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Novo SUV médio da marca chegou com status de elevar à marca a outro patamar junto do Kardian

O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

Avaliação de carros: fique por dentro das novidades

O Renault Boreal é a aposta da marca francesa para competir entre os SUVs médios. Em três versões: Evolution (R$ 179.990), Techno (R$199.990) e Iconic (R$ 214.990) o modelo consegue até mesmo incomodar as versões de topo dos SUVs compactos.Ainda que com a mesma plataforma RGMP que permite eletrificação, a mesma do Kardian, a Renault optou por um trem de força conhecido. Para todas as configurações, o motor 1.3 turbo flex de até 163 cavalos de potência e 27,5 kgfm de torque, associado ao câmbio automatizado de seis marchas.Nesse sentido, a Mobiauto testou a versão Iconic do SUV para entender outro ponto relevante para o segmento do Boreal: consumo de combustível. Longe das médias dos rivais híbridos, será que o modelo francês segura a bronca mesmo quando estava na sua capacidade máxima?[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:

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Renault Boreal Iconic 2026 faz mais de 13 km/l; veja o teste de consumo

Novo visual do SUV chama a atenção por adotar linguagem parecida com a do VW Tera, mas será o suficiente?

A Volkswagen Taos chegou ao Brasil com a mesma linguagem visual do Tera. Só que diferente de T-Cross e do próprio Tera, o SUV médio importado do México não passa nem perto de liderar seu segmento. Por isso, a montadora alemã precisou se mexer, até porque não são só Jeep Compass e Corolla Cross que preocupam mais.De acordo com a montadora, sim. Afinal, o início das vendas no último dia 22 janeiro resultou em 1.912 pedidos em apenas um dia. A seu favor, o Taos ainda conta com a subida nos preços dos SUVs compactos em suas respectivas versões de topo, como T-Cross Highline e Nissan Kicks Exclusive.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-taos-2026-equipamentos-e-diferencas-entre-as-versoes/9480" target="_blank">Volkswagen Taos 2026: equipamentos e diferenças entre as versões</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-chega-mais-barato-que-t-cross-contra-jeep-compass-e-corolla-cross/10130" target="_blank">VW Taos chega mais barato que T-Cross contra Jeep Compass e Corolla Cross</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-taos-5-itens-do-suv-medio-que-sao-sonhos-dos-donos-de-t-cross/10143" target="_blank">Volkswagen Taos: 5 itens do SUV médio que são sonhos dos donos de T-Cross</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-x-renault-boreal-qual-suv-medio-novo-leva-a-melhor-compare/10189" target="_blank">VW Taos x Renault Boreal: qual SUV médio novo leva a melhor? Compare</a></li></ul><h2>Volkswagen Taos Highline 2026 – pontos positivos</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615690158/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação/VW"><h3>Mesmo conjunto mecânico</h3>A versão mais completa do Taos é a Highline e cobra a mais por uma lista de equipamentos, mas permanece com o mesmo conjunto mecânico da linha 2025.Sob o capô está o 1.4 TSI de até 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de oito marchas. Essa transmissão inclusive foi a grande novidade para linha 2025 e melhorou a condução do SUV, além de deixá-lo mais econômico.E esse é o ponto mais positivo para o Taos 2026, a permanência do conjunto mecânico. Se tecnologia embarcada, acabamento interno nunca foram os chamarizes do SUV alemão, o conjunto para quem está atrás do volante segue como principal atrativo.O ajuste dos bancos do motorista é elétrico e facilita o ajuste da posição de guiar, a qual não tem um perfil muito elevado. Tanto o ajuste de profundida de altura do volante quanto a empunhadura contribuem para uma boa experiência ao guiar o SUV alemão.O escalonamento do câmbio aumentou de seis para oito marchas e isso melhorou a condução do Taos. De quebra, o SUV passou a render mais em velocidades mais altas, além de ter ficado mais econômico.<h3>Mais barato</h3>Enquanto na linha 2025 o Taos custava R$ 231.900 na versão Highline e chegou na linha 2026 por R$ 209.990, assim como a versão de entrada Comfortline saiu de R$ 206.990 para R$ 199.990. Reduções de R$ 22.000 na opção mais completa e R$ 7.000 na básica. Será que é o bastante?Por outro lado, pego um dizer do carioca que diz “a pista está salgada” para se referir a algo que não está fácil. Nessa faixa de preço que vai de R$ 180.000 até R$ 220.000 já tem outras opções híbridas, como é o caso do GWM H6, além dos elétricos como Chevrolet Captiva e Leapmotor C10.Sem contar a chegada de Renault Boreal com preços agressivos e o Ford Territory que manteve o preço de R$ 214.000.Então, a Volkswagen viu esse cenário e entendeu que precisava precificar para baixo, mesmo oferecendo um carro “novo”.<h3>Espaço interno </h3>A chegada de BYD Song Plus, GWM Haval H6 e mais recentemente do Boreal trouxe algo que o Taos já tinha como destaque antes: espaço interno e porta-malas. São 2,68 metros bem aproveitados na cabine para os ocupantes. Não fosse o túnel central elevado demais, até mesmo o ocupante do meio ficaria ainda mais confortável na segunda fileira.Não falta espaço para os joelhos e ainda guarda uma boa distância da cabeça para o teto, principalmente em pessoas de estatura comum de 1,75 m a 1,80 de altura. Algo que não é novidade, mas continua curioso no Taos é o acesso no banco traseiro para o porta-malas, sem precisar abaixar o banco. Basta descer o encosto de braço e sua parte de trás para conseguir acessar o bagageiro.Por falar no porta-malas, são 498 litros de capacidade, o que fica atrás dos novos concorrentes, mas ainda sim é um bom espaço e maior que do que Compass e Corolla Cross oferecem.Na versão Highline, destaque para o revestimento de couro dos bancos, enquanto na concorrência geralmente é um material premium, mas ainda sintético. <h3>Funcionamento do Sistema Adas</h3>Não, o Taos não tem o pacote de assistentes de segurança e condução mais completo da categoria. No entanto, chama a atenção a calibração e o bom funcionamento dos itens presentes. A versão de topo, Highline, ainda são acrescentados assistente de tráfego cruzado, travel assist e emergency assist, que basicamente atua de forma conjunto com o controle de cruzeiro adaptativo com a manutenção em faixa de forma semiautônoma, assim como detecta problemas com o condutor como fadiga, respectivamente. <h2>VW Taos Highline – pontos negativos</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615694346/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação/VW"><h3>Concorrência pesada</h3>Em 2025, Jeep Compass, Toyota Corolla Cross, BYD Song, GWM Haval H6 e Caoa Chery Tiggo 7 e 8 emplacaram mais que o Taos. Seja com modelos somente a combustão ou híbridos, o Taos foi somente o 23° SUV mais emplacado do Brasil, conforme números da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).O problema é que com as novidades modestas do modelo deixam a competitividade do SUV afetada com Corolla Cross e Jeep Compass. Só que essa lista só aumenta, com a chegada do Renault Boreal, crescimento do Ford Territory, além dos SUVs híbridos chineses e SUVs médios elétricos como Leapmotor C10 e Chevrolet Captiva.Só para se ter uma ideia, a Mobiauto comparou o Taos com o Renault Boreal. Com um projeto mais novo, o SUV francês evidencia o quanto as mudanças no Taos precisam ir além do visual e equipamentos.<h3>Mudanças </h3>O novo visual do Taos é o principal atrativo do modelo. As lanternas interligadas chegaram depois de T-Cross e Nivus, mas só o SUV médio tem o logotipo da montadora iluminado. A frente permanece com a interligação iluminada dos faróis por LED na versão Highline. A mudanças está na frente renovada com a linguagem atualizada da marca. A grade baixa é mais protagonista e conta com tomadas de ar logo abaixo dos faróis, como em Tera e Nivus. Por falar na iluminação dianteira, ela conta com a tecnologia IQ, Light que oferece um padrão de direcionamento da luz e leitura do ambiente melhores.Por dentro, a tirar pelo nova central multimídia de 10 polegadas, além de mudanças pontuais no arranjo do painel, o Taos 2026 é praticamente o mesmo da linha anterior.<h3>Consumo</h3>Consumo Inmetro Taos: • Urbano: 11,1 km/l (gasolina) / 7,7 km/l (etanol) • Estrada: 13,3 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol)Deixando de lado as versões híbridas de Corolla Cross, H6 e Song Plus, o Taos só consegue ter números de consumo de combustível melhores que o Compass. Até mesmo o Boreal já chega com um gasto energético melhor que o rival.<h2>VW Taos ainda vale a pena?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615692414/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação/VW">A espera pela chegada do novo Volkswagen Taos pode ter frustrado quem aguardava por uma nova geração. Em vez disso, o SUV médio ganhou uma boa remodelada no visual, recebeu alguns equipamentos e manteve o que era bom. Nesse novo cenário, o Taos fica em uma vitrine com ainda mais opções para quem procura um SUV do seu porte. Com isso, ficará cada vez mais difícil se destacar sem grandes novidades.<h2>Futuro do modelo</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615693294/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação/VW">Dentro no catálogo da Volkswagen ainda são esperadas novas gerações de Nivus e T-Cross, as quais vão crescer em termos de tamanho. Com o T-Cross maior, o papel do Taos no mercado brasileiro é incerto.Importado do México, o Taos não está incluso no plano da Volkswagen de ter ao menos uma versão híbrida de todos os modelos desenvolvidos em solo brasileiro. Diante disso, as capacidades do SUV estão sendo minadas com a chegada de novos carros mais tecnológicos e oferecendo mais.<h2>Volkswagen Taos Highline 2026 – Ficha técnica</h2>Motor: 1.5, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, turbo, flex, injeção indireta Taxa de compressão: 10 Potência: 150 cv (G/E) a 5.000 rpm Torque: 25,5 kgfm (G/E) 1.500 rpm a 3.800 rpm Câmbio: automático, 8 marchas Tração: dianteira 0 a 100 km/h: 9 segundos etanol e 9,2 segundos gasolina Velocidade máxima: 197 km/hConsumo Inmetro: • Urbano: 11,1 km/l (gasolina) / 7,7 km/l (etanol) • Estrada: 13,3 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol)Dimensões e capacidades: 4.467 mm comprimento, 2.680 mm entre-eixos, 1.841 mm largura, 1.626 mm altura, 498 litros de porta-malas, 48 litros do tanque de combustível, 1.456 kg de peso em ordem de marcha. Dados técnicos: direção elétrica; suspensão McPherson (dianteira) e multilink (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e disco (traseira); diâmetro de giro, 11,5 m; vão livre do solo, 185 mm; ângulo de ataque, 20°; ângulo de saída, 26,3°; pneus 235/45 R19.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/43IfPBIKIjw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Taos 2026: o que saber antes de comprar o SUV médio

Jetour T1 Premium 2026 (11)

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Jetour T1 Premium 2026 (6)

SUV médio tem características de urbano com tempero moderado para enfrentar percursos aventureiros

A Jetour é mais uma marca chinesa que chega ao Brasil para acirrar o mercado de SUVs eletrificados. Entre os lançamentos escolhidos para marcar a largada está o T1, posicionado como modelo intermediário da marca para brigar com GWM Haval H6 e BYD Song Plus.Ofertado em duas versões, Advance e Premium, que custam R$ 249.900 e 264.900, respectivamente, o modelo tem como diferencial o visual que foge das tendências chinesas. Marcado pela proposta de mesclar entre o urbano e off-road, ele possui linhas predominantemente mais quadradas que lembram um jipe.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-jetour-lancou-carros-off-road-no-brasil-sem-4x4/10220" target="_blank">Por que Jetour lançou carros off-road no Brasil sem 4x4?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jetour-t1-e-t2-precos-itens-de-serie-e-diferencas-entre-versoes/10218" target="_blank">Jetour T1 e T2: preços, itens de série e diferenças entre versões</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jetour-s06-e-rival-de-byd-e-gwm-mais-barato-que-song-plus-veja-precos/10191" target="_blank">Jetour T1 e T2: preços, itens de série e diferenças entre versões</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jetour-marca-de-luxo-da-chery-testa-picape-hibrida-plug-in-com-porte-de-f-150/9852" target="_blank">Jetour: marca de luxo da Chery testa picape híbrida plug-in com porte de F-150</a> </li></ul>À primeira vista, o SUV aparenta ser uma boa opção para quem busca um carro voltado para a condução aventureira, no entanto a carroceria monobloco e tração dianteira entregam que o modelo tem um apelo mais urbano do que fora de estrada para enfrentar trilhas, por exemplo.Ele até encara estradas de terra e pisos irregulares, mas não é o tipo de SUV feito para trilhas mais exigentes. O vão livre de 190 mm e os ângulos de 28° de ataque e saída ajudam na teoria, porém a ausência de tração 4x4 limita a performance aventureira.A justificativa da montadora está no perfil do seu cliente. Segundo a Jetour, a decisão de trazer modelos inicialmente 4x2 é baseada em dados internos e de mercado que indicam poucos compradores realmente usam o 4x4. Além disso, o sistema encarece o veículo e mudaria o posicionamento inicial de vendas previsto. <h2>Como é o Jetour T1 na prática</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615123944/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Jetour T1 Premium 2026 - traseira lateral" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto"><h3>Motor e ergonomia</h3>O primeiro contato com o T1 foi no Autódromo Velocitta, onde o teste aconteceu inicialmente em uma pista com asfalto de qualidade. E foi neste percurso que o T1 mostrou seu melhor lado.A ergonomia é um dos pontos altos. A posição de dirigir é bem ajustada, o volante tem boa empunhadura e a direção elétrica entrega leveza na medida certa, sem ficar "leve” ou “pesada” demais. É um SUV médio, apesar dos 4,70 metros de comprimento, o tamanho não intimida ao volante.A suspensão também merece destaque. Filtra bem as imperfeições e transmite o conforto esperado para um SUV monobloco, algo que conversa diretamente com a proposta familiar do modelo. Em curvas, o T1 aponta bem, mas há rolagem de carroceria perceptível. Nada alarmante para a categoria, mas está ali. Sob o capô, está o conjunto híbrido plug-in formado pelo motor 1.5 turbo a gasolina de 135 cavalos de potência 20,4 kgfm de torque que dificilmente é o protagonista durante a condução. Mesmo durante a aceleração ele se mostra praticamente imperceptível e quase não apresenta ruídos.O real propulsor em evidência é elétrico de 204 cavalos de potência e 31,6 kgfm de torque, alimentado pela bateria de 26,7 kWh de capacidade. Sua presença é constante e favorecida pelo conjunto durante a maior parte da condução, exceto quando posicionado no modo Sport.O que garante um consumo declarado no modo híbrido de 13,6 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada e uma autonomia somente elétrica de até 88 km, segundo o Inmtetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia). E segundo a Jetour, a autonomia total do T1 pode chegar aos 1.200km com tanque cheio e bateria carregada.Essa mesma característica de favorecimento do modo elétrico, que é bastante benéfica para o uso urbano, pode ser um problema na hora de enfrentar terrenos difíceis.Além da pista de asfalto comum, o T1 também foi testado no perímetro off-road, cercado por alguns obstáculos. E nesse trajeto, o modo elétrico também foi favorecido, trazendo uma condução agradável aos ouvidos, silenciosa como deve ser, mas problemática ao enfrentar obstáculos mais severos como pedras e buracos.Isso porque, ao enfrentar um percurso mais aventureiro a tendência é de uma velocidade mais controlada. Aqui, como o modo privilegiado é o elétrico, a entrega de torque total é imediata, ou seja, favorecerá uma condução mais brusca e turbulenta em obstáculos. O que exige uma dosagem mais cuidadosa do pé no acelerador.No entanto, os assistentes de saída e descida em rampa foram testados e demonstraram eficiência na prática. Basta selecionar o comando, deixar os sensores identificarem a rampa sem o uso dos pedais o carro controlará o percurso em uma velocidade moderada.E durante o caminho mais aventureiro, o SUV demonstrou que seus ângulos de ataque e saída de 28º e para-choque salientados cumprem bem a função de enfrentar adversidades como galhos e objetos na pista. Ainda falando sobre as impressões no asfalto, vale ressaltar que o T1 tem 315 cavalos de potência combinada e 52 kgfm de torque combinado. Apesar de à primeira vista serem medidas dignas de encher os olhos, os 2.000 kg de peso e acerto do carro inviabilizam que essa sensação seja transmitida para condução. <h3>Itens de série</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615123989/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Jetour T1 Premium 2026 - cabine" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">Entrando na cabine, o Jetour T1 tem o espaço interno como um de seus triunfos. Favorecido pelos 2,80 metros de entre-eixos e ausência e túnel central elevado, que favorecem um bom aproveitamento de espaço para até cinco passageiros, incluindo quem vai no meio no banco de trás.Falando sobre conforto, os bancos possuem reforço de maciez e também contribuem para que todos os ocupantes tenho o mesmo nível de aconchego.Além disso, o porta-malas também é generoso, de 547 litros de capacidade. Na versão de topo, a abertura do bagageiro ainda é elétrica e dispensa esforço. Característica também presente no capô, que de série possui amortecedor e dispensa a necessidade de vareta para sustentar a tampa.Na primeira fileira, o motorista conta com um painel de controle de 10,25 polegadas totalmente de digital, que é vistoso em excesso. Possui um excesso de informações, que na prática podem tirar a atenção do motorista da via ao tentar localizar alguma informação específica como a autonomia.Ao centro, está a central multimídia de 15,6 polegadas com espelhamento Apple CarPlay e Android Auto sem fio flutuante que abrange comandos como controle de fácil acesso como o de auxílio em rampa e controle de tração.Na prática, as câmeras laterais, frontais formam uma visão 570º bastante úteis e com boa visibilidade. A dianteira, por exemplo, demonstrou bastante eficiência ao enfrentar uma subida adversa e mostrar com clareza os obstáculos a frente não visíveis a olho nu.No pacote de equipamentos de segurança, o T1 também é bastante completo, e inclui:<ul><li>Controle eletrônico de estabilidade – ESC</li><li>Distribuição eletrônica de força de frenagem – EBD</li><li>Assistência de frenagem de emergência – EBA</li><li>Sistema de controle de tração – TCS</li><li>Assistente de saída em rampa – HHC</li><li>Assistente de descida – HDC</li><li>Piloto automático – CCS</li><li>Piloto automático adaptativo – ACC</li><li>Assistente de tráfego – TJA</li><li>Assistente integrado de cruzeiro – ICA</li><li>Assistente de farol alto – HBA</li><li>Freio automático de emergência – AEB</li><li>Assistente de manutenção de faixa – LKA</li><li>Alerta de mudança de faixa – LDW</li><li>Alerta de colisão frontal – FCW</li><li>Alerta de colisão traseira – RCW</li><li>Alerta de tráfego cruzado traseiro – RCTA</li><li>Detecção de ponto cego – BSD</li></ul>Como itens de série, o T1 ainda inclui de série:<ul><li>Distribuição eletrônica de força de frenagem (EBD)</li><li>Assistente de frenagem de emergência (EBA)</li><li>Assistente de saída em rampa (HHC)</li><li>Assistente de descida (HDC)</li><li>Assistente de tráfego (TJA)</li><li>Freio automático de emergência (AEB)</li><li>Ar-condicionado automático de duas zonas com difusores traseiros </li><li>Saída de ar no apoio de braço dianteiro.</li></ul>E restringe os seguintes equipamentos a versão de topo, Premium:<ul><li>Carregador indutivo de 50W</li><li>Banco do motorista com ajuste elétrico de 10 posições e memória</li><li>Seletor de marchas em cristal</li><li>Teto Solar Panorâmico</li><li>Sistema de som Sony</li><li>Luzes ambiente com cores selecionáveis</li><li>Projeção a laser de LED nos espelhos retrovisores</li></ul><h2>Deixou a desejar pela ausência de 4x4?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615124025/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Jetour T1 Premium 2026 - traseira" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">No geral, o Jetour T1 chega ao mercado como mais um concorrente na briga de SUVs eletrificados chineses. Embora ele traga com ele a proposta off-road, ela é predominante no visual e não se destaca na performance. Mas é inegável que o modelo chega como uma opção diferente do usual, que foge das tendências chinesas de design e possui um apelo muito querido pelos brasileiros, que é do visual de “jipe”, por exemplo. E ter como atrativo os bons itens de série, espaço de sobra interno e o motor híbrido que contribui para um bom consumo energético, contribuirão para que o SUV se destaque na briga da categoria, para quem busca um SUV para família na faixa de preço dos R$ 250 mil. <h3>Jetour T1 2026 – Ficha técnica</h3>Motorização: Sistema Híbrido Plug-In (PHEV).Motor a combustão (Turbo): 135 cv de potência e 20,4 kgfm de torque.Motor elétrico: 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque.Bateria de alta capacidade de 26,7 kWh.Transmissão 1-DHT.Dimensões e capacidades: Comprimento de 4705 mm, largura de 1967 mm e altura de 1843 mm, distância entre eixos: 2800 mm. Porta-malas: 574 L (normal) e 1455 L (máxima). Tanque de combustível: 70 L.Vão livre em relação ao solo: 190 mm.Ângulos de ataque e saída: 28°.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Twg1Dy5Ulzk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Jetour T1 é jipão híbrido com jeito de Jeep Renegade, mas sem tração 4x4

Seu nome é um velho conhecido, mas se trata de um carro totalmente novo, e não apenas no visual

A Chevrolet finalizou o ano de 2025 com mais um lançamento para compor a sua vasta lista de elétricos, ou EVs, que até então contava com Equinox, Spark e Blazer. O escolhido foi o Captiva, um nome conhecido do mercado brasileiro.Mas calma: do Captiva a combustão vendido por aqui entre 2008 e 2017, este novo modelo pega emprestado apenas a nomenclatura, já que, além da motorização e do visual, estamos falando de um carro totalmente novo.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-por-que-o-chevrolet-tracker-rs-2026-e-boa-opcao-para-quem-gosta-de-dirigir/10139" target="_blank">Teste: Por que o Chevrolet Tracker RS 2026 é boa opção para quem gosta de dirigir</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-captiva-eletrico-estreia-mais-caro-que-toyota-corolla-cross/9504" target="_blank">Chevrolet Captiva elétrico estreia mais caro que Toyota Corolla Cross</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-captiva-deixa-motor-v6-no-passado-e-tenta-ressurgir-como-eletrico/8113" target="_blank">Chevrolet Captiva deixa motor V6 no passado e tenta ressurgir como elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-chevrolet-captiva-o-que-muda-no-suv-que-volta-em-2025/8156" target="_blank">Novo Chevrolet Captiva: o que muda no SUV que volta em 2025</a> </li></ul>O ponto é que, diferente do outro, que era importado do México, este vem da China e é feito pela joint venture Saic-GM-Wuling. O modelo, inclusive, é derivado do Wuling Starlight S, SUV médio chinês que compartilha a mesma motorização, bateria, plataforma e visual, caracterizado por linhas arredondadas, visual moderno e futurista, faróis afilados de LED e lanternas traseiras horizontais.Mesmo que inicialmente seja importado, o modelo será produzido no Brasil ainda no primeiro semestre, na Planta Automotiva do Ceará (PACE), em Horizonte. Partindo de Guarulhos (SP) em direção a Campos do Jordão (SP), a Mobiauto testou a única versão do novo SUV elétrico em um percurso de aproximadamente 169 km.<h2>Principais impressões</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614758099/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Ao entrar no SUV, o conforto e a sofisticação são nítidos. Destacam-se o painel e as portas, que são revestidos por um material premium e sensível ao toque, além dos bancos, que, revestidos mais premium, oferecem conforto aos cinco ocupantes.Falando em espaço, não podemos deixar de destacar o bom espaço interno, tanto para os ocupantes da primeira quanto da segunda fileira. Ao sentar-se no banco de trás, inclusive, é nítido o bom espaço para os membros inferiores, com uma distância de cerca de dois palmos das minhas pernas até o encosto do banco da frente, que também estava ajustado para uma pessoa da minha altura, 1,84 metro. Um ponto positivo que evidencia como a marca soube aproveitar bem os 2,80 metros de entre-eixos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614761097/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Conforto anda lado a lado com tecnologia, e nisso o Captiva acaba entregando mais do mesmo do que já vemos em outros elétricos do mercado. Mas um dos pontos que mais chamam a atenção ao olhar a cabine é sua grande central multimídia de 15,6 polegadas, que ganha ainda mais destaque ao perceber o painel minimalista, alinhado à proposta elegante da montadora.Os recursos na tela são fáceis de acessar, com conectividade Android Auto e Apple CarPlay, além de diversas funções de entretenimento, incluindo o apelidado “modo DJ”, que permite acessar serviços de streaming, rádio e podcasts.O painel de instrumentos tem 8,8 polegadas e fica posicionado atrás do volante de forma a facilitar a visão de quem está dirigindo, além de exibir informações de maneira limpa, como autonomia, pressão dos pneus e consumo de energia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614763776/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Todas as funções da multimídia são facilmente acessáveis e respondem muito bem aos toques. Um ponto negativo, porém, está no excesso de comandos apenas por tela digital. Ao conectar o Apple CarPlay ou Android Auto, é necessário sair da tela espelhada para acessar os modos de condução ou até regular a temperatura e a intensidade do ar-condicionado, que é de uma zona. Algo que dificulta o uso e compromete a atenção do motorista, ainda mais quando se está dirigindo sozinho.Sim, entre os poucos botões físicos disponíveis, existem os reguladores do ar-condicionado. Porém, as informações de aumento ou diminuição não são exibidas em nenhuma parte da grande tela central.Já que falamos sobre conectividade Apple Carplay e Android Auto, é bom lembrar que aqui, ela é com fio. A própria marca afirma que não existe a possibilidade de atualização de software para este modelo específico, algo visto no Geely EX2, por exemplo, em que a Geely lançou uma atualização do sistema para aceitar o espelhamento, que antes não era possível. Ou seja, caso o uso do cabo seja um incômodo, uma atualização só deve acontecer em uma próxima linha do Captiva EV.<h2>E como é dirigir?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614764542/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">A direção é um dos pontos altos do projeto e segue a mesma linha de conforto aplicada ao visual. A experiência de guiar o modelo é leve e direta, com respostas ágeis e boa estabilidade.O conforto também aparece por dentro. O banco do motorista é facilmente regulado de forma elétrica e oferece uma posição confortável para dirigir. O volante tem dois raios, com um estilo mais esportivo, ajustes de altura e distância, além de ser multifuncional, com comandos integrados para acessar os sistemas de entretenimento. Como já dissemos, o ponto negativo é que as informações, quando controladas pelos botões físicos, também não são exibidas na multimídia enquanto ela está espelhada. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614765631/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">A suspensão também se mostra estável e confortável. Mesmo com as irregularidades do nosso asfalto, ela consegue absorver bem os impactos dos buracos, cumprindo o papel que a marca propôs ao modelo, de ser bem regulado e focado no uso familiar.É um carro leve de dirigir, mas que combina essa leveza com firmeza, indo bem inclusive nas curvas, que são muitas considerando o caminho. É justamente essa direção mais firme que evita a sensação de um elétrico “molenga”.O pacote de segurança e assistentes de condução cumpre bem sua função, e auxiliam a direção do modelo com controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa, que enviam alertas, regulam a velocidade em curvas e até giram o volante em determinados momentos.O motor de 201 cv de potência rende bem tanto no percurso urbano, para o qual foi claramente calibrado, quanto em rodovias ou até na subida de serra com curvas acentuadas, característica do trajeto até Campos do Jordão (SP).Claro que, para quem acha que esses auxílios tiram a experiência de dirigir e reduzem o protagonismo do motorista, todos podem ser desativados pela multimídia. Porém, isso só é possível com o veículo parado e o freio de estacionamento eletrônico acionado.O silêncio na cabine também chama a atenção. É esperado que um elétrico seja silencioso, mas aqui não estamos falando apenas do som do motor, e sim do ruído do vento e das irregularidades do asfalto, que normalmente invadem a cabine. No Captiva, essa invasão é quase nula.Isso se justifica ao analisar a ficha técnica, já que a marca afirma que o modelo conta com mais de 45 pontos estratégicos de revestimento fonoabsorvente no interior.E claro, um dos principais temas quando se fala em carro elétrico é autonomia. O percurso de Guarulhos (SP) até Campos do Jordão (SP) tem 169 km, e o SUV partiu com 99% de bateria.Ao chegar ao destino, o modelo ainda tinha 43% de carga restante e indicava 135 km de autonomia, ficando dentro da média declarada pelo Inmetro, que é de 304 km, mesmo com parte do trajeto sendo em subida.Lembrando que para o carro elétrico o cenário na estrada é sempre mais negativo que os modelos a combustão. Por isso, é facilmente possível que o Captiva supere os 304 km apontados pelo Inmetro no ciclo urbano.Considerando que o percurso de volta seria majoritariamente em descida, fazer um bate e volta seria totalmente possível. Ao soltar o acelerador, o movimento de frenagem que passa a recuperar a bateria de 60 kwh.<h2>Custo-benefício</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614766215/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O perfil de quem quer ter um Captiva hoje, é de quem quer ter um SUV elétrico com bom espaço interno, robusto e que te entrega o necessário para o uso urbano. O modelo, mesmo tendo a pinta de tecnológico, não entrega algo absurdamente diferente do que já vemos em outros elétricos, sendo uma compra mais racional do que “emocionante”.A ressaltar o fato de um dos principais discursos da GM é de entregar um modelo 100% elétrico que gasta bem menos e tem preço semelhante ao de um modelo a combustão.O Captiva EV é oferecido em versão única, chamada Premier, com preço inicial de R$ 199.990. Em comparação com outros elétricos da mesma categoria, surge como uma opção mais acessível. O BYD Yuan Plus, por exemplo, custa R$ 235.990, entrega potência um pouco maior, de 204 cv, mas tem autonomia menor, de 294 km.Já o Geely EX5 oferece maior autonomia e mais potência, com 218 cv, porém por um preço mais alto, de R$ 205.800. O Leapmotor C10 também entrega autonomia superior, de 338 km, além de 218 cv de potência, mas custa mais, R$ 204.990.Motor: Elétrico Potência: 201 cv/150 kW Torque: 32 kgfm/310 Nm Bateria: 60 kWh Autonomia: 304 km (Inmetro)/&gt;400 km (internacional) Tração: Dianteira 0 a 100 km/h: 9,9 segundos Velocidade máxima: 150 km/h Dimensões e capacidades: 4.745 mm comprimento, 2.800 mm entre-eixos, 1.890 mm largura, 1.675 mm altura, 403 litros de porta-malas, 1.800 kg de peso em ordem de marcha. Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson independente (dianteira) e four-link independente (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); diâmetro de giro, 11,3 m; vão livre do solo, 160 mm; ângulo de ataque, 18°; ângulo de saída, 22°; pneus 235/55 R18.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/t8NgFgdrgAo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Chevrolet Captiva elétrico é a nova aposta da marca contra SUVs chineses

Caminhonete estreia em março em duas versões para encarar Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger

Pantanal, 1.200 km de estrada, o retorno de uma nomenclatura icônica sob uma marca especialista em picapes e a entrada no importante segmento de caminhonetes médias, que emplaca quase 150 mil unidades por ano. Como não criar expectativas em torno da Dakota, o novo modelo da Ram (e não mais Dodge) que chega ao Brasil para brigar com Toyota Hilux, Ford Ranger e Chevrolet S10? Mas será que a picape apenas se vale do nome famoso ou realmente tem características para encarar as rivais?A caminhonete está em pré-venda desde o último dia 20 de janeiro em duas versões: Warlock (R$ 289.990) e Laramie (R$ 309.990). A diferença entre ambas é basicamente estética. Enquanto a de "entrada" tem um caráter mais aventureiro com pneus de uso misto, santantônio e visual escurecido, a mais cara tem uma pegada mais urbana, cheia de cromados e com acabamento interior claro para dar um ar mais, digamos, premium.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/picape-chinesa-pode-antecipar-futuro-hibrido-de-fiat-titano-e-ram-dakota/9393">Picape chinesa pode antecipar futuro híbrido de Fiat Titano e Ram Dakota</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-ram-nao-vende-a-sua-versao-da-strada-no-brasil/9541" target="_blank">Por que a Ram não vende a sua versão da Strada no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-rampage-emplaca-50-mil-unidades-e-versoes-a-diesel-ja-sao-70-das-vendas/9537" target="_blank">Ram Rampage emplaca 50 mil unidades e versões a diesel já são 70% das vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-rampage-rebel-2-2-turbodiesel-o-que-saber-antes-de-compra-uma/7944" target="_blank">Ram Rampage Rebel 2.2 turbodiesel: o que saber antes de compra uma</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613061307/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Fabricada na Argentina, a Dakota tem um lote inicial no Brasil de 750 unidades com estes preços promocionais - sendo 460 da Warlock e 290 da Laramie. Os exemplares ainda não esgotaram, mas estão perto de acabar, de acordo com a Ram. A marca não informou qual será o valor quando as encomendas acabarem. As primeiras entregas, por sua vez, acontecem em março. O que a fabricante deixou no ar é a chegada de mais opções. É muito provável que a Big Horn estreie em breve como a versão mais em conta e voltada ao trabalho pesado.A Dakota resgata a alcunha do modelo homônimo da Dodge vendido no Brasil entre o final dos anos 1990 e início dos anos 2000. Mas tenta ser mais que um rebadge da Fiat Titano. Isso porque a picape da Ram também é fabricada em solo argentino e usa o conjunto mecânico igual ao da Fiat. Ou seja, sob o capô estão os quatro cilindros 2.2 turbodiesel Multijet II de 200 cv e 45,9 kgfm de torque - que também já equipa outros carros da Stellantis, como Fiat Toro, Ram Rampage e Jeep Commander.Vale lembrar que a própria Titano já é uma adaptação da chinesa Changan Kaicene F70. Inicialmente o modelo seria a picape média da Peugeot, chamada de Landtrek, mas os planos da Stellantis mudaram. A caminhonete oriental ainda deu origem a Ram 1200 em outros mercados, como o México. A Dakota, então, é o quarto capítulo de toda essa história.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613061954/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">E essa herança fica bem clara no interior. O desenho do console, o painel de instrumentos com tela digital de 7" integrado ao multimídia com visor de 12,3", maçanetas, botões do sistema de ar-condicionado e até o seletor giratório para escolher os modos de tração que trazem duas "asas" (uma do sistema de manutenção de faixa e a outra do bloqueio do diferencial) são idênticos à picape chinesa.Isso não é um demérito e a Ram não é a primeira marca que aproveita um projeto para reduzir custos. A própria Rampage é basicamente uma Toro com outra carroceria, mas ao menos é a mais potente entre as intermediárias e tem um acabamento primoroso na versão topo de linha R/T.Em termos de dimensões, a Dakota tem 5,36 metros de comprimento e 3,18 m de entre-eixos. As medidas a colocam à frente de Hilux e S10, mas atrás da Ranger. Já a capacidade de carga é de 1.020 kg, bem na média do segmento. A caçamba, por sua vez, leva 1.210 litros, uma boa medida que a coloca entre as primeiras posições nesse quesito - perdendo para Ranger, Amarok e a chinesa Foton Tunland. A Ram ainda reboca até 3.500 kg.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613062012/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"><h2>Entre jacarés e muita terra</h2>O test-drive pelo Mato Grosso do Sul foi extenso. Foram mais de 1.200 km percorrendo as cidades de Campo Grande, Corumbá e Bonito. E o primeiro detalhe que chamou atenção da picape não foi o tão falado acabamento. Foi o isolamento. Os motores movidos a diesel têm um nível de ruído e vibração característicos.Mas nada abalou a cabine da Dakota. Em ponto morto ou parada no sinal, a caminhonete mostrou um nível de conforto acústico que não é muito comum nesse segmento. Bancos, volante e painel em nenhum momento sofreram com qualquer tipo de tremor inerente ao 2.2 turbodiesel.O trajeto misturou asfalto e centenas de quilômetros de terra, mas nenhum piso de lama, irregular ou completamente acidentado exigiu que colocássemos a Dakota em tração reduzida, por exemplo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613062135/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Apesar de compartilhar diversos componentes com a Titano, a Ram recalibrou a suspensão, câmbio e direção. E é inegável: a Ram é mais dinâmica que a Fiat.Nesse ponto chama atenção a facilidade de condução e a versatilidade da Dakota. A caminhonete encarou todos os terrenos com extrema tranquilidade. Alguns chacoalhões aqui e ali, mas nada que comprometesse a segurança. O curso do amortecedor também evita que movimente longitudinalmente a traseira como outros modelos, o que causa um desconforto para quem vai atrás. A direção tem um peso correto para transmitir boas respostas para quem dirige e ainda é possível colocar uma certo mais leve ou mais peso por meio de comandos na central multimídia.No asfalto, os pneus transmitem todas as saliências e reentrâncias do piso para o volante e bancos, o que incomoda um pouco. Já no trânsito da capital Campo Grande (MS), a Dakota estaria parecida com um carro de passeio - ou com uma Toro - se não fossem as dimensões avantajadas, claro. O convívio é bem fácil para se manter na faixa, fazer curvas ou encarar o anda e para.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613062290/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Só para efetuar manobras que o motorista pode passar por apuros porque, assim como a Toro e a Rampage, a Dakota também não tem o famoso “jogo”. Mas isso não será problema para o habitat da picape em grandes fazendas ou vastos campos.Já o 2.2 diesel de 200 cv e 45,9 kgfm tem fôlego e disposição, mas não espere acelerações e retomadas robustas - especialmente para sair de inércia ou em baixas velocidades. Apesar do torque ser entregue a 1.500 rpm, a entrega é linear e progressiva. Com o ponteiro do velocímetro mais vertical, a sensação melhora e as ultrapassagens ficam mais fáceis.O câmbio automático de oito marchas executa bem o seu trabalho. Está bem escalonado, sem buracos e tenta aproveitar toda a pujança. Em situações de quick down, no entanto, a transmissão pode ‘pensar’ durante uma fração de segundo a mais e hesitar, mas logo entende a situação, desce as marchas e a caminhonete embala.Não poderia deixar de falar, claro, do acabamento. A Ram colocou materiais melhores na Dakota, partes emborrachadas no console, painel e portas. A versão mais cara, Laramie, ainda traz um tom marrom para os bancos de couro legítimo e outras partes do interior que deixam a picape com um ar mais requintado. O volante de base reta tem a parte central plástica, mas a Ram colocou falsas costuras para dar a entender que ali também é revestido de couro. Não precisava.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613062699/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Talvez em comparação com as rivais tradicionais ela esteja um degrau acima. A Rampage, no entanto, de uma categoria abaixo e quase R$ 20 mil mais barata, entrega uma finalização que talvez seja referência entre todas as picapes. Se quisermos ficar dentro das médias, a recém-lançada Tunland é também um bom exemplo de acabamento refinado.<h2>Qual o potêncial da Ram Dakota?</h2>O mercado de picapes no Brasil é gigante, com uma fatia de quase 20% do total. Ou seja, meio milhão de carros. O segmento de caminhonetes médias representa 6% dentro desse montante - cerca de 130 mil exemplares. Por isso esperava-se mais da Dakota para conquistar, especialmente, o agro. Ainda mais com as companheiras de linha, como 1500, 2500 e 3500. Porém, a picape não é mais a potente, não é a mais rápida, não é a que tem mais torque e não é a que carrega mais peso do segmento.O tradicional nome pode aspirar uma briga com Hilux, Ranger e S10 pelas primeiras colocações da categoria. A realidade ou os números de venda, por sua vez, devem colocar a caminhonete no segundo grupo disputando posições com Mitsubishi Triton, Nissan Frontier e com a própria irmã Titano.<h2>Ram Dakota Laramie/Warlok – Ficha técnica</h2>Motor: 2.2, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, turbo, diesel, flex, injeção indiretaTaxa de compressão: 15,7:1Potência: 200 cv a 3.500 rpmTorque: 45, 9 kgfm (G/E) a 1.500 rpmCâmbio: automático, 8 marchasTração: dianteira e 4x4 sobre demanda0 a 100 km/h: 9,9 segundosVelocidade máxima: 180 km/hConsumo Inmetro:Urbano: 9,7 km/lEstrada: 10,8 km/lDimensões e capacidades: 5.357 mm comprimento, 3.180 mm entre-eixos, 1.965 mm largura, 1.873 mm altura, 1.210 litros de porta-malas, capacidade de carga de 1.020 kg, 80 litros do tanque de combustível, 2.150 kg de peso em ordem de marcha.Dados técnicos: direção elétrica; independente dupla A(dianteira) e eixo rígido com feixe de mola (traseira); freios a discos ventilados com pinça flutuante (dianteira) e disco ventilado com pinça flutuante (traseira); diâmetro de giro, 14,1 m; vão livre do solo, 229 mm; ângulo de ataque, 27,3°; ângulo de saída, 26,7°; ângulo de rampa 24,1°; pneus 265/60 R18 (Laramie) e 265/65 R17 de uso misto (Warlock). <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Teste: atravessamos o Pantanal de Ram Dakota para ver do que a picape é capaz 

Esportivo tem acerto especial para pista, mas consegue sair do autódromo para as ruas sem deixar de entregar o prazer de guiar um muscle car

O Ford Mustang ganha uma percepção diferente no Brasil. Enquanto lá fora os rivais são mais próximos do seu estilo muscle car, por aqui ele precisa competir com BMW M2 e Porsche 911 Carrera, por exemplo. Rivais que por um tempo apresentaram maior refino no acerto mecânico para desempenhar na pista, enquanto o Mustang tem todo apelo sensorial de aceleração com seu V8. Não é o caso da versão Dark Horse.Diferente das outras configurações, a opção Dark Horse é definida pela Ford como um carro de rua com acerto de pista. Logo de cara, o sonoro Coyote 5.0 V8 já vale o ingresso ao ligar. A marcha lenta é um convite para quem tem um pouco de graxa nas veias.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mustang-gt-manual-detalhes-da-versao-especial-em-28-fotos-exclusivas/8250" target="_blank">Ford Mustang GT Manual: Detalhes da versão especial em 28 fotos exclusivas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-camaro-pode-retornar-como-suv-eletrico-rival-do-mustang-mach-e/9032" target="_blank">Chevrolet Camaro pode retornar como SUV elétrico rival do Mustang Mach E</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ford-mustang-mach-e-e-um-pecado-bom-de-cometer/3637" target="_blank">Avaliação: Ford Mustang Mach E é um pecado bom de cometer</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-camaro-ss-os-custos-para-manter-um-esportivo-de-r-500-000/2207" target="_blank">Chevrolet Camaro SS: os custos para manter um esportivo de R$ 500.000</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612116820/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O “veoitão” oferece 507 cavalos de potência e 57,8 kgfm de torque que dão a experiência única e, atualmente, cada vez mais rara do som de um propulsor aspirado naturalmente, sem a turbina. A velocidade máxima pode chegar aos 250 km/h e o 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos. Mas não é isso que mais chama atenção.Para quem gosta de ficha técnica, o câmbio automático de dez marchas recebeu uma calibração especial para o Dark Horse. O Mustang Shelby GT500 ainda emprestou as bielas e o virabrequim para otimizar ainda mais o desempenho de pista do Dark Horse.Para conseguir uma frenagem à altura de toda a cavalaria disponível, a Ford equipou o Dark Horse com freios Brembo voltado para alta performance. Os discos dianteiros são flutuantes e são calibrados para segurar o superaquecimento.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612116854/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Ao todo, são cinco modos de condução: Normal, Esportivo, Escorregadio, Pista e Pista Drag. A depender da escolha, a calibração de freios e suspensão mudam drasticamente a percepção na condução do motorista e experiência. Somam-se a isso modos de escapamento (Normal, Silencioso, Esportivo e Pista) e suspensão (Normal, Esportivo, Pista e Drag).<h2>Aguça os sentidos</h2>A não ser que você tenha o objetivo de tirar um Dark Horse do transporte do guincho direto para pista, o trajeto até um autódromo é feito pelas ruas comuns. E foi nas vias de São Paulo (SP), nem sempre tão amistosas a um esportivo, que a Mobiauto testou uma unidade azul Estoril do Mustang Dark Horse.Pagar a bagatela de R$ 649.990 por um carro requer alguns cuidados ao sair pelas ruas de uma cidade. Mas não é em um dia caótico com distâncias curtas que se roda com um Mustang. Foram 241 km bem curtidos entre trechos urbanos na capital paulista com ida e volta até a cidade de Guararema (SP), de uma vez só.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612116925/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O visual mais invocado que a versão GT até tenta trazer para visão o centro das atenções, mas basta acionar o botão de star-stop para a audição entrar no jogo. Para quem aciona o modo esportivo, a dica é alterar o som do escapamento para o modo pista. Pronto, um simples toque no acelerador traz uma experiência visceral. O sorriso vem naturalmente.O som da quadrupla saída de escapamento invade a cabine e, mesmo com a ação do vento, transporta o motorista e quem estiver em um dos outros três assentos para outra experiência. As ondulações da pista ficam perceptíveis ao corpo, os paddle shifts avisam quem estiver por perto ao reduzir uma ou duas marchas. E tudo está ali no controle das suas mãos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612116997/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">A direção ficou 25% mais responsiva e a Ford aprimorou o sistema de arrefecimento para o diferencial traseiro. Afinal, estamos falando de um esportivo com tração traseira. Nesse ponto, o Mustang atual é menos arisco que seus antecessores. Nem por isso deixa de ser esperto, a sensibilidade ao volante faz o mínimo movimento no volante transmitir para as rodas e a frente apontar.O controle de tração ajuda quem se empolga e acaba exagerando na medida do pedal direito – não foi o meu caso. Assim como o volante, o acelerador também responde ao toque rapidamente, cerca de 80% do torque é entregue em 2.000 rpm. A rotação pode ser acompanhada pelo painel digital, o qual ainda permite configurar os mostradores com temáticas de diferentes momentos da história do Mustang. Eu optei pelo mais clássico.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612117236/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">As rodas dianteiras de 19x9,5 tem perfil de pneu 255/40, enquanto na traseira o diâmetro é de 19x10 e perfil 275/40. Há uma diferença de meia polegada na largura das rodas em relação à versão GT, tudo para deixar o Mustang com uma área maior de contato com o piso e melhorar a estabilidade.A parada para um simples café em posto de estrada transforma uma pessoa acostumada a passar despercebida em um centro de olhares curiosos. Teve quem tirou fotos, cutucou o amigo para olhar... não julgo, faço o mesmo quando vejo um Mustang.Essa é uma característica particular do Mustang. Como o esportivo da Ford só ganhou um SUV, sua versão elétrica, recentemente. Então, no imaginário, ainda não há tantas variações do muscle car.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/540154817/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Ao se deparar com curvas mais fechadas, o Mustang contornou suavemente. Afinal, com todo o acerto prometido pela marca, o esportivo demonstrou estar bem longe do seu limite.Confesso que guiar um carro tração traseira não é uma tarefa comum. A sensação ao acelerar e sentir o carro sendo empurrado em vez de puxado como na tração dianteira é uma experiência que todo motorista deveria ter.Mas como toda parte boa, o teste teve seu fim. A última parte do trajeto mostrou, no entanto, que o Mustang Dark Horse permite ao dono sair com os freios quentes de uma pista e ir para casa pelas ruas de uma cidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612118351/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Não raspa com tanta facilidade, mas tem a condução pura de um esportivo. É nessa hora que a Ford preparou um sistema de detecção automáticas de buracos, que possuem sensores para deixar a suspensão mais rígida e evitar que os pneus de perfil baixo sofram com o impacto e prejudiquem as rodas. Acredite, você vai precisar.Ainda há quem prefira o modo de escapamento mais silencioso para rodar com o Mustang no dia a dia. Mas, assim, você pode esquecer todo o resto que eu descrevi. É como escolher um Mustang pela central multimídia e perder toda a conexão entre ser humano e máquina. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/T40ItGIBK1E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Mustang Dark Horse é feito para pista, mas roda bem (até demais) na cidade

Com motor 150 cilindradas, falta fôlego para viagens mais longas, mas a economia de combustível compensa.

As motos são os veículos mais vendidos no Brasil. Basta ver nas cidades o volume de motocicletas circulando e como isso agiliza a mobilidade. Aqui você vai saber tudo sobre motos!

Avaliação de motos: fique por dentro das novidades

A Yamaha Crosser S 150 foi reestilizada no final de 2024, para se manter como uma opção interessante para quem busca uma motocicleta leve, econômica e com visual aventureiro, sem renunciar à robustez necessária para o uso diário. Pilotei a moto por sete dias e pude ter certeza de uma coisa, a proposta da Crosser ficou clara: ser uma moto “pau pra toda obra”, especialmente para quem enfrenta as ruas irregulares das cidades brasileiras e eventuais trechos de terra.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-crosser-s-150-motivos-para-comprar-e-para-nao-comprar/10181" target="_blank">Yamaha Crosser S 150: motivos para comprar e para não comprar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-r15-abs-chega-a-linha-2026-com-novidades-no-visual/9920" target="_blank">Yamaha R15 ABS chega à linha 2026 com novidades no visual</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-honda-nc750x-motivos-para-comprar-e-outros-para-deixar-para-la/10093" target="_blank">Teste Honda NC750X: motivos para comprar e outros para deixar para lá</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/harley-davidson-x440t-custa-r-17-mil-e-e-a-aposta-da-marca-contra-a-bajaj/9904" target="_blank">Harley Davidson X440T custa R$ 17 mil e é a aposta da marca contra a Bajaj</a></li></ul><h2>Design</h2>Visualmente, a Crosser S 150 mantém o DNA trail urbano que tornou ela um sucesso. Na versão S, ela traz o paralama baixo e logo abaixo do farol dianteiro, que é em led, um bico que dá aquela pegada off-road para a Crosser. A posição de pilotagem mais ereta reforça a sensação de domínio sobre a moto. As rodas são raiadas como toda boa trail tem que ser, o que deixa um visual bastante bonito para a moto.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610193028/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O painel é totalmente digital e de fácil leitura, trazendo informações essenciais como velocímetro, marcador de combustível, hodômetro e indicador de marchas, mas fica faltando itens importante como autonomia, consumo médio e instantâneo, coisa que a Honda Bros, sua principal concorrente já tem.Aliás, um outro ponto negativo da Crosser, está na tomada 12 volts instalada no painel. Já poderia ter uma tomada USB, mesmo que do tipo tradicional, para dispensar o uso de um adaptador para poder carregar o smartphone.<h2>Ergonomia</h2>Um dos pontos fortes da Crosser S 150 é a ergonomia. A posição de pilotagem é confortável, com banco em altura adequada para a maioria dos motociclistas e boa distância entre pedaleiras, banco e guidão. Durante o teste, a moto se mostrou fácil de pilotar tanto no trânsito intenso quanto em trajetos mais longos.A suspensão tem acerto macio, especialmente na dianteira, o que ajuda a filtrar bem buracos, valetas e lombadas. Em pisos irregulares, a Crosser transmite confiança, enquanto em asfalto de boa qualidade o comportamento é previsível e quando passei em lombadas e valetas um pouco mais rápido, a trail se mostrou bastante robusta.<h2>Motor</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610192800/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O motor monocilíndrico de 149 cm³, arrefecido a ar, entrega desempenho condizente com a categoria. E como bebe tanto etanol quanto gasolina, a potência tem números bastante similares, sendo 11,7 cv de potência no etanol e 11,4 cv de potência na gasolina, suficientes para deslocamentos urbanos e rodoviários curtos. No uso diário, ainda que o sentimento seja de falta de potência, o motor se mostra elástico e bem ajustado, com respostas suaves ao acelerador.Não é uma moto feita para altas velocidades, tanto que o máximo que consegui foi 111 km/h no velocímetro, mas mantém cruzeiros tranquilos dentro do limite legal, com vibrações controladas. O câmbio de cinco marchas tem engates precisos, e a embreagem é leve, favorecendo o uso no anda-e-para das grandes cidades.<h2>Suspensão </h2>Em uma moto trail, esse é um ponto que tem que ser levado em consideração, afinal, mesmo de baixa cilindrada, a exigência de uma suspensão elevada e robusta é altíssima. Na Crosser, a suspensão dianteira, ainda que seja simples, somente com garfo telescópico de 180 mm, absorve bem os impactos do nosso asfalto castigado. Na traseira, o sistema pró-link com 160 mm de curso, também dá conta do recado e oferece segurança para usar ela em todo tipo de terreno e até permite abusar nas curvas, o que deixa até margem para um projetinho e tornar a Crosser uma motard, para aumentar o nível da diversão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610193245/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"><h2>Consumo</h2>Se tem algo que agrada no conjunto da Crosser S 150 é a economia. Durante o teste, os números de consumo ficaram próximos dos 40 km/l, reforçando a vocação da moto para quem busca baixo custo por quilômetro rodado. O tanque com 12 litros de capacidade garante autonomia suficiente para rodar bastante, reduzindo a frequência de paradas para abastecimento.Outro ponto favorável é a manutenção simples, característica já conhecida da linha Yamaha de baixa cilindrada. Peças acessíveis, revisões com preço fixo e boa rede de concessionárias ajudam a manter o custo de propriedade sob controle.<h2>Segurança e ciclística</h2>A Yamaha Crosser S 150 vem equipada com freio a disco na dianteira e tambor na traseira, com ABS de apenas um canal, sendo somente na dianteira, mas ainda que não tenha sistema antitravamento na traseira, os freios mantém a moto estável mesmo em solicitações mais fortes dos freios. O conjunto cumpre bem o papel no uso urbano, com respostas progressivas e seguras. Os pneus mistos reforçam a proposta versátil da moto, permitindo encarar estradas de terra leves sem grandes preocupações.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610192616/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Após o teste, a Yamaha Crosser S 150 deixa claro que é uma motocicleta equilibrada, honesta e alinhada às necessidades do público brasileiro. Não é a mais potente da categoria, nem a mais tecnológica, mas entrega exatamente o que promete: conforto, economia, robustez e versatilidade.Para quem busca uma moto para o dia a dia, com visual aventureiro, posição de pilotagem confortável e custo de manutenção controlado, a Crosser S 150 segue como uma escolha racional e confiável dentro do segmento trail urbano.Com preço de R$ 22.790,00 sem incluir frete e seguro, a Crosser S, está disponível em duas cores, o vermelho Fire Red e o preto Black Eclipse.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/dgkA0n3sK5I?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Yamaha Crosser S 150 é boa para a cidade, mas se dá bem no off-road?

SUV híbrido plug-in entrega bons números de autonomia e surpreende no consumo

Apresentado ao Brasil em 2022, o Song Plus é o carro híbrido mais vendido da BYD. Mesmo atrás do Song Pro em 2025, no acumulado ele ainda é líder, segundo dados da ABVE (Associação Brasileira de Veículos Elétricos). Com tantas unidades nas ruas, o SUV tem seus atrativos, entre eles o consumo de combustível. Vendido em versão única de R$ 249.990, o BYD Song Plus é equipado com conjunto híbrido plug-in (que necessita de carregamento externo) formado pelo propulsor 1.5 aspirado a gasolina e um motor elétrico. Ao todo são 235 cavalos de potência e 40,8 kgfm de torque tracionados pelas rodas dianteiras.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/autor/lucas-frasson/20" target="_blank">BYD Song Plus 2026: detalhes do futuro híbrido nacional em 59 fotos exclusivas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-lancamentos-da-byd-para-o-brasil-em-2026/10096" target="_blank">Os lançamentos da BYD para o Brasil em 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-song-plus-marca-confirma-producao-do-suv-no-brasil/10089" target="_blank">BYD Song Plus: marca confirma produção do SUV no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-picape-da-byd-revela-suspensao-de-toro-e-interior-de-song-pro-e-plus/9855" target="_blank">Nova picape da BYD revela suspensão de Toro e interior de Song Pro e Plus</a> </li></ul>Vale lembrar que o SUV é um dos confirmados para produção nacional em Camaçari (BA). O que pode abrir espaço, no futuro, para uma propulsão calibrada também para etanol.Mas mesmo sem a motorização flex, o Song Plus se garante no consumo de combustível e está entre os carros híbridos que oferecem maior autonomia no Brasil. A Mobiauto conheceu de perto o Song Plus 2026 e testou o consumo de combustível do SUV na cidade e na estrada. <h2>BYD Song Plus GS – Consumo de combustível</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610267644/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="BYD Song Plus 2026 - traseira" alt="Bárbara Lira/Mobiauto">Primordialmente, é importante ressaltar que foram utilizados como base os dados oficiais de consumo do BYD Song Plus, aferidos pelo órgão Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia):<ul><li>	Cidade: 15 km/l</li><li>Estrada: 11,2 km/l</li></ul>Ao todo, o Song Plus percorreu 356,6 km. Desse total, 220,4 km foram no perímetro urbano e 136,2 km no percurso rodoviário. Em ambos os percursos o uso do ar-condicionado foi intercalado em uma proporção de cerca de 80% em uso e 20% desligado.Começando pela cidade, no consumo real o Song Plus atestou 23,9 kml. Superando em quase 9 km/l o número declarado pelo órgão . Nesse trajeto, o SUV híbrido enfrentou condições de trânsito normal do dia a dia, sem nenhuma situação de uso severo, com trânsito mais intenso.Além de surpreender na cidade, o Song Plus também foi bem na estrada, e atestou 18,5 km/l, com uma diferença de 7,3 km em relação ao dado do Inmetro. E provou realmente ser inimigo do posto de combustível.<h2>BYD Song Plus 2026 - Dinâmica</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610267656/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="BYD Song Plus 2026 - cabine " alt="Bárbara Lira/Mobiauto">Falando dinâmica e comportamento na prática do Song Plus, a jornalista Bárbara Lira, responsável pelo teste de consumo relatou algumas de suas impressões ao dirigi-lo.O que é inevitável em modelos híbridos plug-in é a sensação de maior peso, onde está presente no carro uma carga significativa a mais, composta pela bateria elétrica, que no caso do Song Plus é de 18,3 kWh de capacidade. Ao todo, o SUV pesa 1.790 kg.Para efeito de comparação, o Toyota Corolla Cross HEV, pertencente a mesma categoria que o modelo da BYD pesa 1.450 kg, é uma diferença considerável. E vale ressaltar que aqui, embora a motorização também seja híbrida, o conjunto pleno (HEV) possui uma bateria consideravelmente menor. Falando sobre ergonomia, não houve dificuldades para se acomodar no banco e encontrar a posição ideal de condução. A direção é macia e contribui para o conforto ao viajar.Falando sobre acústica do motor a combustão, na cidade é quase imperceptível notá-lo, enquanto na estrada essa percepção é mais nítida. Mas em nenhum momento o Song Plus tem barulho do propulsor como protagonista. E no desempenho, apesar dos problemas de frenagem, onde o peso é evidente, a aceleração é bem respondida e não perde e não decepciona em ultrapassagens.<h2>BYD Song Plus 2026 – Ficha técnica</h2>Motor: 1.5 turbo de quatro cilindros a gasolina com injeção direta, 98 cv de potência e 12,4 kgfm de torque.Motor elétrico dianteiro: 197 cv de potência e 30,6 kgfm de torquePotência e torque combinados: 235 cv e 40,8 kgfmBateria: 18,3 kWhPotência de recarga: 6,6 kW (AC)Autonomia elétrica (Inmetro): 63 kmAutonomia combinada: 1200 kmCâmbio: automático eCVT de 1 marcha.Dimensões: 4,70 m de comprimento, 1,89 m de largura, 1.68 m de altura, 2.76 m de entre-eixos, porta-malas de 574 litros e tanque de combustível de 57 litros.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5c_0dwFTnJY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Song Plus 2026: testamos o consumo do híbrido mais vendido da marca 

Veja como se comporta na prática o novo rival do Honda WR-V e VW Tera

O Nissan Kait chega ao Brasil com a importante missão de suceder o atual Kicks Play e ocupar a posição dUe SUV de entrada da marca. Para isso, apesar de ser um carro novo, ele herda boa parte das características do veterano, com a premissa de alcançar o mesmo sucesso de vendas que o modelo lançado durante as Olimpíadas de 2016.Mas desta vez, cumprir com maestria a missão de ganhar com facilidade o mercado será um processo mais desafiador. Isso porque apesar de bastante competitivo, o Kait desembarca nas concessionárias em um momento de extrema ascensão na categoria de SUVs compactos ofertados na faixa de preço de até R$ 150 mil.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/autor/marcela-cavirro/1060" target="_blank">Novo Nissan Kait 2026: testamos o consumo do SUV mais barato da marca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-kait-2026-conheca-o-consumo-do-suv-em-sua-versao-mais-barata/10087" target="_blank">Nissan Kait 2026: conheça o consumo do SUV em sua versão mais barata</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-kait-mais-caro-ou-kicks-de-entrada-qual-vale-mais-a-pena/9964" target="_blank">Nissan Kait mais caro ou Kicks de entrada: qual vale mais a pena?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-kait-active-o-que-oferece-a-versao-de-entrada-do-suv-mais-barato-da-marca/9958" target="_blank">Nissan Kait Active: o que oferece a versão de entrada do SUV mais barato da marca?</a> </li></ul>Com a disputa cada vez mais acirrada, será o Nissan Kait tem o que precisa para vender e ainda sair na frente dos concorrentes?Para responder essa pergunta, a Mobiauto testou a versão que abrange mais rivais do SUV: a de topo, Exclusive, tabelada em R$ 152.990, que compete diretamente com:<ul><li>Volkswagen Tera High: R$ 144.390</li><li>Honda WR-V EXL: R$ 152.100</li><li>Fiat Pulse Impetus: R$ 149.990</li><li>Renault Kardian Iconic: R$ 149.990</li><li>Chevrolet Tracker LT: R$ 145.990</li><li>Peugeot 2008 Active: R$ 151.990</li></ul><h2>Como é o Nissan Kait na prática</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610037572/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Nissan Kait Traseira" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto"><h3>Motor e ergonomia</h3>Na prática, o Kait é o Kicks Play. Além da mesma plataforma “V”, o novato também herda a já conhecida motorização do veterano: 1.6 aspirado flex de até 113 cv e 15,2 kgfm. E é exatamente nessa parte que ele fica para trás.Dos concorrentes citados acima, o único que também possui motor aspirado é o Honda WR-V, os demais todos são equipados com conjunto turbo. Embora exista uma manta acústica sob o capô, os ruídos do propulsor aliado ao câmbio automático CVT que simula seis marchas invadem bastante a cabine. Mesmo com toques suaves ao acelerador, o som é evidente.Na estrada, como esperado, além do barulho, o Kait demonstra mais dificuldade para entregar mais potência e torque, algo natural para um propulsor aspirado. Os números só atingem desempenho máximo a 5.600 rpm e 4.000 rpm, respectivamente. Ou seja, as ultrapassagens precisam ser antecipadas e a entrega é mais gradual.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610038420/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Nissan Kait motor" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">Ainda falando sobre dirigibilidade, o primeiro detalhe que chama atenção no carro foi a direção. Apesar de elétrica, é mais rígida do que os demais concorrentes, algo herdado do Kicks Play. No consumo de combustível, para um aspirado, o Kait tem números de acordo com o esperado. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-nissan-kait-2026-testamos-o-consumo-do-suv-mais-barato-da-marca/10151" target="_blank">Conforme o nosso teste, </a>aferimos 9,1 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada, ambos com gasolina. Para efeito de comparação, esses são os números declarados pelo Inmetro:<ul><li>Cidade: 11,3 km/l (G) / 7,8 km/l (E)</li><li>Estrada: 13,7 km/l (G) / 9,4 km/l (E)</li></ul>Um detalhe curioso aqui é que o Kait tem o menor tanque de combustível frente aos rivais, totalizando 41 litros de capacidade. O que interfere diretamente na autonomia do carro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610038718/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Nissan Kait Exclusive 2026 - tanque de combustível/painel de controle" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">Detalhe curioso é que, apesar do marcador de combustível apontar para longe da reserva, com quase meio tanque, o painel de instrumentos atestava uma autonomia de apenas 82 km.Outro grande ponto positivo do Kait é a suspensão, que segundo a Nissan passou por uma melhora no conjunto traseiro. E após críticas de proprietários do veterano acerca da quebra do eixo de torção traseiro, a montadora substituiu o eixo rígido e parte do sistema.Na prática, o SUV surpreendeu positivamente na qualidade de absorção de buracos e demais irregularidades do solo. É um carro macio e confortável o bastante para dirigir na cidade.O Kait tem a proposta de ser um veículo de baixo custo, então mesmo nas versões de topo não é equipado com freios a disco nas quatro rodas, apenas na dianteira. Atrás, o conjunto é a tambor.<h3>Itens de série </h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610038492/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="NIssan Kait Exclusive 2026 - cabine" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">Não é preciso muito esforço para encontrar as heranças do Kicks Play dentro do Kait. Ao abrir a porta do motorista ali está a primeira e a mais nítida: o volante. Assim como a manopla de câmbio e alavanca do freio de mão, posicionados e com design bastante parecido. Nem mesmo a versão topo de linha, Exclusive, testada pela Mobiauto, oferece freio de estacionamento eletrônico ou função auto hold, algo que poderia diferenciar o Kait da concorrência.Mas o acabamento tem um “plus” de requinte, afinal estamos falando de uma versão de topo. Os bancos são revestidos por um material “premium” e possuem costuras evidentes em tons de azul. O mesmo componente está presente em superfícies de apoios de braço no Kait nas portas, tanto para ocupantes da primeira fileira como da segunda também. Mas apesar das superfícies macias, o plástico rígido predomina. Os ajustes de banco são todos manuais e acertam altura, profundidade e apoio lombar. O volante possui apenas ajuste de altura e profundidade. Nessas condições, encontrei a posição ideal para guiar o Kait sem dificuldades. À frente do motorista está o painel de instrumentos totalmente digital de sete polegadas. Do lado esquerdo está cockpit personalizável, onde há diversas opções de visualização de tela com regulagem pelo volante. Do lado direito está o display que não muda, o qual concentra as informações do velocímetro, tanque de combustível, quilometragem e autonomia. A visualização do painel de instrumentos não é das melhores. A disposição até melhorou com o quadro digital, mas apenas nas versões de topo. Mesmo assim, é preciso optar por visualizar o conta giros ou a temperatura do óleo.A central multimídia é nova e não tem nada a ver com a do Kicks Play. Trata-se de um produto Pioneer de nove polegadas para as versões de topo. Que apesar do layout ultrapassado é bastante funcional. Consegui conectar com facilidade o meu smartphone sem a necessidade de fios e não tive problemas de emparelhamento, tanto para Android Auto como Apple Carplay.Nela é possível acionar com facilidade as câmeras que compõem o conjunto de sistemas de segurança:<ul><li>Câmera 360º;</li><li>Câmera de ré;</li><li>Câmera lateral.</li></ul>Apesar da versão Exclusive contar com conjunto robusto de opções de câmera, apenas uma delas tem boa resolução: a 360º. As demais possuem uma qualidade ruim e que dificilmente te ajudará em manobras, principalmente na chuva e em ambientes pouco iluminados como garagens. Mesmo na versão de topo, o Kait também não possui ar-condicionado de duas zonas e nem saídas de ar para a segunda a fileira. Mas um ponto positivo é a disposição de botões de ajuste, localizados abaixo da central multimídia, em fácil acesso e posicionados de uma maneira que não roubam a atenção do motorista.Outro item positivo, é que o Kait possui sensor crepuscular que isenta a necessidade de regulagem manual dos faróis e lanternas.Falando sobre conforto e comodidade para passageiros, quem viaja na frente sofre com os apoios de braço. Apesar de revestidos com superfície macia, tanto na porta como no console central, o encaixe é ruim. Atrás, o encaixe é melhor e mais adequado. Durante o teste, essa foi uma consideração feita pelos ocupantes.Ainda para quem viaja atrás, o Kait possui duas entradas USB do tipo C, que poderiam estar presentes na primeira fileira. Para quem vai na frente, tem duas opções de carregamento: por fio, do tipo USB-A ou por indução de 50 W. Se você precisa de uma carga imediata, o carregamento sem fio é ineficiente e o do tipo USB-A é cada vez menos usual, poderia ter a entrada mais comum também.<h3>Segurança</h3>É importante ressaltar que o Nissan Kait ganhou um pacote recheado de itens de segurança que não apenas protegem quem viaja, mas também auxiliam o motorista. Um detalhe importante, é que os sistemas não são invasivos, ou seja, atuam, em sua maioria, apenas como avisos. E no Kait, o alerta de ponto cego é interno. Aparece representado por luzes laranjas posicionadas ao lado dos retrovisores externos. Veja quais são os equipamentos:<ul><li>Airbags duplos frontais</li><li>Airbags laterais e de cortina</li><li>Alarme perimétrico antifurto com imobilizador</li><li>Alerta de cinto de segurança destravado – frontais e traseiros</li><li>Alerta de colisão frontal com assistente inteligente de frenagem e detecção de pedestre (FCW+P-FEB)</li><li>Alerta de ponto cego (BSW)</li><li>Alerta de tráfego cruzado traseiro (RCTA)</li><li>Alerta inteligente de atenção do motorista (DAA)</li><li>Alerta inteligente e assistente de prevenção de mudança de faixa (LDW+LDP)</li><li>Visão 360° inteligente e detector de objetos em movimento (AVM+MOD)</li><li>Câmera traseira de estacionamento com linhas dinâmicas</li><li>Controle de cruzeiro adaptativo de velocidade e distância (ICC)</li><li>Controle de velocidade de cruzeiro (CC)</li><li>Controle de tração e estabilidade (VDC)</li><li>Fixadores traseiros para cadeiras de crianças (Isofix)</li><li>Freios ABS com controle eletrônico de frenagem e assistência de frenagem (EBD+BA</li><li>Luzes de condução diurna em LED (DTRL)</li><li>Sensor de estacionamento traseiro</li><li>Sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS)</li><li>Sistema inteligente de partida em rampa (HSA)</li></ul><h3>Espaço interno</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610040085/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Nissan Kait Exclusive 2026 - espaço interno" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">Falando sobre espaço interno, o Kait segue a boa receita do Kicks Play e mantém medidas generosas que o colocam a frente de concorrentes. São 4,30 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,61 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Em relação ao veterano, perdeu 1 centímetro de comprimento e um milímetro de de altura.Essas medidas garantem bom conforto para quem vai na segunda fileria. Durante o teste, passageiros com medidas entre 1,62 m e 1,84 m andaram no banco traseiro e elogiaram a disposição de espaço e encaixe do banco.O Kait também herdou os generosos 432 litros de capacidade de bagageiro do Kicks Play. Para efeito de comparação, os rivais têm as seguintes medidas: <ul><li>Volkswagen Tera: 350 litros</li><li>Honda WR-V: 458 litros</li><li>Fiat Pulse: 370 litros</li><li>Renault Kardian: 410 litros</li><li>Chevrolet Tracker: 393 litros</li><li>Peugeot 2008: 374 litros</li></ul>Além de espaçoso e com boa litragem de porta-malas, o Kait ainda conta com um item que não são todos os concorrentes que oferecem de série: os bancos traseiros bipartidos do tipo 60/40. Sim, disponível desde a versão de entrada, que custa R$ 117.990. VW Tera e Fiat Pulse, por exemplo, reservam o equipamento as versões mais caras. No caso do alemão, apenas opção High, e italiano, a partir da configuração Audace.<h3>Visual</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610040213/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Nissan Kait Exclusive 2026 - lateral" alt="Marcela Cavirro/Mobiauto">É indiscutível que o novo SUV tem o banho de loja necessário para vender. E chega ao mercado mais atraente do que o atual Kicks Play. Na frente, o Kait também estreia a nova assinatura da Nissan, composta pela grade minimalista e faróis mais finos interligados por uma faixa preta com o logo da marca centralizado. Aqui, não estão presentes luzes de condução diurna, nem faróis de neblina. Quem cumpre essa função são os refletores posicionados abaixo das luzes de LED, semelhantes ao do atual Kicks. Na traseira, entre os pontos fortes está o para-choque salientado, que está mais “para fora” da carroceria do que a tampa do porta-malas. O que é um ponto positivo, visto que em casos de colisão, quem sofrerá primeiro não será a lataria do bagageiro e, consequentemente, o prejuízo pode ser menor. E em letras garrafais está o nome “Kait”, para que não ocorra dúvidas de qual é o carro. <h2>Nissan Kait Exclusive: Vale a pena comprar?</h2>Para quem prioriza espaço e conforto interno, o Kait Exclusive atende a esses requisitos com êxito. E ainda traz com ele a pitada necessária de modernidade e estilo. Junto ainda está o padrão de confiabilidade da Nissan, construído ao longo de quase 26 anos de história no Brasil.Mas para quem valoriza o prazer de dirigir e números de consumo de combustível mais satisfatórios ou um requinte maior na cabine, existem outras opções no mercado.<h2>Nissan Kait Exclusive 2026 – Ficha técnica</h2>Motor: 1.6 aspirado flex de 113 cv/ 110 cv (E/G) e 15,2 kgfm e 14,9 kgfm (E/G), injeção eletrônica indireta multipontoTração: dianteiraCâmbio: XTRONIC CVTDireção: elétrica com assistência variável (EPS)0 a 100 km/h: 11,8 segundosVelocidade máxima: 175 km/hConsumo Inmetro: <ul><li>Cidade: 11,3 km/l (G) / 7,8 km/l (E)</li><li>Estrada: 13,7 km/l (G) / 9,4 km/l (E)</li></ul>Dimensões e capacidade: 4.304 mm de comprimento, 1.760 mm de largura, 2.620 mm de entre-eixos, 1.611 mm de altura, 432 litros de porta-malas e 41 litros de tanque de combustível<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whataspp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-V_pTo10y4I?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nissan Kait é boa opção para família com herança de Kicks Play

Será que o motor 1.6 do JAC T40 CVT dá conta do recado?

&nbsp;O JAC T40 é importado da China. Segundo a montadora, há um projeto de ter uma fábrica da JAC Motors no Brasil, em Goiás, mas foi suspenso temporariamente por causa de uma queda na demanda, mas deve ser retomado nos próximos anos.&nbsp;
O JAC T40, se apresnta em duas versões, o T40 MT e o T40 CVT. A diferença entre elas é o conjunto mecânico. Na MT, o motor é 1.5 flex com transmissão manual, e a CVT tem motor 1.6 a gasolina com transmissão CVT automática. A carroceria é a mesma nas duas versões e o preço é diferente. A CVT custa R$ 75.490, 8 mil reais mais caro que a MT. Lembrar que a versão MT chegou ao Brasil em agosto de 2017, e a CVT, em abril de 2018.
<h2>Design</h2>
O JAC T40 CVT tem a grade em forma de trapézio com barras cromadas. Os faróis são halógenos, mas vem com DRL, luz de condução diurna, de LED. Embaixo do para-choque tem um aplique preto em baixo, caracterizando a proposta fora de estrada do carro. A altura de vão livre em relação ao solo é de 18 cm. Olhando para o segmento de SUV compacto, essa medida está um pouco abaixo da média, pois a maioria dos concorrentes apresentam altura de vão livre a partir de 20 cm. As lanternas são halógenas e invadem bastante a lateral.
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O T40 CVT vem com rack no teto, que suporta até 75 kg. As rodas são de liga de alumínio de 16 polegadas e vem com pinças de freios pintadas de vermelho, para dar um toque de esportividade. É um item meramente estético, que não condiz com a performance do carro. Assim como, no interior, em que o volante traz uma costura em vermelho.&nbsp;
<h2>Espaço</h2>
O JAC T40 CVT tem de entre eixos 2,49 m. Quando vão dois passageiros no banco traseiro, a acomodação fica confortável, com uma boa folga do joelho em relação ao banco da frente e da cabeça em relação ao teto. O túnel central é baixo, mas como o console está posicionado mais para trás, não dá para deixar o pé em cima do túnel, a não ser que seja um pé de criança. O banco não é bipartidos, ou seja, não dá acesso ao porta-malas.
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A abertura da tampa do porta-malas é elétrica, basta apertar o botão na chave o na própria tampa, que já abre automaticamente. A capacidade do porta-malas é de 450 litros. Maior do que a do Hyundai Creta, Nissan Kicks e Honda HRV. Dentro, embaixo do carpete, tem uma bandeja, que dá para colocar objetos menores. E debaixo dela, tem o estepe. Para fechar o porta-malas, a tampa possui um puxador que facilita o movimento.
<h2>Conforto e Conectividade</h2>
Um ponto alto do carro é o acabamento interno bem feito, com o painel todo emborrachado. Os bancos são revestidos de couro ecológico e são confortáveis. Na parte de conectividade, vem com uma central multimídia de 8 polegadas, sensível ao toque, com Apple CarPlay, Android Auto e conexão Bluetooth. Tem ar condicionado digital de uma zona só e atrás, não tem saídas de ar condicionado. No console vem ainda uma entrada USB e outra auxiliar.&nbsp;
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O quadro de instrumentos tem conta giros e velocímetro analógicos, e um computador de bordo digital que traz dados de cruzeiro, consumo médio, autonomia. Um ponto de atenção é a chave que ainda é do tipo canivete. Para um SUV, esse tipo de chave está fora de moda.&nbsp;
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<h2>Desempenho e Dirigibilidade</h2>
O JACT40 CVT vem equipado com motor 1.6 aspirado, a gasolina, de 16 válvulas, do tipo DVVT. Na prática, quer dizer que o motor tem variação de tempo, atraso ou adiantamento, na abertura e no fechamento das válvulas de admissão e de escape. Antes, era só na de admissão, no motor VVT. Essa variação do tempo de abertura ou fechamento acontece de acordo com a necessidade do motor, o que deveria melhorar a performance do carro.&nbsp;
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O motor desenvolve até 138 cavalos de potência (6000 rpm mil) e tem 17,1 kgfm de torque (4000 rpm). O problema é que o motor demora a responder. O torque só vai ser entregue a 4 mil giros, o que é meio atrasado, lento. É preciso cravar o pé no acelerador com intensidade para o carro pegar impulso. Isso na posição D do câmbio. Já na posição S, o motor ficar mais esperto, encaixando-se melhor com as respostas do câmbio CVT de 6 velocidades. O detalhe é que as trocas manuais só são pela alavanca. O modelo ficou devendo as aletas atrás do volante.
O JAC T40 CVT vem com um botão no console central, que aciona o modo Winter. Esse modo é recomendado para a neve. Como no Brasil não neva, pode ser usado em terrenos lisos, escorregadios. A suspensão é Mac Pherson na dianteira, e eixo de torção na traseira. Mas, quando passa por qualquer buraco, nota-se que o carro não absorve bem os impactos e nas lombadas, pula muito. É necessário passar nas irregularidades da pista com cuidado.
<h2>Consumo</h2>
De autonomia, o T40 CVT faz 11,6 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada. Recebeu nota C no Inmetro, tanto na classificação por categoria quanto na classificação geral. O SUV vem com sistema Start Stop do motor, que ajuda na economia de combustível. Para ativar o funcionamento dele, precisa apertar um botão no console central. Porém, mesmo com o recurso ativado, não se nota o funcionamento dele. &nbsp;
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<h2>Segurança</h2>
Na parte de segurança, o T40 CVT possui dois airbags, três encostos de cabeça no banco traseiro, cintos de três pontos e Isofix. Possui controle de estabilidade e tração, sensores de estacionamento traseiro e dianteiro. É possível acionar os alertas sonoros dos sensores de estacionamento, apertando um botão do lado esquerdo do volante, embaixo do painel. Tem também piloto automático, que para ativar é só apertar um “reloginho” do lado esquerdo do volante. Com a funcionalidade, determina-se uma velocidade para o carro se manter constante
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O SUV tem assistente de partida em rampa, que segura o carro em ladeira. Se pressionar um pouco mais o pé no freio e tirar, o carro fica bem paradinho na ladeira. O problema é depois que parou na ladeira, sair dela, o motor sofre para sair. Se não pisar com força no acelerador, o carro corre o risco de descer.
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