Avaliação: Caoa Chery Tiggo 3X é rival à altura do VW Nivus?

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Caso a meta seja cumprida, é bem provável que a Caoa Chery concretize em apenas três anos o plano de se posicionar entre as dez marcas mais populares do Brasil. Isso porque, segundo executivos do grupo, o Tiggo 3X deve gerar uma canibalização interna de apenas 15% com o Tiggo 2 e outros 15% com o Tiggo 5X. O restante do volume será formado por clientes novos.

Para isso, o novo produto precisa agradar especialmente clientes que estariam tentados a comprar um VW Nivus ou um Honda WR-V, ou ainda a esperar pela chegada do Fiat Pulse (provável nome do Progetto 363). Será ele capaz de conquistar essa faixa de consumidores na casa dos R$ 100.000? 

O Tiggo 3X foi lançado oficialmente na manhã desta segunda-feira (31), em duas versões: Plus, R$ 94.990, e Pro, R$ 99.990. Confira aqui as diferenças visuais e de equipamentos entre ambas. A Mobiauto já experimentou o Tiggo 3X Pro 2022 e conta quais os seus pontos fortes e fracos. A versão avaliada foi a Pro, que deve ser a mais procurada na gama. Veja abaixo nossa avaliação:

Caoa Chery Tiggo 3X Pro - Preço: R$ 103.990. Pintura metálica: R$ 1.300. Pintura perolizada: R$ 1.500. Total: R$ 105.490.

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Design e acabamento

O Tiggo 3X aproveita a plataforma e praticamente toda a carroceria do Tiggo 2. Na verdade, ambos os SUVs são derivados diretamente do extinto Celer, um modelo que remonta ao ano de 2009. Portanto, o Tiggo 2 e agora o Tiggo 3X já utilizam há tempos a receita seguida hoje  por Nivus, WR-V e Pulse, de maquiar a estrutura de um hatch para criar um SUV.

Contudo, não dá para negar que a Chery renovou a dianteira do Tiggo 3X com muita assertividade em relação ao Tiggo 2. O irmão mais novo inaugura no país a nova identidade visual da fabricante, chamada Life in Motion 3.0, que logo se replicará nos modelos Tiggo 8 Plus, Tiggo 7 Pro e novo Tiggo 5X.

Durante nossa andança com o pequeno SUV, foi perceptível como a nova frente chamou a atenção por onde passamos. O conjunto óptico dianteiro dividido em dois níveis, com as luzes diurnas de LED no topo e os projetores principais no meio do para-choque, mais a ampla grade hexagonal com divisórias estilo cascata, formou uma combinação arrojada na medida certa. Os faróis recebem projetores de LED nesta versão, mas as luzes de seta são sempre halógenas.

Uma pena que o mesmo esmero aplicado ali não tenha sido replicado lá atrás. Ao olhar para o Tiggo 3X lateralmente ou de traseira, sabe-se de pronto que se trata de um Tiggo 2 renovado, simplesmente porque não há mudanças nos desenhos de portas, vidros, lanternas ou porta-malas. 

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As novas falsas soleiras na base das portas laterais, as inéditas rodas de liga leve aro 16, os guias de LED nas lanternas e o novo para-choque traseiro com um aplique em cromo acetinado emulando duas falsas saídas de ar trapezoidais não foram suficientes para dar ao Tiggo 3X um ar diferente do antecessor quando visto desse ângulo.

E aqui vai uma opinião pessoal: achei as rodas com cinco raios em forma de Y da versão Plus bem mais bonitas que as do tipo estrela da configuração Pro. Ambas possuem o mesmo diâmetro e são igualmente diamantadas e bicolores, o que significa que não devem ter diferença em termos de custo. Talvez a Caoa devesse ter invertido a oferta.

Dentro da cabine, o painel foi reestilizado a contento. Tirando o miolo suave ao toque das guarnições das portas dianteiras e traseiras (algo raro neste segmento), o restante do acabamento é em plástico rígido e se mostra simples, mas com montagem correta, sem rebarbas ou desalinhamentos, e texturas agradáveis. Neste quesito, nada a dever para o Nivus.

O couro sintético dos bancos passa até uma sensação de qualidade superior à do rival da VW, enquanto o volante com base achatada, revestido igualmente em couro sintético, tem um desenho agradável. Só achei o seu aro um bocado grosso demais.

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Desempenho

As dificuldades do Tiggo 3X começam a se intensificar na parte de desempenho, porque a Caoa optou por um caminho um tanto peculiar. O motor 1.0 turboflex de três cilindros com 12 válvulas e duplo comando variável é uma receita já manjada, mas não o casamento com um câmbio tipo CVT com simulação de nove marchas, o mesmo dos sedans Arrizo 5 e Arrizo 6.

O mais surpreendente, contudo, é que a fabricante escolheu uma usina da segunda geração de propulsores da Acteco – divisão de motores da Chery –, que data de 2009. Tal 1.0 turbo seria originalmente utilizado pelo QQ, mas a configuração jamais foi lançada e o projeto permaneceu guardado até ser estreado agora, em nível global, pelo Tiggo 3X brasileiro.

A Mobiauto, aliás, revelou em primeiríssima mão que o novo SUV viria com este motor, desprovido e injeção direta. Sua potência, 98/102 cv (gasolina/etanol), espanta por ser substancialmente menor do que os 110/115 cv gerados pelo 1.5 aspirado do Tiggo 2.

Pelo menos o torque, 16,8/17,1 kgfm, é maior do que os 13,8/14,9 kgfm do irmão. Isso leva a uma situação inusitada: sente-se uma boa entrega de força no início da aceleração, o que proporciona retomadas satisfatórias no anda-e-para do trânsito urbano, mas falta elasticidade conforme a velocidade aumenta. 

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Como consequência, o 0 a 100 km/h oficial do Tiggo 3X fica acima de 14 segundos. É melhor do que os 15 s do Tiggo 2, mas passa longe dos 10 s do Nivus. E olha que a caixa CVT até conversa muito bem com o propulsor. 

Apesar de não ter um comportamento perfeito e por vezes apresentar certa letargia nas retomadas, a partir do momento em que se pega um bom embalo ela ajuda o SUV a manter um nível de rotações adequado para o momento (quase sempre perto de 2.000 rpm). Ainda assim, faz falta uma potência final maior para andar em rodovias.

Outro fator que incomoda é o mapa de acelerador, excessivamente lento. Trocar o modo Eco pelo Sport (através de um botão escondido atrás do volante, ao lado do comando de rebatimento elétrico dos retrovisores, numa posição pouco intuitiva) é uma boa pedida nessas horas, mas nem essa mudança torna as respostas tão ágeis assim. Os modos alteram mais a faixa de rotação do motor em relação às trocas de marcha.

Da mesma forma, o freio é demasiadamente borrachudo e fundo, apesar de o sistema contar com discos nas quatro rodas. Trata-se muito mais da modulação do pedal do que da eficiência do sistema, que apresentou respostas condizentes quando solicitado em reduções mais abruptas. 

Uma dica aqui é aproveitar bem as trocas sequenciais das marchas simuladas durante as frenagens, através da alavanca do câmbio (não há borboletas atrás do volante). Isso otimizará o freio-motor e te deixará menos dependente do pedal, até porque o degrau entre as nove velocidades é curto e a caixa é bem permissiva nas reduções.

Motorização e desempenho: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, injeção eletrônica multiponto, DOHC, comando variável de admissão, taxa de compressão não divulgada, 98/102 cv (G/E) a 5.500 rpm, 16,8/17,2 kgfm a 2.000 rpm. Câmbio CVT, simulação de nove marchas. Tração dianteira. 0 a 100 km/h em 14,2 s.

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Dirigibilidade

Se o desempenho não empolga tanto, a boa notícia é que as suspensões apresentam uma dinâmica surpreendente, contendo as inclinações laterais e longitudinais da carroceria com muita competência. Ao mesmo tempo, o conjunto é silencioso e apresenta um curso muito bom para lidar com pisos mais irregulares. 

Com a recalibração promovida pela Caoa em relação ao Tiggo 2, o Tiggo 3X encontrou um excelente equilíbrio entre rigidez e maciez. O SUV rola bem menos do que o Tiggo 5X em curvas mais rápidas, por exemplo. Em nosso teste, só sentimos uma transferência maior de vibração para a cabine ao passar por uma via de paralelepípedo, mas nada que não se sentiria a bordo de um Nivus. 

Outra boa notícia é que a direção elétrica progressiva possui respostas bem diretas e precisas, sem qualquer sensação de anestesia e sem oferecer qualquer tipo de rebote. A experiência só não é mais empolgante porque o aro do volante é grosso demais, como já dissemos, e porque a rigidez torcional deixa um pouco a desejar.

O resultado é sentir o SUV querendo sair de traseira ao carregar mais velocidade numa curva, tendência que só não traz perigo de verdade porque o controle eletrônico de estabilidade da Bosch, de mesma geração do Tiggo 8 (uma acima do Tiggo 5X), reage bem.

Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a discos ventilados (dianteira) e a discos sólidos (traseira), diâmetro de giro 10,5 m, Cx não divulgado, 157 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 20,4°, ângulo central 22,5°, ângulo de saída 31°, carga útil não divulgada, pneus 205/55 R16

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Consumo

O Tiggo 3X pesa exatos 1.249 kg na versão Pro, 11 kg a menos do que o Tiggo 2. Resultado de utilizar um motor com menor capacidade cúbica, embora a caixa CVT seja mais pesada do que a automática de quatro marchas do irmão.

Além de ter uma distribuição de peso mais equilibrada por conta disso, o novato se aproveita do downsizing aplicado ao trem de força para apresentar índices de consumo superiores em todas as simulações do Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. 

Entretanto, os dados empolgam mais em uso urbano do que no rodoviário, em especial porque o câmbio do tipo continuamente variável costuma proporcionar uma diferença pequena de eficiência em consumo nos dois tipos de ciclo. É o que acontece com o Tiggo 3X. 

Além disso, a falta de uma potência mais abrangente cobra sua conta na hora de pegar a estrada, pois leva o motor a trabalhar sob giros muito altos a velocidades acima de 100 km/h. Com isso, os números do Tiggo 3X são superiores aos do Nivus em 0,1 km/l (etanol) e 0,5 km/l (gasolina) na cidade. Já em rodovia, o VW ganha por 0,9 km/l (E) e 1 km/l (G).

Consumo Inmetro: 7,8 km/l (E) e 11,2 km/l (G) na cidade / 8,5 km/l (E) e 12,2 km/l (G) na estrada.

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Conforto e espaço interno

Eu, particularmente, gostei do nível de conforto do Tiggo 3X, apesar de saber que não sou uma pessoa alta nem muito pesada (são 1,70 m e 69 kg). Alguém com peso maior poderá se incomodar mais com o estofamento demasiadamente macio dos bancos.

Porém, o que mais me fez falta foi a regulagem de altura do banco do motorista. Porque o que a Caoa Chery diz ser um ajuste de altura é, na verdade, uma mudança na inclinação do assento através de roldanas, como acontecia no antigo Hyundai HB20. Tampouco há regulagem de profundidade do volante: é possível modular apenas a sua altura.

Por outro lado, o isolamento acústico do Tiggo 3X é um de seus pontos mais fortes. Dentro da realidade do segmento, o SUV transfere um nível muito aceitável de ruídos de vento, rolagem de pneus e motor. Apenas em subidas mais íngremes, quando o motor “grita”, seu ronco e o do sistema de transmissão invadem mais a cabine.

Segundo a Caoa, os engenheiros trabalharam em mais de 20 ações para aprimorar o conforto acústico em relação ao Tiggo 2, incluindo isoladores nas caixas de roda e um novo painel corta-fogo. Além disso, houve 40% de redução nos chamados “pontos de vazamento”, pequenas áreas da carroceria por onde passam ar e sons externos.

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No banco de trás, há um pouco mais de espaço para pernas, ombros e cabeça do que se encontra no Nivus, mas a posição central fica comprometida por causa do túnel central elevado. E não há saída de ar nem tomada USB nessa posição. Pelo menos o apoio de braço das portas é acolchoado, como já dissemos antes.

O banco traseiro é tão macio e confortável quanto os da frente, mas a angulação do encosto lombar é um bocado exagerada para trás. Por outro lado, o porta-malas possui um excelente volume de 420 litros (5 litros a mais que o do concorrente) e é 100% forrado.

Ainda, há uma boa quantidade de porta-objetos espalhados pela cabine, incluindo um baú com apoio de braço almofadado, dois porta-copos e um porta-celular no console central. Este último também serve para depositar chaves ou carteira.

Dimensões: 4.200 mm comprimento, 2.555 mm entre-eixos, 1.760 mm largura, 1.570 mm altura, 420 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.249 kg de peso.

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Conectividade, segurança e tecnologia

Se não for em desempenho, o ponto em que o Tiggo 3X mais está distante do Nivus é o pacote tecnológico, porque não há quase nada no novo SUV da Caoa Chery que já não seja considerado trivial na categoria.

Talvez seu maior destaque, exclusivo da versão Pro, seja a possibilidade de dar a partida do motor remotamente via chave presencial. Para tanto, é preciso ter o carro trancado e manter o botão de travamento das portas pressionado por alguns segundos, visto que não há um comando específico para esta ação. 

Outro sistema que o Nivus não possui é o controle de velocidade em descida, mas esse é um recurso muito mais importante em uso off-road, não sendo tão aproveitável assim em um SUV de pegada tão urbana quanto este. 

Mais útil é o monitoramento de pressão e temperatura dos pneus, que permite detectar não apenas furos, como também desalinhamento, desgaste prematuro ou algum tipo de comportamento anômalo de alguma das rodas. No Volkswagen, tem-se apenas o indicador de pressão.

No entanto, com exceção aos já bem difundidos controles de estabilidade e tração, não há qualquer tipo de equipamento de segurança ativa, como controle de cruzeiro adaptativo, sensor de ponto cego, assistente de frenagem emergencial ou auxílio à permanência em faixa.

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Na verdade, o Tiggo 3X sequer conta com airbags do tipo lateral ou de cortina, trazendo apenas os obrigatórios frontais. E sua carroceria não recebeu reforços estruturais em relação ao Tiggo 2, um projeto já com alguns anos de mercado – especialmente se levarmos em conta que a mesma carroceria servia ao Celer.

A Caoa Chery garante, contudo, que o Tiggo 3X usa aços de altíssima resistência em áreas como longarinas e colunas A, B e C, e que portanto apresenta um índice satisfatório de segurança. A ver como o SUV se sairá nas provas do Latin NCAP.

Agora vamos às notícias mais alvissareiras. A primeira delas é que o quadro de instrumentos parcialmente digital de 7 polegadas da versão Pro entrega uma boa resolução de tela e é facilmente ajustável por meio dos comandos do aro esquerdo do volante multifuncional.

Mas o melhor talvez seja saber que o Tiggo 3X permitirá a projeção de celulares via Android Auto, através de uma central multimídia bem fácil de mexer e com respostas rápidas. Até hoje há modelos da marca que trabalhavam só com Apple CarPlay, por um motivo muito simples: não existe Google na China.

Uma pena que a Chery não tenha munido o SUV com mais do que uma singela tomada USB, do tipo A, localizada no console central. Outro pecado é que toda vez que se mexe em um botão físico do ar-condicionado, uma versão digital dos comandos do ar se abre na tela tátil de 9” e só some após 5 segundos, o que atrapalha a visualização de um mapa do Waze, por exemplo. 

E detalhe: a tela digital do ar é meramente ilustrativa, pois não permite que se mexa nos comandos pela central, apenas pelos botões físicos! Não faz o menor sentido. Para não deixar que a função atrapalhe a navegação, é preciso voltar à página principal e reabrir o Android Auto ou Apple CarPlay manualmente.

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Caoa Chery Tiggo 3X Pro 2022 - Itens de série

Visual: Para-choques, maçanetas, capas dos retrovisores e spoiler traseiro na cor da carroceria; grade frontal tipo diamante; molduras dos vidros laterais cromadas, com o nome do modelo nas vigias; rodas de liga leve aro 16 com raios em formato de estrela; protetores plásticos das caixas de roda em presto fosco; barras longitudinais de teto na cor prata.

Conforto: projeção de boas-vindas na abertura das portas dianteiras; direção elétrica progressiva; vidros elétricos com função um-toque na descida; travas elétricas; retrovisores elétricos com rebatimento automático; faróis com ajuste de altura do facho; ar-condicionado manual com comandos digitais via central multimídia; volante multifuncional com base achatada, revestimento em couro sintético e regulagem de altura; bancos revestidos 100% em couro sintético; banco do motorista com ajuste de inclinação do assento; descansa-braço central com porta-objetos; luzes internas de leitura em LED; banco traseiro bipartido em 60:40 com rebatimento; porta-malas 100% forrado e com iluminação.

Segurança: alarme; freios a disco nas quatro rodas; freio de estacionamento manual; indicador de pressão e temperatura dos pneus; controle de estabilidade e tração; airbags frontais (obrigatórios); Isofix (obrigatório); assistente de partida em rampas; controle de velocidade de cruzeiro; controle de velocidade em declive; retrovisores externos com luzes de seta integradas; alerta de frenagem emergencial no pisca-alerta; dupla luz de ré; sensores traseiros de estacionamento; câmera de ré.

Tecnologia: faróis de LED com projetores; luzes diurnas de LED; lanternas traseiras com luzes de posição em LED; chave com sensor presencial e partida remota do motor; partida do motor por botão; quadro de instrumentos parcialmente digital em tela colorida de 7”; central multimídia de 9” com projeção de celulares via Android Auto e Apple CarPlay; uma tomada USB no console; modos de condução Eco e Sport.

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Conclusão

Em alguns aspectos, o Tiggo 3X em nada deve ao VW Nivus, sendo até superior em pontos como a dinâmica das suspensões, a resposta da direção, o nível de espaço interno e o padrão de acabamento. Tudo isso por um valor ligeiramente mais acessível, tornando-o uma opção interessante entre os SUVs de entrada no custo-benefício.

A diferença de desempenho, porém, é muito latente, assim como a ausência de itens mais modernos de segurança e tecnologia em relação ao rival. Sua plataforma também é mais antiga que a MQB A0 do Volkswagen, proporcionando um nível de rigidez do chassi inferior.

Todavia, o Tiggo 3X pode ser, sim, uma boa opção para quem roda prioritariamente na cidade e quer o mesmo nível de espaço, conforto e economia de combustível, mas pagando um preço um pouco mais amigável.

Agora, para quem busca esportividade e tecnologias mais atuais de segurança e conectividade, o Nivus corresponderá mais às expectativas. 

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Imagens: Divulgação
Arte placas: Kleber Silva/Mobiauto