Este é o último VW Gol de 8,5 milhões que a marca fez no Brasil

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Após a publicação desta reportagem, novas imagens reveleram que o último de todos os Gol já tem destino certo: a frota da locadora Localiza, compradora do último lote de produção da história do modelo. 

Seu motor é o 1.0 três-cilindros 12V flex da família EA211, que rende 77 cv de potência com gasolina e 84 cv com etanol, e sua lista de equipamentos é a mais simples da gama, sem o pacote de opcionais Urban Completo. Daí as rodas serem de aço e não haver friso cromado na grade.

História do VW Gol

A jornada do Gol começa efetivamente em 1976, quando a marca alemã já pensava em um sucessor para o Fusca no Brasil. Inspirada em novos projetos europeus como o Polo e o Golf, a fabricante decidiu simplificar a plataforma do Polo de primeira geração para adaptá-la às condições de nosso mercado.

Nascia o projeto BX, liderado pelo engenheiro Phillip Schmidt, o pai do Polo Mk1 europeu. Em maio de 76 foram feitos os primeiros esquetes e, no fim de 77, o primeiro protótipo.

Inicialmente, o hatch era uma cópia quase escarrada do Polo, incluindo faróis redondos e uma dianteira que também lembrava muito o Passat nacional, como mostram estas primeiras imagens do protótipo feitas pela VW em meados de 78.

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O nome Gol foi sugerido por um jornalista, Nehemias Vassão, mantendo a recente tradição da marca em nomear modelos com o nome de esportes, caso de Golf e Polo. Para batizá-lo em menção ao futebol, com o qual o brasileiro tem mais conexão, sem adotar o nome “futebol” – que, convenhamos, soaria bizarro –, veio a ideia de criar o... Gol, momento mais sublime dessa modalidade.

Lançado em 1980, o Gol de produção tinha diferenças em relação ao primeiro protótipo, como faróis retangulares, linhas mais retilíneas e área envidraçada enorme. Isso conferia a ele um ar de carro moderno, pronto para as tendências da década que se iniciava. 

Por outro lado, seguia à risca a premissa de ser um modelo de baixíssimo custo, trazendo sob o capô o motor 1300 refrigerado a ar de apenas 42 cv do próprio Fusca, só que montado à frente e com tração dianteira.

O barulho típico dos motores a ar, charmoso em clássicos como Kombi e Fusca, virou motivo de chacote em um carro com traços tão mais modernos quanto o Gol. Logo veio o apelido “batedeira”. Além disso, a falta de desempenho (o 0 a 100 km/h era feito em quase 25 segundos!) desagradou sobremodo os consumidores.

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Nem mesmo a aplicação de um propulsor ligeiramente maior e mais potente (o 1600 de 51 cv, que ia de 0 a 100 km/h em mais de 15 segundos) no ano seguinte aliviou a barra. A estratégia quase levou ao fracasso completo do projeto, até 1984, quando enfim a Volkswagen resolveu virar a chave e fazer as mudanças necessárias para seu sucesso.

Naquele ano, o Gol recebeu a versão esportiva GT, com o valente 1.8 AP de 99 cv declarados (diz-se que a potência real era maior, porém subdimensionada por questões tributárias). Ele ia de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e chegava como forte rival do Ford Escort XR3. Agora sim!

Na sequência, o hatch ganhou versões mais simples com motor 1.6 de 81 cv da mesma família, além de um leve facelift, incluindo luzes de seta separadas dos faróis, como no sedan Voyage, e o estepe realocado do cofre do motor para o porta-malas. Foi aí que o Gol deslanchou de vez no mercado.

Em 1987, o modelo virou líder anual de vendas pela primeira vez, posição que não deixaria até o final de 2014. Naquele mesmo ano, a versão GTS substituía a GT com mais toques de requinte. Já em 89, surgia o icônico Gol GTi, com motor 2.0 AP de 120 cv, o primeiro carro nacional com injeção eletrônica monoponto no lugar do carburador.

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No esteio da Autolatina, já com o facelift de dois anos antes, apelidado de “Gol chinesinho”, em 93 surge o Gol 1000, com o contestado motor 1.0 CHT de 50 cv de origem Ford. Sua meta era brigar com o Uno Mille.

O Gol de segunda geração, nascido do projeto AB9 e popularmente chamado de “Bolinha”, chegou em 1994 com ar disruptivo. Aproveitava elementos da plataforma BX, porém com uma carroceria totalmente nova e com estamparia muito mais curvilínea, daí o apodo. 

Foi ele quem trouxe elementos como: versão GTi 2.0 16V de 145 cv (1996); motores 1.6 e 1.8 AP com injeção eletrônica multiponto; motor 1.0 16V da família EA111 (97). Em 1999, o modelo foi reestilizado, em uma atualização que erroneamente ficou conhecida como “G3”, como se fosse uma terceira geração.

Foi nela que o Gol recebeu, em 2000, a controversa versão Turbo 1.0 16V, assim como, em 2003, a versão Total Flex, com o propulsor AP 1.6 8V preparado para receber tanto gasolina quanto etanol no tanque, simultaneamente e em qualquer proporção. Era o início da era dos carros flexíveis no Brasil.

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Em 2004, a Volkswagen atualizou novamente seu best seller, outro facelift tratado como troca de geração e que recebeu a alcunha G4. Aqui, o projeto foi simplificado ao extremo, a fim de ser posicionado abaixo de Fox e Polo com mais clareza na gama, e até como uma manobra para acelerar seu fim de linha.

Entretanto, em meio a uma Economia que vivia tempos de crescimento, o que levou a uma corrida de classes emergentes por seu primeiro carro zero-quilômetro, nem que fosse um modelo pelado como o próprio Gol e o Chevrolet Celta, o Gol G4 seguiu líder de mercado como sempre, vendendo como nunca.

E aí a VW, que chegou a cogitar a substituição completa do Gol pelo Fox, teve que preparar uma terceira geração de sua galinha dos ovos de ouro. Ela nasceu em 2008, a partir da plataforma PQ24 de Polo e Fox. A grande novidade estava nos motores EA111, rebatizados como VHT, montados transversalmente. Era o fim do Gol com propulsores longitudinais.

Conhecido como G5, esse Gol teve direito até a comercial com Giselle Bündchen e Sylvester Stallone. As vendas seguiram de vento em popa até 2013, ano em que a Economia brasileira e o mercado num geral começaram a passar por crises e transformações. 

Uma delas foi a proibição da venda de automóveis 0 km sem airbags frontais nem freios ABS, o que promoveu a morte do Gol G4, que seguia vivo até então como opção de entrada para frotistas. Àquela altura, a marca já aplicara um facelift ao Gol, com ares de mini-Golf, que ficou conhecido como G6. 

A liderança no ranking de emplacamentos foi perdida em 2014 para o Fiat Palio e, no ano seguinte, para o Chevrolet Onix, que passou a ser o novo rei da indústria automobilística no Brasil de modo mais perene.

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E se o Up!, que chegou em 2014 com ares de “Fusca do século 21”, não conseguiu (de novo) enterrar o Gol, o subcompacto tampouco voltou aos tempos de glória. Foi atualizado mais uma vez em 2016, o chamado Gol G7, recebendo o motor 1.0 três-cilindros 12V flex da família EA211, com 82 cv.

Dois anos mais tarde, outra mudança: grade mais robusta, faróis alargados e uma inédita configuração 1.6 16V MSi com câmbio automático de seis marchas. Não houve o sucesso esperado entre o público do varejo, mas o Gol 1.0 continuou sendo figura forte no mercado de frotas. Tanto que Fox e Up!, nascidos para matá-lo, se foram antes dele.

Outro fim de linha do Gol estava marcado para o final de 2021, quando a VW deixaria de produzi-lo para começar a fabricação do projeto 246, um SUV de entrada que chegaria para substitui-lo. Veio a pandemia de covid-19, o projeto foi congelado e o Gol sobreviveu de novo, pelo menos por mais um ano.

Agora, o Gol sai de linha para dar lugar ao Polo Track como novo carro de entrada da Volkswagen no Brasil, enquanto o 246 chegará só no início de 2025. Para isso, ganhou uma série limitada de despedida, a Last Edition, inicialmente limitada a 650 unidades.

Imagens: Reprodução e Divulgação/Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté

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