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Juro do financiamento passa de 27% ao ano, menos de 15% da população podem comprar veículos zero-quilômetro

Leia a coluna de Observatório Automotivo

Observatório Automotivo

No ano passado as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 2,55 milhões de unidades, em pífia expansão de 2,6% sobre 2024 – evolução porcentual que representou apenas metade do desempenho projetado no início de 2025. Para este ano, tanto fabricantes como concessionários representados por Anfavea e Fenabrave esperam por novo desempenho insignificante, com evolução estimada em menos de 3% sobre 2025, o que resultaria em pouco mais de 2,6 milhões de veículos leves vendidos até o fim de 2026, um curto passo adiante de apenas 70 mil unidades, menos da metade de um mês regular de vendas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-o-resultado-de-vendas-de-carros-em-2026-no-brasil/9951" target="_blank">Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vida-longa-motor-a-combustao-esta-longe-do-fim-com-estrategia-brasileira/9742" target="_blank">Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/transicao-empacada-maioria-so-usa-gasolina-no-carro-flex-diz-estudo/9637" target="_blank">Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo&nbsp;</a></li></ul>A projeção foi classificada como “otimismo moderado” pelo presidente da Anfavea, Igor Calvet. Por mais contido que o dirigente pareça, ele está certo, vez que há quem esteja bem menos otimista. A Bright Consulting, por exemplo, espera por evolução ainda menor, de apenas 1,6%, para 2,59 milhões de emplacamentos. E desde o ano passado já havia analistas que pularam para o lado pessimista do balcão, como a consultoria K.Lume, que prevê um ano de queda do mercado em 2026, com queda na casa de 6%, retrocedendo a 2,4 milhões de veículos leves. <h2>Preços mudaram o mercado</h2>Independentemente de quem vai acertar o bolão do mercado brasileiro de veículos este ano, o fato é que as vendas parecem ter estacionado em um teto estabelecido por duas grandes barreiras estruturais que limitam o crescimento: preços e juros altos para renda média baixa da população.Segundo estudo da MegaDealer o valor médio dos carros zero-quilômetro à venda no País chegou a R$ 174,6 mil, com descontos na negociação na casa dos 7%. Com os juros dos financiamentos ultrapassando 27% ao ano e exigências de entrada cada vez maiores, não há como fazer caber no bolso da classe média preços tão altos.Esta combinação provocou a migração do mercado quase que exclusivamente para o alto da pirâmide social: somente consumidores da classe A, que representam 4% da população, e parte da classe B, algo em torno de 10% dos habitantes nacionais, podem comprar um carro novo atualmente, com rendimento domiciliar mensal de R$ 10 mil a mais de R$ 26 mil, segundo dados do IBGE.Como nenhum dos dois fatores, preços e juros, que limitam o mercado de veículos, têm perspectiva de queda relevante no horizonte visível, o cenário oferecido aos analistas é de um continuado rame-rame.A Bright Consulting projeta um monótono e pífio crescimento do mercado até o fim desta década, chegando a 2,8 milhões de veículos leves em 2030 – e só voltando a ultrapassar as 3 milhões de unidades em 2032. <h2>Preços seguem subindo</h2>Na mão contrária o que ainda não chegou a um limite são os preços dos veículos, que seguem subindo por dois fatores principais: o primeiro é a regulação, com obrigatoriedade de adoção de tecnologias para aumentar a segurança e reduzir emissões; e o segundo é a migração das preferências para os SUVs, mais caros do que os hatches compactos que por anos dominaram o mercado brasileiro.O movimento rumo aos SUVs também decorre da nova configuração do mercado: consumidores com maior poder aquisitivo normalmente buscam produtos mais caros. Ambos os fatores poderiam ser parcialmente compensados com maior escala de produção, que faz preços baixarem, ampliando o tamanho do mercado e seu potencial de crescimento. Mas no Brasil isto não está acontecendo nem se mostra possível no horizonte visível, a produção segue muito abaixo da capacidade instalada, não há ganhos locais de produtividade.Neste cenário só as marcas chinesas conseguem puxar os preços para baixo, justamente por causa da grande produtividade que têm de sobra na China – e, mesmo assim, a maioria dos modelos chegam aqui com valores altos, acima dos R$ 150 mil. Para piorar está no horizonte tendência de mais aumentos de preços – inclusive dos fabricantes da China que a partir de julho próximo terão de pagar alíquota cheia de 35% de imposto de importação sobre seus veículos híbridos e elétricos, sejam eles importados montados ou semimontados (SKD).Sozinha, a retomada da tarifa de 35% sobre elétricos e híbridos importados deve provocar reajustes de até 8% nos preços destes modelos, segundo calcula a Bright.Mas há mais por vir: por força das novas metas de eficiência energética e redução de emissões de CO2 boa parte dos carros à venda no País terá de adotar sistemas híbridos, o que, de novo, enseja aumento de preços.Esses fatores combinados incentiva os fabricantes a aumentar preços sob a justificativa de maior agregação de valor aos produtos, concentrando as vendas de veículos zero-quilômetro cada vez mais para o alto estreito da pirâmide de renda nacional. “O preço do produto não tem tanto apelo nas classes A e B, que procuram por mais valor agregado”, resume Murilo Briganti, diretor de operações da Bright Consulting.<h2>Carro sustentável tem efeito limitado</h2>Na tentativa de criar faixa de preços mais acessível para carros novos no Brasil, em julho passado o governo criou o Programa Carro Sustentável, que isentou da cobrança do IPI, até o fim de 2026, as versões mais baratas de seis hatches e dois sedãs compactos de cinco marcas, com exigência de fabricação nacional, emissões de CO2 limitadas a 83 g CO2/km e ter mais de 80% de materiais recicláveis. O esforço tem resultado limitado. Primeiro porque estes carros já tinham preços e impostos mais baixos, assim a retirada do IPI, na prática, resultou em descontos pequenos, que não ultrapassaram os 5%, com efeito sobre a demanda apenas suficiente para evitar um tombo pronunciado nas vendas de automóveis nacionais, que em 2025 cresceu apenas 1% sobre 2024. Outro ponto é que estes carros mais baratos, com a migração do mercado para classes de maior poder aquisitivo, deixaram de ser os mais procurados. Somando todos os modelos incluídos no programa, segundo calculou a Anfavea, de 11 de julho – quando foi criado o programa – até o fim de dezembro foram vendidas 247,4 mil unidades, em crescimento de 15,6% sobre idêntico período de 2024, bastante acima do desempenho médio do mercado, mas o volume representou apenas 17,4% do total das vendas de veículos leves naqueles cinco meses finais de 2025.É verdade que a participação de mercado dos modelos incluídos no Programa Carro Sustentável cresceu mais de 2 pontos porcentuais de um ano para outro, mas o objetivo de ampliar o acesso de consumidores a automóveis novos fica bastante comprometido quando se observa que 76% das vendas foram feitas pela modalidade de faturamento direto – ou seja, a maioria das compras foi para frotas de empresas. A entrada do primeiro SUV – ainda que mais parecido com um hatch – no Programa Carro Sustentável neste janeiro, a versão 1.0 aspirada mais barata do Volkswagen Tera, com redução de apenas 2,55% no preço, tem potencial para aumentar as vendas no segmento, mas também de forma limitada em um mercado de compradores que buscam maior valor agregado e estão mais interessados nas versões turbo mais caras do modelo.Em resumo, soluções pontuais não vão eliminar as barreiras estruturais que seguem limitando o crescimento do mercado brasileiro.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>&nbsp;Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gTehDGLH6Rc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Em terra de preços altos e baixa renda, preço médio dos carros chega a R$ 175.000

Com desempenho insignificante em 2025, projeções de vendas e produção de veículos não serão atingidas. Próximo ano tem forças contrárias e favoráveis.

O ano termina para a indústria automotiva no Brasil com uma certeza: as projeções de vendas e produção de veículos não serão atingidas, ficarão abaixo das estimativas feitas no início de 2025, que já não eram muito boas, e também aquém das revisões para baixo feitas nos últimos meses. Contudo, diante dos juros altos que o Banco Central impôs ao País, os resultados estão longe de ser um desastre, pois são os melhores desta década. Em 2026, ante forças contrárias e favoráveis que tendem a se anular, as apostas até o momento convergem para um ano igual ou até um pouco melhor do que este, mas obviamente longe das ambições dos fabricantes e importadores que sempre querem situação muito melhor do que o mercado brasileiro pode dar levando-se em conta o preço alto dos veículos e a renda média baixa da população.Você também pode se interesssar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vida-longa-motor-a-combustao-esta-longe-do-fim-com-estrategia-brasileira/9742" target="_blank">Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/transicao-empacada-maioria-so-usa-gasolina-no-carro-flex-diz-estudo/9637" target="_blank">Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/todos-os-carros-ja-sao-ou-serao-chineses/9585" target="_blank">Todos os carros já são ou serão chineses&nbsp;</a></li></ul>Justamente por causa desse desnível, de bens muito mais caros do que a maiorias das pessoas pode pagar, os resultados vistos até agora, mesmo com crescimentos insignificantes, são melhores do que sugerem as estatísticas sociais. No cenário atual a conclusão é de que o tamanho da indústria automotiva no Brasil, ao menos por enquanto, é este mesmo: gira na casa de produção e vendas de 2,6 milhões a 2,7 milhões de veículos por ano, o que não é exatamente um número ruim, mas abaixo do propalado potencial do País.Os volumes só estão neste nível porque muita coisa mudou para melhor na economia brasileira nos últimos três anos, especialmente o nível de emprego e renda que vem garantindo crescimentos do PIB sempre maiores do que alguns azedos economistas gostariam, fãs que são da vassalagem dos governos ao mercado financeiro. Mas para puxar para cima os volumes de vendas e produção de veículos no País muita coisa mais teria de mudar, o que não parece ser o caso no horizonte visível dos próximos anos.<h2>Projeções vencidas</h2>Este ano as projeções das entidades que reúnem fabricantes e concessionários de veículos foram vencidas pela realidade do juro alto, com a Selic em 15%, o maior patamar em quase vinte anos, que puxou as taxas dos financiamentos para impagáveis 29% a 27% ao ano, de acordo com as médias monitoradas pelo BC ao longo de 2025. A Anfavea, que fez apenas uma revisão de suas projeções, no meio do ano, ainda sustentava pró-forma em dezembro crescimento de 5% nas vendas de veículos este ano, o que seria um mercado anual de 2,76 milhões, incluindo automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Mas a realidade de 2,41 milhões de unidades emplacadas em onze meses já jogou por terra a previsão, pois seria necessário emplacar 355 mil veículos em dezembro só para atingir a estimativa, volume que nunca foi atingido nesta década.A própria Anfavea já admitiu esta impossibilidade, na voz de seu presidente executivo, Igor Calvet, na recente divulgação de resultados da indústria, no início de dezembro: “Não vamos refazer agora nossas projeções mas parece certo que não vamos atingir a previsão que fizemos, pois em dezembro as vendas precisam crescer 38% [sobre o mesmo mês de 2024] para chegar ao volume projetado”.Dezembro tem sido o melhor mês em volume de emplacamentos nos últimos três anos e o de 2024 foi o melhor, com 257,4 mil registros, quando a Selic ainda estava em 12,25% mas os bancos já cobravam taxa média de 29,5% ao ano. Portanto, levando-se em conta promoções e esforços e vendas na reta final de 2025, seria uma aposta razoável a repetição próxima do número de emplacamentos de dezembro de 2024. Esta seria a melhor das hipóteses e levaria o total do ano para perto de 2,67 milhões de unidades vendidas, cerca de 100 mil abaixo da estimativa da Anfavea, anotando pífio crescimento de 1,3% sobre 2024. Claro que pode ser um pouco melhor do que isto, mas a tendência é que pode ser um pouco pior. Na média o cenário é de estabilidade, o que não é ruim diante de preços e juros estabilizados em patamar muito elevado. <h2>Pior para uns, melhor para outros</h2>Os resultados de vendas em 2025 não são homogêneos. Neste quadro o grande perdedor foi a indústria fabricante de veículos instalada no Brasil, com crescimento anual, até novembro, de apenas 0,5% nos emplacamentos de veículos leves, e queda de 0,3% considerando só automóveis. O Programa Carro Sustentável, que isentou de IPI os modelos mais baratos e econômicos produzidos no País, serviu para segurar o desempenho, que seria ainda pior sem eles. Com 47 mil emplacamentos estes veículos representaram 31% das vendas de automóveis nacionais em novembro, mas este porcentual cai a 21% quando se considera o total vendido, incluindo importados.E os grandes vencedores foram justamente os importados, especialmente os vindos da China. As vendas de veículos leves produzidos fora do Brasil avançaram 7,6% nos volumes contabilizados de janeiro a novembro, e para automóveis isoladamente o salto foi ainda maior, de 11,5%.Com mais de uma dúzia de marcas já à venda os automóveis chineses invadiram o mercado brasileiro e continuam chegando aos montes, com oferta modelos elétricos e híbridos a preços inferiores de concorrentes similares nacionais ou importados de outras procedências.Segundo números contabilizados pela Anfavea os emplacamentos de carros importados da China, este ano até novembro, somaram quase 162 mil unidades, e havia mais 212,4 mil em estoque nos portos e concessionárias à espera da conclusão das vendas.<h2>Forças opostas em 2026</h2>O próximo ano que se aproxima, na visão da Anfavea e de analistas, tende a ser parecido com 2025, pois o ano será influenciado por forças opostas que podem se anular. O vento favorável virá da esperada redução das taxas de juros: com a inflação comportada na casa dos 4% as projeções do relatório de mercado Focus, do BC, apontam para cortes graduais da Selic de 0,25 a 0,5 nas oito reuniões do Copom ao longo do ano, totalizando 3 pontos porcentuais, para fechar dezembro em 12%.Embora o ritmo de redução dos juros seja muito lenta e a taxa prevista para o fim de 2026 ainda seja muito alta, com efeito prático na economia que demora meses à frente para acontecer, os cortes têm efeito psicológico imediato positivo, pois indicam futuro mais otimista, o que pode se transmitir para o consumo de veículos financiados a partir do meio do ano.A redução dos juros é combinada com o menor nível de desemprego da história, que faz crescer a renda disponível, aumentada ainda por algumas medidas tomadas este ano que beneficiam o consumo em 2026.A principal destas medidas é a isenção de imposto de renda para quem ganha até R$ 5 mil e a redução da alíquota para ganhos até R$ 7,3 mil. Somente isto poderá injetar R$ 28 bilhões na economia.Mas os bancos calculam que muito mais dinheiro será injetado no consumo dos brasileiros em 2026, algo no intervalo de R$ 160 bilhões a R$ 180 bilhões, considerando, além de gastos menores com juros e o imposto de renda, reduções esperadas nas contas básicas de luz, água e gás, bem como linhas de credito mais baratas.Até aqui tudo bem, mas também sopram ventos contrários. Os juros, como se viu, devem continuar muito altos e a tendência vislumbrada de queda lenta pode fazer o consumidor mais bem informado esperar mais por taxas aceitáveis.Sinais recentes apontam que os juros estratosféricos já fizeram seu serviço sujo e por isto as apostas são de economia mais contida, com expansão menor do PIB: as projeções do Focus convergem para crescimento de 1,8% em 2026, contra esperados 2,25% este ano. Aqui fica o desejo para que os economistas que confundem torcida com projeções errem mais uma vez e que o crescimento seja maior do que o projetado, como ocorreu nos últimos três anos.Outro ponto é a Copa do Mundo no meio de 2026: analistas dizem que o evento ludopédico costuma atrasar decisões de compras dos brasileiros – a não ser o da compra de televisores para assistir aos jogos.Também é ano de eleições, com debates polarizados e escândalos que costumam envenenar a economia e turbinar a volatilidade do mercado financeiro, com altas do dólar e quedas de bolsa que mexem com as expectativas e afetam os humores dos compradores mais endinheirados, justamente aqueles que ainda compram carros atualmente e torcem para que Lula não seja reeleito.A questão será, portanto, saber quais forças serão mais fortes em 2026: as que favorecem o crescimento ou as que são contrárias a ele. Até o momento a indicação é que uma anula a outra e fica tudo parecido com 2025. Não será ruim, tampouco bom.<h2>Até 2026</h2>Este Observatório Automotivo, o de número 103 desde janeiro de 2022, quando passou ser publicado por diversos sites do setor automotivo, é o último de 2025. Mas logo estará de volta: este colunista retoma os trabalhos na segunda quinzena de janeiro, não sem antes agradecer a generosidade dos leitores que vêm impulsionando recordes de acesso a este conteúdo, sempre escrito com o intuito de informar e interpretar os movimentos da indústria automotiva. A todos que acompanharam até aqui, contra ou a favor, meu muito obrigado pela leitura.Que em 2026 tenhamos todos um ano bom, com mais boas do que más notícias. Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mbJZjBM26ro?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?

Com estandes reduzidos, multiplicação de marcas chinesas e ausências indesculpáveis, o Salão do Automóvel de São Paulo voltou abaixo do tamanho da indústria que representa

Se todos os maiores salões de automóveis do mundo abrem uma janela que mostra o futuro do setor automotivo em produtos, tecnologias e tendências de mercado, o renascido Salão do Automóvel de São Paulo apresentou um horizonte preocupante, pois deixou de mostrar o tamanho e a importância da indústria automotiva instalada no País, projetando um cenário dominado por marcas que vêm da China para montar carros com baixo ou nenhum conteúdo local – e, portanto, com baixa geração de emprego e renda no País –, inclusive com muitas associações a fabricantes já localizados no Brasil.Por falta de recursos daqui e das matrizes no Exterior, os fabricantes de automóveis decidiram, desde a edição de 2018, desdenhar do evento e do público que o visita com fervor quase religioso, colocando a culpa nos altos custos para enterrar o Salão do Automóvel, que assim deixou de ser realizado nas edições bienais que deveriam ter acontecido em 2020, 2022 e 2024 – a pandemia atrapalhou os planos mas muitas montadoras já estavam decididas a não mais participar antes mesmo da proliferação da covid-19. 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Salão menor para mercado menor. Será?Alguns dos grandes expositores dizem ter sido este o “salão possível”, com custos equivalentes de 15% a 20% do que gastaram em 2018, na última edição do evento antes da debandada. Isto porque os estandes foram homogeneizados, limitados ao máximo de 500 metros quadrados de área total por marca – coisa de um quarto ou até menos do que eram alguns dos maiores espaços ocupados pelas principais montadoras e importadores. Esta configuração retirou do evento a opulência e o glamour que marcaram os salões passados, fez parecer iguais os desiguais, mas também tornou desconfortável a experiência dos visitantes que disputaram espaços pequenos para ver os carros em exposição. Ou seja: o objetivo de mostrar novidades ao público ficou parcialmente comprometido.Com estandes reduzidos e ausência de mais da metade dos associados da Anfavea, sobrou espaço. Assim quase metade do espaço do pavilhão de exposições do Anhembi foi ocupado pela orgulhosamente apresentada como “maior pista de test drives coberta do mundo”, na qual visitantes podiam ter a “experiência” de rodar a algo como 40 km/h com algumas das novidades apresentadas na feira, desde que pagando pelo ingresso VIP que chegou a R$ 640 nos fins de semana. Segundo a organização foram realizados ali 10 mil testes em nove dias. Uma justificativa muito utilizada para realizar um salão empobrecido é o próprio encolhimento do mercado brasileiro nos últimos anos, que nunca mais chegou ao cume dos 3,6 milhões de veículos leves vendidos, em 2012, e hoje está estacionado abaixo de 2,6 milhões. Por esse raciocínio também seria impossível realizar os salões dos anos 1990, muito mais opulentos do que este, quando não se vendiam nem 2 milhões de carros por ano. Isto para não falar da primeira metade da década de 2000, em que o mercado caiu abaixo de 1,5 milhão de unidades. Naqueles anos magros não se ouvia ninguém reclamar dos custos milionários do salão. E há, ainda, um outro ingrediente para jogar no caldeirão do marketing: atualmente o mercado é menor mas os produtos têm valor agregado muito maior do que os carrinhos populares que a indústria não tinha vergonha de mostrar em estandes milionários. Ou seja: hoje vende-se um volume relevante de veículos, que mantém o Brasil na lista dos dez maiores mercados do mundo – foi o sexto maior nos últimos três anos e um dos que mais cresceu porcentualmente em 2024 – e com produtos mais rentáveis do que no passado recente.Visto por este ângulo o Salão do Automóvel de 2025 apresentou-se muito menor do que o mercado e a indústria que representa nos dias de hoje. Mas é o que foi possível fazer, justificam as empobrecidas montadoras que atuam há décadas no País. Impossível é assegurar que isto seja verdade, pois nenhuma das grandes multinacionais do setor divulga os resultados financeiros no Brasil, nenhuma expõe lucros ou prejuízos locais.Também não cola a tese de que nada se vende no Salão. Talvez não durante a exposição propriamente dita mas o evento sempre foi considerado pelo setor como um promotor de vendas nos anos em que aconteceu. E este ano foi permitido fechar negócios, com bons resultados. O importador da Kia, o empresário José Luiz Gandini, que nos últimos trinta anos nunca desistiu de participar dos salões paulistanos com a representação da marca coreana, ficou bem satisfeito com os 119 carros que informa ter vendido no Anhembi – e já confirmou presença no próximo, em 2027.Mais ausências do que presençasO público somado de 516 mil visitantes em nove dias ficou abaixo das expectativas dos organizadores que esperavam 700 mil pessoas no Salão, e foi ainda menor do que as quase 900 mil pessoas de edições anteriores – talvez pelos preços dos ingressos e pela dificuldade atávica de acesso, este ano bastante piorada pela CET que fechou boa parte da avenida da entrada principal, desconectada do calendário oficial de eventos da cidade.Ainda assim o público de meio milhão de pessoas não pode ser considerado irrelevante, como parece ter sido para parte relevante de empresas do setor. Dos quinze fabricantes de veículos leves associados à Anfavea, oito deram de ombros para os visitantes que foram ao Anhembi.Algumas ausências chamaram a atenção pois parecem indesculpáveis em um evento de tão alta relevância para o público e que teve os custos tão reduzidos, fazendo parecer que os visitantes do Salão pouco importam. A GM/Chevrolet, que este ano completou 100 anos no Brasil, mostrou seu momento de dificuldades ao não ir a um evento no qual esteve em todas as edições desde 1960. Mas dois elétricos Spark estiveram no Anhembi, expostos no estande do Pace, Polo Automotivo do Ceará, onde será montado o carro elétrico importado semipronto da China, produzido pela joint venture da GM com a SAIC-Wulling, em mais um arranjo que parece refletir a nova realidade da indústria. Já a Volkswagen, marca de quase 73 anos no País que se orgulha de afirmar que todo brasileiro tem uma história com ela, não quis mostrar seu bom momento de desempenho no Salão – talvez por julgar muito pequeno o espaço que teria para se mostrar, ficando à sombra das seis marcas levadas ao Anhembi pela líder de mercado Stellantis. O problema parece ser o novo formato do evento paulistano, vez que a Volkswagen não abandonou os salões europeus nem os chineses, e escolheu para lançar o novo Tiguan – que certamente será vendido no Brasil – no menos badalado Salão de Los Angeles, nos Estados Unidos, realizado justamente na mesma semana do Salão de São Paulo, provando que a questão não reside no tamanho do mercado, pois a marca vende menos carros aos estadunidenses do que aos brasileiros.Assim como a Volkswagen todas as marcas alemãs fugiram do Salão de São Paulo tal qual o aliviado chanceler Joachim-Friedrich Martin Josef Merz ao voltar para seu país, após a classificada por ele mesmo de desagradável passagem pela COP 30 em Belém, PA. Porsche, Audi, BMW e Mercedes-Benz não deram as caras, assim como as demais marcas premium como Land Rover e Volvo. Dentre as marcas mais relevantes do mercado também não vieram Ford e Nissan, que sempre estiveram presentes nas últimas e tinham o que mostrar, a baixo custo. Ao todo estiveram presentes dez marcas estabelecidas que produzem no Brasil e na Argentina – a grande maioria, cinco, de um só fabricante, o Grupo Stellantis com Fiat, Jeep, Ram, Peugeot e Citroën em estandes próprios para cada uma. Também com fábricas brasileiras vieram ao Salão a Toyota, Honda, Hyundai, Renault, HPE Mitsubishi e Caoa Chery. Outras onze marcas expostas, no momento, importam tudo que vendem ou vão vender aqui, dez delas chinesas – incluindo aí BYD e GWM que estão iniciando operações de fábricas no País com a montagem de partes importadas. Negócios da ChinaCom as marcas chinesas representando cerca de metade dos estandes de fabricantes de grande porte no Salão do Automóvel 2025 – apresentando veículos com altas doses de tecnologia digital que, há alguns anos, seriam apresentados como carros-conceito em qualquer grande salão do mundo – ficou ainda mais claro para o público que o Brasil tornou-se um alvo preferencial da China, pois é o maior dos mercados automotivos dentre os quais o país ainda pode entrar com menos barreiras. A multiplicação de marcas chinesas na exposição apenas reflete a realidade do mercado brasileiro atual, com boa parte do crescimento que ainda resta concentrado nas vendas de carros elétricos e híbridos importados da China, tomando espaço dos fabricantes nacionais.Essa presença chinesa aumentada também é refletida na estratégia se-não-pode-com-eles-junte-se-a-eles. Todas as dez marcas chinesas em exposição têm pretensão de produção local, a maioria com parcerias de empresas que já estão no Brasil.Três delas – BYD, Chery [com a Caoa] e GWM – já têm linhas de montagem operacionais no País, e outras três anunciaram no Salão que terão produção nacional em sociedade com fabricantes já instalados, caso da Changan com a Caoa em Anápolis, GO, da Leapmotor com a Stellantis em Goiana, PE, e da Geely com a Renault em São José dos Pinhais, PR.Além destas também a GAC estava no Salão prestes a anunciar parceria produtiva com a HPE para montar seus carros em Catalão, GO, enquanto Omoda Jaecoo – outra do Grupo Chery – e SAIC/MG reconfirmaram no Anhembi a intenção de instalar linhas nacionais de montagem, embora ainda sem anúncios concretos. Completando o cerco a BYD apresentou no Anhembi sua marca de luxo Denza e informou que esta também é candidata à montagem em Camaçari, BA.Em comum estas fabricantes produzem ou produzirão no Brasil, ao menos em um primeiro momento, com enormes quantidades de itens importados da China. Em maior ou menor grau todas são ou serão operações muito focadas em montar carros aqui para reduzir a tributação de importação que pesa sobre produtos prontos, com pouca ou nenhuma ambição de nacionalizar os componentes críticos. Assim o Salão do Automóvel possível mostrou um futuro impossível de se imaginar há menos de cinco anos, com a indústria nacional diminuída em sua contenção de custos enquanto os chineses ocupam espaço cada vez maior. O próximo já está confirmado para 2027 e deverá comprovar, ou não, tudo que foi projetado neste 2025.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil

O que vai mudar não é a combustão, mas o combustível e a eficiência, em combinação com biocombustíveis e eletrificação

Apesar de todo o discurso em torno do fim dos motores a combustão– e de algumas legislações que tentam impor uma data para este banimento – este horizonte está longe de se concretizar, nem é visível nas próximas três décadas.Segundo apontam projeções de consumo energético e tecnologias alternativas disponíveis, a conclusão é que veículos elétricos e híbridos não têm nenhuma chance de substituir por completo a frota circulante do mundo ou a venda de carros novos, nem mesmo na China ou na Europa, onde a eletrificação caminha mais rápido.Segundo as mais recentes projeções da consultoria S&amp;P Global a demanda por mobilidade no mundo segue crescendo muito acima do que veículos elétricos e híbridos podem dar conta. A estimada frota de 1,54 bilhão de veículos no mundo atualmente conta apenas com 60 milhões de elétricos e 62 milhões de híbridos, 1,42 bilhão são veículos puramente a combustão – e a maioria avassaladora usa só combustíveis fósseis.Você também pode se interessar por<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/transicao-empacada-maioria-so-usa-gasolina-no-carro-flex-diz-estudo/9637" target="_blank">Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/todos-os-carros-ja-sao-ou-serao-chineses/9585" target="_blank">Todos os carros já são ou serão chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-aumenta-potencia-do-seu-lucro-que-contradiz-sustentabilidade/9427" target="_blank">Ferrari aumenta potência do seu lucro, que contradiz sustentabilidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/desconto-do-ipi-perde-efetividade-no-segundo-mes-de-validade/9165" target="_blank">Desconto do IPI perde efetividade no segundo mês de validade</a></li></ul>A S&amp;P estima que esta frota vai crescer para 1,64 bilhão de veículos até a virada desta década, com aumento dos modelos elétricos para 201 milhões e 112 milhões de híbridos, mas os veículos a combustão, ainda que em número declinante, continuarão sendo a grande maioria, com 1,33 bilhão de unidades, ou 81% do total.<h2>Problema não é a combustão</h2>Não é necessário fazer muitas contas para perceber que será muito mais produtivo e eficiente para reduzir ou anular as emissões dos veículos a combustão do que forçar a eletrificação, partindo-se da lógica de que o problema não está na combustão, mas no combustível.Isto porque queimar combustíveis fósseis significa jogar na atmosfera CO2 que estava armazenado por milhões de anos nas profundezas da Terra e que, uma vez tirado de lá, é difícil de recapturar, sobretudo em um planeta cada vez mais desmatado, com vegetação insuficiente para capturar o gás que fica voando por aí, absorvendo calor do Sol e aquecendo o planeta a níveis insalubres para a espécie humana. Este problema pode ser em grande parte mitigado com o aumento do uso de biocombustíveis que, na queima em motores, emitem CO2 em menor quantidade e do tipo biogênico, que ao fim do ciclo de uso remete o gás de efeito estufa de volta à sua origem, ou à biomassa da qual se origina – no caso do etanol as emissões são de 80% a 90% reabsorvidas pelas próprias plantações de cana.Pode-se espernear à vontade em favor dos elétricos mas o fato concreto é que eles não são nem serão solução final para cortar as emissões de CO2. Exemplo contumaz vem do maior mercado de carros elétricos do mundo, a China, onde mais da metade das vendas são dos chamados “carros de nova energia”: uma falsidade ideológica, já que de 70% a 60% desta energia que move esses carros é bem velha, vêm de usinas elétricas a carvão, as mais poluentes – sem contar que os híbridos também usam só a velha gasolina fóssil.É sempre bom pontuar que a China não corre para os carros elétricos por preocupações ambientais, mas porque importa 70% do petróleo que consome e, por razões geopolíticas e de segurança energética, optou pela eletrificação dos veículos, alimentados por grandes reservas de carvão mineral e baterias produzidas a partir de minerais que o país tem de sobra. Isto é tão verdadeiro quanto as emissões de CO2 da China, que seguem sendo as maiores do mundo mesmo com a quantidade recorde de carros elétricos nas ruas – isto porque não são só carros que emitem, mas também os fornos da maior indústria de aço e cimento do planeta.E apesar de todo o barulho em torno do avanço dos carros eletrificados chineses, 65% dos novos investimentos em propulsão veicular, na China, estão voltados ao desenvolvimento de motores mais eficientes a... Combustão – segundo dados levantados pela Mahle, tradicional fornecedora de componentes para powertrain a combustão e elétricos.Portanto, o que pode mudar muito mais do que o motor a combustão é o combustível, com uso crescente de etanol, biodiesel, HVO ou biometano, resumiram alguns especialistas em recente painel dedicado ao tema no Congresso SAE Brasil. <h2>Domínio da combustão e da energia fóssil</h2>Querendo ou não o fato é que motores a combustão ainda são a forma mais viável de energia para os transportes motorizados. O problema é que, no horizonte visível de hoje, sem ilusões ambientalistas, eles continuarão demandando cada vez mais combustíveis fósseis.Segundo projeta a IEA, sigla em inglês que identifica a Agência Internacional de Energia, a demanda por diesel e gasolina fósseis para o setor de transportes deve declinar em volume insuficiente para colaborar com o desaquecimento global, dos atuais 22 mil TWh [terawatts/hora] para cerca de 20 mil TWh até 2050, com o uso de bioenergia aumentando de 1 mil para 3 mil TWh e a eletricidade quintuplicando seu papel de 1 mil para 5 mil TWh – ainda sim pouco diante das necessidades.Portanto, por qualquer ângulo que se olhe, o futuro da mobilidade ainda depende e dependerá em larga medida do uso de motores a combustão, principalmente no segmento de veículos comerciais a diesel. E o mais eficiente a fazer contra este fato é adotar combustíveis de baixa pegada de carbono e motores mais eficientes, em combinação ou não com a eletrificação.A corrida para os carros elétricos, forçada por legislações e incentivos, criou a impressão da morte iminente dos motores a combustão, com certo abandono do desenvolvimento de novos propulsores e combustíveis. Algumas empresas pararam de desenvolver tecnologias de combustão ou ficaram envergonhadas em divulgar que continuavam a desenvolvê-las como opção futura. Agora, com mudanças de legislação e retirada de incentivos, especialmente na Europa e nos Estados Unidos, alguns fabricantes de veículos e autopeças estão retomando projetos – até na China.<h2>Diversidade de soluções locais</h2>As soluções da mobilidade de baixo carbono dependem de recursos disponíveis em cada região, por isto as tecnologias descarbonizantes são diversas e têm penetração muito diferente a depender do país, de acordo com análise da Mahle apresentada no Congresso SAE Brasil, baseada em projeções próprias e de diversas consultorias.Na China, por exemplo, onde a melhor alternativa para o país é a eletrificação, a previsão é que, até 2035, veículos leves elétricos vão passar dos atuais 25% da frota para 55%, enquanto os híbridos – que usam motor a combustão – vão variar de 19% para 39% e os modelos a combustão, incluindo os dotados de sistemas híbridos leves, que hoje representam 56% dos carros e comerciais leves em circulação, deverão cair a apenas 6%. Até mesmo na China a coisa muda muito de figura para veículos comerciais de carga e passageiros, com elétricos subindo dos atuais 9% da frota para 32% até 2035, enquanto a combustão declina de 91% para ainda relevantes 67%.A União Europeia e os Estados Unidos, com proporção de eletrificação menor do que a China, seguiriam tendência parecida de reduzir muito a participação dos modelos a combustão, mas as projeções foram feitas ainda sem considerar as prováveis mudanças da legislação europeia e antes da eleição do imperial Donald Trump, negacionista de carteirinha das mudanças climáticas. Já no Brasil, para nenhuma surpresa, até 2035 a projeção indica o uso predominante de motores a combustão em veículos leves, incluindo os híbridos leves, que nos próximos dez anos cairiam de 94% para 55%, com elevação dos elétricos de 3% para apenas 15% e dos híbridos de 3% para 30%. Pode parecer insuficiente para reduzir emissões, mas não quando se leva em conta o uso de etanol nesses carros, puro ou misturado à gasolina – hoje na proporção mandatória de 30%.Para veículos comerciais de carga e passageiros a situação é bem diversa também no Brasil, com declínio mínimo, de 99% para 95%, dos modelos a combustão, e subida dos elétricos de imperceptíveis 1% para insignificantes 5%. De novo, a proporção não é de todo ruim quando se considera que, no País, também é crescente o uso de biocombustíveis em caminhões e ônibus, com alternativas sustentáveis como biodiesel, HVO e biometano, em uso puro em mistura obrigatória.<h2>Transição energética a combustão</h2>O conhecimento de dados concretos leva à conclusão que a necessária transição energética será mais eficiente com a combinação de tecnologias de combustão e eletrificação – e não com a exclusão de nenhuma delas. Se no horizonte visível será impossível abandonar totalmente os motores a combustão, será crucial reduzir sua pegada de carbono e para tanto é necessário continuar desenvolver a eficiência deles. Ao invés de abandonar a tecnologia é mais eficiente combiná-la com a ajuda da eletrificação e uso de biocombustíveis. Como atesta Everton Lopes, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Mahle América do Sul, existe no horizonte um amplo leque de melhorias a fazer nos motores a combustão antes de defender o banimento. Algumas dessas melhorias já estão em curso, como a redução da capacidade volumétrica com uso de turbocompressores que garantem potência e desempenho a motores de 1 litro até melhores do que os 2.0 aspirados. Com auxílio de sistemas híbridos, controle da temperatura de combustão e periféricos elétricos – como direção assistida e bombas d’água e óleo – a tendência é alcançar, em futuro próximo, eficiência energética de até 50%, contra os índices atuais de 30% a 40% da energia da combustão que chega efetivamente às rodas.Quer gostem ou não os puristas da eletrificação, com as melhorias de eficiência e uso de biocombustíveis com pegada de carbono baixa ou neutra, os motores a combustão têm vida longa – inclusive na China.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/2xDkYuWBmYk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira

Pesquisa da SAE Brasil mostra percepção sobre crise climática descolada de atitudes individuais 

Muito se fala e se conhece, mas pouco se faz. Esta é a conclusão de uma pesquisa sobre transição energética coordenada pelo engenheiro Camilo Adas, conselheiro de Tecnologia e Transição Energética na SAE Brasil, entidade internacional que reúne engenheiros especializados em mobilidade automotiva. O estudo foi apresentado no Congresso SAE Brasil, no início de outubro, e outra apresentação, mais completa, será feita na COP 30, a Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas, de 10 a 21 de novembro em Belém, PA.O principal diferencial desta pesquisa está no público: os pouco mais de 1 mil respondentes são, em sua vasta maioria, engenheiros ou profissionais de ciências exatas empregados no setor automotivo, de combustíveis ou professores e pesquisadores acadêmicos, a maior parte com mais de 45 anos e, mais importante, 73% deles dizem conhecer o tema transição energética acima da média da população em geral.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/todos-os-carros-ja-sao-ou-serao-chineses/9585" target="_blank">Todos os carros já são ou serão chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-aumenta-potencia-do-seu-lucro-que-contradiz-sustentabilidade/9427" target="_blank">Ferrari aumenta potência do seu lucro, que contradiz sustentabilidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/desconto-do-ipi-perde-efetividade-no-segundo-mes-de-validade/9165" target="_blank">Desconto do IPI perde efetividade no segundo mês de validade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-ipi-traz-avancos-mas-perde-chance-de-deixar-carros-mais-seguros/8905" target="_blank">Novo IPI traz avanços, mas perde chance de deixar carros mais seguros</a> </li></ul>São, portanto, profissionais bem informados a respeito da crise climática causada pelo aumento das emissões de gases de efeito estufa, entendem que para conter o problema é necessário levar adiante a transição energética, com a substituição de fontes de energia fóssil por renováveis com baixas emissões de carbono. Mas, descendo do nível teórico para o prático, porcentual relevante dessas pessoas não toma atitudes práticas nesse rumo.<h2>Preferência por gasolina no flex</h2>Esta conclusão pode ser medida em uma das mais comezinhas ações do cotidiano: encher o tanque em um posto de combustível. Segundo a pesquisa 57% dos respondentes têm carros flex bicombustível etanol-gasolina, outros 5% usam modelos híbridos flex. Mas na hora de abastecer 29% dos proprietários de veículos flex preferem usar só gasolina, enquanto 16% adotam o combustível fóssil em seu híbrido flex. Este resultado não surpreende: até as empresas que fabricam 100% de carros flex no Brasil abastecem suas frotas predominantemente com gasolina. Fato curioso, alguns carros enviados por fabricantes para as diversas reuniões do G20, em 2024, no Rio de Janeiro, RJ, foram adesivados com a propaganda "Brazilian Ethanol", com a intenção de mostrar a solução ao mundo, mas pelo que se soube muitos destes veículos chegaram lá rodando com gasolina.Voltando à pesquisa, 23% dos que têm carros flex escolhem etanol ou gasolina a depender do preço, o que for mais barato também considerando o consumo mais elevado do biocombustível, 22% sempre abastecem com etanol e 8% levam em conta a autonomia maior do derivado de petróleo. Apenas 17% colocam na balança vários fatores combinados, como autonomia, preço e impacto ambiental. Ou seja: nenhum dos bem-informados proprietários de carros flex que responderam à pesquisa colocam o impacto ambiental como fator único de sua decisão na hora de escolher o combustível que vai no tanque.O mesmo tipo de atitude se repete no ambiente profissional, em que para 67% dos respondentes o preço/custo é o principal fator que guia as decisões sobre mobilidade, transporte ou logística nas empresas em que trabalham, para 47% o mais importante é o desempenho e autonomia do veículo, 41% apontam a disponibilidade de combustível ou infraestrutura de abastecimento, enquanto o impacto ambiental da fonte energética escolhida aparece só no quarto lugar de importância, com 39% das respostas.As atitudes práticas pessoais e profissionais apontadas na pesquisa contradizem a percepção de quase 70% dos pesquisados de que a transição energética é um tema urgente. Mas não é menos relevante que porcentual significativo de pessoas com bom conhecimento técnico avaliem que o tema é pouco prioritário na vida pessoal ou nas empresas em que trabalham.<h2>Biocombustível é solução pouco utilizada</h2>Outro descasamento entre atitudes práticas e percepções apontado na pesquisa é que a grande maioria avalia que os biocombustíveis, etanol e biodiesel, são a melhor solução de transição energética desfossilizada para o Brasil, seguida em segundo lugar por veículos híbridos, em terceiro pelos movidos por hidrogênio verde ou de baixo carbono, e apenas em quarto pelos elétricos a bateria. O uso de HVO – óleo vegetal hidrogenado que substitui o diesel fóssil com as mesmas características – surge em quinto lugar e, em sexto, é indicada a utilização de combustíveis fósseis com mitigação de emissões, como a captura de carbono. A percepção sobre biocombustíveis é bastante óbvia, pois o Brasil é o único país do mundo com esta solução já viável e utilizada, considerando que de 80% a 90% as emissões de CO2 do etanol ou biodiesel são reabsorvidas na própria cadeia de produção destes energéticos renováveis. Ainda assim são poucos os que valorizam o benefício ambiental, tendo em vista que cerca de 80% dos 40 milhões de veículos da frota nacional são flex e apenas 30% deles utilizam só etanol, o E100, para rodar, os outros 70% usam o E30, a gasolina misturada com 30% de etanol anidro.Apesar de não utilizar todo o potencial da principal solução de desfossilização que o País já oferece, 59% dos pesquisados disseram ter a visão pessoal de que o Brasil tem o papel de líder global da transição energética nos próximos cinco a dez anos, mas para nada irrelevantes 28% o País será um seguidor de tecnologias encubadas em países desenvolvidos, e para 8% existem outras prioridades à nação. Já na vida profissional, nas empresas em que trabalham, 34% disseram que o Brasil é visto como país com potencial de protagonismo na transição energética, mas 26% avaliam que existe baixa atuação prática sobre o tema e para 15% o País continuará seguindo tecnologias desenvolvidas no Exterior.<h2>Bolha da transição</h2>Camilo Adas, o idealizador da pesquisa, avalia que a transição energética, apesar de muito falada e discutida, ainda não começou de fato. Apesar das muitas iniciativas divulgadas para conter o aquecimento global, as emissões de gases de efeito estufa continuam a crescer. Até agora a ações tomadas não são suficientes para mudar o curso da crise climática e dos eventos extremos que assolam o planeta com força destruidora cada vez maior, como furações, enchentes, estiagens e incêndios florestais.“Não há indicação clara de que a transição energética esteja, de fato, começando”, enfatiza o engenheiro. Ele cita dados da IEA, a Agência Internacional de Energia: o mercado global de energia deve girar, este ano, a fantástica soma de US$ 11 trilhões, mas apenas 20% deste faturamento, algo como US$ 2,2 trilhões, serão investidos em fontes de energia limpa, desfossilizada, enquanto os combustíveis fósseis, derivados de petróleo ou gás natural, ainda vão receber US$ 1,1 trilhão em investimentos. Na velocidade atual, calcula Adas, os investimentos não são suficientes para tornar viável a substituição dos combustíveis fósseis, que ainda representam cerca de 80% de toda energia consumida no mundo: “Sinto que vivo na bolha da transição energética. Falo disto e discuto o assunto o tempo todo com líderes da indústria que participam de eventos comigo no palco. Todos concordam sobre a urgência de neutralizar emissões fósseis, mas na prática quem tem recursos financeiros e estrutura não faz o suficiente para que isto aconteça”.<h2>Psicologia da transição energética</h2>Adas afirma que ainda não tem elementos científicos que justifiquem o descasamento do discurso com a prática no caso da desejada transição energética do setor automotivo – esta será uma segunda fase de sua pesquisa. Mas ele vê indícios de explicações na psicologia humana, liderada pelo comportamento clássico da falta de engajamento ou de identificação com certas causas.“As pessoas não acham que é problema delas e terceirizam a questão para um ente impessoal: ‘Não sou responsável e quem resolve é a empresa, o banco, o governo ou a sociedade, alguém vai dar um jeito.’”Ao mesmo tempo Adas aponta que todos precisam suprir necessidades como comer, descansar, trabalhar e se locomover, e a energia é necessária para fazer tudo acontecer. “Desde que todas essas necessidades estejam supridas ninguém pergunta ou se importa de onde vem a energia para sustentar tudo. A sociedade busca seu progresso, sua evolução, e nos últimos 150 anos isto foi feito com base no exponencial aumento do uso de energia fóssil, como carvão, petróleo e gás natural. É difícil mudar isso”Reforçando o fato de a transição energética não estar rodando na velocidade necessária para aplacar a crise climática – que para alguns simplesmente não existe –, Adas indica que uma grande campanha de esclarecimento encabeçada pelos governos do mundo deveria ser feita, com muita repetição de fatos e soluções, “pois será pior se esperarmos para aprender pela dor, como aconteceu nas enchentes do Rio Grande do Sul”. Neste sentido os governos têm muito a contribuir com legislações e regulamentações que imponham metas de redução ou anulação de emissões, sem no entanto forçar o uso de tecnologias inviáveis – como acontece com a União Europeia que impôs a substituição de carros a combustão por elétricos criando desemprego, investimentos sem retorno e problemas econômicos.Adas aponta que a transição energética, para dar certo, precisa ser um desejo das pessoas e o governo pode criar esse ambiente com limitações e incentivos, até que o comportamento desejado seja assimilado pelo tecido social e se torne um costume sem questionamentos – como já aconteceu, por exemplo, com a obrigação do uso de cinto de segurança ou a recomposição da camada de ozônio após a proibição do uso do gás CFC em sistemas de refrigeração e aerossóis.O tempo do clima inóspito está correndo rápido e a humanidade está ficando sem tempo.* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo

No todo ou em partes a China está escalando rápido seu domínio sobre a indústria automotiva mundial

A meteórica ascensão da indústria automotiva chinesa ainda deverá ser melhor descrita em muitos estudos socioeconômicos, mas já é possível afirmar que nunca antes na história um só país dominou uma cadeia produtiva global inteira em tão pouco tempo – e segue arrochando o torniquete sobre os fabricantes ocidentais de veículos e componentes, que parecem atordoados como rãs à noite diante das lanternas de seus caçadores.Apesar de toda a resistência de alguns países aos produtos chineses com imposição de tarifas pesadas, especialmente nos Estados Unidos, no Canadá e na Europa, a situação é inescapável: em partes ou no todo todos os carros já são ou serão chineses.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/da-agua-ford-pampa-para-o-vinho-ford-maverick/9547" target="_blank">Da água (Ford Pampa) para o vinho (Ford Maverick) </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voce-sabe-o-que-e-ego-truck-picapeiro-sabe/9501" target="_blank">Você sabe o que é Ego Truck? Picapeiro sabe</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-sao-os-maiores-duelos-da-industria-automotiva/9453" target="_blank">Quais são os maiores duelos da indústria automotiva?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-eletronica-estragou-os-carros/9402" target="_blank">A eletrônica estragou os carros?</a> </li></ul>Não se trata apenas de veículos importados inteiros em quantidades crescentes, que tomam cada vez mais espaço de fabricantes locais tradicionais em seus próprios mercados, mas de dependência bem mais profunda, pois atualmente qualquer carro, produzido em qualquer lugar, depende de componentes e insumos da China – e muitos já estão sendo projetados por engenheiros chineses.Para as empresas a lógica é simples: por que gastar bilhões em anos de desenvolvimento se o concorrente chinês já tem tudo pronto por preços bem camaradas? Seguindo esta estratégia em tempos de caixas apertados os fabricantes ocidentais estão comprando de tudo na China, de projetos de plataformas eletrificadas, passando por módulos eletrônicos de controle e, claro, as baterias, pois 80% delas no mundo são produzidas por fornecedores chineses.Isto sem falar de insumos essenciais à produção de qualquer veículo atualmente, seja eletrificado ou a combustão. A China tem domínio quase que total dos minerais de terras-raras, estão lá as maiores reservas do mundo e o país controla globalmente 90% do processamento e refino desses minérios e 93% da produção de ímãs – que dentre outras funcionalidades em um automóvel fazem funcionar os motores elétricos – e outros componentes feitos com esses materiais, presentes hoje na grande maioria de qualquer carro. O mais impressionante é que quase todo esse domínio da cadeia de veículos e seus componentes foi construído em menos de uma década, mais fortemente nos últimos cinco anos. Foi precisamente em maio de 2020, quando o mundo já estava afundado na pandemia de covid, que o presidente Xi Jinping, em uma reunião do Politiburgo do Partido Comunista Chinês, em poucas palavras resumiu ambição geopolítica do país e o plano para alcança-la: “Tornar o mundo mais dependente da China. Tornar a China menos dependente do mundo”. E assim é.<h2>Dominância crescente</h2>Depois de aprender e se viciar em comprar de tudo da China os fabricantes tradicionais de veículos estão cada vez mais dependentes do que fazem com parceiros chineses, na melhor estratégia do se-não-pode-com-eles-junte-se-a-eles. Alguns exemplos:<ul><li>A Audi desenvolveu em apenas dezoito meses o elétrico E5 Sportback, produzido exclusivamente na China em sociedade com a SAIC, que fornece baterias, motor e sistemas de infoentretenimento e de assistência ao motorista, os ADAS. </li><li>A Volkswagen, do mesmo grupo da Audi, desenvolve veículos elétricos para a China usando arquitetura e softers da Xpeng. Em outro projeto, virá da sócia SAIC o powertrain híbrido que equipará a nova picape Amarok, a ser produzida na Argentina a partir de 2027. </li><li>A Toyota trabalha com a GAC para desenvolver novos veículos elétricos na China.</li><li>A Renault lançou o novo Dacia Spring elétrico – no Brasil o carro é importado da China desde 2021 e vendido como Kwid E-Tech – sobre plataforma desenvolvida pela Dongfeng. O novo Twingo está sendo projetado em Xangai por uma firma chinesa de engenharia. E para o mercado brasileiro a Renault começou a importar recentemente modelos elétricos da sócia Geely, que eventualmente poderão ser montados no País com toneladas de componentes importados de fornecedores chineses.</li><li>A General Motors está se valendo de sua sócia chinesa SAIC-Wuling para vender carros elétricos mais baratos em mercados emergentes com sua marca Chevrolet. Por meio deste arranjo a GM já lidera o mercado mexicano e começa a adotar plano parecido no Brasil, onde já iniciou a importação dos dois modelos elétricos Spark e Captiva, que na sequência deverão ser montados pela Comexport na antiga fábrica da Troller em Horizonte, no Ceará, em kits SKD – conjunto importados da China já semimontados.</li><li>A Stellantis adota plano parecido com a importação de modelos da sócia Leapmotors para mercados fora da China, inclusive o Brasil.</li><li>A Ford negocia parcerias na China após o CEO Jim Farley tecer elogios ao SU7 da Xiaomi, fabricante de computadores e smartphones que recentemente decidiu estender seus domínios à produção de veículos com pegada de alta tecnologia.</li></ul>O risco é que os fabricantes tradicionais tornem-se revendedores de tecnologias desenvolvidas por terceiros, o que tem efeito direto sobre a identidade das marcas automotivas. Mas ao que tudo indica não há outro caminho possível no momento. <h2>Domínio da cadeia produtiva</h2>Se alguns países como Estados Unidos e Canadá ainda bloqueiam a entrada de carros chineses em seus mercados o mesmo não se pode dizer de componentes e insumos essenciais. E a China está usando seu domínio de minerais e componentes de terras-raras para colocar de joelhos os mercados globais. Recentemente o governo chinês impôs restrições às exportações destes insumos e maquinários de produção, o que poderá paralisar boa parte das linhas de produção de veículos pelo mundo. A medida, já utilizada antes neste ano e agora retomada, vem sendo encarada como uma reposta de Pequim às pesadas tarifas de importação impostas a produtos chineses pelo imperial governo de Donald Trump. O desenvolvimento de fornecedores alternativos de materiais de terras-raras – o Brasil tem a segunda maior reserva – leva muito tempo e até lá os fabricantes do mundo inteiro estão nas mãos da China: sem importar insumos chineses a produção de veículos pode simplesmente parar.A dependência global de importar componentes automotivos chineses é cada vez maior e o Brasil é um caso exemplar: a China é há alguns anos o maior fornecedor de autopeças importadas para o País, muito à frente de, nesta ordem, Estados Unidos, Japão e Alemanha, exportando em dólares para cá cerca de o dobro do que cada um destes três países vende a montadoras e mercado de reposição em solo brasileiro.De janeiro a setembro deste ano as importações de autopeças da China pelo Brasil cresceram 19,6% em comparação com o mesmo período de 2024, totalizando US$ 3,3 bilhões, equivalente a 18,4% do valor gasto pelo País com componentes importados nestes nove meses. Segundo o Sindipeças o movimento é explicado pelo real mais valorizado e a reorientação de exportações chinesas após o aumento de tarifas a seus produtos nos Estados Unidos – que, aliás, foi no mesmo intervalo o segundo maior exportador de peças ao Brasil: US$ 1,9 bilhão.Os valores de importações de autopeças importadas da China tende a aumentar de 2026 em diante tendo em vista o início da produção local da BYD e GWM – além de outras com igual intenção de instalar linhas de montagem no País –, que iniciaram a operação montando veículos com quase a totalidade dos componentes importados, com promessas de nacionalização lenta, gradual e restrita.<h2>Inundação de carros chineses</h2>Nas últimas duas décadas a China escalou toda a sua cadeia automotiva em alta velocidade e há mais de dez anos tornou-se a maior produtora e maior mercado de veículos do mundo, chegando à capacidade atual de produzir 50 milhões de unidades por ano, o que corresponde a mais da metade, 55%, do mercado mundial atual. Nunca antes um único país conseguiu tamanha fatia produtiva. Em termos comparativos os Estados Unidos, segundo maior mercado de veículos do mundo, produz não mais do que 10 milhões de unidades/ano.O problema é que nem o mercado chinês consegue consumir tanto e ocupa cerca de somente a metade da capacidade das fábricas. A alternativa para reduzir a ociosidade é uma corrida à exportação que está inundando o mundo com carros chineses.O potencial produtivo da China foi inflado especialmente por montadoras nacionais que, ao longo da última década, multiplicaram-se em mais de cem marcas e cresceram em volume e qualidade, tomando terreno antes ocupado por fabricantes estrangeiros, que começaram a se instalar no país na década de 1990 em sociedade com empresas chinesas. Após anos de inflada prosperidade as marcas internacionais foram superadas pelas chinesas, que hoje dominam mais de 60% das vendas domésticas.O resultado desta disputa foi a drástica redução de mercado para os fabricantes estrangeiros, que hoje vendem 8 milhões de veículos a menos do que há cinco anos. Ao mesmo tempo o excesso de capacidade produtiva e a acirrada concorrência no mercado chinês provocou uma guerra de preços na qual somente empresas chinesas têm condições de participar, pois dominam toda a cadeia produção, controlam melhor seus custos e ainda recebem subsídios do governo. Para reduzir a crescente ociosidade das fábricas o caminho apontado foi a internacionalização. O governo central indica que promoverá uma consolidação de empresas do setor e só sobreviverão aquelas com presença internacional. Resumindo, é exportar ou morrer. Com produtos sensivelmente melhores do que há poucos anos – principalmente elétricos e híbridos –, custos imbatíveis e pressão do governo combinada com incentivos, as fabricantes chinesas correram para sobreviver e, em apenas cinco anos, a China tornou-se o maior exportador de carros do mundo, saltando de 1 milhão de unidades embarcadas em 2020 para cerca de 7 milhões este ano, que chegam a mais de cem países. Foi mais um baque para os fabricantes ocidentais que, além de perderem muito terreno na China – que para muitos deles foi e ainda é o seu maior mercado mundial –, também começaram a ceder espaço para os chineses em seu próprio país e nos mercados externos onde também produzem ou exportam. Com poder de competição global cada vez mais reduzido e mercado europeu retraído joias da coroa automotiva alemã, como Volkswagen, Mercedes-Benz e Bosch, já anunciaram dezenas de milhares de demissões. <h2>Se deixar a porta aberta os chineses entram</h2>Os chineses saíram batendo em todas as portas pelo mundo e entraram onde deixaram. Não são só mercados emergentes que as marcas automotivas chinesas estão dominando, mas qualquer um que permita, mesmo que com a aplicação de tarifas. O Reino Unido, por exemplo, já é o maior mercado externo da BYD e a ambição voraz declarada das marcas chineses é liderar o mercado britânico até 2030. E nos países onde entram carros completos ou parcialmente montados também entram as autopeças, que se somam às já fornecidas a fabricantes locais e para reposição.O Brasil também tornou-se um interessante ponto de desembarque e conquista. Este ano, de janeiro a setembro, foram emplacados 123,5 mil veículos importados da China, em crescimento de 51% sobre igual período de 2024, com fatia equivalente a quase 7% dos emplacamentos. Isto sem contar algo como 100 mil carros já importados por fabricantes chineses que ainda serão vendidos.O resultado dos chineses é bastante expressivo, dado que o mercado brasileiro enfrenta retração e as vendas de automóveis e comerciais leves produzidos no País avançaram menos de 2% em nove meses. Há três anos a China tornou-se o segundo maior fornecedor de veículos importados ao Brasil e este ano, em agosto e setembro, o país pela primeira passou a Argentina.<h2>Dominação concluída</h2>A voracidade da indústria automotiva chinesa deixa os fabricantes ocidentais paralisados – tanto economicamente pelos volumes de produção sem precedentes a custos imbatíveis como, também, literalmente pela restrição proposital do governo chinês em fornecer minérios de terras-raras e de maquinário para processá-los. “É a coisa mais humilhante que já vi”, resumiu recentemente Jim Farley, o CEO da Ford. A situação certamente perpassa a indústria automotiva, pois envolve a segurança econômica de países, sobrevivência de indústrias nacionais e independência estratégica de insumos e tecnologias. Mas é certo que os abismos competitivos abertos no mundo pela China são difíceis de fechar, o que já enseja uma escalada protecionista que descamba para animosidades políticas por parte de países que não conseguem mais competir. Está difícil reequilibrar forças. Na indústria automotiva – e muitos outros setores – a China não irá dominar o mundo, porque já dominou, até mesmo em países onde seus carros não entraram ainda. * Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Todos os carros já são ou serão chineses

No primeiro semestre marca icônica lucrou € 118 mil por carro vendido, ou 24 vezes mais do que o segundo fabricante mais lucrativo

Todo o discurso sobre adequar a sociedade a princípios civilizatórios de sustentabilidade socioambiental não parece colar no andar mais alto do estrato social. Nestas coberturas, onde se multiplicam piscinas de borda infinita, que abrigam as pessoas mais ricas do planeta, ninguém pergunta ou se importa com quantos gramas de CO2 emite o novo Ferrari 849 Testarossa V8 híbrido plug-in, com seus desnecessários e perdulários 1.050 cavalos, que na Europa custa de € 460 mil a € 650 mil – algo como R$ 2,9 milhões a R$ 4 milhões pelo câmbio atual. Poucas pessoas no mundo podem exaltar sua própria riqueza por meio do desperdício de recursos com uma marca icônica de luxo, mas no caso da Ferrari é público mais que suficiente para sustentar o maior lucro do mundo por carro vendido, garantido por quem aceita e até se acotovela para pagar pequenas – pequenas para eles, diga-se – fortunas por um veículo que, a despeito de sua incontestável beleza, esportividade e exclusividade, não serve para muita coisa além ser uma joia automotiva que passará a maior parte do tempo guardada em uma garagem, com esporádicas seções de exibicionismo em vias que não permitem nem um sexto da velocidade máxima disponível.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/desconto-do-ipi-perde-efetividade-no-segundo-mes-de-validade/9165" target="_blank">Desconto do IPI perde efetividade no segundo mês de validade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-ipi-traz-avancos-mas-perde-chance-de-deixar-carros-mais-seguros/8905" target="_blank">Novo IPI traz avanços, mas perde chance de deixar carros mais seguros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-popular-vai-realmente-voltar-a-existir/8747" target="_blank">Carro popular vai realmente voltar a existir?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-automotiva-da-china-infla-bolha-que-pode-estourar/8622" target="_blank">Como a indústria automotiva da China infla bolha que pode estourar</a> </li></ul>Pois são essas poucas pessoas com altos padrões de insustentabilidade socioambiental que, no primeiro semestre deste ano, compraram 7 mil carros da Ferrari, marca que atualmente tem sete modelos em linha – sem contar algumas séries especiais – que na Europa custam de € 230 mil, caso do Roma Spider, aos € 700 mil de um Purosangue V12, de 725 cv, o primeiro Ferrari quatro portas para quatro ocupantes.<h2>Lucro turbinado</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/580145170" width="251px" title="Ferrari 849 Testarossa " alt="Divulgação/Ferrari">Os mais recentes resultados financeiros da Ferrari comprovam que, mesmo vivendo sob o maior ciclo de transformação da história rumo à eletrificação, o que dá lucro na indústria automotiva não são ações de sustentabilidade, mas motores a gasolina de tão alta quanto descabida potência, empacotados por belos designs, fino acabamento e – acima de tudo – uma marca icônica capaz de cobrar preços que superam em muito o seu valor material.Com um plano iniciado há cerca de dez anos que envolveu a separação acionária do Grupo Fiat – mas permanecendo sob controle da família Agnelli por meio da holding Exor NV, a mesma que também controla a hoje Stellantis – e o lançamento de renovados e novos produtos, a Ferrari praticamente dobrou suas vendas, que saltaram de 7,6 mil unidades em 2015 para 13,7 mil em 2024.Com isto faturamento e lucros também se multiplicaram: em dez anos as vendas globais saíram de € 2,8 bilhões para € 6,7 bilhões, um salto de 139%, e o lucro líquido cresceu mais de cinco vezes, de € 290 milhões, em 2015, para € 1,5 bilhão no ano passado. Estes resultados fazem da Ferrari a empresa automotiva mais lucrativa do planeta em relação ao volume de carros que vende, com ganhos que continuam a crescer ano a ano. No primeiro semestre de 2025 os 7 mil carros vendidos garantiram faturamento de € 3,6 bilhões, um crescimento de 8,5% em relação ao mesmo período de 2024, enquanto o lucro líquido de € 837 milhões avançou ainda mais, 9,4%, mesmo com número de unidades vendidas sem crescimento, praticamente estável.<h2>Maior lucro por carro</h2>Mesmo com os mercados onde atua em retração a Ferrari segue ganhando dinheiro, basicamente porque seus clientes não se incomodam muito com aumento de preços e seguem fazendo filas de espera para receber seu carro com a indefectível marca do cavalino rampante. Segundo cálculos do especialista Felipe Muñoz, analista global da Jato Dynamics baseado em Turim, Itália, no primeiro semestre a Ferrari lucrou € 118 mil por carro vendido, quase € 10 mil a mais do que os € 108,7 mil por unidade de um ano atrás, um aumento de 8,7%. Analisando os balanços de 34 fabricantes de veículos do mundo, Muñoz chegou à conclusão que a Ferrari não é só a mais lucrativa do mundo como também abriu distância abissal para as demais.Segunda no ranking elaborado pelo consultor, a JLR, antiga Jaguar Land Rover, no mesmo semestre precisou vender 23 carros para obter o mesmo lucro de um Ferrari vendido. Este número aumenta para 24 no caso da Porsche – outrora a mais lucrativa do setor –, sobe para 47 da Mercedes-Benz, 58 do Grupo BMW – que também inclui Mini e Rolls-Royce – e 62 da Tesla. Esta relação cresce ainda mais dentre os grupos fabricantes de grandes volumes: para atingir o lucro de um Ferrari vendido a GM precisa vender 69 carros de suas marcas, a compatriota Ford precisa de 673, a Toyota de setenta, 116 do Grupo Volkswagen – que inclui marcas de alto valor agregado como Audi e Bentley – e a GWM necessita de 89 – é a chinesa mais bem colocada no ranking. Como era de se esperar, pela prática de preços baixos, os fabricantes da China trabalham com margens baixas. A BYD, uma das melhores colocadas, precisa vender 113 veículos de suas quatro marcas para alcançar o lucro de um Ferrari, enquanto a penúltima colocada Geely necessita de 1.225 unidades e a Leapmotors, na última posição, no primeiro semestre vendeu de nada menos que 6.667 carros para lucrar o mesmo que apenas um cavalinho italiano.Mas Muñoz observa que, apesar de seguir mostrando lucros crescentes e vistosos, o ritmo de crescimento dos resultados da Ferrari vem caindo nos último anos, mesmo após o lançamento do Purosangue, em 2022, o primeiro quatro-portas da marca que poderia ter trazido volumes maiores, por ter inserido a fabricante em segmento no qual ela nunca atuou. Talvez nem precisasse, pois é um público diferente, mais racional e menos apaixonado, do qual costuma ser mais difícil se obter tanto lucro, pois há opções bastante luxuosas e mais baratas.<h2>Eletrificação</h2>A Ferrari também faz suas apostas na eletrificação, mas sempre preservando a desnecessária e perdulária alta potência: em 2019 lançou o SF90 Stradale, seu primeiro híbrido plug-in, e em 2021 veio o segundo, o 296 GTB/GTS – o primeiro da marca a economizar cilindros, com motor V6 de 221 cv que com a ajuda dos motores elétricos chega a 830 cv. Este ano, para suceder o Stradale, foi apresentado o 849 Testarossa com evoluído powertrain híbrido plug-in que combina o V8 a gasolina de 830 cv com três motores elétricos de 220 cv, ultrapassando assim os 1 mil cavalos. Agora é esperada a apresentação do primeiro Ferrari 100% elétrico que, apesar da fonte energética considerada mais limpa, deverá ter cavalaria tão perdulária – e por isto inútil – quanto o resto da família. Resta saber se na era da eletrificação a Ferrari continuará ganhando dinheiro ou começará a perder lucros, como vem acontecendo com a maioria dos fabricantes que perdem a essência ao migrar para os elétricos e hoje são comparáveis a marcas chinesas mais baratas. O que em nada muda é a essência do andar de cima, ou da maioria dos ricos habitantes dele: seja um carro a combustão ou elétrico, o negócio é gastar dinheiro, recursos e energia como se não houvesse amanhã. É provável que não haja mesmo. * Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/QZcdvTnM0jQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ferrari aumenta potência do seu lucro, que contradiz sustentabilidade

Fabricantes retiram descontos, crédito continua caro e vendas dos modelos mais baratos perdem fôlego

Passada a euforia inicial com o Programa Carro Sustentável, lançado em meados de julho com a eliminação do IPI sobre os modelos 1.0 mais baratos do mercado, a realidade mostra que os preços e os juros dos financiamentos continuam insustentáveis para sustentar crescimento maior das vendas.O vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Geraldo Alckmin, um dos patrocinadores do programa no governo, por três fins de semana seguidos visitou pessoalmente concessionárias de diversas marcas para comprovar o esperado sucesso do Carro Sustentável, com descontos concedidos pelos fabricantes que superavam bastante a redução do imposto.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-ipi-traz-avancos-mas-perde-chance-de-deixar-carros-mais-seguros/8905" target="_blank">Novo IPI traz avanços, mas perde chance de deixar carros mais seguros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-popular-vai-realmente-voltar-a-existir/8747" target="_blank">Carro popular vai realmente voltar a existir?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-automotiva-da-china-infla-bolha-que-pode-estourar/8622" target="_blank">Como a indústria automotiva da China infla bolha que pode estourar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-automotiva-da-china-infla-bolha-que-pode-estourar/8622" target="_blank">Fabricante quer proteção, chinês benefício e quem compra carro que paga caro</a></li></ul>Nas lojas visitadas as notícias ouvidas por Alckmin eram de que havia dobrado a demanda pelos seis modelos incluídos no programa, enquanto números da Anfavea apontavam para alta de 16,7% nas vendas de varejo em julho, na comparação com o mesmo mês de 2024, e a Fenabrave apurou, nos onze primeiros dias úteis de agosto contra idêntico intervalo do ano passado, crescimento de 14% nos emplacamentos dos carros isentos do IPI. Foram avanços significativos em contraposição ao desempenho retraído do mercado de veículos leves.Fechado o mês de agosto, no entanto, o desempenho do Carro Popular perdeu força. Os seis hatches mais vendidos do programa –Volkswagen Polo, Fiat Argo e Mobi, Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Renault Kwid – somaram 48,3 mil emplacamentos, em alta de apenas 1,6% sobre agosto de 2024, mas ainda assim um índice positivo diante da queda de 6,8% das vendas gerais de veículos leves na mesma base comparativa, segundo levantamento da consultoria K.Lume.<h2>Retirada de descontos</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/549312089" width="251px" title="Volkswagen Polo Track 2026" alt="Divulgação/Volkswagen">O desempenho variou bastante de modelo para modelo. Sempre comparando agosto deste ano com o de 2024, o carro mais vendido do País e do programa registrou queda de 9,6% nos emplacamentos, provavelmente porque a Volkswagen reduziu o desconto concedido para o Polo Track de 12%, anunciado logo no início do programa, para apenas 3,2% no valor cobrado antes da isenção do IPI, fazendo o preço subir de R$ 84,4 mil para R$ 92,6 mil em setembro, conforme consta no site da fabricante.Os dois Fiat no programa, Argo e Mobi, registraram crescimento expressivo das vendas de, respectivamente, 30% e 47,7%, na comparação com agosto do ano passado. No mês passado o Argo foi vendido com bom desconto de R$ 10 mil, mas no início de setembro o valor da versão Drive 1.0, vendida por R$ 92 mil, voltou a ser quase igual ao praticado antes do Carro Sustentável, apenas 1% mais baixo. O Mobi teve pequena alteração de apenas 2,5% no preço, acomodando praticamente só o desconto equivalente à isenção do IPI, e ficou com valores inalterados desde então, com a versão mais barata, a Like, anunciada no site da Fiat por R$ 79 mil, ou R$ 2 mil a menos do que era cobrado antes do programa.O mesmo ocorreu com o carro mais barato do mercado, o Renault Kwid, que teve aumento de 5,3% nas vendas de agosto em comparação com o mesmo mês do ano passado. Na segunda quinzena de julho o valor da versão Zen baixou apenas 2,4%, ou R$ 2 mil, e se manteve em R$ 78,7 mil no início de setembro.Ou seja: o efeito do Programa Carro Popular no aumento das vendas dos dois carros mais baratos do mercado brasileiro foi muito mais psicológico, pois os descontos foram – e são – mínimos.O Chevrolet Onix foi renovado recentemente e seus valores são os mais altos dentre todos os hatches habilitados no Carro Sustentável. Em 1º de setembro a versão mais barata 1.0 do modelo estava anunciada no site da fabricante, na concessionária Carrera da Lapa, em São Paulo, por R$ 101,7 mil, com desconto promocional informado de R$ 3 mil. Com preço tão elevado para um veículo desta categoria, não por acaso, os emplacamentos do Onix caíram 35,5% em agosto sobre o mesmo mês de 2024.O Hyundai HB20 1.0 aspirado, que após o início do programa ganhou desconto de 10%, custando em torno de R$ 10 mil a menos, manteve os preços até o início de setembro, de R$ 85 mil para a versão Comfort e de R$ 89 mil para a Limited, e assim sustentou alta de 6,9% nas vendas de agosto. <h2>Alcance limitado</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/549312360" width="251px" title="Fiat Mobi 2026" alt="Divulgação/Fiat">Ainda que o Carro Sustentável tenha ajudado a impedir queda maior do mercado, o desempenho até aqui mostra que zerar o IPI de meia dúzia de modelos – que já pagavam a menor alíquota do imposto – tem alcance limitado.Os descontos concedidos pelos fabricantes – muitos deles já reduzidos ou retirados – fez muito mais efeito do que a pequena redução da carga tributária, o que só comprova que os preços de veículos zero-quilômetro continuam inalcançáveis para a renda média nacional, e muito mais distantes da realidade do potencial comprador dos carros mais baratos do mercado, ainda caros para a maioria da população.A combinação de preços altos com crédito caro é ainda mais nefasta. Com a Selic parada nas alturas de 15% ao ano, os juros para pessoas físicas nos financiamentos de carros atingiram a média 27,6% ao ano, segundo dados mais recentes do Banco Central. Nos últimos doze meses terminados em julho este custo aumentou 2 pontos porcentuais e as novas concessões de financiamentos cresceram apenas 1,2% nos sete primeiros meses deste ano, apontando para estagnação agora e futura queda na abertura de crédito para compra de veículos. Acompanha o cenário restritivo a inadimplência que avançou 1,1 ponto este ano, para 5,3%.Neste cenário de preços e juros nas alturas aqueles que ainda têm renda para comprar um automóvel zero-quilômetro provavelmente podem adquirir algo melhor dos que os seis hatches incluídos no Programa Carro Sustentável. Com isto fica prejudicado o avanço do tripé social, econômico e ambiental proposto pelo Carro Sustentável, pois com volumes baixos o programa pouco contribui para ampliar o acesso ao carro novo, aumentar a produção das fábricas ou reduzir emissões. O programa poderá evitar tombo maior do mercado este ano mas será preciso fazer bem mais para o mercado voltar a crescer como deveria para ocupar a ociosidade das fábricas. * Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/FYXWsiYaChU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Desconto do IPI perde efetividade no segundo mês de validade

Fórmula para calcular o imposto sobre veículos vai na direção correta, mas tem desvios e esconde distorções

No último 10 de julho o governo publicou decreto que estabelece novos e sofisticados critérios para calcular o IPI aplicado sobre veículos vendidos no País, sejam eles importados ou nacionais. A nova tributação, que vem sendo chamada de IPI Verde, foi criada pelo Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, obedecendo a um sistema de acréscimos e decréscimos de pontos, bônus e malus, que traz inegável avanço ao beneficiar carros que emitem menos CO2 e são mais eficientes, seguros e recicláveis. Contudo há distorções que trazem retrocessos justamente a todos esses benefícios.Em termos gerais foram estabelecidas três alíquotas básicas de IPI e uma delas, já em vigor, é de zero, especificamente para o que é chamado de Carro Sustentável, em uma falsa reedição do programa do carro popular 1.0, que isenta do imposto modelos compactos de hatches, SUVs e picapes, com industrialização nacional completa – estampagem, soldagem, pintura, montagem final e fabricação de motor no País –, emissão máxima do poço à roda de 83 gramas de CO2e por quilômetro e massa mínima de 80% de materiais recicláveis.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-popular-vai-realmente-voltar-a-existir/8747" target="_blank">Carro popular vai realmente voltar a existir?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-automotiva-da-china-infla-bolha-que-pode-estourar/8622" target="_blank">Como a indústria automotiva da China infla bolha que pode estourar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fabricante-quer-protecao-chines-beneficio-e-quem-compra-carro-que-paga-caro/8465" target="_blank">Fabricante quer proteção, chinês benefício e quem compra carro que paga caro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-dos-juros-fazem-suv-terem-vantagem-nas-vendas/8382" target="_blank">Por que dos juros fazem SUV terem vantagem nas venda</a></li></ul>Aí se revela a primeira distorção: a isenção total de IPI, até o fim de 2026, é concedida aos piores e mais depenados carros produzidos no País, ainda assim caros pelo que oferecem. Para ter direito ao incentivo esses veículos nem precisam atingir outras exigências para obter descontos no imposto, como eficiência energética e adoção de sistemas de segurança: basta ser pequeno e emitir pouco, o que se consegue com os motores mais fracos do mercado, caso dos 1.0 aspirados. Isto é um convite à não evolução destes produtos, pois já estão isentos e nada mais precisa ser aprimorado para obtenção do incentivo tributário.Para veículos leves que não atendem aos requisitos do chamado Carro Sustentável foram estabelecidas alíquotas básicas de IPI de 6,3% para automóveis de passageiros e de 3,9% para utilitários – outra distorção gritante aqui é incluir nesta categoria, com tarifa básica mais baixa, picapes enormes, luxuosas, ineficientes e caríssimas sem utilidade comercial, pois são utilizadas por muitos só para ostentar na mobilidade individual e familiar.<h2>Bônus anulados por malus</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/533666958" width="251px" title="Fiat Mobi Trekking 2025" alt="Reprodução/Mobiauto">A partir das alíquotas básicas do IPI começa a valer, em outubro, um sistema de acréscimos e decréscimos de pontos porcentuais, os bônus e malus, que leva em consideração a fonte energética do veículo – eletricidade, etanol, gasolina, diesel ou a mistura destes em híbridos plugáveis, fechados e leves –, potência do motor, o atendimento a metas de eficiência energética, desempenho de segurança e reciclabilidade.Todos estes critérios fazem sentido à primeira vista, pois em tese criam tributação mais justa do que havia antes, beneficiando veículos mais sustentáveis, eficientes e seguros, ao mesmo tempo em que pune os modelos que vão na contramão destes objetivos. Mas claramente a nova fórmula de cálculo traz alguns jabutis – aqueles animaizinhos cascudos que não sobem em árvores, mas se estão lá é porque alguém os colocou, neste caso representantes do governo e fabricantes de veículos que por meses discutiram e negociaram as novas regras.Alguns jabutis já se encontram pendurados em ganhos da árvore de fontes energéticas, que dá o maior desconto no IPI, de 2 pontos porcentuais, para carros elétricos e híbridos plug-in flex etanol-gasolina, e concede 1 ponto para híbridos flex leves, enquanto modelos com motor a etanol têm bônus de apenas 0,5 ponto e os flex equipados só com motor a combustão têm zero, não ganham nem perdem pontos. Como está, modelos com sistema híbrido flex leve ou completo, com pequena ou muita assistência elétrica, mas que podem usar só gasolina se o dono assim o desejar, são mais beneficiados com desconto de IPI do que um carro a etanol que pode consumir e emitir até menos do que um híbrido.Na tabela de bônus e malus dos veículos comerciais leves encontra-se outra distorção extremada: picapes a diesel, inclusive aquelas da mobilidade-ostentação, terão acréscimo de apenas 2,5 pontos na alíquota-base de 3,9% do IPI, enquanto automóveis a diesel – basicamente os SUVs 4x4 – pagarão 12 pontos a mais sobre a base de 6,3%.<h2>Ganha na energia e perde na potência</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/533668430" width="251px" title="Motor do Volkswagen Tera MPI 2026" alt="Reprodução/Mobiauto">As distorções seguem para a tabela de potências, em que apenas motores muito fracos, de até 55 cavalos, que nem são encontrados no mercado atualmente, têm desconto de 2,5 pontos, os até 66 cv têm 1,75 ponto, os até 72 cv ganham apenas 0,25 ponto e os até 85 cv não ganham nem perdem. Pelos critérios de potência a maioria dos veículos leves produzidos hoje no País terão acréscimos no IPI, de 0,75 ponto para os que têm até 105 cv e de 1,5 ponto para até 132 cv. Tributar veículos apenas por sua potência já é uma distorção em si, pois estimula a engenharia do atraso, aquela que tira cavalos do motor só para pagar menos imposto, mesmo que isto signifique perda de eficiência. Muitos veículos elétricos e híbridos beneficiados com bônus de 2 pontos por sua fonte energética mais limpa vão ser punidos com mais pontos no IPI só porque são mais potentes. Na prática um veículo muito eficiente em consumo e fonte energética limpa poderá ser punido com tributação maior por causa de sua potência. A quem interessa esta contradição?<h2>Oportunidades perdidas </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/533668735" width="251px" title="Volkswagen Tera MPI 2026" alt="Reprodução/Mobiauto">Também estão incluídos nos critérios de acréscimos e decréscimos do novo IPI o cumprimento de metas de segurança, reciclabilidade e eficiência energética, que já tinham sido estabelecidas por decreto anterior, de abril, que regulamenta os requisitos obrigatórios para comercialização de veículos no País do Programa Mover.Aqui, ao que parece, o governo atendeu aos pedidos dos fabricantes para não endurecer demais os objetivos e evitar custos. Para eficiência energética é concedido desconto de 1 a 2 pontos no IPI para aqueles carros que atinjam ou superem as metas, mas nenhuma punição de acréscimo ao imposto está prevista aos veículos que não atenderem. Da mesma forma é concedido 1 ponto de desconto no IPI de carros que atendam exigências de segurança e adoção de sistemas de assistência. Mas não se perde nada por não cumprir este objetivo, que já é bastante baixo, com a inclusão de sete itens obrigatórios que a maioria dos carros no País já possui, até por obrigação legal, como é o caso do controle eletrônico de estabilidade ESC. Aqui perde-se a oportunidade de ir além e incentivar a inclusão de mais sistemas de segurança ativa.Na questão de reciclabilidade concede-se de 1 a 2 pontos de desconto no IPI básico, respectivamente, para empresas que recolherem para sucateamento um veículo a cada dez ou a cada cinco produzidos. Assim está se dando incentivo tributário para algo que poderia ser simplesmente uma obrigação legal, a exemplo do que já acontece há anos com a logística reversa obrigatória de pneus no País.Enfim, o novo IPI tem a direção certa, mas passa por desvios que, mais uma vez, tendem a atrasar o desenvolvimento da indústria automotiva no Brasil. Mas as regras valem por pouco tempo, só até o fim de 2026, quando o imposto começa a ser substituído pelo IVA criado na reforma tributária aprovada no fim de 2024. Até lá é possível aprimorar a tributação e evitar as distorções.* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo IPI traz avanços, mas perde chance de deixar carros mais seguros

No momento não existe no mundo suprimentos e infraestrutura para adotar veículos a bateria em larga escala 

A forte guinada para os carros elétricos pode terminar em um beco sem saída. Isto porque ainda não está respondido de onde a indústria vai retirar os minérios, ou matérias-primas, suficientes para produzir baterias, motores e sistemas em escala suficiente para atender as vendas de BEVs (Battery Electric Vehicles), previstas para os próximos anos.&nbsp;
Com demanda induzida por legislações restritivas e incentivos generosos, especialmente na Europa e na China, os carros elétricos foram escolhidos como opção preferencial e quase única para reduzir as emissões de gases de efeito estufa dos meios de transporte. &nbsp;
A estimativa é que, este ano, somente na União Europeia, eles vão representar 21% das vendas de veículos nos países do bloco, ou um a cada cinco unidades emplacadas. Espera-se que, até 2027, o volume de elétricos vendidos no mercado europeu seja maior que o de veículos com motor a combustão.&nbsp;
O problema é que os legisladores europeus não combinaram o cumprimento de suas leis com a cadeia de suprimentos de veículos elétricos, que ainda está em construção. No caso, as leis estão à frente das capacidades dos fornecedores da indústria.&nbsp;
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<h2>Gargalo dos minérios elétricos&nbsp;</h2>
O maior problema parece estar na capacidade de extração e processamento dos minerais necessários à transição energética, utilizados na produção de baterias, circuitos e motores elétricos, a saber: cobre, lítio, níquel, manganês, cobalto, grafite, zinco, terras raras [para ímãs] e outros menos conhecidos.&nbsp;
Atualmente um carro com motor a combustão usa cerca de 50 kg desses minerais, ou apenas um quarto dos 200 kg utilizados para produzir um automóvel elétrico, segundo cálculos da Clepa, associação que reúne os fabricantes europeus de autopeças, que fornecem algo como € 600 bilhões por ano em componentes para as montadoras na Europa e outras regiões.&nbsp;
De acordo com estudo denominado Energy Transition Delusion, ou Ilusão da Transição Energética, assinado pelo pesquisador Mark Mills, do Manhattan Institute, a demanda por energia vai continuar subindo no mundo com transição dos energéticos líquidos para os sólidos, e com ela, até 2040, a necessidade pelos chamados minerais elétricos vai crescer substancialmente: será necessário usar 42 vezes mais lítio do que agora, 25 vezes mais grafite, 21 vezes mais cobalto, 19 vezes mais níquel e 7 vezes outros materiais raros.&nbsp;
Em recente apresentação Mills assinala que este crescimento projetado é bastante improvável: “Se fosse possível seria o maior aumento de consumo destes minérios da história. Tamanha evolução nunca aconteceu antes”.&nbsp;
O pesquisador continua: “A mineração é uma das atividades mais antigas da humanidade, portanto sabemos muito a respeito. E sabemos que são necessários, em média, dezesseis anos para abrir e explorar ao máximo uma nova mina. Pelo que vemos hoje a indústria de mineração terá de entregar novos projetos com frequência e nível de financiamento nunca atingidos antes.”&nbsp;
Claro que o mercado já sabe destas dificuldades e, não por acaso, a aclamada queda nos valores das baterias de lítio e outros insumos para carros elétricos não está acontecendo como era previsto. &nbsp;
Por causa de gargalos de fornecimento de matérias-primas, consultorias já estimam aumento de 22%, até 2026, nos custos de produção de veículos elétricos, o que ameaça as previsões de barateamento. Não há elementos visíveis que indiquem queda de custos – na verdade as indicações apontam o contrário, para alta.&nbsp;
Não por acaso alguns fabricantes decidiram investir em minas e mineradoras para garantir o suprimento de matérias-primas básicas à produção de carros elétricos. Recentemente o Grupo Stellantis, por exemplo, anunciou investimentos para se associar a projetos de exploração de cobre na Argentina e níquel e cobalto na Austrália.&nbsp;
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<h2>Dinheiro não cria reservas minerais&nbsp;</h2>
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Ao cruzar a demanda induzida e esperada por carros elétricos com a necessidade de matérias-primas, a consultoria PwC estima que serão necessários investimentos de dezenas de bilhões para extração e processamento de minerais e produção de células para baterias, em valores próximos de € 140 bilhões na Europa, € 70 bilhões nos Estados Unidos e € 220 bilhões na China.&nbsp;&nbsp;
O problema é que essas montanhas de dinheiro, além dos custos bilionários envolvidos, podem não ser capazes de superar as limitações naturais de reservas a&nbsp;tempo necessário para identificar e explorar novas minas, conforme observa o especialista Mark Mills:&nbsp;&nbsp;
“Se começássemos a investir amanhã na exploração de todos os materiais que vamos precisar levaria, em média, dezesseis anos para começar a produzir. Atualmente, no mundo, não são investidos nem 10% do necessário para atender a demanda projetada para fazer as máquinas elétricas do futuro, para ser, por exemplo, como a Noruega é hoje.” &nbsp;
E esta é uma visão puramente econômica do problema. Para extrair da terra todos os minerais necessários à eletrificação também haverá impactos ambientais ainda não totalmente previstos. Para falar só do principal material usado em baterias de alto desempenho, são necessários 2,1 milhões de litros d’água para refinar cada tonelada de lítio – quantidade suficiente para produzir oitenta carros elétricos como o Tesla Model S com seu módulo de baterias que tem 12 kg de lítio.&nbsp;
Semana passada, no 4º Encontro da Indústria de Autopeças, promovido pelo Sindipeças, em São Paulo, o secretário-geral da Clepa, Benjamin Krieger, em sua apresentação no evento, reconheceu que a estruturação da cadeia de suprimentos para produção de veículos elétricos é uma questão em aberto: “A indústria vai encarar desafios complexos para endereçar dependências de extração e processamento de matérias-primas.”
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<h2>Outros problemas&nbsp;</h2>
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No evento, Krieger admitiu que os legisladores europeus andaram mais rápido do que as capacidades da cadeia de fornecimento e infraestrutura de recarga. Ele observou que, na Europa, a ansiedade causada nos motoristas pela autonomia limitada dos veículos elétricos está sendo substituída pela ansiedade em encontrar um ponto de recarga.&nbsp;&nbsp;
Krieger ainda mostrou que, ao optar pelos carros elétricos para atingir a meta proposta pela União Europeia de reduzir em 50%, até 2030, as emissões de CO2 dos veículos leves, seria necessário, no período, a instalação de 6,8 milhões de recarregadores públicos, o que equivale a inaugurar 14 mil pontos por semana de 2021 a 2030.&nbsp;
Hoje o ritmo está muito abaixo disto: 2 mil pontos de recarga por semana, e com grande desequilíbrio regional, já que quase metade dos recarregadores estão em apenas dois países do bloco, a Holanda com 29,4% deles e a Alemanha com 19,4%.&nbsp;
Outra questão não resolvida é a fonte da energia utilizada para recarregar as baterias. No mundo, em média, apenas 34% da geração vêm de fontes limpas e renováveis – e o Brasil lidera com 84% de geração renovável por meio de hidrelétricas e usinas eólicas e solares. &nbsp;
Na Europa, boa parte da eletricidade vem de termelétricas que usam combustíveis fósseis, algumas ainda alimentadas por carvão, sujando a matriz do carro elétrico, que também emite CO2 em seu ciclo energético.&nbsp;
Usando uma expressão que nós, brasileiros, também costumamos utilizar quando nos referimos à necessária evolução da indústria no País, Krieger admitiu: “A União Europeia não pode ser uma ilha, precisa olhar para todas as alternativas de descarbonização, como o etanol e outros combustíveis renováveis”.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.