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Vários argumentos explicam o fim de modelos que fizeram história no Brasil, mas a razão verdadeira é uma só

Zeca Chaves

Vários argumentos explicam o fim de modelos que fizeram história no Brasil, mas a razão verdadeira é uma só


O atual VW Gol é a próxima vítima das novas legislações que regem o mercado brasileiro&nbsp;
Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto*
O que aconteceu com 2021 para vermos tantos carros célebres se despedindo do mercado brasileiro ao mesmo tempo? Estamos falando de modelos como Fiat Uno, Doblò, Grand Siena, Honda Fit ou VW Fox. E ainda há o Gol, que não morreu no ano que passou, mas deve ter o mesmo fim em 2023.
Não pense que se trata de uma coincidência. O culpado dessa matança generalizada atende pelo nome de Proconve L7, a nova fase do programa brasileiro antipoluição.&nbsp;
Ela entrou em vigor em 1º de janeiro deste ano, com níveis mais rigorosos de emissões. Com isso, todos os veículos que não conseguiam atender aos limites impostos pela legislação tiveram que sair de linha no Brasil.
Vale lembrar que essa não foi a primeira vez que uma legislação eliminou das lojas vários carros com uma só tacada. Vimos algo semelhante em janeiro de 2014, quando a obrigatoriedade de freios ABS e airbag duplo deram um adeus ao Fiat Mille e à velha Kombi.
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<h2>Uma nova onda de motores modernos</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/05-01-2022/motor-gse-t3-1.0-turbo-stellantis.jpg" alt="" width="300px">
Mas será que não daria para colocar os dois equipamentos para manter os dois clássicos à venda? Infelizmente na prática a coisa não é tão simples assim. Ambos precisariam ser reprojetados para receber os tais dispositivos de segurança e, diante disso, o custo final não compensaria para a fábrica.&nbsp;&nbsp;
O mesmo está ocorrendo agora. Foi por isso que vimos diversas montadoras lançando ao longo de 2021 novas versões de motores, mais eficientes e, portanto, menos poluentes.&nbsp;
Então por que não fazer o mesmo o Uno ou o Fox, por exemplo? A verdade é que novas legislações ambientais ou de segurança não matam um carro. No final das contas, é outra lei que é a responsável por enterrar de vez um automóvel: a lei do mercado.&nbsp;
Quando as vendas não vão bem, financeiramente não vale a pena para uma montadora fazer as mudanças necessárias para desenvolver um novo projeto de motor.
Vejamos o caso do Jeep Renegade. Desde que ele nasceu, em 2015, o SUV manteve o motor 1.8 que era reconhecido por seus compradores como fraco e gastão para seu segmento.&nbsp;
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<h2>O sucesso nas vendas define tudo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/05-01-2022/Jeep+Renegade.jpg" alt="" width="300px">
Enquanto ele vendeu bem, a fábrica nem pensou em tirar esse motor de linha, já que o público comprava mesmo assim. Bastou chegar a nova lei de emissões para o fabricante se mexer e correr para adequar o carro à lei. Foi só por isso que ela trocou o antigo motor aspirado de 139 cv pelo novo 1.3 turbo de 185 cv.
É uma situação bem diferente dos extintos modelos da Fiat – marca que, assim como a Jeep, também pertence ao grupo Stellantis. O Renegade é o quarto modelo mais vendido no Brasil, enquanto o Uno está na distante 30ª posição, no acumulado até novembro de 2021.&nbsp;
A próxima vítima da fúria modernizadora da nossa legislação será o nosso querido e brasileiríssimo Gol. Ele não morre agora, mas a Volkswagen já confirmou que o hatch não vai longe.
A partir de 2024, passa a ser obrigatório o controle de estabilidade, luzes de uso diurno e aviso de não afivelamento do cinto de segurança, além de entrar em vigor uma nova exigência de proteção contra colisões laterais. São mudanças caras demais para um modelo que já não é o campeão de vendas que foi no passado.&nbsp;
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<h2>Polo Track no lugar do Gol</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/05-01-2022/Polo+track.jpg" alt="" width="300px">
No entanto, como ele ainda é um dos modelos mais comercializados da VW, ao lado do T-Cross, a montadora já anunciou que lançará em 2023 seu sucessor como novo carro de entrada.
O Polo Track será uma versão com uma pegada mais SUV, que o mercado tanto aprecia, além de ser produzido sobre a moderna plataforma MQB, mais atualizada com as novas tecnologias da indústria, ao contrário da defasada PQ24 do Gol.
Porém precisamos lembrar que o nome Gol é forte demais no nosso mercado, o que pode indicar seu retorno em breve, mas com outra lógica mercadológica.&nbsp;
Segundo <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/vw-investira-r-7-bilhoes-para-novos-gol-e-saveiro-tarok-e-polo-track/">o site Autos Segredos</a>, um novo modelo (chamado internamente de Projeto VW 246) será produzido sobre a base MQB para ser lançado a partir de 2024 como um SUV compacto com motor 1.0 Turbo 200 TSI e câmbio automático.&nbsp;
Ou seja, o nome fica, mas o propósito muda. É aguardar para ver como o consumidor vai reagir.
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Imagens: Divulgação
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Por que carros de tanto renome como VW Gol e Fiat Uno morrem

Entenda por que Ford e GM sofreram este ano, enquanto Stellantis e Caoa Chery só têm a comemorar em um dos momentos mais difíceis da indústria brasileira

Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto*
Fim de ano é uma época que evoca lembranças recorrentes: reuniões de família, peru assado, fogos de artifícios e a tradicional retrospectiva nos canais de TV, que resumem em pouco tempo como foi o ano que está findando.&nbsp;
Para não fugir dessa tradição, vale a pena relembrarmos quais foram as montadoras que mais ganharam (e perderam) neste ano, marcado pela crise mundial de semicondutores, que provocou uma escassez de componentes que paralisou linhas de produção pelo mundo todo, inclusive no Brasil.&nbsp;
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<h2>Ford perdeu mais de 70% do mercado</h2>
O mês de janeiro não havia chegado à metade quando uma notícia abalou não somente a indústria automotiva, mas o Brasil inteiro: a Ford anunciava que fecharia suas três fábricas no país e passaria a ser apenas uma importadora de veículos, após mais de 100 anos de operação em solo brasileiro – em 1919 a Ford já montava o Modelo T com kits importados semiprontos em um galpão em São Paulo.&nbsp;
Responsável por mais 80% das vendas, as linhas Ka e EcoSport deixariam de ser fabricados em Camaçari (BA), assim como seus motores não sairiam mais da unidade de Taubaté (SP). O resultado é que, mesmo com a estreia de mais lançamentos, a Ford não conseguiu se segurar no ranking de vendas.
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Começou o ano como a 5ª maior marca do mercado brasileiro, porém chegou ao mês de novembro na 13ª posição. A queda nas vendas no acumulado de 2021 foi de impressionantes 71,4% quando comparado ao mesmo período do ano passado.
Para piorar o cenário, o fim da Ford como fabricante nacional também levou ao fundo do poço a simpática Troller, que estava sob seu controle desde 2006: a direção da empresa americana decidiu também fechar a fábrica de Horizonte, no Ceará, e não vender a marca brasileira de jipes a outros interessados.
<h2>Chevrolet afetada pela falta de peças</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/21-12-2021/Fabrica+da+GM.jpg" alt="" width="300px">
O ano de 2021 tinha tudo para ser a consagração da GM. Depois de fechar 2020 na liderança do mercado brasileiro com relativa folga sobre Fiat e Volkswagen, o horizonte indicava que a GM poderia crescer ainda mais com o sucesso comercial de Onix, Onix Plus e Tracker.&nbsp;
Mas no meio do caminho havia uma pedra. Ou melhor, uma crise, a dos semicondutores. A escassez de componentes eletrônicos impactou a produção de veículos no Brasil como um todo, mas alguns fabricantes sofreram mais do que outros.&nbsp;
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E nesta situação estava a GM, que precisou fechar sua fábrica de Gravataí (RS) por cinco meses e a de São Caetano do Sul (SP) por quase dois meses. O resultado é que suas vendas neste ano caíram 29,7%. Em dezembro do ano passado, ela era líder do mercado com 18,1% de participação; em julho deste ano, já havia despencado para a 7ª colocação no ranking das marcas, com apenas 5,8% das vendas.
<h2>Stellantis é a grande vencedora do ano</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/21-12-2021/Jeep+Commander+turboflex.jpeg" alt="" width="300px">
Grupo formado por fabricantes como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën, a Stellantis conseguiu a proeza de alavancar as vendas de todas suas marcas no Brasil apesar da falta dos chips que paralisou diversas fábricas no país.
No ranking de crescimento de vendas das 20 maiores marcas, a Peugeot liderou com um notável aumento de 125,7%, ao saltar dos 11.538 veículos comercializados nos 11 primeiros meses do ano passado para 26.044 unidades neste ano. No 3º lugar desse ranking, ficou a Citroën, que passou de 12.604 unidades em 2020 para 20.267 neste ano, uma evolução de 60,8%.
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Claro que podemos argumentar que é mais fácil obter um expressivo aumento nas vendas quando a base é relativamente pequena, como é o caso das duas francesas. Mas a Stellantis foi mais longe e fez o mesmo trabalho com suas marcas de grande volume. A Jeep foi a 4ª desse ranking, com um acréscimo de 42,3% (subiu de 95.308 veículos para 135.598), e a Fiat ficou na 5ª colocação com 40% (de 282.094 para 395.581).
Parte da explicação desse êxito deve-se ao modo que Stellantis enfrentou a escassez de peças. Enquanto a maioria dos fabricantes reduziram os pedidos aos fornecedores no auge da pandemia, a Fiat manteve parte dos planos.&nbsp;
Mesmo quando a falta de peças no mundo se agravou, ela mandou trazer componentes de avião, buscou alternativas em materiais e equipamentos, pagou mais caro por alguns insumos e procurou fornecedores em mercados de menor tradição ou em países mais distantes.
<h2>Caoa Chery só tem a comemorar</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/21-12-2021/caoa-chery-tiggo-7-pro-2022---tres-quartos-traseira-2.jpg" alt="" width="300px">
Os leitores mais atentos devem ter percebido no texto acima que as marcas da Stellantis conquistaram 4 das 5 primeiras posições do ranking de aumento de vendas. Pois saibam que o fabricante que ficou faltando é a Caoa Chery, na 2ª posição.&nbsp;
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A empresa mezzo chinesa mezzo brasileira cresceu 113,2% no acumulado deste ano, quando comercializou 36.048 carros, contra apenas 16.910 do ano passado.
Sua expansão está apoiada em três pilares: investimento massivo em publicidade (o maior entre as montadoras), estratégia de lançamentos focada em novos SUVs e preocupação em produzir todos seus veículos localmente – da sua linha de nove modelos, o único importado atualmente é o sedã elétrico Arrizo 5e.
<h2>Ranking das marcas que mais cresceram</h2>
&nbsp;Para conhecer o desempenho das demais marcas no Brasil, confira a seguir o ranking do crescimento de vendas em 2021 comparado ao ano anterior, segundo os números da Fenabrave entre janeiro e novembro.
1º) Peugeot: 125,7%
2º) Caoa Chery: &nbsp;113,2%
3º) Citroën: 60,8%
4º) Jeep: 42,3%
5º) Fiat: 40%
6º) Toyota: 26%
7º) BMW: 22,3%
8º) Mitsubishi: 17,6%
9º) Hyundai: 14,3%
10º) Volvo: 9,8%
11º) Nissan: 8,4%
12º) Land Rover: 5,7%
13º) Honda: -0,2%
14º) Renault: -2,5%
15º) Volkswagen: -5,3%
16º) Audi: -8%
17º) Kia: -17,8%
18º) Mercedes-Benz: -22,7%
19º) Chevrolet/GM: -29,7%
20º) Ford: -71,4%
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
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Conheça as marcas que mais ganharam (e perderam) em 2021

Produção local, foco em novas tecnologias e produtos alinhados ao mercado brasileiro vão mudar a imagem que temos dos fabricantes da China

Great Wall vai estrear no Brasil apostando nos SUVs
Por Zeca Chaves
Nunca vou esquecer do pior carro que já dirigi em mais de 25 anos de carreira. Antes mesmo de ligar o motor, quatro defeitos já haviam saltado na minha cara: cheiro forte dos plásticos internos, rangido das molas do banco, barulhos na porta e o reflexo do brake-light no vidro traseiro.
Essa foi minha primeira experiência com o chinês <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/caoa-chery/qq/2020" target="_blank">Chery QQ</a>, pouco tempo depois de sua estreia no Brasil, em 2011. Ele era a síntese dos primeiros chineses que estrearam no mercado brasileiro: automóveis de acabamento pobre e tecnologia defasada, mas carregados de equipamentos por um preço relativamente baixo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Chery+QQ/Chery+QQ.JPG" alt="" width="300px">O Chery QQ foi o carro mais barato do Brasil na sua época
Hoje os projetos de origem chinesa evoluíram bastante, embora essa imagem do passado ainda demore a se descolar, característica típica do mercado brasileiro de automóveis.&nbsp;
Na verdade, estamos assistindo neste momento a uma reviravolta dessas marcas. O preço deixou de ser seu foco. Basta lembrar que, na sua época, o QQ era o carro mais barato do país, enquanto agora o Chery mais acessível ao bolso é o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/caoa-chery/tiggo-2/2022" target="_blank">Tiggo 2</a> por R$ 85 mil, bem distante dos R$ 49 mil de um Renault Kwid.
Prepare-se para ver cada vez mais marcas de origem chinesa oferecendo produtos de tecnologia, acabamento e qualidade de construção semelhante à média do mercado e às vezes até superior. Os chineses serão no futuro o que os coreanos foram no passado, que migraram de patinho feio do mercado no fim dos anos 1990 para os atuais objetos de desejo, comparáveis aos japoneses.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-china-ditara-rumos-do-carro-eletrico-e-nao-os-eua-ou-a-europa/1422" target="_blank">Por que a China ditará rumos do carro elétrico e não os EUA ou a Europa</a>
<h2>A Chery não é mais a mesma</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+dianteira+azul.jpg" alt="" width="300px">Tiggo 7 Pro será a próxima aposta da Caoa Chery no segmento de SUVs premium
Veja o caso da Caoa Chery, que apesar de considerada por muita gente um fabricante brasileiro ainda tem 50% do controle nas mãos dos chineses. Seus modelos têm ganhado diversos testes comparativos de revistas e sites especializados, ao mesmo tempo em que as vendas dispararam com a nova estratégia de investir nos SUVs, mais alinhados aos desejos do público brasileiro.
Nos primeiros 11 meses deste ano, a marca acumulou 2,02% das vendas internas, muito mais do que em 2019, quando detinha apenas 0,75%. Parece pouco, mas isso significa que a marca quase triplicou sua participação de mercado em apenas dois anos. Que outra montadora teve tal desempenho?&nbsp;
Ao mesmo tempo, ela deixou de importar veículos e passou a produzir localmente quase toda sua linha de nove modelos – a exceção é o elétrico Arrizo 5e.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-caoa-chery-tiggo-7-pro-vai-tirar-sono-do-compass-ja-em-dezembro/1411">Exclusivo: Caoa Chery Tiggo 7 Pro vai tirar sono do Compass já em dezembro</a>
<h2>BYD vai investir nos elétricos de luxo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Tan/BYD+Tan+dianteira+movimento.jpg" alt="" width="300px">BYD Tan: um SUV elétrico de R$ 500.000
A BYD – iniciais de Build Your Dreams (construa seus sonhos) – é outra montadora chinesa que também está surpreendendo o mercado. Ela lançou na semana passada seu primeiro automóvel no Brasil, o Tan, um impressionante SUV de luxo elétrico de sete lugares que custa até R$ 500 mil. Em maio, é a vez do Han, um sofisticado sedã elétrico com porte de Audi A7.

Se você acha que a BYD é uma novata nesse jogo, é porque não imagina o excelente (e discreto) trabalho que ela tem feito por aqui nos últimos anos. Chegou ao país em 2013, montou uma fábrica de ônibus elétricos em Campinas (SP) em 2015, passou a produzir painéis solares em 2017 e inaugurou uma fábrica de baterias em Manaus (AM) em 2020.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+Han+casa.jpg" alt="" width="300px">BYD Han: sedan elétrico virá na sequência
Ainda pouco conhecida no Brasil, a BYD é uma gigante mundial. É a terceira maior montadora do planeta em valor de mercado (atrás apenas de Tesla e Toyota), é a segunda maior fabricante de veículos elétricos do mundo (só perde para a Tesla) e já foi a líder na produção global de baterias veiculares.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-han-sedan-eletrico-sera-mais-legal-completo-e-barato-que-suv-tan/1430" target="_blank">BYD Han: sedan elétrico será mais legal, completo e barato que SUV Tan</a>
<h2>Great Wall produzirá em uma fábrica moderna</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Great+Wall/Haval+H6+e+Jolion/Haval+H6+e+Jolion+publicidade.jpg" alt="" width="300px">Haval Jolion e H6: a dupla de SUVs que a Great Wall venderá e produzirá no Brasil
Outra gigante mundial que vem da China para dar trabalho às montadoras já estabelecidas por aqui é a Great Wall Motors (GWM). Suas intenções são tão sérias que comprou a fábrica que a Mercedes-Benz tinha em Iracemápolis (SP) para começar a produzir seus próprios veículos no país, com o objetivo de transformar o Brasil em um centro de exportação para a América do Sul.
A ambição é converter a discreta fábrica que produzia 2 mil veículos por ano e empregava 370 trabalhadores em um novo complexo para 2 mil funcionários que fabricarão até 100 mil unidades anuais. Para isso, já anunciou que vai investir R$ 4 bilhões em cinco anos.
Dentro dos novos planos, a meta é implantar uma linha de montagem robotizada, com processos de produção modernizados e alto índice de digitalização. A empresa vai apostar nos dois segmentos que mais crescem e que, não por coincidência, oferecem as maiores margens de lucro: SUVs e picapes.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/great-wall-suvs-nacionais-usarao-mqb-chinesa-para-fazer-15-km-l/1144" target="_blank">Great Wall: SUVs nacionais usarão “MQB chinesa” para fazer 15 km/l</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Great+Wall/Great+Wall+picape+S%C3%A9rie+P.jpg" alt="" width="300px">A GWM também planeja vender picapes no Brasil
A estreia será no primeiro semestre de 2022 por meio da importação e, no comecinho de 2023, vai se dedicar aos modelos fabricados no Brasil. Seu grande diferencial será comercializar desde o início da operação veículos híbridos e elétricos, inclusive quando tiver a produção local.
Só para entender quem é a GWM, estamos falando do maior fabricante de veículos de capital privado da China, um conglomerado formado por cinco marcas: Great Wall (focada em picapes), Haval (SUVs), WEI (SUVs de luxo), Tank (off-roads de luxo) e ORA (elétricos).
Até a pequena JAC Motors parece estar reencontrando seu rumo depois de decretar a recuperação judicial em 2019. Resolveu concentrar-se em um segmento pouco explorado no país: é a marca que tem a maior linha de veículos elétricos. São cinco automóveis de passeio, duas vans, uma picape média, um caminhão leve e um caminhão VUC. Dentro da nova estratégia, já conseguiu crescer 19% neste ano.
Os tempos dos carros chineses como o Chery QQ nunca estiveram tão distantes.
[video]
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Por que você ainda vai querer ter um carro de marca chinesa 

Do fim das visitas à oficina ao trânsito menos congestionado, a nova internet tem o potencial de mudar nossa vida ao volante

<h3>Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto</h3>
Quase todo mundo ouviu ou leu na última semana as maravilhas que a internet 5G vai proporcionar aos celulares. Mas saiba que a nova tecnologia também abre as portas a um admirável mundo novo para os automóveis.
Na teoria, estamos falando de velocidades de transmissão de dados de 10 a 20 vezes maiores do que o 4G podendo chegar a 100 vezes no pico, capacidade de conectar 1.000 vezes mais aparelhos por antena e um tempo de resposta 10 vezes menor.&nbsp;
Você deve estar se perguntando o que isso quer dizer na prática para a indústria automotiva e para os proprietários de veículos, certo? Então descubra a seguir cinco benefícios para entender como a sua vida pode mudar com a chegada da internet ultrarrápida.
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<h2>1) Manutenção em casa</h2>
Em 2016, a Jeep fez um recall e chamou 24,6 mil de Renegade para realizar uma atualização do software e eliminar um defeito no câmbio automático. Em 2018, cerca de 21 mil EcoSport precisaram voltar à concessionária para a reprogramação do módulo de controle do motor.
Se na época houvesse o 5G e todos esses modelos tivessem acesso à tecnologia, essa reprogramação do software poderia ser feita à distância no exato momento em que os fabricantes descobriram a falha.&nbsp;
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ipva-2022-veja-quanto-os-carros-mais-vendidos-pagarao-em-sp/1370" target="_blank"> IPVA 2022: veja quanto os carros mais vendidos pagarão em SP</a>
Em resumo, será o fim da visita à oficina apenas para fazer reparos eletrônicos – e não estamos falando apenas nos casos de recall. Em breve, seu próprio carro indicará que surgiu um problema e vai comunicá-lo imediatamente à central de atendimento da montadora. De qualquer lugar do mundo, o técnico vai efetuar o conserto se a situação pedir apenas uma reprogramação do sistema.&nbsp;
Mesmo se o defeito exigir troca de peças, o técnico saberá exatamente qual é a falha, agendará a visita na concessionária, vai estimar o tempo de reparo e, quando chegar o dia de ir à oficina, todos os componentes já estarão separados.&nbsp;
E não é só o proprietário que vai ganhar com isso: os profissionais da oficina não perderão tempo no diagnóstico ou na encomenda das peças, o que vai aumentar a produtividade da área de manutenção.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/09-11-2021/COLUNA_Mercedes.jpg" alt="" width="300px">Fábrica da Mercedes em Sindelfingen: robôs conversam entre si&nbsp;
<h2>2) Um trânsito mais seguro e sem congestionamentos</h2>
O 5G vai permitir que carros, ônibus e caminhões estejam ligados entre si por uma rede de conexão ultrarrápida de alto tráfego de informação, mas também poderá conectar outros equipamentos, como semáforos, placas de sinalização e até as faixas no asfalto.
Os veículos vão interagir uns com os outros e trocarão informações entre si. Se ocorrer um acidente, os primeiros carros a detectá-lo vão transmitir à informação aos demais sistemas veiculares, que instantaneamente vão sugerir aos motoristas a mudança de rota, impedindo um congestionamento.&nbsp;
Os semáforos, que estão monitorando o fluxo de veículos das ruas, poderão aumentar ou reduzir o tempo de abertura para prevenir engarrafamentos.
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Quem também sai ganhando é a segurança veicular. Os acidentes poderão ser evitados se os motoristas forem alertados de um perigo potencial à frente. E, mesmo que ocorra uma colisão, os próximos carros receberão a ordem de reduzir a velocidade e ou parar totalmente, impedindo que a situação se agrave.
Uma parte desses recursos até existe hoje com as redes 3G e 4G de alguns países, mas de modo reduzido e com menor eficiência.&nbsp;
“Para permitir que isso aconteça em uma escala maior, com mais cooperação entre os veículos, você precisa do 5G”, explicou Claes Herlitz, vice-presidente da Ericsson em entrevista à revista Wired. “Há uma infinidade de razões: consumo de energia, largura de banda necessária para a quantidade de dados transmitidos e tempo de resposta de rede mais rápido, por exemplo.”
<h2>3) Carro autônomo mais próximo</h2>
Se tivermos uma enorme rede de conexão unindo veículos, semáforos, placas de sinalização e outros itens da infraestrutura de trânsito, já estaremos a um passo de adotar os carros autônomos, que poderão se autodirigir sem a ajuda do ser humano, deixando ao motorista apenas a tarefa de apreciar a paisagem ou adiantar o trabalho rumo ao escritório.
Para termos a direção autônoma, porém, também é necessário que o automóvel esteja equipado com uma série de sensores, câmeras e radares que o ajudarão a se mover entre os perigos do trânsito urbano ou rodoviário. Ainda assim, o 5G é fundamental para sua adoção.&nbsp;
Para ter ideia do que essa internet é capaz, levaria 230 dias numa rede Wi-Fi para transferir uma semana de dados gerados por um carro autônomo, mas apenas 2 dias com uma internet 5G, segundo estudos da Ericsson. &nbsp;
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<h2>4) Oferta de serviços dentro do automóvel</h2>
Se os veículos têm uma conexão em tempo real com as montadoras para fazer reparos em softwares à distância, que tal aproveitar esse canal de comunicação para vender novos serviços digitais aos motoristas?
A oferta já existe hoje nos países que dispõem de rede 5G, que estreou em 2019 nos EUA, Coreia do Sul e China e chegará ao Brasil a partir de 2022, mas ainda é pequena, pois foi a partir deste ano que cresceu o número de automóveis com esse tipo de conexão.
Os fabricantes dizem que logo será possível adquirir funcionalidades que eram opcionais de fábrica, mas que o motorista optou por não levar no momento da compra. Poderá ser um recurso que estaciona o veículo sozinho ou sistemas de segurança, como o alerta de manutenção de faixa ou a frenagem autônoma de emergência.
Os serviços poderiam ser comprados de uma vez ou apenas alugados para uso temporário. Por exemplo, o motorista pode adquirir um pacote de direção autônoma que será habilitado apenas para uma longa viagem durante o fim de semana.&nbsp;
<h2>5) Melhoria na produção dos veículos&nbsp;</h2>
A internet 5G tem um valor inestimável para os fabricantes não apenas porque aumentará as possibilidades de cativar os compradores dos automóveis, mas também por permitir que sua produção seja mais eficiente, mais rápida e de menor custo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/09-11-2021/COLUNA_Stellantis.jpeg" alt="" width="300px">
Fábrica da Jeep e Fiat em Goiana (PE): câmera auxilia instalação dos emblemas
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&nbsp;A primeira marca a instalar uma rede privada 5G dentro da sua fábrica foi a Mercedes-Benz, em Sindelfingen (Alemanha), na Factory 56, em 2020. Os robôs e máquinas que montam os automóveis, que movimentam a linha de montagem ou que trazem peças e ferramentas trabalham todos integrados dentro de uma rede inteligente.&nbsp;
O sistema se autogerencia para que os componentes certos saiam do estoque e cheguem ao local exato sem erros ou perda de tempo. Se precisar fazer uma alteração entre duas linhas de montagem diferentes ou aumentar a produção de um veículo, o processo é feito de modo muito mais rápido, reduzindo a necessidade de paradas para fazer ajustes físicos nos equipamentos.&nbsp;
A enorme rapidez de transmissão de dados vai agilizar ainda o upload de dados e softwares para as centrais eletrônicas que equipam os carros. É o que vai ocorrer nas fábricas da Volkswagen em Wolfsburg, Alemanha, onde ela vai iniciar os testes com uma rede interna 5G.&nbsp;
O serviço que levava uma hora para cada veículo poderá ser feito em alguns minutos e ainda com o benefício de eliminar cabos e fios pela fábrica. E quando houver um novo software, não é preciso modificar cada equipamento que faz o upload, pois todo o processo é centralizado na rede.
No Brasil, a Stellantis, dona da Jeep e Fiat, já inaugurou na América do Sul o uso do 5G na produção de veículos, em sua fábrica de Goiana (PE), onde são feitos a Fiat Toro e os Jeep Commander, Compass e Renegade.
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Apresentado no fim de outubro, sua rede particular de internet de quinta geração está sendo usada inicialmente para instalar os emblemas nos veículos por meio de câmeras para verificar se eles correspondem ao carro certo, já que os quatro modelos de veículos combinados chegam a ter mais de 100 versões diferentes.
O 5G promete grandes maravilhas para a indústria, mas resta saber quando finalmente toda essa tecnologia irá acelerar o nosso antigo sonho de automóveis melhores e um trânsito mais seguro.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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5 maneiras em que o 5G vai revolucionar o uso do seu carro 

Diversas marcas passaram a apostar nessa tecnologia como alternativa aos elétricos – e há uma boa razão para isso

Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Parece que 2021 tornou-se o ano em que as montadoras acordaram para o hidrogênio. Não que elas nunca tivessem investido nesse gás para mover seus veículos antes, mas chama atenção como tantas marcas anunciaram ao mesmo tempo suas apostas nessa tecnologia.
Muita gente acha que isso é tão futurista que parece até coisa dos Jetsons, porém é mais simples do que parece. Na prática, um carro a hidrogênio se comporta como um carro elétrico. Não emite gases poluentes, não faz barulho e é movido por um motor elétrico. A diferença está em como esse motor é alimentado.
No automóvel elétrico tradicional, chamado pela indústria de BEV (battery electric vehicle ou veículo elétrico a bateria), a eletricidade fica estocada em um grande conjunto de baterias de lítio. No automóvel a hidrogênio, denominado FCEV (fuel cell electric vehicle ou veículo elétrico a célula de combustível), a energia é gerada no próprio carro.
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<h2>Do escapamento, só sai água</h2>
Funciona assim: o FCEV tem um ou mais tanques de hidrogênio pressurizado, que é injetado na célula de combustível. Dentro dela, o gás se combina ao oxigênio presente no ar e, por meio de uma reação química, produz a tão desejada eletricidade. A única coisa que sai do escapamento é água ou vapor d’água.&nbsp;Também não precisa se preocupar com explosões, pois esses veículos são tão seguros quanto carros com tanque de gasolina e, se houver vazamento, o gás se dispersa na atmosfera.&nbsp;
Esse sistema oferece duas grandes vantagens sobre o carro elétrico. O abastecimento demora de 3 a 5 minutos, o mesmo tempo que leva para encher um tanque de combustível. Muito mais rápido do que esperar a recarga da bateria, que leva em média de 40 minutos a várias horas, dependendo do tipo de veículo e do carregador.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/26-10-2021/COLUNA_Renault.jpg" alt="" width="300px">
A Renault Master vem com uma estação de produção de hidrogênio
Outro benefício é a autonomia real, que na média varia de 500 a 600 km, distante dos 300 a 400 km das baterias, além de não ser afetado pelas condições climáticas – temperaturas muito altas ou muito baixas podem reduzir a capacidade da bateria. Claro que o hidrogênio tem seus problemas, e o maior deles é a rede de abastecimento, quase inexistente.&nbsp;&nbsp;
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Foi de olho nisso que a Renault apresentou na semana passada, por meio da sua joint venture Hyvia, uma van Master acompanhada de uma estação que produz o próprio hidrogênio a partir da eletrólise da água. Prevista para chegar às ruas da Europa no ano que vem, ela é apenas o primeiro de três modelos que usarão a mesma tecnologia.
Alguns meses antes, Peugeot, Citroën e Opel (todas marcas do grupo Stellantis) já haviam seguido pelo mesmo caminho ao prometer&nbsp;que vão colocar no mercado europeu até o fim deste ano suas versões de van a hidrogênio.
<h2>Ideal para transporte em longas distâncias</h2>
O curioso que é tanto Renault quanto Stellantis vão oferecer modelos que têm opção BEV e FCEV, sendo que a primeira versão vai se destinar ao uso urbano, devido à menor autonomia e maior quantidade de estações de recarga em regiões centrais, e a segunda será mais indicada ao transporte de cargas em longas distâncias.
É natural que os fabricantes estejam preferindo concentrar os lançamentos de modelos a hidrogênio em veículos comerciais, pois é mais fácil para empresas arcarem com os custos de uma estação de abastecimento ou ajudar a desenvolver uma rede de distribuição tão específica.&nbsp;&nbsp;
Isso não quer dizer, no entanto, que não haja espaço para os automóveis. A Hyundai lançou o Nexo em 2018 e a Toyota oferece desde 2014 o Mirai, que neste ano bateu o recorde de distância percorrida por um modelo desse tipo: ele rodou 1.359,9 km com uma única carga de 5,65 kg de hidrogênio.
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&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/26-10-2021/COLUNA_Hyundai.jpg" alt="" width="300px">
Movido a hidrogênio, o Trailer Drone da Hyundai leva carga sem precisar de motorista
Ambas logo terão a companhia da BMW, que já está na fase de testes de rodagem com o X5 em versão FCEV, previsto para estar à venda na Europa até o fim de 2022.
Parte desse programa está sendo custeado pelo governo da Alemanha, que anunciou em maio que investirá 8 bilhões de euros para financiar projetos de larga escala que utilizem o hidrogênio como alternativa aos combustíveis fósseis – o hidrogênio geralmente é extraído da água por meio da eletrólise.
É de olho nesses recursos que a Audi está reunindo um grupo de 100 engenheiros para estudar a tecnologia de célula de combustível, embora a direção do Grupo Volkswagen, que é dono da Audi, já tenha afirmado que o hidrogênio não teria futuro na indústria automotiva.
Se essa tecnologia parece mais distante para o segmento de automóveis, que ao que tudo indica será dominado pelos BEVs, os analistas da indústria não têm dúvidas que os FCEVs crescerão muito entre os veículos comerciais, especialmente os pesados e extrapesados.
<h2>Futuro promissor entre os caminhões</h2>
Com Europa e EUA exigindo o fim dos motores a combustão a favor de uma mobilidade de emissão zero, os caminhões elétricos dificilmente terão um futuro promissor se tiverem que carregar para lá e para cá quantidades imensamente pesadas de bateria para dar conta não somente de transportar a carga, mas também de cruzar longas distâncias nas estradas.
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É nesse cenário que o hidrogênio começa a fazer sentido. Bastariam alguns poucos postos de abastecimento ao longo das principais rotas rodoviárias para resolver o problema. Dependendo do itinerário e do número de tanques, seria suficiente uma ou duas bombas nos pontos de saída e chegada, já que um único local de abastecimento é suficiente para encher cerca de 12 veículos a hidrogênio em uma hora, contra apenas um ou dois veículos elétricos a bateria.
Só para ter ideia da quantidade monumental de baterias necessárias num caminhão elétrico, saiba que um automóvel como o Tesla Model 3 precisa de uma bateria de 480 kg para dar conta do recado, enquanto um Toyota Mirai carrega apenas 88 kg com seus tanques de hidrogênio cheios. Além disso, ao consumir o hidrogênio o veículo FCEV vai ficando mais leve, o que não ocorre com um BEV.
Assim, começa a fazer sentido fabricantes de caminhões como Volvo e Mercedes-Benz já estarem desenvolvendo células de combustível para seus veículos pesados. Mas nessa área a Hyundai é a que está mais adiantada. Ela já oferece na Europa o Xcient, um caminhão equipado com sete tanques que somam 31 kg de hidrogênio, que são capazes de transportar 18 toneladas por 400 km. E vai entrar em testes nos Estados Unidos uma versão que alcançará até 800 km.
<h2>Aviação e navegação também vão entrar nessa</h2>
A marca coreana está investindo pesado nessa área. Em setembro, ela revelou seu projeto Visão Hidrogênio 2040 e ainda apresentou três protótipos: um novo caminhão, um esportivo com 650 cv de potência e o que ela chama de Trailer Drone, um veículo autônomo que levará seu frete pelas rodovias sem precisar de motorista por distâncias de até 1.000 km e ainda descarregará sozinho a carga no ponto de chegada.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/26-10-2021/COLUNA_Airbus.jpg" alt="" width="300px">Até a Airbus planeja usar o hidrogênio nos seus próximos aviões
É justamente a capacidade de abastecer rápido e de se livrar de um enorme e pesado conjunto de baterias que deve abrir as portas do transporte aéreo e marítimo ao hidrogênio.&nbsp;
Forçada cada vez mais a reduzir os níveis de emissões, a Airbus já planeja lançar até 2035 três modelos de aeronave a hidrogênio. A tecnologia é perfeita para tornar a aviação mais sustentável, porque o hidrogênio oferece a maior concentração de energia por peso: tem três vezes mais energia que a mesma massa de combustível líquido e mais de cem vezes que as baterias de lítio.&nbsp;
A mesma lógica se aplica aos navios. Dá para imaginar o peso e o tamanho das baterias e quanto tempo levaria para carregá-las nos grandes cargueiros que têm tanques entre 9,5 milhões e 13,5 milhões de litros para alimentar seus motores a diesel?&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Por que todos estão investindo em veículos a hidrogênio?

Nos próximos anos, marcas passarão a faturar um bom dinheiro com a oferta de serviços hoje inéditos para o setor

&nbsp;A divisão Cruise, da GM, espera faturar US$ 50 bilhões com seu autônomo Origin&nbsp;
Por Zeca Chaves
Dentro de poucos anos a venda de veículos será apenas uma entre várias fontes de receita de uma montadora. Essa estratégia já está no radar de quase todas as marcas, mas algumas estão com os planos mais adiantados do que outras.&nbsp;
Estamos falando de novos negócios com potencial de ganhos milionários. Em alguns casos, bilionários.&nbsp;
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Parece exagero? Pois saiba que na semana passada a GM divulgou aos investidores seu planejamento estratégico para a próxima década, no qual assumiu que seus veículos conectados e novos negócios vão gerar mais de US$ 80 bilhões por ano em 2030.
Vamos conhecer alguns dos empreendimentos que vão se popularizar em breve entre as principais marcas de veículos e não se surpreenda por não encontrar na lista a modalidade de carro por assinatura, afinal ela já é realidade no Brasil, onde quase uma dezena de marcas oferece essa modalidade.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-limbo-das-motos-eletricas-proibidas-de-rodar-em-via-publica-no-brasil/1291" target="_blank">O limbo das motos elétricas proibidas de circular em via pública no Brasil</a>
<h2>1) Direção autônoma</h2>
As montadoras gostam de dizer que o futuro é elétrico e autônomo. De fato, o desenvolvimento das duas tecnologias anda de mãos dadas. Mas isso não acontece somente para dar aos automóveis vendidos pelos fabricantes a habilidade de serem guiados sem a ajuda do motorista.
Quem dominar o conhecimento da condução autônoma poderá iniciar um novo negócio, talvez até mais lucrativo do que o simples comércio de veículos. Por isso as grandes companhias estão correndo atrás desse sonho.&nbsp;
A GM já disse que pretende faturar US$ 50 bilhões anuais em 2030 com sua empresa Cruise. Começará oferecendo a partir de 2023 um novo recurso para seus carros (poderá vir de fábrica ou ser adquirido após a compra) que vai permitir ao motorista tirar as mãos do volante em 95% das condições de uso em cidade ou estrada – deve, assim, superar o tão aclamado Autopilot, da Tesla.
O próximo passo é entregar em menos de 10 anos até 1 milhão de unidades do veículo Origin, que vai transportar passageiros pelas cidades sem usar motorista. Dessa forma, o custo da viagem cairia dos atuais US$ 5 por milha em carros de aplicativo para US$ 1,50
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/11-10-2021/FORD+CARRO+DE+ENTREGA+AUTONOMO.jpg" alt="" width="300px">Ford vai colocar seus carros autônomos para rodar em cidades americanas&nbsp;
Mas não é só a GM que está nessa. A Ford planeja colocar 1.000 carros autônomos para rodar em várias cidades americanas nos próximos cinco anos em parceria com a Argo AI, a mesma startup que também vai ajudar a Volkswagen a construir seu negócio de autônomos.
Esse é um segmento que envolve investimentos tão gigantescos, riscos tão grandes e uma expertise tão complexa que até empresas que atuam em transporte de passageiros ou compartilhamento de carros estão caindo fora.&nbsp;
No fim do ano passado, a Uber vendeu sua divisão interna de direção autônoma para a startup Aurora, que já fechou parcerias com Toyota e Hyundai. Em abril, foi a vez da Lyft, que repassou o mesmo departamento para uma subsidiária da Toyota por US$ 500 milhões.&nbsp;
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<h2>2) Softwares e personalizações do veículo&nbsp;&nbsp;</h2>
Se o seu computador precisa da última versão do Windows ou se você busca um aplicativo que transforma seu celular numa câmera fotográfica profissional, basta baixar via internet o programa diretamente da nuvem. Hoje já é possível fazer o mesmo com alguns softwares específicos para veículos.
Não vai demorar muito para esse mercado se tornar uma mina de dinheiro. A Volkswagen inaugurou em setembro seu serviço de atualização à distância para os elétricos ID.3 e ID.4 – modelos que devem ser lançados no Brasil nos próximos anos – e que mais tarde será estendido aos novos modelos da marca.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/11-10-2021/VW+ID.3+e+ID.4.jpg" alt="" width="300px">A Volkswagen já oferece atualização pela nuvem para o ID.4 e ID.3
Além de permitir corrigir automaticamente problemas no carro ou baixar novas versões dos sistemas eletrônicos que gerenciam o veículo, a inovação abre caminho para serviços que serão pagos à parte ou até mesmo em forma assinatura recorrente. Será possível desbloquear recursos pré-instalados e solicitar recursos adicionais, de aquecimento dos bancos a sistemas de navegação.
A marca alemã não esconde que espera que esse serviço se torne um negócio altamente lucrativo dentro de alguns anos, inspirado no trabalho pioneiro da Tesla, que há anos disponibiliza nos seus veículos itens como aumento da autonomia da bateria ou um pacote avançado do Autopilot, um opcional que já custou US$ 8 mil para ser baixado.
Recentemente, a GM divulgou que vai estrear em 2023 sua plataforma de software veicular chamada Ultifi, que atenderá tanto automóveis a combustão quanto elétricos.&nbsp;
A empresa já deixou claro que o Ultifi faz parte de uma estratégia “para aumentar a receita além das vendas de veículos”, já que o motorista poderá assinar serviços de streaming, baixar personalizações do veículo – que poderão ser transferidas de um carro para o outro, como fazemos hoje quando trocamos de celular – e até comprar aplicativos de terceiros, que deixarão uma porcentagem dessa venda no bolso da GM.
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<h2>3) Seguro sob medida</h2>
Quem já embarcou nessa área é a GM com a OnStar Insurance, que promete revolucionar esse setor com um formato inovador. O nome vem de outra divisão da GM, que oferece serviços de conveniência e segurança em seus veículos desde 1996.
A nova seguradora vai possibilitar ao proprietário comprar o seguro diretamente da montadora por valores mais baixos, desde que ele dirija com segurança. O segredo estaria num sistema que analisa à distância o comportamento do motorista para elaborar uma apólice personalizada. Quanto mais prudente ele for ao volante, menor o custo para o cliente.&nbsp;
É verdade que a GM não é a primeira montadora a criar um seguro próprio, afinal a Tesla já fazia isso antes, mas ele é do tipo convencional, disponível só no estado da Califórnia e apenas para seus próprios veículos. A OnStar Insurance vai mais longe, pois oferece seu seguro a veículos de qualquer marca, inclusive caminhões.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/11-10-2021/COLUNA_ELETROPOSTOS.jpg" alt="" width="300px">Volkswagen tem uma rede de eletropostos nos EUA que atende a outras marcas&nbsp;
<h2>4) Postos de recarga</h2>
Na medida em que mais carros elétricos chegam às ruas, mais pontos de recarga são necessários, especialmente nos Estados Unidos e na Europa. Uma parte dessa infraestrutura está sendo criada pelos governos locais, enquanto a outra está a cargo da iniciativa privada. É aí que entram as montadoras, que já perceberam que esse pode se tornar um novo negócio.
A Tesla é a mais adiantada nessa área. Ela é dona da Supercharger, uma rede que foi criada em 2012 e hoje conta com mais de 25 mil carregadores em mais de 2,7 mil estações próprias espalhadas pelo mundo. No momento, todas são exclusivas para os automóveis da marca, mas isso está para mudar.&nbsp;
A fabricante americana já confirmou que a partir do ano que vem abrirá sua rede a modelos de outras marcas. Com isso, ela ganhará duas vezes: cobrando dos motoristas pela recarga e taxando as outras marcas, que terão de pagar pela permissão de uso.
A Volkswagen também atua nessa área, mas escolheu um modelo um pouco diferente. Como compensação pelo escândalo do Dieselgate, a companhia montou em 2017 a subsidiária Electrify America. É uma rede com cerca de 600 estações e 2,6 mil pontos de recarga que formam uma rota rodoviária que atravessa o país de Leste a Oeste e, ao contrário da Tesla Supercharger, é aberta a veículos de qualquer marca.
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Imagens: DivulgaçãoEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Quatro novos negócios que farão as montadoras lucrar muito em breve

Nos automóveis elétricos, é a capacidade de armazenar energia que vai separar as montadoras de sucessos das que vão desaparecer

Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Durante o último século, o motor foi a alma de um automóvel. Não porque ele seja a razão de um veículo se movimentar – afinal, sem rodas ele também não sairia do lugar. O motivo é outro: esse dispositivo queimador de gasolina define boa parte da personalidade de um carro.
Sozinho, o motor a combustão é responsável por três características fundamentais do veículo: desempenho, consumo de combustível e manutenção/confiabilidade.&nbsp;
Há fabricantes que se notabilizaram por produzir carros com motores focados na performance, como a Ferrari. Algumas marcas tornaram-se conhecidas por frequentarem pouco o posto de gasolina, como a Honda. Outras conquistaram fama por projetos que raramente apresentam quebras ou problemas mecânicos, como a Toyota.
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Além da dificuldade de encontrar um ponto de equilíbrio entre os três atributos, ainda há a grande complexidade técnica de construir um motor: ele é composto por milhares de peças e exige precisão incrível nas folgas ou superfícies internas, que têm de enfrentar altíssimas temperaturas e ainda precisam resistir a uma certa dose de desleixo do dono tanto no uso quanto na manutenção.
É por essas e outras que o motor sempre foi o grande limitador para o surgimento e a sobrevivência de qualquer fabricante de veículos. Ou você tem a competência necessária para produzir motores ou precisa de um fornecedor. Construir um motor a combustão não é tarefa para amadores.&nbsp;
Tudo isso explica por que, até pouco tempo atrás, era raríssimo alguém criar uma montadora a partir do zero. Era, não é mais. Os carros elétricos mudaram completamente essa lógica.
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Desde que o veículo elétrico tornou-se uma realidade comercial, devem ter surgido no mundo mais marcas de automóveis em 5 anos do que nos últimos 50. Estima-se que só na China existam hoje 300 fabricantes de veículos elétricos.
A explicação é que o motor elétrico é ridiculamente simples de fazer comparado a seu equivalente a combustão. O elétrico necessita de menos peças (cerca de 20 partes móveis contra mais de 2.000) e emprega uma tecnologia mais antiga e menos complexa.
O segredo do automóvel elétrico, no entanto, está em outro lugar: a bateria. É ela que vai separar o joio do trigo na nova corrida automotiva.&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Claro que alguns fabricantes estão desenvolvendo novos motores elétricos mais adequados ao uso em veículos, mas conceitualmente não se trata de uma revolução. Se precisar de mais potência, ainda há a chance instalar no carro dois motores elétricos (um em cada eixo, como no Tesla Model S), três (é o caso do Audi e-tron S Sportback, que tem um à frente e dois atrás) ou quatro (um para cada roda, a exemplo do Lotus Evija).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/27-09-2021/Bateria+dos+carros+el%C3%A9tricos+Lotus.jpg" alt="" width="300px">Lotus Evija tem quatro motores elétricos, que geram 2.000 cv
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Com as baterias, o buraco é mais embaixo. Não adianta ter uma enormidade de potência nos motores, se não há energia suficiente para alimentá-los. E quanto mais se pisa no acelerador, mais rapidamente a carga vai embora. E o tempo de recarga? Parece que demora uma eternidade. É o mesmo sofrimento que temos com um celular. A diferença é que, no smartphone, você pode plugar uma bateria externa. No carro não é possível: você tem de esperar horas parado à frente da tomada.&nbsp;
Esse tem sido um dos grandes impeditivos para o crescimento das vendas desses novos veículos. Uma pesquisa da Universidade da Califórnia (EUA) mostrou que um em cada cinco donos de carros elétricos voltou a usar modelos a gasolina, devido à demora na recarga.&nbsp;
O outro limitador para o sucesso dos elétricos é o alto preço, que se deve principalmente à bateria, que representa 40% do custo médio de produção desse tipo de automóvel, segundo um estudo feito para o Financial Times
Porém esses dois pontos negativos devem desaparecer nas próximas gerações de baterias. O mesmo estudo da Financial Times estima que elas ficarão tão baratas que o custo de produção de um veículo elétrico vai cair de 45% superior ao dos carros convencionais, como é hoje, para apenas 5% em 2030.
O mesmo deve ocorrer com a rapidez de recarga. A Volkswagen Caminhões e a brasileira CBMM anunciaram neste mês uma parceria para produzir uma bateria com polo de nióbio que baixaria o tempo para atingir 80% da carga de 3 ou 4 horas para apenas 10 minutos.
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Outras empresas querem ainda menos. A startup israelense StoreDot diz que já está testando uma bateria com polo de silício que pode ser carregada em 5 minutos.
O professor Chao-Yang Wang, que trabalha no Centro de Tecnologia de Armazenamento de Energia e Bateria da Universidade da Pensilvânia, acredita que essas baterias de carregamento ultrarrápido estarão disponíveis dentro de três anos.&nbsp;
Se as baterias são o novo nome do jogo na cena automotiva, então quem dominar essa tecnologia dominará o mercado nos próximos anos, especialmente a partir de 2030, que é a data estipulada para a maioria da Europa abolir o motor a combustão. É quando elas se tornarão a alma da próxima geração de carros.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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A bateria será para o carro no futuro o que motor já foi no passado

Está surgindo uma geração de automóveis que trocaram o design futurista pelo estilo retrô

Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Eu me lembro muito bem que nos salões de automóvel dos anos 80 os carros que representavam o futuro seguiam a mesma cartilha estilística: tinham formas bem arredondadas, eram extremamente aerodinâmicos e muitas vezes em nada lembravam um veículo tradicional.
Na época nem se pensava em usar motores elétricos nesses conceitos, já que pouca gente imaginava que o futuro da mobilidade trilharia por esse caminho.&nbsp;
Assim, quando vieram os primeiros modelos comerciais com propulsão alternativa, era natural que seguissem a lógica “carro do futuro não pode se parecer com nada do presente”. Vimos isso claramente no pioneiro elétrico GM EV1 (1996) ou no híbrido Honda Insight (1999).
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/EV1.jpg" alt="" width="300px">
GM EV1: era assim que os designers imaginavam os carros no futuro
Em algum momento no início dos anos 2010, os fabricantes de veículos se deram conta que os elétricos não precisavam fazer um esforço hercúleo para não se parecerem com os automóveis convencionais.&nbsp;
“Você pode criar um design de veículo elétrico sem ser tão obviamente diferente ou feio", disse certa vez Steffen Köhl, diretor de design externo da Mercedes-Benz.&nbsp;
Agora está despontando uma tendência mostrando que o próximo passo da evolução estética dos elétricos é olhar para o passado a fim de criar o futuro.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/Honda+Insight.jpg" alt="" width="300px">Honda Insight é outro modelo que mostra a imaginação dos designers da época
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A indústria já começou a introduzir uma safra de modelos retrô, cujo design é uma referência direta a um modelo específico ou uma categoria de veículos que já rodaram as ruas 40 ou 50 anos atrás.
No recente Salão de Munique, oficialmente chamado IAA Mobility, vimos diversos exemplos dessa nova estirpe dividindo o mesmo espaço. A Volkswagen apresentou o ID.Life, sua proposta de um subcompacto urbano que mais lembra um quadrado Gol dos anos 80.&nbsp;
Também estava lá o Renault 5, um conceito que é a releitura moderna do hatch de 1972, que foi o antecessor do Clio.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/honda-e.jpg" alt="" width="300px">Honda E é inspirado em modelo que fez história
Mas não havia só protótipos conceituais no evento alemão. O lugar também foi palco do lançamento comercial do Microlino 2.0, um clone contemporâneo do nosso saudoso Romi-Isetta, considerado o primeiro automóvel produzido no Brasil, em 1956.&nbsp;
A versão modernizada custa a partir de 12.500 euros e é igualzinho no porte, no espaço para duas pessoas e na porta única dianteira.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/fiat_500_393.jpg" alt="" width="300px">
Fiat 500e é mais um que carrega o visual de um antecessor lendário
Antes do início do IAA, porém, outros dois elétricos de estilo retrô já haviam estreado nas lojas. A Fiat lançou no mercado europeu o 500e, um subcompacto elétrico que reproduz o estilo do minicarro de 1957, que foi uma espécie de Fusca italiano.&nbsp;
Do Japão, veio o Honda E, inspirado nas linhas da primeira geração do Civic, de 1973, na época em que ele era um hatch compacto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/Fusca+el%C3%A9trico.jpg" alt="" width="300px">O chinês ORA Cat Punk clonou o Fusca
Ao olharmos para todos esses exemplos, somos obrigados a concordar com o designer da Mercedes. Não precisamos conceber um visual exótico apenas para dizer que acabou de chegar ao mercado mais um automóvel elétrico.&nbsp;
O que algumas marcas têm feito é ir no caminho oposto: investir em um design clássico para despertar mais a emoção do que a razão. É uma fórmula para deixá-lo mais próximo do público, conferindo-lhe uma personalidade que seja ao mesmo tempo reconhecível e marcante, em meio a tantos concorrentes que são extravagantes ou sem graça. Tudo com o objetivo de aumentar suas chances de se tornar um sucesso comercial.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/opel_manta_gse_elektromod_.jpg" alt="" width="300px">
O alemão Opel Manta GSe homenageou o Chevette
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Afinal, é quase impossível não conquistar a simpatia dos compradores – e a atenção das redes sociais – ao reinventar o Fusca, por exemplo. Mesmo que seja na base da cópia deslavada, caminho seguido pela chinesa ORA (marca que pertence à Great Wall, recém-chegada ao Brasil) com o elétrico Punk Cat. Ou então recriar o Chevette, como fez a Opel com o Manta GSe.
Em resumo, se tudo o que o público queria no passado era um carro que tivesse cara de futuro, parece que agora o mercado busca no presente um automóvel que traz todo o espírito do passado.
Imagens: DivulgaçãoEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Carros elétricos retrô se inspiram no passado para ditar o futuro

Antes de responsabilizarmos os fabricantes de veículos, devemos lembrar que eles não são os maiores culpados

Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Muitos ficaram perplexos com a nota zero que o Renault Duster fabricado no Brasil recebeu no teste de impacto do Latin NCAP, na última sexta-feira, quando a entidade recomendou que ele deveria passar por recall devido a um vazamento de combustível. Mas para mim a notícia não foi uma surpresa.&nbsp;
Que fique bem claro que o resultado apresentado no crash-test não é exclusividade da Renault. Se o Latin NCAP fizer a mesma avaliação nas mesmas condições com veículos de outras marcas à venda no Brasil, podemos nos preparar para ver alguns desempenhos semelhantes.&nbsp;
Aliás, já vimos essa história em 2017, quando o Chevrolet Onix levou a mesma nota zero, com o agravante de ser uma época em que os critérios eram bem menos rigorosos do que agora.
&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a> &nbsp;
Vou ser mais direto: quando se trata de segurança, as montadoras no Brasil colocam o tema em segundo plano. Design, conectividade ou consumo são atributos que serão sempre mais valorizados.&nbsp;
De fato, a preocupação com o meio ambiente hoje é muito mais importante para os fabricantes do que a segurança de seus veículos, mesmo que o discurso oficial seja outro.&nbsp;
As montadoras estão mobilizando muito dinheiro e recursos para mostrar como estão empenhadas em neutralizar todas suas emissões nos próximos anos – incluindo das fábricas e escritórios e não apenas dos seus carros.&nbsp;
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As marcas falam dos veículos elétricos e híbridos buscando a redução de poluentes, investem em projetos sustentáveis mesmo que sejam de outras empresas, exigem que fornecedores tenham processos produtivos ou usem matérias-primas mais amigáveis ao meio ambiente.&nbsp;
Não ouvimos, porém, nenhuma delas clamar por aí que a partir de agora só venderão veículos que sejam cinco estrelas nos testes de impacto. E nem ouviremos.&nbsp;
<h2>Cinto? Cadeirinha? Dirigir após beber?</h2>
Os fabricantes não se preocupam verdadeiramente com isso por uma razão simples: porque nós, como consumidores brasileiros, não damos a mínima para segurança dos nossos automóveis.&nbsp;
Se nos perguntarem, claro que sempre diremos que valorizamos muito. Mas nossos atos mostram o contrário. Poucos se lembram de usar cinto de segurança no banco traseiro, continuamos a beber e dirigir achando que o problema são os outros motoristas e comemoramos quando a pontuação necessária para suspender a habilitação ficou muito mais camarada.
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Na hora de escolher nosso automóvel, preferimos comprar um modelo mais bonito ou uma central multimídia mais moderna a escolher uma marca que tenha mais equipamentos de segurança ou uma estrutura mais resistente a impactos.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/30-08-2021/Renault+clio+-+teste+de+colis%C3%A3o.jpg" alt="" width="300px">O Renault Clio foi o primeiro popular com airbag, mas quem disse que o brasileiro ligou para isso?
Eu sei que essas palavras incomodam, mas é a pura verdade. Lembra daquele Chevrolet Onix que tirou nota zero em 2017? Saiba que logo depois o modelo registrou aumento de procura e fechou o ano como líder do ranking brasileiro, vendendo 80% mais que o segundo colocado, o Hyundai HB20.
Você vai me dizer que foi um caso isolado? Então vamos voltar ao fim de 1999, quando o Renault Clio estreou por aqui. A montadora dizia com o maior orgulho que era o primeiro carro popular do Brasil com airbag de série.&nbsp;
Resultado: o público não ligou para isso, obrigando a empresa a tornar o equipamento opcional, pois o consumidor buscava mais preço do que segurança.
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<h2>Quase ninguém quer pagar por segurança</h2>
Algo não muito diferente aconteceu com o Volkswagen Up!. Lançado em 2014, foi o primeiro compacto nacional a conquistar as 5 estrelas do Latin NCAP, além de ter o poderoso argumento de ser um dos veículos mais econômicos do Brasil. Nada disso adiantou.&nbsp;
O público só enxergava que era um modelo mais caro que seus pares, apesar da modernidade do seu projeto cheio de qualidades – até hoje seu espaço interno comparado ao tamanho externo é notável.
A Kombi é o perfeito exemplo da falta de preocupação do brasileiro com segurança. O projeto era basicamente o mesmo desde sua concepção (ela foi apresentada ao mundo em 1949), já havia sido substituída na Alemanha em 1979 por uma versão mais moderna (a geração T3) e, mesmo assim, foi um sucesso até 2013, quando saiu de linha no Brasil (e no mundo) apenas porque não era viável instalar os airbags que seriam obrigatórios no ano seguinte.&nbsp;
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Qualquer um que já andou numa charmosa Kombi sabe que a segurança passa longe ali. Estabilidade, frenagem, reforço estrutural... tudo é um exemplo do que não deveríamos ter em um veículo do uso cotidiano no século 21. Ainda assim era líder disparada de vendas.&nbsp;
Basta ver o vídeo abaixo de um teste de colisão para entender do que estamos falando. Eu sei que filmagem mostra uma versão picape com carga em alta velocidade, por outro lado a avaliação foi feita com uma T3, versão mais moderna. Assista e se surpreenda.
[video]
Por favor, não me venham argumentar que o problema é o bolso curto dos brasileiros, que os obriga a investir em modelos mais baratos. Essa desculpa não cola. Fosse isso verdade, eles estariam comprando câmbios manuais e veículos sem ar-condicionado aos montes.&nbsp;
A verdade, porém, é que 97% dos carros vendidos no Brasil são equipados com ar-condicionado e 50% têm transmissão automática, segundo números da Anfavea já desatualizados de 2019. Significa que esses itens entregam conforto e comodidade que faziam valer os mais de R$ 4 mil que se pagava neles há alguns anos.&nbsp;
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Outro bom exemplo são os SUVs, que este ano se tornou a categoria de veículo mais vendida do Brasil. Todos sabem que eles são mais caros que hatches, sedãs e peruas equivalentes. Mas quem liga para isso?
Eu já falei em outra coluna, mas é sempre importante repetir: as montadoras não se importam com a segurança porque o brasileiro médio também não liga para isso.&nbsp;
Somos o país da tragédia da Boate Kiss, cujo incêndio matou 242 pessoas e feriu outras 680 em 2013 e até agora ninguém foi condenado, em um incidente que muitos classificam como fatalidade, não crime.
Somos o quinto país do mundo que mais mata no trânsito, segundo relatório da OMS (Organização Mundial da Saúde) de 2018 que analisou 178 nações.
Somos o país em que alguém dirige bêbado e, ao ser parado numa blitz, pode se recusar a soprar o bafômetro.&nbsp;
Somos o país onde o motorista alcoolizado mata outras pessoas e pode ser liberado se pagar fiança. Ou pagar cestas básicas se for condenado.
Portanto, se nós não nos importamos com a segurança ao volante, por que as montadoras deveriam?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Por que montadoras ligam mais para meio ambiente do que segurança? 

Mesmo os fãs da nova tecnologia reconhecem que há três desafios que o mercado ainda não sabe como resolver  

&nbsp;Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;
Os principais prós e contras dos automóveis elétricos já são bem conhecidos por quem costuma acompanhar o tema. Do lado positivo, comemora-se emissão zero de poluentes, silêncio, manutenção barata, muito torque e baixo custo de rodagem. Do lado negativo, lamenta-se o alto preço de compra, a baixa autonomia, a demora na recarga e os poucos postos de abastecimento.
Existem questões, porém, que não costumam aparecer nas análises tradicionais sobre a tecnologia que dominará a indústria automobilística nos próximos anos. São pelo menos quatro desafios para os quais ninguém ainda encontrou resposta. É como se todos estivessem empurrando o problema com a barriga, deixando para se preocupar com isso lá na frente. Vamos entender agora essa bomba-relógio.
<h2>Fábricas não estão prontas</h2>
Todos os grandes fabricantes de automóveis estão extremamente preocupados com o ano de 2030, data em que boa parte da Europa deve suspender a venda de veículos a combustão. Até nos EUA há estados que vão aderir à proibição: Califórnia, Massachusetts e New Jersey, todos em 2035.&nbsp;
De fato, os fabricantes estão quase desesperados porque não sabem como isso será feito. É pouco tempo para fazer a conversão de um negócio gigantesco que trabalha com um ciclo de produto de longo prazo – são em média quatro anos para fazer um novo projeto de carro a partir do zero. Faça as contas: a Europa tem apenas nove anos para transformar 100% sua indústria em produtora de veículos elétricos, sendo que hoje eles só representam 6% do seu mercado.
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Não podemos esquecer que mesmo esse crescimento tímido só ocorreu porque houve ajuda dos enormes incentivos dos governos. Só que é fácil dar benefícios fiscais de até US$ 7.500 (como nos EUA) quanto os elétricos representam uma mixaria nas vendas. Como será na próxima década quando milhões de impostos não forem para os cofres desses mesmos governos?&nbsp;
É por conta desse cenário tão complexo e ainda indefinido que alguns analistas do setor apostam que até 2030 a data de proibição pode ser prorrogada. Assim, só nos resta aguardar para saber como serão os próximos capítulos dessa novela.
<h2>Empregos sob ameaça</h2>
Carros elétricos são mais simples de construir: demandam 30% menos de trabalho na produção e usam menos componentes – 11 mil contra 30 mil de um convencional. Além de centenas de peças que compõem um motor a combustão interna, ele ainda precisa de sistemas de lubrificação e refrigeração. E nada disso funciona se não houver a transmissão.&nbsp;
Pois saiba que tudo isso é inútil em um veículo elétrico. Fábricas que produzem motores a gasolina, radiadores, câmbios, velas, injeção eletrônica, todas elas vão desaparecer se não fizerem outra coisa. E mesmo que façam, existem fornecedores demais para componentes de menos. E aí temos um grande risco de desemprego pela frente.&nbsp;
Estudo encomendado pela Volkswagen na Alemanha para o Instituto Fraunhofer para Organização e Engenharia Industrial diz que 12% dos empregos dessa indústria devem sumir, já computando as funções que vão surgir. Alguns alertam, porém, que se trata de uma estimativa muito otimista.&nbsp;
O Departamento Federal de Estatísticas da Alemanha (Destatis) calcula que, das 830 mil vagas do setor no país, cerca de 410 mil (49%) serão eliminadas até 2030. Aumente esse número para 2,7 milhões de funcionários europeus ligados às montadoras. E nem estamos contando os empregos indiretos em fornecedores. Depois amplie para o restante do mundo para entender a dor de cabeça que nos espera.
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<h2>Baterias mais baratas? Não é bem assim</h2>
Como ditam as leis do mercado, o aumento da produção traz o ganho em escala e, portanto, a redução de preços. É nisso que apostam os fabricantes de carros elétricos, especialmente na queda do custo da bateria, o item mais caro do automóvel: ela responde por até 40% do preço final do veículo.
Mas essa redução de custo pode não acontecer como se espera. O preço da bateria despencou nos últimos anos: estudo da Bloomberg New Energy mostra que ele caiu 87% de 2010 a 2019. Porém, analistas alertam que, quando boa parte do mundo aderir aos elétricos perto de 2030, a situação vai mudar.&nbsp;
Com o mundo cada vez mais digitalizado, mais produtos estarão conectados à internet e mais celulares e computadores serão vendidos. E todos usam baterias de lítio que têm a mesma tecnologia do veículo elétrico. Só que a bateria do carro elétrico precisa de 100 mil vezes mais energia que no celular. Então dá para imaginar o tamanho do problema que teremos em 2030.
Mesmo que a produção das baterias cresça muito, a demanda por alguns metais usados na sua fabricação crescerá exponencialmente, como o caso do cobalto e lítio. É verdade que o preço do lítio caiu bastante devido a uma superoferta, mas especialistas explicam que isso é uma situação temporária e mudará bastante em 10 anos. E lembrando de novo: os elétricos ainda representam só 6% das vendas atuais na Europa.
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Para apimentar esse cenário, as reservas desses dois metais estão concentradas nas mãos de poucos países: 50% do cobalto estão na República Democrática do Congo e 75% do lítio na Bolívia, Chile e Argentina. E, ao contrário de um produto manufaturado, que você pode fabricar onde quiser, os metais só podem ser extraídos em locais que a natureza escolheu.
Há também uma questão técnica que vai dificultar a redução drástica de preço do carro elétrico. Mesmo que as baterias fiquem bem mais baratas com o crescimento da produção, o mesmo não acontecerá com seu sistema de refrigeração.
Assim como num celular, a bateria gera calor quando o veículo é usado e até três vezes mais durante a recarga. Para evitar o superaquecimento, existem sistemas de arrefecimento a ar (comuns nos automóveis elétricos mais baratos) e a líquido (bem caros e que equipam as versões mais modernas). Quanto mais os fabricantes correm atrás de recargas mais rápidas, mas sofisticada (e cara) será a refrigeração da bateria.
A torcida agora é para saber quem vai conseguir desarmar essa bomba-relógio a tempo.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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