontuação individualíssima daquilo que é uma atribuição fundamental dos Estados e que países como China, Índia, Japão, Rússia, Austrália, União Europeia (UE) e os próprios EUA já consideram um pilar da soberania nacional: a segurança energética. “O petróleo não é como a maioria das ‘commodities’ e o controle desse combustível de alta densidade energética molda a geopolítica, numa conjuntura em que 3/4 da população mundial vive em países dependentes da sua importação. Controlar o fluxo de petróleo e gás natural, cada vez mais, é usado como instrumento de pressão geopolítica, desde os choques da década de 1970 até o corte do fornecimento pela Rússia à Europa, em 2022”, explica o engenheiro pós-doutorado (PhD) em sistemas de transporte, professor de mobilidade urbana e infraestrutura inteligente da Universidade de Tecnologia de Swinburne, em Melbourne, Hussein Dia.Em outras palavras, para a maioria dos países do mundo, a gasolina barata e previsível acabou – simplesmente, isso. A realidade cada vez mais evidente, pelo menos para quem não é um negacionista, é que os automóveis equipados com motores a combustão são uma granada no bolso do motorista que, a qualquer momento, pode ter o pino retirado por este ou aquele ator geopolítico. “O conflito no Oriente Médio, maior produtor e exportador de petróleo, e o bloqueio do Estreito de Ormuz – por onde passam quase 20 milhões de barris, todos os dias – desestabilizam o mercado global”, pontua o presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IPB), Roberto Ardenghy. “O Brasil, apesar de ser produtor de petróleo, pode ser afetado porque ainda tem seus preços internos atrelados às cotações internacionais do produto”.Hoje, já existem mais de 16 mil pontos públicos e semipúblicos de recarga em todo o território nacional, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). “Se você já possui um EV, está em ótima posição e se está pensando em migrar para um, talvez a hora seja agora”, aconselha Jack Cousens, da AA britânica, lembrando que, em alguns países, o carregamento ultrarrápido na rede está mais barato, desde julho do ano passado, quando Israel e Irã tiveram um entrevero em que os EUA intervieram, prontamente.<h2>Participação de fontes renováveis</h2>Mesmo os mais alienados e os mais refratários à racionalidade têm ciência de que as nações funcionam à base de energia e, para a grande maioria dos países, o setor de transportes obtém mais de 95% desta energia de combustíveis fósseis. Estima-se que até de 25% do petróleo que circula mundialmente passe pelo Estreito de Ormuz, no Irã, e os países mais dependentes dessas remessas são China (onde a importação de combustíveis fósseis responde por 20% do consumo total de energia), Índia (35%), Coreia do Sul (81%) e Japão (87%). “Quando você analisa esta conjuntura, vê o Japão é o mais vulnerável, que os riscos do conflito são reais e devem ser levados em consideração, em termos até mesmo de sua segurança econômica”, pontua o consultor do grupo de pesquisas Zero Carbon Analytics, Murray Worthy – em termos comparativos, dados do Balanço Energético Nacional (BEN) indicam que a participação do petróleo e derivados na matriz energética brasileira é bem menor, de cerca de 35%.Apesar do Brasil ter uma matriz energética com alta participação de fontes renováveis, de quase 50%, os combustíveis fósseis (gasolina e diesel) continuam dominantes no setor de transportes e os preços do petróleo estão subindo mesmo antes de uma interrupção no seu fornecimento. “O poder gerado pela dependência do petróleo permanece e sanções contra grandes produtores, como o Irã e a Venezuela, reduzem a oferta, remodelam os fluxos comerciais e acrescentam custos devido ao aumento do risco. Os mercados de petróleo, não podemos esquecer, são orientados para o futuro, o que significa que os preços refletem não apenas a oferta e a demanda atuais, mas também as expectativas sobre o que poderá acontecer a médio e longo prazos”, destaca o professor Hussein Dia.Citando a virada da eletromobilidade e sua cadeia energética, o pesquisador aponta que painéis fotovoltaicos (solares) e as turbinas eólicas driblam o transporte marítimo por pontos de estrangulamento, descentralizando a geração e a comercialização. “A energia elétrica é gerada localmente e, cada vez mais, em pontos de menores dimensões”, afirma Dia. “A redução da dependência do petróleo, frequentemente enquadrada como uma política climática, é muito mais do que isso. É vital para a segurança energética e a soberania nacional, na medida em que a diminuição do seu consumo aumenta a resiliência das nações a choques e reduz seu subjugo ao imperialismo”, complementa.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/nbdHlwukAFE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Crescimento dos veículos elétricos pode gerar economia bilionária com petróleo 

Motor com auxílio eletrificado do novo SUV compacto não é sinônimo de menos barulho

Alta Roda

Por R$ 11.000 a menos no preço sugerido, na versão de topo, o Yaris Cross tem desempenho um pouco inferior à versão híbrida. Além do mesmo visual, que inclui teto solar panorâmico fixo, oferece bons materiais de acabamento, central multimídia de 10,1 pol. com Android Auto e Apple CarPlay e carregador por indução. Rodas de 18 pol. Falta o ajuste elétrico do banco do motorista. Garantia Toyota de 10 anos (cinco anos iniciais e mais cinco com revisões na rede da fabricante).Tanto a versão flex quanto a híbrida flex dispõe do freio de estacionamento eletromecânico de imobilização e liberação automáticas nas paradas (auto-hold), dispositivo de série muito útil no para-e-anda do trânsito que todo carro com câmbio automático (no caso, um CVT de sete marchas) deveria oferecer.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-tem-no-hibrido-flex-boa-vantagem-competitiva/10317" target="_blank">Toyota Yaris Cross tem no híbrido flex boa vantagem competitiva</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-suv-cupe-off-road-sul-coreano-e-cogitado-com-motor-v8-bizarro-de-1-100-cv/10278" target="_blank">Este SUV cupê off road sul-coreano é cogitado com motor V8 bizarro de 1.100 cv</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-poer-p30-entrega-bom-conjunto-na-cidade-e-estrada-com-preco-competitivo/10192" target="_blank">GWM Poer P30 entrega bom conjunto na cidade e estrada com preço competitivo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fenabrave-projeta-crescimento-nas-vendas-de-veiculos-para-2026-veja-a-previsao/10149" target="_blank">Fenabrave projeta crescimento nas vendas de veículos para 2026; veja a previsão</a> </li></ul>Motor flex entrega 110 cv (G)/122 cv (E); 14,3 kgf·m (G)/15,3 kgf·m (E). Esses valores são inferiores à versão híbrida flex, antes avaliada em primeiras impressões também no Autódromo Capuava: 91 cv (G ou E) e 12,3 kgf·m (G ou E); motor elétrico, 80 cv/14,4 kgf·m; potência e torque combinados, 111 cv/15,3 kgf·m. Ao contrário do observado no híbrido flex, a versão apenas flex é mais silenciosa.A Toyota não informou dados de desempenho de nenhum dos dois modelos. Todavia, a aceleração do híbrido é um pouco melhor em razão da ajuda do motor elétrico. Além disso, o flex convencional perde em consumo de combustível para o híbrido no uso urbano e rodoviário de acordo com o padrão Inmetro. Entretanto, o Yaris Cross Flex tem tanque de combustível maior (42 litros contra 36 litros do híbrido). E assim, no alcance, um perde e outro ganha. Flex vai melhor no uso rodoviário e o híbrido, no uso urbano, com etanol ou gasolina.Preço: R$ 178.990.<h2>Novos Q3 e terceiro Hyundai nacional estão confirmados</h2>Produção da terceira geração do SUV compacto da Audi — Q3 e Q3 Sportback — já começou, em São José dos Pinhais (PR). Com chegada às concessionárias na segunda quinzena de maio, a marca alemã destaca linhas mais fluidas e superfícies planas. A tradicional grade do radiador hexagonal será mais larga e horizontal. Luzes de rodagem diurnas (DRL) acima e faróis LED Matrix mais abaixo. Teto terá curvatura bastante acentuada na versão Sportback. Na traseira, além de uma faixa luminosa abaixo das lanternas, os quatro anéis entrelaçados que identificam a marca serão iluminados.Haverá renovação total do interior, inclusive sem as tradicionais hastes atrás do volante. Uma grande tela alta, panorâmica e curva integra o quadro de instrumentos de 11,9 pol. e a central multimídia de 12,8 pol. Estreiam Android Auto e Apple CarPlay. Além de novos materiais de acabamento, os bancos dianteiros são mais envolventes para garantir firmeza ao corpo em qualquer situação.Anunciado faz quase um ano, quando comunicou a expansão da fábrica de Piracicaba (SP) para 215.000 unidades anuais, a Hyundai confirmou que lançará um novo produto posicionado entre o HB20 (continuará em linha) e o Creta. A marca sul-coreana nada abriu sobre data de lançamento (certamente ainda em 2026), nome do produto e nem tipo de carroceria. Somente acenou para algo entre um hatchback e um SUV, em termos de preço. Porém, as apostas se concentram entre duas possibilidades.Uma indica tratar-se de atualização do i20 já lançado na Coreia do Sul, inclusive em versão híbrida. Contudo, há indicação também de outro produto, a nova geração do Bayon, um SUV compacto produzido na Turquia. Este modelo foi fotografado no exterior com disfarces.GM também terá uma novidade para a sua fábrica de Gravataí (RS), no próximo trimestre. O novo SUV cupê Sonic, com base no Onix hatch, será posicionado abaixo do Tracker. Tera, Kardian e Pulse estão entre os alvos, em porte e preço. No segundo semestre, chegará da Argentina a picape intermediária Niagara, da Renault, com a mesma arquitetura do SUV Boreal e tendo como alvo principal a líder Toro. <h2>Em fevereiro, pequeno avanço em média diária de vendas</h2>Não é propriamente para comemorar, mas o resultado de vendas em fevereiro deste ano, na referência de média diária, ficou um pouco melhor frente ao mesmo mês do ano passado. A diferença apontou um avanço de 5,3%: 9.700 unidades (2026) contra 9.200 unidades (2025). Este cenário, no entanto, precisa ser confirmado nos próximos meses.Ao comparar o primeiro bimestre deste ano com o mesmo período do ano passado, a comercialização subiu apenas 1% com a ressalva da influência negativa de veículos pesados (caminhões e ônibus somados) que enfrentaram um recuo severo de 23%. Em números absolutos foram emplacadas 355,7 mil unidades, em 2026 e 356,2 mil unidades, em 2025.A picape compacta Strada manteve a liderança do mercado de veículos leves em fevereiro com 11.191 unidades. Na sequência, entre os 10 modelos mais vendidos, Polo, Mobi, Argo, Onix (diferença de apenas 28 unidades em relação ao quarto colocado), T-Cross, Tera, Kwid, HB20 e Creta.Entre as marcas, Fiat e VW avançaram, enquanto Jeep e GM recuaram em fevereiro. De acordo com a compilação da consultoria Bright, o cenário do mês passado para as 10 primeiras colocadas foi este, em percentuais: Fiat (22,5); VW (16,5); GM (9,6); Hyundai (6,9); BYD (6,5); Toyota (5,9); Renault (5,4); Jeep (4,7); Honda (4,3) e Nissan (2,8%).De acordo com a mesma consultoria, a participação nas vendas totais de modelos híbridos e elétricos somados foi de 15,2%, abaixo do resultado de janeiro. A tendência para os meses restantes de 2026 ainda não pode ser projetada. Contudo, minha previsão é que haverá uma certa acomodação para modelos elétricos e uma escalada mais firme dos três tipos de híbridos (básicos, plenos e plugáveis). <h2>BMW M135 xDrive com mais espaço e potência</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/622958230/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">A categoria dos chamados Hot Hatches (hatches de alto desempenho) ganha um modelo um pouco maior e desempenho superior. O destaque é o motor, já utilizado em carros de proposta semelhante da BMW: 2-L, turbo de duas volutas (melhora respostas do acelerador), 317 cv, 40,7 kgf·m e aceleração de 0 a 100 km/h em 4,9 s. Destaca-se pelo entre-eixos de 2.670 mm. O visual, embora algo exagerado em alguns aspectos, mantém o dom de atrair olhares por todos os lados. Alguns acessórios são opcionais, entre eles um aerofólio traseiro colocado sobre o defletor de teto. Porta-malas de 380 L, bem razoável para viagens de fim de semana.Grade do radiador com contorno iluminado destaca-se em meio aos automóveis convencionais. Também atraem as duas saídas duplas de escapamento nos extremos do para-choque. No interior, enchem os olhos as telas curvas unificadas de 10,25 pol. no quadro de instrumentos e 10,7 pol. para a multimídia com fácil espelhamento para Android Auto e Apple CarPlay. Console central sem a tradicional alavanca de câmbio, substituída por um discreto joystick.Bancos dianteiros do tipo concha com ajuste elétrico, teto solar panorâmico, carregador de celular por indução e forração em Alcantara seguem o alto padrão da marca bávara.Preço: R$ 459.950.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pb4-V38H_EQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo Toyota Yaris Cross flex é mais silencioso e lento que versão híbrida

Maior, mais bem equipado e econômico que antecessor, e-SUV tem consumo de eletricidade equivalente a 50,5 km/l; diferença de R$ 42 mil para o Tracker 1.2 é amortizada ainda na garantia

O leitor que acompanha os lançamentos do mercado automotivo brasileiro já tomou ciência do relançamento do novo Chevrolet Captiva, agora EV, no país. O modelo, que nada mais é do que uma versão nacionalizada e rebatizada do Wuling Starlight S chinês, cresceu em relação ao seu antecessor e trocou os motores a combustão interna por uma unidade elétrica de 201 cv. Por R$ 219 mil, a General Motors mira uma fatia do mesmo segmento onde se insere o Yuan Plus, da BYD, a aposta no preço 10% menor e no maior espaço interno para fazer frente ao concorrente – aqui, vale citar que os concessionários da marca chinesa já estão “cobrindo” a tabela da GM. Por fora, o novo Captiva EV tem 4,74 metros de comprimento (19 cm a mais que o Yuan Plus e 17 cm a mais em relação à geração vendida no Brasil, até 2017), 1,89 m de largura e 1,67 m de altura, com uma distância entre-eixos de 2,80 m (vantagem de 8 cm sobre o BYD e 10 cm sobre o seu antecessor).[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-e-hibridas-puxam-alta-e-ja-respondem-por-14-5-das-vendas/10298" target="_blank">Carros elétricos e híbridas puxam alta e já respondem por 14,5% das vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comandos-de-voz-conveniencia-e-perigo-rodam-juntos/10293" target="_blank">Comandos de voz: conveniência e perigo rodam juntos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/producao-nacional-de-veiculos-perdera-espaco-em-2026/10238" target="_blank">Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a></li></ul>Na China, o Starlight S é um modelo de combate, digamos assim. Está longe de ser um popular, mas se posiciona na base de sua categoria, como uma das opções mais acessíveis e preços que partem de o equivalente a inacreditáveis R$ 75.180 (99.800 yuans), para a versão híbrida plug-in. Lá, o preço do modelo idêntico ao Captiva brasileiro é de impressionantes R$ 90.260 (119.800 yuans). A arquitetura Tianyu D, desenvolvida pela Wuling chinesa, também serve de base para dois sedãs bem ao gosto do brasileiro de outrora, o Starlight e o Baojun Xiangjing que, dependendo da performance comercial do novo Captiva, podem entrar no radar da GM brasileira e ganhar uma versão nacionalizada, quem sabe reeditando o nome Vectra.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614766215/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Pedro Lucas/Mobiauto" width="300px" title="Captiva EV lateral">Falando em vendas, na China, seu mercado de origem, o modelo foi uma grande decepção, alcançando um volume de 44,3 mil unidades no seu primeiro ano (2024), mas despencando para menos da metade disso, 21,3 mil unidades, no ano passado. Entre os modelos de novas energias (NEVs), ele nunca passou da 70ª posição da tabela.O Estudo de Confiabilidade (VDS) da J. D. Power também revelou que os automóveis da Wuling apresentam mais problemas de qualidade do que a média chinesa, ficando atrás de Haval, GAC e FAW, entre outras, mas à frente da Changan e da MG.<h2>“Amansado”</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614764542/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Pedro Lucas/Mobiauto" width="300px" title="Captiva EV Frente">O primeiro lote do Captiva EV relançado no Brasil foi importado da China, mas o e-SUV será montado em Horizonte (CE), junto com o primo Spark. Para sua tropicalização, ele foi “amansado”: vai de 0 a 100 km/h em 9,9 s (a versão chinesa, mais rápida e veloz, vai em 7,7 s) e alcança a velocidade máxima de 150 km/h (contra até 175 km/h, por lá). A bateria (LFP) de 60 kWh garante alcance de até 304 quilômetros com uma única carga pelo padrão do Inmetro (pelo padrão chinês, até 510 km), e a recuperação de 30% a 80% da capacidade leva 30 minutinhos – na China, a Wuling promete 200 km a mais com apenas 15 minutinhos de recarga rápida 2C, mas o processo completo em uma tomada de 220 volts, pode levar mais de dez horas.A GM brasileira divulga 304 km de autonomia conforme o Inmetro. Se o leitor levar em conta que o pacote de baterias do e-SUV tem garantia de oito anos ou 160.000 km, quem optar pelo relançamento em relação ao Tracker Premier 1.2, que custa R$ 177 mil e tem custo de R$ 0,57 por km rodado (tomando a média nacional para o preço do litro da gasolina, divulgado pela Petrobras) vai amortizar a diferença de R$ 42 mil entre quando o hodômetro atingir os 100.000 km, ainda no período de cobertura, já que o Captiva EV tem custo de R$ 0,12 por km rodado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614758099/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Pedro Lucas/Mobiauto" width="300px" title="Captiva Ev cabine">Como o leitor deve saber, a eletrificação traz consigo uma parafernália tecnológica que nenhum modelo a combustão consegue acompanhar e, no caso do Captiva EV, o pacote batizado de Chevrolet Intelligent Driving traz assistentes que, mesmo não elevando a mobilidade a um novo estágio, impressionam o motorista comum: seu controle de cruzeiro (piloto automático) adaptativo, por exemplo, ajusta a velocidade conforme o fluxo, mantendo uma distância seguro do veículo à frente, e o desenho da via, fazendo curvas suaves sozinho – algo impensável para quem tem uma S10, por exemplo.É verdade que o relançamento não é uma espécie de suprassumo da indústria automotiva chinesa e nem parece o caso, é bom frisar. Mas o novo Chevrolet Captiva EV se soma a outros modelos na transição energética que a GM faz, sem tanta pressa, mas de forma bem planejada. Sua montagem no país gera uma sensação de maior confiança no consumidor e, pelo que cobra, não há nenhum modelo das marcas Fiat, Volkswagen, Hyundai e Toyota – que, junto com a Chevrolet, fecharam 2025 como as cinco líderes nacionais – que seja tão eficiente.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/t8NgFgdrgAo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Chevrolet Captiva EV: o que você precisa saber sobre o SUV de R$ 219 mil

Fabricantes não-chineses estão cancelando ou revisando para baixo seus investimentos na eletrificação, com consequências sombrias para a indústria

Carros elétricos, fora da China, não vão morrer, mas estão matando as finanças de muitos fabricantes sediados nos Estados Unidos, Europa e Japão. A escolha obrigatória de uma só tecnologia para reduzir emissões de gases de efeito estufa dos meios de transporte terrestre – em vez de focar na redução de CO2 por todos os meios disponíveis – está cobrando preço alto da indústria, com redução de mais de US$ 60 bilhões nas apostas, até agora. O valor com força de eletrochoque é a soma do que foi divulgado, desde o fim do ano passado até agora, por seis fabricantes de veículos em anúncios e balanços financeiros sobre cortes, cancelamentos, prejuízos, desinvestimentos e revisões de planos para produzir carros elétricos e seus componentes. Pode ser, portanto, que a cifra seja ainda mais alta ao ser adicionada por novos anúncios ou perdas ainda não divulgadas.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/em-terra-de-precos-altos-e-baixa-renda-preco-medio-dos-carros-chega-a-r-175-000/10204" target="_blank">Em terra de preços altos e baixa renda, preço médio dos carros chega a R$ 175.000</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-o-resultado-de-vendas-de-carros-em-2026-no-brasil/9951" target="_blank">Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vida-longa-motor-a-combustao-esta-longe-do-fim-com-estrategia-brasileira/9742" target="_blank">Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira</a> </li></ul>Com o cancelamento ou a redução de incentivos públicos, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, o custo do carro elétrico torna-se inviável pois o consumidor não quer ou não pode pagar o preço da descarbonização elétrica, enquanto a China segue incentivando e escalando a produção de modelos eletrificados com preços imbatíveis. O resultado dessa combinação foi a adoção de medidas protecionistas contra os chineses – o que só ajuda a estancar o crescimento do mercado dos veículos a bateria nos países que adotam barreiras – e a consequente revisão dos planos dos fabricantes. <h2>Futuro comprometido</h2>Ao revisar os balanços das companhias os analistas estimam que de 25% a 30% destes US$ 60 bilhões sejam de prejuízos em dinheiro que impactam o caixa, causados por cancelamento de contratos com fornecedores ou de associações com outras empresas, as joint ventures, principalmente fabricantes de baterias.A maior parte das perdas, portanto, está no futuro, no horizonte de 2028 a 2032, quando a situação refletirá a redução dos volumes de veículos elétricos que seriam vendidos – e não serão mais – e o consequente efeito cascata que isto provoca em toda a cadeia, com retração dos planos de investimento em pesquisa e desenvolvimento, recuo nas compras de máquinas, equipamentos e componentes que já estavam previstas para produzir os novos produtos, demissões em massa e apertos nas finanças que comprometem a evolução das empresas.Com isto o orçamento da indústria para novas apostas fica sensivelmente apertado e a aversão ao risco cresce, colocando mais etapas para a aprovação de novos investimentos. O resultado é uma indústria mais lenta, muito menos propensa a gastar e inovar, o que pode comprometer o futuro de alguns fabricantes tradicionais e seus fornecedores, que perderão terreno para quem ainda tiver recursos para investir em novas plataformas e tecnologias.Ao reduzir volumes os fabricantes não estão apenas perdendo mercado, mas também perdem escala e o domínio dos custos de produção. A tirada de pé do acelerador dos carros elétricos já é sentida pela nova cadeia de componentes que começou a ser formada na Europa e nos Estados Unidos. Investimentos em fábricas de baterias já foram cancelados ou sensivelmente reduzidos – essas linhas de produção tem custos fixos elevados e quando há qualquer variação para baixo nas vendas de veículos eletrificados o negócio não para de pé. Especialistas dizem ser uma questão de pouco tempo até que fornecedores de softwares e sistemas eletrônicos também comecem a sofrer com cortes e renegociações de pedidos.Somente nos Estados Unidos, após a retirada de incentivos à eletrificação do atual governo imperial de Donald Trump, os fornecedores estimam que vão perder contratos de fornecimento para um volume que era projetado em torno de 15 milhões de veículos elétricos e híbridos, que deixarão de ser vendidos nos próximos anos até 2030. A expectativa dos fornecedores é de passar de um modelo que era de contratos crescentes para o modo de renegociações, multas e conflitos com os fabricantes, que projetaram aumentos expressivos das compras de novos componentes para veículos eletrificados, instigando investimentos da cadeia de suprimentos, e agora estão cancelando os planos.<h2>Cortes e redefinições</h2>Todos os fabricantes que anunciaram as perdas ou reduções de investimentos não desistiram do carro elétrico, mas rebaixaram as expectativas e estão remanejando seus planos para formatos mais flexíveis, com maior atenção a modelos híbridos – especialmente os EREVs, elétricos com autonomia estendida por geração de energia a bordo via motor a combustão – e retomada de aportes para produzir novos carros a combustão e seus motores.• Stellantis – US$ 26,5 bilhões: O grupo divulgou a maior cifra em perdas e redução de investimentos em carros elétricos. Dentre as iniciativas para sanear os prejuízos do balanço a empresa anunciou o desinvestimento em uma fabricante de baterias – a LG ficará com 100% do negócio. Na Europa a companhia está retomando a produção de veículos a diesel enquanto a demanda por elétricos está em queda na região. Também investirá na produção de novos motores quatro-cilindros e modelos a combustão, dentre eles os novos Jeep Cherokee e Compass.• Ford – US$ 19,5 bilhões: A companhia pôs fim à sociedade com a SK On para produzir baterias para veículos elétricos nos Estados Unidos. Também anunciou que a próxima geração da picape elétrica F-150 Lightining migrará para a arquitetura EREV, veículo elétrico de autonomia estendida equipado com motor a combustão para gerar energia a bordo.• General Motors – US$ 6 bilhões: Retira investimentos de carros elétricos, assume perdas e redireciona US$ 4 bilhões para produzir motores V8 e picapes e caminhões a gás.• Volkswagen/Porsche – US$ 6 bilhões: Além da queda das vendas de modelos elétricos o Grupo Volkswagen projetou impacto de cerca de € 5,1 bilhões no seu lucro devido às mudanças na estratégia de eletrificação da Porsche, que após registrar o pior desempenho comercial em dezesseis anos anunciou o adiamento do lançamento de novos modelos totalmente elétricos e decidiu manter a produção de motores a combustão e híbridos plug-in por mais tempo.• Honda – US$ 1,7 bilhão: A fabricante japonesa revisou para baixo o investimento em carros elétricos, reduziu a meta de participação dos modelos a bateria em seu portfólio até 2030 e redobrou a aposta em híbridos.• Nissan – US$ 1 bilhão: Com prejuízos bilionários acumulados nos últimos anos a fabricante sofre com produtos considerados desatualizado em comparação à velocidade da transição energética, problemas de fornecimento de componentes e a falta de uma linha forte de híbridos, que atualmente vendem melhor que os elétricos puros nos Estados Unidos. <h2>Ocidente desce, China sobe</h2>Cada passo atrás dos grandes fabricantes ocidentais de veículos é uma doação de terreno à China. Bem menos por preocupações ambientais e muito mais por estratégia pragmática, o país escolheu os elétricos para dominar a tecnologia e se livrar da tutela das empresas multinacionais. Hoje a China tem incentivos, escala produtiva gigantesca e o maior mercado do mundo para sustentar sozinha sua indústria e ainda vender os excedentes a preços imbatíveis em qualquer país que os deixem entrar.Analistas avaliam que talvez esta seja uma guerra perdida, pois já é tarde demais para a indústria ocidental reduzir o abismo de competitividade que se abriu para produzir carros elétricos em comparação com a China – só restam as medidas de proteção para conter os chineses.Às custas de salvar o balanço financeiro os fabricantes ocidentais estão promovendo a redefinição<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gTehDGLH6Rc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Corte de R$ 309 bilhões nos investimentos compromete futuro dos carros elétricos

Seja como for, uma simples viagem ou passeio podem significar um momento inesquecível

Coluna do Edu

Enquanto redigia a coluna da semana passada, em que relembrava das motos com motores 4 cilindros que tive, revivi uma passagem que mexeu profundamente com o coraçãozinho aqui: o dia em que fiz uma viagem de moto com o meu pai – ele faleceu há pouco mais de 7 anos.O Edson foi o responsável por tudo o que me transformei. Veio de Sorocaba (SP) para São Paulo (SP) no início dos anos 60 para ser mecânico dos motores Pratt &amp; Whitney dos DC-3 da VASP. Quando eu nasci, em 1969, ele já havia se transferido para a área de Qualidade da Hyster, fabricante de empilhadeiras e guindastes. Era o cara que gostava (e mexia) com tudo o que tinha motor.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-que-mais-me-deram-prazer-ao-dirigir/10263" target="_blank">Os carros que mais me deram prazer ao dirigir</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mil-milhas-em-interlagos-vw-voyage-a-195-km-h-e-susto-com-piquet-no-s-do-senna/10211" target="_blank">Mil Milhas em Interlagos: VW Voyage a 195 km/h e susto com Piquet no S do Senna</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-carros-ou-motos-mais-legais-para-pilotar/10177" target="_blank">5 carros ou motos mais legais para pilotar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/0-a-100-km-h-em-menos-de-2-segundos-para-que/10127" target="_blank">0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?</a> </li></ul>Herdei exatamente esse mesmo traço, se bem que o Edson ia além. Sabia também pilotar monomotores – meu avô havia sido um dos fundadores do Aero Clube de Sorocaba. Voei dezenas de vezes quando era criança nos Paulistinhas, nos Piper´s, nos Cessna´s... Só que ele voou muito mais do que eu já adulto e aprendeu a pilotar apenas “olhando”. Eu adoraria, mas não tive chance. Ah, e ele também tinha arrais, mas aí, confesso, sou eu que nunca achei graça nesse troço de motor de popa. De tudo o que tem motor, barco é a única coisa que eu não me interesso. Tenho na minha lista de coisas guiadas: carro, moto, triciclo, quadriciclo, moto aquática, snow mobile, Gurgel BR-800, Chevette Junior, caminhão (de 2 a 7 eixos), ônibus, bobcat, empilhadeira, guindaste e trator. E ele me inspirou. Falemos de carros e motos. Conforme mencionei no início, a lembrança da viagem de moto veio de uma que fizemos justamente de São Paulo a Sorocaba. Ele pegou a minha moto (uma Yamaha XJ600 Diversion e eu estava com uma Yamaha V-Max 1200, fazendo um teste), lá em meados dos anos 90. Nenhum dos dois fez nenhuma graça nos pouco mais de 100 km que separam as duas cidades. Andamos juntos. Demos uma outra esticadinha, mas nada intempestivo. Até trocamos na volta, quando caiu um temporal na Rodovia Castello Branco. A XJ600 era uma 4-cil em linha com entrega bem suave de potência (72 cv), o que já não ocorria com a endiabrada V-Max, com seu V4 de 100 cv e transmissão final por eixo-cardã. E aqui residia o problema. Sem controle de tração, qualquer triscadinha a mais no acelerador, somada a um eventual filme de água na pista, mais o efeito do coice lateral gerado pelo cardã (o virabrequim gira no mesmo sentido da roda e tende a “torcer” o chassi, provocando o destracionamento)... e o pneu perderia aderência. Como ela pesava mais de 260 kg, a operação tinha que ser bem técnica para pilotá-la na chuva. E o Edson tirou de letra. Pudera. O cara tinha aprendido a pilotar motos em uma Jawa dos anos 40... Se não sabe o que é, dá um Google – e cuidado para não se assustar. É um horror. Ora, quem aprende a guiar num treco daquele, tira de letra qualquer motocicleta moderna.A precisão me chamou a atenção no estilo de pilotagem dele. Isso se repetia nos carros, algo que acompanhei bem mais, inclusive. Meu pai era um exímio motorista de Kombi, por exemplo. Entendidos entenderão: guiar Kombi, ou andar rápido de Kombi, é diferente de guiar qualquer outra coisa. E essa precisão, que a gente pode chamar de habilidade, talento ou paixão, também aparecia na hora de ajustar um governor de uma empilhadeira, trocar as lonas de freio de um caminhão ou simplesmente acertar a carburação dupla do nosso bugue Kadron 1973, com motor 1700. E ele fazia de “ouvido”.Pena ter sido a única viagem que fizemos de moto. Compensamos, porém, nos carros. Viajamos para vários cantos do país, tanto em carros separados, orientando um ao outro nas estradas de mão dupla, ou no mesmo carro, onde sempre saía um tremendo pau para ver quem guiava por mais tempo.Fomos para o sul do país, logo que eu tirei minha habilitação, em janeiro de 1988, em uma viagem de família. Ele foi com minha mãe no Monza 1.8 e eu num Voyage LS (com câmbio longo), com minha irmã e dois agregados. A BR-116 não era duplicada entre São Paulo e Curitiba. E era bem perigosa. Ele ia na frente, fazia as ultrapassagens e sinalizava se eu podia realizar a minha ou não, considerando, inclusive, o fato de o AP-600 não ter os mesmos dotes de desempenho que o Família 2 da GM. Parece papo de doidinho, mas fazíamos isso, e dava super certo. Nenhum susto em toda a viagem, porque o cara era f... Eu ia na dele, apenas isso. Às vezes, ficava propositalmente pra trás para contornar umas curvas mais rápidas, mas, nas paradas, na hora de abastecer, ele olhava o ombro do pneu, via o nome “Pirelli P44” desgastado e me dava um sonoro esporro...rs. Sim. Ele sabia o modo como eu estava guiando apenas olhando para o ombro dos pneus.Aprendi muito, claro. Passei, anos depois, a fazer testes de carros, onde os papéis se inverteram e comecei até a ensiná-lo algumas coisas, como no dia em que fiz o comparativo de 22 carros 1.0 rodando por 24 horas seguidas no Autódromo de Interlagos. À essa altura, além de fazer testes de pista, já havia participado de corridas e sabia andar no traçado do circuito. O Edson andava rápido, mas nunca tinha pilotado no Autódromo. Logo em um dos primeiros turnos, fizemos uma parada nos boxes para trocar os carros e saímos, por coincidência, juntos. Eu de Palio 16V e ele de Ford Ka, que andavam praticamente na mesma toada. Ele grudou atrás de mim para aprender as tomadas de curvas, os pontos de frenagem, as tangências das curvas. E ali ficou por 1h30, colado no meu carro. Imagine o orgulho? Eu estava ensinando algo, além de ter proporcionado a ele o sonho de pilotar dentro de Interlagos. Memorável.Também lembro de outra viagem que fizemos, desta vez para o Pantanal, em seis pessoas, em um VW Caravelle. Na volta, saímos de Corumbá (MS) às 14h00. O tio aqui no banco do motorista. Todo mundo tinha acordado bem cedo para pescar. Quando chegou por volta de 22h00, depois de uns 500 km rodados, paramos pra reabastecer e comer. E eu reassumi o volante, fominha como sempre fui. Dez minutos depois de sair do posto, todo mundo pegou no sono. E eu vim. E vim. E vim por cerca de mais uns 750 km, direto. De repente, a galera acordou quando entrei em outro posto para um “splash and go” final. Viram que estávamos passando por Tatuí – faltava uns 150 km pra São Paulo. Levei uma dúzia de broncas. “Onde já se viu? Quanta irresponsabilidade! Você guiou mais de 1.200 km!” O Edson, quieto. Dei lugar a outro motorista para fazer o trecho final e o ele cochicha pra mim. “Eu teria feito igual”.Cada viagem era uma história. E as lembranças, curiosamente, são em sua maioria geradas em situações em que tínhamos algum carro (ou moto) envolvido. Era onde, além de ser pai e filho, adicionávamos uma sólida amizade permeada pela paixão aos motores. Em sua oficina de empilhadeiras, por exemplo, aprendi os conceitos básicos de mecânica, quando ainda era adolescente.E é claro que essa nostalgia me impulsiona a te dar um conselho. Se seu pai também gosta do mundo automotivo, não deixe para depois. Vá para estrada com ele. Serão algumas das melhores memórias que você terá! Ou, caso você já pertença à minha faixa etária, o mesmo ritual também vale: coloque seu filho no banco do passageiro – não dê moleza, senão o cara vai querer guiar o trajeto todo – e escreva novas histórias com ele. Saudade, Edson.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/TlGYGZLII3Y?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Pegue essa dica: Vá para estrada com seu pai ou seu filho

SUV compacto tem carta na manga em sistema parecido com o do Corolla Cross

O SUV compacto da Toyota completa a gama de produtos da marca no Brasil e preenche o vácuo deixado pelos hatch e sedã Yaris que saíram de linha sem obter muito sucesso (continua sendo exportado para América do Sul). Yaris Cross sofreu atraso de cerca de quatro meses em razão do quase furacão que praticamente destruiu a fábrica de motores em Porto Feliz (SP). Este desastre natural chegou a afetar a posição de mercado da marca.Contudo, o novo SUV chega com credenciais para impulsionar a Toyota no segmento de preço mais baixo em que não participava. Um dos seus trunfos são as dimensões (mm), bem próximas ao modelo maior Corolla Cross: comprimento, 4.310; entre-eixos, 2.620; largura, 1.770; altura, 1.665; porta-malas, 400 L (391 L, no híbrido). Apenas 20 mm a menos de entre-eixos sobre o SUV maior. Diferença na largura um pouco maior (55 mm) é sentida apenas com três passageiros no banco traseiro.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-suv-cupe-off-road-sul-coreano-e-cogitado-com-motor-v8-bizarro-de-1-100-cv/10278" target="_blank">Este SUV cupê off road sul-coreano é cogitado com motor V8 bizarro de 1.100 cv</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-poer-p30-entrega-bom-conjunto-na-cidade-e-estrada-com-preco-competitivo/10192" target="_blank">GWM Poer P30 entrega bom conjunto na cidade e estrada com preço competitivo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fenabrave-projeta-crescimento-nas-vendas-de-veiculos-para-2026-veja-a-previsao/10149" target="_blank">Fenabrave projeta crescimento nas vendas de veículos para 2026; veja a previsão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/preferencia-por-suvs-cresce-em-2025-e-ja-apresenta-mais-de-um-terco-das-vendas/10104" target="_blank">Preferência por SUVs cresce em 2025 e já representa mais de um terço das vendas</a> </li></ul>Motor flex de aspiração natural tem 110 cv/14,3 kgf·m (G); 122 cv/15,3 (E). No caso do híbrido pleno flex (primeiro SUV compacto no mercado com esta motorização): 91 cv/12,3 kgf·m (G/E); motor elétrico, 80 cv/14,4 kgf·m; potência combinada, 111 cv (torque combinado não pode ser medido). Por estes parâmetros, o híbrido flex deverá apresentar desempenho um pouco menor do que o flex convencional (11 cv a mais). Todavia, a diferença de apenas 1 s de 0 a 100 km/h (na ficha técnica oficial) quase não será sentida.A maior vantagem surge na economia de combustível declarada (padrão Inmetro), em especial no ciclo urbano: híbrido flex, 30% (G); em estrada, 6,5% (G). Se utilizar etanol, ganho de 33% (urbano) e 4,7% (estrada). Yaris Cross tem escala de preços mantida, apesar do atraso: R$ 149.990 (táxi e PCD) a R$ 189.990.<h2>Janeiro começou morno em vendas no mercado interno</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615971017/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Fiat Strada Ranch 2026" alt="Divulgação">Segundo balanço da Anfavea, foram comercializados 170,5 mil veículos leves e pesados no primeiro mês do ano ou 0,4% a menos que janeiro de 2025. Resultado representou uma queda pequena, embora janeiro de 2026 tivesse um dia útil a menos sobre o mesmo mês do ano passado. Automóveis cresceram 1,4% e comerciais leves (basicamente picapes) avançaram um pouco mais, 3%. Em um ano de eleições nacionais a comercialização desses dois segmentos (95% do total) é mais difícil de prever, embora a entidade que representa a indústria automobilística pretenda fazer revisões trimestrais.Média diária de vendas, 8.100 unidades, subiu quase 4% em relação a janeiro de 2025, resultado um pouco acima do que tanto Anfavea (mais 2,6%) quanto Fenabrave (mais 3%) preveem para 2026. Assim, ao longo dos próximos meses deverá haver uma acomodação. Os níveis de estoques subiram de 37 dias em dezembro para 57 dias em janeiro. No entanto, os veículos de fabricação nacional têm apenas 29 dias de estoque, enquanto os importados nada menos que 172 dias.É fácil explicar esta enorme diferença. Ao cruzar os registros de importações com os emplacamentos a distorção aparece em razão de uma única empresa, a BYD. No ano passado importou milhares de carros elétricos em navios ro-ro de última geração para aproveitar o imposto de importação mais baixo que os 35% em vigor desde janeiro de 1995. Tardiamente o Governo Federal deu-se conta da manobra e ficou por isso mesmo. A benesse, entretanto, já acabou. Todavia seus feitos vão se estender ainda ao longo de 2026.Apesar dos acordos do Mercosul, a Argentina (13.400 veículos) perdeu pela primeira vez para a China (16.400 unidades) como principal fornecedor externo para o mercado brasileiro, em janeiro último. O vizinho do Sul recebe muito mais carros do Brasil do que envia para cá. No caso da China nenhum carro brasileiro segue para lá, obviamente, mas portas continuam abertas aqui para 14 marcas chinesas. Essa situação de desequilíbrio começa a melhorar este ano, porém com índice de conteúdo local extremamente baixo. GWM saiu na frente, mas a BYD vai mudar o cenário em 2026 (no início com unidades importadas semidesmontadas).Em janeiro, esta foi a repartição das vendas: gasolina, 3,8%; elétrico, 5,1%; híbrido, 6,7%; híbrido plugável, 5,1%; diesel, 11,7%; flex, 67,7%.<h2>IPVA atrasado soma R$ 36 bilhões, só em São Paulo</h2>Pode parecer estranho, porém apenas no ano passado 664,4 mil motoristas tiveram o IPVA protestado em cartório, após não pagarem no prazo, o que resultou na negativação do CPF. Informação é do IEPTB - Instituto de Estudos de Protesto de Títulos do Brasil. Desde 2012, mais de 4,6 milhões de dívidas deste imposto acabaram protestados apenas em cartórios da cidade de São Paulo.Além do valor exorbitante, parte dessas pendências já poderia estar solucionada. Cerca de 350.000 dívidas (mais de R$ 1 bilhão) foram quitadas, contudo permanecem registradas nos cartórios da cidade. A explicação vai desde o esquecimento até evitar pagar novas taxas de regularização nada módicas, além da demora de cinco dias úteis.Outra ameaça envolve a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Três anos atrás o Superior Tribunal de Justiça (STJ) entendeu que a suspensão ou apreensão da CNH pode se adotar como medida coercitiva excepcional a fim de estimular a quitação de dívidas de qualquer natureza, desde que observados critérios rigorosos de proporcionalidade e razoabilidade.Entretanto, o juiz deve respeitar direitos fundamentais como saúde e segurança financeira. Se o motorista comprovar que a CNH o ajuda no seu sustento, por exemplo, será poupado. Segundo resposta de I.A., a decisão do STJ aplica-se a dívidas cíveis e, com maior frequência, em casos de alto valor em que o devedor esconde patrimônio.Curiosidades: Contran liberou, uma quinzena atrás, exame prático com carros de câmbio automático (veículos elétricos nem câmbio têm, por exemplo). Prova de baliza também foi dispensada. Automóveis modernos possuem câmeras que facilitam bastante manobras de estacionamento e a tendência é sua adoção aumentar ao caírem de preço. Enquanto isso não acontecer, prepare-se para ver muitos novatos ao volante penarem para estacionar e até ouvir buzinadas nervosas...<h2>Equinox RS: desempenho poderia ser melhor</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615974557/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Equinox RS " alt="Divulgação">SUV médio-grande da Chevrolet continua vindo do México e por isenção de imposto de importação oferece preço competitivo para seu porte. Entre os destaques estão a lista de equipamentos de série como teto solar panorâmico, chave presencial, abertura elétrica da tampa do porta-malas, bancos dianteiros com aquecimento e ventilação, sensor de chuva e até banco traseiro aquecido (menos para o ocupante da posição central).Seu estilo é marcante pela grade do radiador pintada de preto e personalidade própria. Já as lanternas traseiras não são interligadas, como está na moda. O conjunto, entretanto, agrada. Dimensões (mm): comprimento, 4.657; entre-eixos, 2.730 (coincidentemente idêntico ao sedã Omega, de 1992); largura, 1.902 e altura, 1.713. Massa em ordem de marcha: 1.678 kg. Porta-malas, 469 L, perde para alguns concorrentes, mas o assoalho está alinhado ao batente da tampa, o que facilita manuseio da bagagem. Espaço bom para ombros dos três passageiros no banco traseiro, além do assoalho plano.Quadro de instrumentos tem 11 pol. mas a tela multimídia 11,3 pol. o deixa em desvantagem frente aos concorrentes chineses. Há espelhamento do celular sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, em todos os modelos com motor a combustão, mas a GM decidiu utilizar um sistema próprio que vai onerar futuros clientes (de imediato, os elétricos).Motor 1,5 L turbo, gasolina, entrega 177 cv/28 kgf·m. Consumo padrão Inmetro de 9 e 10,7 km/l, cidade e estrada, está dentro da média dos SUVs deste porte. Tanque de 59 L permite alcance de 531 km (cidade) a 631 km (estrada). Câmbio automático convencional epicíclico de 8 marchas (antes eram seis) e tração 4x4 sob demanda.Durante a avaliação, chamou atenção o silêncio a bordo. Suspensões (traseira do tipo multibraço) atuam muito bem até em uso leve fora de estrada. Sistema de frenagem autônoma de emergência é algo brusco para as condições comuns aqui nas cidades. Configuração do quadro de instrumentos pouco intuitiva. Motor apresenta boas respostas, todavia não empolga, pois a massa de quase 1.700 kg limita a aceleração: 0 a 100 km, 9,4 s (declarada).Preço: R$ 291.190.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/WjEz00o0pkw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota Yaris Cross tem no híbrido flex boa vantagem competitiva

Crescimento, em relação ao mesmo período de 2025, chega a 88%; subtraídos híbridos sem recarga externa, híbridos plug-in e EVs, além dos micro-híbridos, setor teria queda de quase 16%

Enquanto carros de passeio e comerciais leves tiveram, como um todo, crescimento tímido de 1,6%, neste início de ano (totalizando 162,4 mil unidades), o segmento de novas energias registrou alta 55 vezes maior, de 88%, com um volume de 23.706 unidades, conquistando uma participação de 14,5%. Se subtraíssemos híbridos puros, sem recarga externa, híbridos plug-in e EVs, além dos micro-híbridos da conta (27.391 unidades), o mercado brasileiro amargaria queda de quase 16%.“Os veículos eletrificados deixaram de ser um nicho e, agora, são a categoria que mais cresce no país, abocanhando uma fatia cada vez maior do bolo e não deixando dúvidas de que a virada da eletromobilidade está se consolidando”, avalia diretor de relações Institucionais Great Wall Motor (GWM) e presidente Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. Os modelos 100% elétricos, sozinhos, começaram 2026 com uma participação de 5% (8.250 unidades) nos emplacamentos e um incremento de 22,2%, sobre janeiro do ano passado. “Os eletrificados crescem num ritmo muito superior ao do conjunto do mercado”, sublinha Bastos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comandos-de-voz-conveniencia-e-perigo-rodam-juntos/10293" target="_blank">Comandos de voz: conveniência e perigo rodam juntos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/producao-nacional-de-veiculos-perdera-espaco-em-2026/10238" target="_blank">Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li></ul>Além de puxarem todo o setor para cima, o segmento de novas energias apresenta outros feitos importantes, como os ganhos de marcas como a BYD, cujas vendas subiram quase 50% em relação a janeiro de 2025 – de 6.581 para 9.801 unidades –, e o mais de 1% de participação alcançado pela Omoda Jaecoo no país, desbancando a Peugeot. A Great Wall (GWM) também se destacou, saltando da 14ª para a 11ª posição do ranking, com crescimento de 70,5% (de 2.590 para 4.416 unidades) e um desempenho notável, principalmente comparado ao da líder Fiat, que teve queda de -0,3% e ao da Chevrolet, que contabilizou perdas comerciais de -17,7%. Entre as dez marcas mais vendidas do mês passado, a Nissan teve o pior desempenho, com uma retração de -30% (de 6.538 para 4.559 unidades).Nenhum segmento do mercado brasileiro teve crescimento comparável aos dos híbridos puros, plug-in e EVs. Os utilitários-esportivos (SUVs), que representam seis de cada dez automóveis vendidos no país, tiveram alta de 7,5% nos emplacamentos em relação ao ano passado, com o Omoda 5 (+35%) sendo, junto com o VW Taos (+85%), um dos poucos a superarem os volumes de dezembro. Já entre os compactos, ou seja, excluindo os modelos de entrada (que são o Mobi, da Fiat, e o Kwind, da Renault), a participação dos EVs já chega a 20%. Dolphin e Dolphin Mini, da BYD, bem como o Geely EX2, deixaram Honda City, Citroën C3 e Peugeot 206 para trás – aliás e com todo respeito, hoje, quem compra um Citroën ou um Peugeot precisa ser avaliado psiquiatricamente ou por um perito forense para ver se não é caso de interdição.Já entre os sedãs médios, em que Toyota e Honda reinaram absolutas durante anos, a dupla da BYD formada pelo híbrido King e pelo elétrico Seal começa 2026 com mais de 35% de participação, dando um “olé” no VW Jetta e no Nissan Sentra.<h2>Captiva reestreia, como EV</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615743688/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Captiva EV" alt="Pedro Rocha/Mobiauto">Os dez EVs (modelos 100% elétricos) mais vendidos do Brasil, neste início de ano, foram: BYD Dolphin Mini (2.840 unidades), BYD Dolphin (1.511 unidades), Geely EX2 (1.124 unidades), BYD Yuan Pro (414 unidades), Volvo EX30 (285 unidades), BYD Seal (214 unidades), Geely EX5 (213 unidades), Chevrolet Spark (197 unidades), GWM Ora 03 (193 unidades) e Chevrolet Captiva EV (187 unidades), que fez sua reestreia no mercado nacional. Um fato que chama muito a atenção é os híbridos plug-in (8.399 unidades) serem, junto com os EVs, os modelos mais representativos dentre os eletrificados, já que híbridos sem recarga externa (7.057 unidades) e micro-híbridos (3.685 unidades) vêm depois deles na preferência do consumidor. “Ninguém mais tem dúvidas de que a virada da eletromobilidade não tem volta”, pontua o presidente da ABVE, Ricardo Bastos.Entre os híbridos, somados aqueles sem recarga externa com os plug-in, os dez mais vendidos em janeiro foram: GWM Haval H6 (2.389 unidades), BYD Song Pro (2.230 unidades), Toyota Corolla Cross (2.115 unidades), Toyota Corolla (1.333 unidades), BYD Song Plus (1.113 unidades), Omoda 5 (1.065 unidades), BYD King (840 unidades), Toyota RAV4 (487 unidades), Jaecoo 7 (476 unidades) e GAC GS4 (459 unidades). Note, atento leitor, que mais de 40% das vendas da Toyota, uma marca que tem em sua carteira os clientes mais fiéis e conservadores do mercado, foram de modelos de novas energias. “Híbridos, sejam eles sem recarga externa ou plug-in, e EVs já conquistaram a confiança do consumidor. Eles vieram para ficar”, garante Bastos.Nunca é demais lembrar que, só nos últimos cinco anos, os modelos eletrificados cresceram mais de 820%, comercialmente, enquanto o crescimento do mercado brasileiro, como um todo, não chegou a 16%, no mesmo período.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/PX76XN9jH04?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos e híbridas puxam alta e já respondem por 14,5% das vendas

Sistemas automotivos podem gerar até R$ 183,8 bilhões em receita para montadoras e fornecedores, mas tempos de reação do motorista aumentam e perda de atenção chega a 50%

À medida que os botões físicos desaparecem dos consoles dos automóveis, substituídos por telas sensíveis ao toque, as interfaces de voz estão evoluindo de ferramentas básicas de comando para algo mais complexo. Isso não acontece, pura e simplesmente, por “bondade” das montadoras, mas porque a mudança representa uma oportunidade de negócio, sinalizando a reformulação de como as marcas monetizam a experiência do usuário. O banco do motorista se transforma em ponto de vendas, mas o que parece ser apenas conveniente também traz riscos. Isso porque, quando usam este tipo de interface enquanto dirigem, os condutores deixam de atentar para até 50% daquilo que se passa ao seu redor, no trânsito.“É o que chamamos de ‘cegueira por desatenção’, fazendo com que os motoristas percam saídas, ignorem semáforos vermelhos e placas de pare”, explica o psicólogo cognitivo neozelandês, professor e pesquisador de Psicologia da Engenharia e desenvolvimento humano, Samuel G. Charlton. O que pode parecer alarmismo é, na verdade, um fato, tanto que o Conselho norte-americano de Segurança Nacional (NSC) reporta em seu relatório, desde 2020, que dispositivos de comandos de voz “são inseguros por distraírem os condutores com tarefas interativas”.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/producao-nacional-de-veiculos-perdera-espaco-em-2026/10238" target="_blank">Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li></ul>Na outra ponta do tema, a mais recente pesquisa da fornecedora de tecnologia SoundHound AI, feita nos Estados Unidos, estima que as transações feitas por meio de voz e dos sistemas de infoentretenimento automotivo podem gerar até US$ 35 bilhões (o equivalente a R$ 183,8 bilhões), nos próximos anos. “Os consumidores demonstram crescente disposição em usar assistentes de voz para atividades comerciais enquanto dirigem e os controles habilitados com IA trazem novas perspectivas”, avalia o analista da consultoria SBD Automotive, com escritórios nos EUA e na Inglaterra, Varun Murthy. O problema é que a tecnologia pode ter atingido um ponto de inflexão.As pesquisadoras Alexandra Loew e Ina Koniakowsky, ambas doutorandas na BMW alemã, apontam que, ao interagir com assistentes de voz como Siri e Alexa, os tempos de reação aumentam 0,7 segundo. “No teste OSPAN, em que os participantes – 40 pessoas, homens e mulheres com experiência média de 20 anos de habilitação – de nossa pesquisa memorizavam uma sequência de letras enquanto resolviam problemas matemáticos simples e simultaneamente, para avaliar sua capacidade de gerenciar recursos cognitivos e manter informações sob distração, as reações foram 0,8 s mais lentas”, pontua Koniakowsky. “Concluímos que os assistentes baseados em voz podem, sim, comprometer a segurança”, afirma Loew.Aqui, é importante “desenhar” para o leitor: um automóvel a 65 km/h percorre 18 metros por segundo e necessita, em média, de 35 metros para parar completamente. O atraso de 0,7 s no tempo de reação de seu condutor, fará com que ele percorra 15 m a mais, antes de iniciar a frenagem. Na prática, estes metros adicionais, em que se pode enfileirar três picapes Ranger, da Ford, são a diferença entre uma parada segura (que valha o susto) e um acidente.De volta aos EUA, mais especificamente ao Vale do Silício, a empresa de reconhecimento por voz SoundHound AI aponta que 73% dos motoristas norte-americanos estão interessados em acessar comércio por voz enquanto dirigem, sendo que 76% gostariam de usá-lo para pedir comida, 73% para agendar serviços de manutenção, 71% para reservas em estacionamentos, 59% para entretenimento e 58% para compras no varejo. “Os benefícios dos comandos de voz são um ‘ganha-ganha’ para usuários e fabricantes”, assegura a vice-presidente de marketing da Kardome, Laura Tate. “Em 2017, a Ford integrou a Alexa a seus veículos; em 2018, a Amazon lançou seu Echo Auto; em 2020, a Lamborghini passou a permitir a configuração até mesmo o modo de condução pelo assistente Alexa e, em 2021, a General Motors integrou o Google Assistente e o Google Maps”, enumera Laura.Vê-se um inegável engajamento das marcas, mas o leitor adulto, aquele que não acredita em fadas, sabe que o tal “ganha-ganha” pode existir no universo do marketing, mas não existe no plano da realidade – porque para alguém lograr, é preciso que outro tenha prejuízo.“Cérebro não é multitarefas”“Para além das projeções de receita, os fabricantes precisam encontrar o equilíbrio entre conveniência e segurança, porque comandos de voz já podem ativar ou desativar funções de controle. A questão mais importante é traçarmos a linha divisória para os comandos de voz e definirmos até que ponto eles podem interferir nas funcionalidades do veículo”, pondera Varun Murthy, da SBD Automotive. Talvez o leitor não tenha se dado conta, mas o reconhecimento de voz, em si, é uma questão técnica superada pelo avanço tecnológico e, agora, é sua consistência em condições reais de direção que preocupa. De acordo com o relatório anual da publicação “Voicebot.ai”, 58% dos consumidores norte-americanos, 82% dos britânicos e 89% dos alemães consideram os assistentes de voz um fator importante na decisão de compra de um zero-quilômetro.“Os condutores passam cada vez mais tempo ao volante e otimizar a experiência dentro do carro, garantindo mais tempo livre ao final de um longo dia de trabalho, traz uma oportunidade de monetização por IA para as montadoras. Os anúncios de voz são um bom exemplo: se estiver com pouco combustível, o assistente pode sugerir um ponto para reabastecimento”, detalha o diretor de receitas (CRO) da SoundHound AI, Zubin Irani. “O futuro da IA de voz reside em momentos monetizáveis, oportunidades de compra e comércio por voz não intrusivo, aquele que acontece naturalmente na conversa e se integra à jornada do usuário”, acrescenta.Há, portanto, uma bifurcação: de um lado, a expectativa de ganho das montadoras e fornecedores; de outro, a segurança de quem, ao se envolver em um acidente, assumirá as responsabilidades penal e civil sozinho – fabricantes e desenvolvedores sairão ilesos e estarão a milhares de quilômetros de distância, apenas contam o dinheiro.“O cérebro humano não é capaz de realizar multitarefas. Ao invés de fazer duas, três coisas ao mesmo tempo, o cérebro alterna constantemente sua atenção entre as tarefas, nunca dando foco total, absoluto, a nenhuma delas. A multitarefa é um mito, exaustivamente desmentido pela neurociência”, alerta a professora e diretora do Laboratório de Comunicação e Psicofisiologia (CAPLab) da Universidade Estadual de Ohio, Zheng Joyce Wang. Ele lembra que uma simples conversa ao celular diminui a atividade em uma área do cérebro associada à direção em 37% e que o mero uso do celular ao volante (inclusive no viva-voz) determina tempos de reação mais lentos do que motoristas com uma concentração de 0,08 de álcool no sangue – no Brasil, valores acima de 0,05 mg/L de ar alveolar já configuram infração gravíssima.Como se vê, conveniência e perigo rodam juntos.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/fcHyFSMSJk4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Comandos de voz: conveniência e perigo rodam juntos

Truque usado por alguns postos engana os clientes, fornecendo combustível em quantidade menor do que está registrado na bomba

Você provavelmente já foi enganado ao abastecer seu carro em uma bomba baixa. Nunca ouviu falar disso? É um recurso desonesto, uma maracutaia de alguns postos, que fornecem combustíveis em uma quantidade menor do que está registrado na bomba.
<a href="https://autopapo.com.br//">Conteúdo em parceria com o Auto Papo</a>&nbsp;
E tem esse nome porque é um golpe baixo aplicado pelo dono do posto. Porque, no escritório do posto de combustíveis, há um controle remoto. Quando chega a fiscalização para verificar se o volume fornecido está correto, os funcionários acionam um controle remoto, e a bomba passa a fornecer a quantidade certa de combustível.
Se você, cliente, pedir para conferir o volume de combustível naquele camburão oficial do Inmetro, com 20 litros, também vai parecer que está tudo certinho, porque lá no escritório eles voltam o equipamento para funcionar corretamente, sem maracutaia, sem fraude. Isso é a bomba baixa.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<h2>ANP age contra a bomba baixa</h2>
Qual é o recurso? O que você pode fazer contra isso? Nada! Mas a ANP fez: exigiu que todos os postos do país, dentro de cinco anos, tenham uma nova bomba instalada, mais moderna, que não permite nenhum esquema&nbsp; fraudulento, porque ela é lacrada eletronicamente: não tem jeito de interferir no volume entregue.
Então, dentro de cinco anos, você já vai poder&nbsp; abastecer mais aliviado, na certeza de que você está recebendo aquele volume que foi registrado na bomba, pelo qual você pagou para o posto.
Imagem: Shutterstock
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