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Na contramão dos CEOs e dos investidores das gigantes automotivas, defensores dos motores a combustão negam a virada da eletromobilidade; “EVangelistas” abraçam meio ambiente e economicidade

O avanço rápido e imparável dos híbridos plug-in e dos EVs, em nível global, transbordou a controvérsia e transformou os motores a combustão interna em campo de batalha acadêmica e política. Nos pólos dessa discussão estão, de um lado, os negacionistas automotivos e, do outro, os “EVangelistas”. Enquanto estes segundos defendem a adoção de veículos elétricos por razões ambientais e de economicidade, aqueles primeiros se apegam ao passado e não se furtam de usar todo tipo de desinformação como argumento. “Após 125 anos de aprimoramento, o motor a combustão interna atingiu um nível de excelência não apenas mecânica, mas cultural. É por isso que os motores elétricos parecem tão ‘atraentes’ quanto uma máquina de lavar”, argumenta o jornalista alemão Ulf Poschardt, colunista do “Die Welt”. Poschardt defende que a articulação política para a descarbonização do setor de transportes e uma transição energética é, na verdade, um ataque às liberdades individuais.Infelizmente para Poschardt, os presidentes-executivos (CEOs) das maiores montadoras do mundo discordam dele. “Quanto mais cedo nos acostumamos com a virada da eletromobilidade e começamos a desenvolver nossos EVs, melhor. Na verdade, não existe proteção na forma de tarifas ou outras medidas políticas. A única proteção para o nosso setor é sermos mais competitivos”, avalia o presidente do Conselho Diretivo e CEO da Volvo Cars, Håkan Samuelsson. “A estratégia é simples e a eletrificação é o principal fator de evolução”, concorda o CEO da Renault, Fabrice Cambolive. “Mesmo sem incentivos governamentais, os EVs são o ‘destino final’ e chegaremos lá”, pontua a CEO da General Motors, Mary Barra. “Nosso projeto para o futuro é uma eletromobilidade acessível para todos”, promete o CEO da Volkswagen, Oliver Blume.Você também pode se interessar por:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/producao-nacional-de-veiculos-perdera-espaco-em-2026/10238" target="_blank">Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026</a> <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a> <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a> <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a> Mas se as maiores companhias automotivas do mundo, que têm trilhões de dólares confiados por seus investidores, apontam na direção da eletromobilidade, por que os motores a combustão ainda têm tantos defensores?“Todos nós temos gasolina nas veias”, diz o chefe de planejamento da Porsche na planta de Zuffenhausen, Dirk Paffe. Ele é o responsável pela implementação das inovações na fábrica onde os icônicos 911 dividem espaço, em linhas de montagens vizinhas, com a versão 100% elétrica do Taycan. Segundo Paffe, existe uma hierarquia simbólica entre os operários da produção, determinada pelos motores a combustão. “No topo, reina o ‘KfZ-Meister’, o ‘mestre’ em mecânica automotiva, um título conquistado após longos períodos montando cárteres, pistões, bielas, válvulas, cabeçotes, virabrequins e comando de válvulas”, detalha – curiosamente, todo o conjunto descrito por ele está fadado ao desaparecimento com a virada da eletromobilidade.<h2>Identidade masculina</h2>De fato, os fabricantes de automóveis tiveram e ainda têm um grande papel industrial, personificando força e prosperidade. “Os países de Primeiro Mundo forjaram sua identidade na indústria pesada, inicialmente siderúrgica e química; depois, na engenharia mecânica. Estes setores estão ligados à transformação de materiais e são dominados por figuras como o mineiro e o metalúrgico”, explica o historiador da Universidade de Stuttgart, berço da própria Porsche e da Mercedes-Benz, Wolfram Pyta. “Some a isso um aspecto frequentemente negligenciado no debate sobre o tema, que a forte identidade masculina dos automóveis equipados com motores a combustão, profundamente enraizada na cultura popular”, acrescenta, aclarando sob o viés freudiano a patologia ostentada por quem trata o carro melhor que a esposa.A experiência acústica dos automóveis convencionais é outro elemento da cultura popular. “O rugido dos motores tem um grande impacto coletivo, há uma sensualidade nas corridas, no automobilismo, e os consumidores ‘compram’ uma parte deste vigor. As provas de monopostos elétricos, como a Fórmula E, têm muito menos sucesso, o que é compreensível por este aspecto”, sustenta o jornalista Ulf Poschardt, do “Die Welt”. Mas o mito se tornou uma armadilha.É que China, o maior mercado, maior produtor e maior exportador do setor em nível mundial, redefiniu o automóvel com seus EVs: eles são, agora, um computador sobre rodas, silenciosos e livres de poluição, carros em que o motorista tem sua condução cada vez mais mitigada e tudo é ditado por softwares. “Há um contraste gritante entre a produção de um veículo elétrico, a engenharia e até mesmo a arte de se produzir um superesportivo, como os modelos exclusivos da Ferrari. Mas o risco de o motor a combustão se tornar obsoleto aos olhos das novas gerações é muito grande”, prevê o historiador Wolfram Pyta, da Universidade de Stuttgart. Neste caso, a sobrevida recentemente dada para uma parcela diminuta – 10%, no máximo – de automóveis ultrapassados, a partir de 2035, é uma “vitória de Pirro”.<h2>Exploração da frustração</h2>A Alemanha é o maior exemplo das implicações políticas e culturais decorrentes da virada da eletromobilidade, porque o país foi o maior exportador de automóveis – em valores – durante duas décadas. Em 2021, foi ultrapassada pela China em volumes (unidades exportadas), que também ultrapassou o Japão e tomou a liderança global, dois anos depois. Nesta conjuntura, a indústria automotiva alemã embarcou na corrida dos EVs sob o mal-estar instalado entre operários e executivos: é que enquanto os gestores pressionam pela transição energética, como forma de os fabricantes cumprirem limites regulatórios de descarbonização do setor, suas marcas perdem espaço no mercado chinês, o maior do planeta. Com a queda nas vendas atrás da Grande Muralha, milhares de demissões e cortes de pessoal, na Alemanha, aumentaram o desconforto.A contradição entre trabalho e capital desaguou numa guinada política perigosíssima, com trabalhadores e sindicatos voltando sua preferência pelo partido de extrema-direita.&nbsp; Alternativa para a Alemanha (AfD), grande vencedor nas eleições de um ano atrás, naquilo que se denomina “chão de fábrica”. O fenômeno pode ser compreendido pela postura do AfD que foi, durante muito tempo, o único partido alemão a fazer campanha contra a proibição dos motores a combustão interna – ele segue apoiando esta agenda. Como aconteceu há 90 anos com um “certo partido”, há uma exploração da frustração dos trabalhadores que se sentem os maiores prejudicados tanto econômica quanto culturalmente, com a virada da eletromobilidade.De acordo com uma pesquisa publicada pela emissora ARD no final de dezembro, portanto há menos de dois meses, 67% dos alemães criticam a proibição dos motores a combustão interna, cinco pontos percentuais a mais do que no ano anterior. Esse número sobe para 94% entre os apoiadores do AfD, 75% entre os da União Democrata Cristã (CDU-CSU) e 54% entre os social-democratas. São números que têm um peso significativo, visto que haverá eleições parlamentares regionais, em 14 de março, e tudo indica que o movimento será replicado no Brasil, durante a campanha presidencial de outubro.É esperar para ver...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/PX76XN9jH04?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Todos nós temos gasolina nas veias?

Modelo marcou época no Brasil, nasceu da "costela" do Fusca e hoje tem versão elétrico bastante moderna

Garagem do Bellote

Hoje vamos contar a história de um dos modelos mais importantes da Volkswagen brasileira. No início dos anos 50 tanto a Kombi quanto o Fusca eram trazidos de fora e montados por aqui no sistema chamado de CKD. Era um processo prático porém com um índice de nacionalização muito pequeno.Em 1957 a Kombi se tornou o primeiro veículo efetivamente produzido pela Volkswagen do Brasil. Dois anos mais tarde o sedã mais famoso do mundo seguiria esse mesmo caminho e passaria a fazer parte da recém-inaugurada linha de montagem em São Bernardo do Campo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/visitamos-uma-colecao-de-motos-classicas-no-interior-de-sao-paulo/10245" target="_blank">Visitamos uma coleção de motos clássicas no interior de São Paulo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-sp1-a-mosca-branca-da-volkswagen-brasileira/9888" target="_blank">VW SP1: A mosca branca da Volkswagen brasileira</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-turbo-o-hatch-que-abriu-caminho-para-pulse-abarth-e-companhia/9556" target="_blank">Fiat Uno Turbo: o hatch que abriu caminho para Pulse Abarth e companhia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voce-conhece-o-homem-do-carro-amarelo/9461" target="_blank">Você conhece o homem do carro amarelo?</a></li></ul>Como sabemos a perua feita no Brasil não passou por grandes mudanças ao longo de sua longa história. Apesar de mais de meio século de vendas a marca acabou não trazendo inovações significativas para esta grande campeã de público e crítica.Nesse sentido nós passamos tecnicamente do modelo chamado de "corujinha" para a versão "clipper" e seguimos assim até a sua aposentadoria com as edições especiais. E justamente o exemplar que ilustra esta matéria traz um marco importante nessa produção toda: é a última unidade que saiu da linha de montagem ainda com motor boxer refrigerado ar.O proprietário encontrou esse carro por acaso fazendo uma série de pesquisas e cruzamento de dados para chegar ao local onde estava o carro. Era um lar de idosos que usava a perua diariamente para deslocamentos, compras e idas ao médico. Logo ele conseguiu fazer uma proposta interessante e trocou a clássica por uma versão mais nova com motor injetado. Para eles, sem dúvida, um ótimo negócio. E para quem gosta de história, melhor aindaUma das coisas mais interessantes desse exemplar é que traz a assinatura dos funcionários que fizeram a montagem final no tanque de combustível. Mais do que o registro histórico isso é uma testemunha do tempo que passou e de um modelo extremamente bem-sucedido e querido no mercado nacional.Para ilustrar a matéria nós utilizamos a ID Buzz, uma versão elétrica que faz homenagem de certa forma à velha senhora e ajuda contar essa história de madeira ainda mais interessante. Vida longa aos clássicos e a preservação da história.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Esta é a última VW Kombi refrigerada a ar produzida no Brasil

Genesis, que pertence ao Grupo Hyundai, é a marca de luxo responsável pelo projeto

Alta Roda

Genesis, fundada em 2015, é a marca de luxo do Grupo Hyundai, que inclui a Kia. Apesar do contínuo interesse por veículos elétricos e híbridos, concentrado em países de maior poder aquisitivo, ainda existe espaço para potência e torque alucinantes em motores de combustão interna. Proposta está apenas em nível de intenção e foi descoberta pela revista inglesa Autocar, no final de janeiro último.Antes, as revelações em sequência da perua G90 Wingback e do SUV de luxo X Gran Equator deram as pistas. Agora o X Skorpio (em inglês remete à palavra scorpio, escorpião, símbolo da Abarth, da Stellantis) apresenta a visão da marca sul-coreana de um supercarro "construído para conquistar terrenos difíceis". Trata-se de um SUV cupê para uso radical e motor V-8 com nada menos de 1.100 cv! Potência maior que um Ferrari 849 Testarossa.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-poer-p30-entrega-bom-conjunto-na-cidade-e-estrada-com-preco-competitivo/10192" target="_blank">GWM Poer P30 entrega bom conjunto na cidade e estrada com preço competitivo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fenabrave-projeta-crescimento-nas-vendas-de-veiculos-para-2026-veja-a-previsao/10149" target="_blank">Fenabrave projeta crescimento nas vendas de veículos para 2026; veja a previsão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/preferencia-por-suvs-cresce-em-2025-e-ja-apresenta-mais-de-um-terco-das-vendas/10104" target="_blank">Preferência por SUVs cresce em 2025 e já representa mais de um terço das vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/risco-de-morte-em-acidente-de-carro-diminui-60-com-acao-simples-no-transito/9991" target="_blank">Risco de morte em acidente de carro diminui 60% com ação simples no trânsito</a></li></ul>Torque impressionante: 117 kgf·m. Seria capaz de rivalizar em desempenho com carros do Rally Dakar. Há padrões típicos off-road a exemplo de rodas com travas de talão dos pneus de 40 polegadas de diâmetro, freios Brembo e um conjunto de suspensões com extrema distância ao solo, além de ângulos de entrada, saída e transposição de rampa bastante generosos. Destaque para assinatura luminosa formada por uma faixa dupla de LED em torno do carro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614897732/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O diretor de criação da Genesis, Luc Donckerwolke, posicionou o X Skorpio como o mais recente de uma série de carros-conceito projetados para reforçar o apelo premium voltado para entusiastas da marca. Ele afirma estar prestes a lançar no próximo ano o esportivo GV60, primeiro automóvel de sua nova submarca dedicada a alto desempenho, a Magma. Essa linha destina-se, já no próximo ano, a desafiar grifes do leque de BMW M e Mercedes-AMG.<h2>Dakota aumenta opções entre picapes médias</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613061307/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Raphael Panaro/Mobiauto" width="300px" title="Ram Dakota traseira">Produzida em Córdoba, Argentina e situada entre Rampage e Ram 1500, a nova Ram Dakota tem chassi de longarinas e arquitetura compartilhada com a Fiat Titano, o que indica resistência estrutural e capacidade para uso severo.Além de sua identidade visual, acabamento é refinado e recebe pacote tecnológico alinhado ao padrão da marca. Nome Dakota já foi utilizado pela Chrysler, com a marca Dodge, entre 1998 e 2001, na fábrica de Campo Largo, região metropolitana de Curitiba.Dimensões chamam atenção pelos 5.537 mm de comprimento e 3.180 mm de distância entre eixos. Motor Diesel de 2,2 L, 200 cv e 45,9 kgf·m lida com uma massa em ordem de marcha de 2.150 kg. Câmbio automático epicíclico, oito marchas. Tanque de 80 L e consumo (Inmetro) de 9,7 km/l, urbano e 10,8, rodoviário. Duas versões, Warlock e Laramie.Durante quatro dias de avaliação, foram percorridos cerca de 1.100 quilômetros pelo Pantanal (MT e MS). Warlock é voltada ao fora de estrada. Perfil mais alto dos pneus contribui para absorção de irregularidades em vias sem pavimentação. Suspensões filtram bem pequenas imperfeições. Já no asfalto, comportamento esperado em razão de pneus de perfil alto. Motor entrega bom nível de potência já a partir de 1.500 rpm, o que favorece transposição de obstáculos e retomadas em terrenos escorregadios.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614899386/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Ram Dakota frente" alt="Raphael Panaro/Mobiauto">Tração 4x4 com reduzida, acionada por comando eletrônico, responde de forma rápida. Há bloqueio mecânico do diferencial traseiro e quatro modos de condução: Normal, Esporte, Neve e Areia/Lama.Versão Laramie prioriza rodovias e deslocamentos urbanos. Pneus de perfil baixo permitem comportamento mais preciso. Direção eletroassistida mostra-se mais rápida e a carroceria inclina menos em curvas, transmitindo maior sensação de estabilidade. Isolamento acústico, um dos pontos altos. Redução do ruído de rodagem torna o ambiente interno mais silencioso: som do motor perceptível apenas em acelerações mais exigentes.Preços de pré-venda: R$ 289.990 a R$ 309.990.<h2>Desempenho: ponto forte do Volvo EX30 Ultra Twin Motor</h2>Essa versão tem visual mais simples que a já conhecida Cross Country, para quem não precisa indicar preferência por aparências. Mas a marca sueca teve o cuidado de manter teto pintado de preto e rodas de 20 pol. igualmente com apliques em preto. O que não falta é potência e torque com um motor elétrico em cada eixo: 428 cv e 55,3 kgf·m. Um dos destaques é a bateria de 69 kWh que permite alcance médio (Inmetro) de 316 km ou 7% abaixo do EX30 com apenas um motor.Dimensões principais (mm): comprimento, 4.233 e entre-eixos, 2.650. Assim o interior é um pouco apertado especialmente para pernas no banco traseiro. O acabamento é muito bom e revestimentos recicláveis nos bancos têm boa aparência, porém longe do couro legítimo. Também há um potente sistema de som Harman Kardon (nove alto-falantes). Por outro lado, surgem limitações no volume do porta-malas de 318 L e pouco ajuda um compartimento dianteiro de simbólicos 7 L. Um contrassenso: apesar do grande teto solar panorâmico, não há saídas de ar-condicionado para o banco traseiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614901602/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação/Volvo" title="Volvo EX30 Ultra Twin Motor">O que realmente pouco agrada é a tela multimídia vertical, apesar de razoáveis 12,3 pol. Inspiradas nas soluções da Tesla, desde a abertura do porta-luvas até a regulagem dos espelhos dependem de comandos sem botões. Há conexão para Apple CarPlay, contudo sem previsão para Android Auto, embora os tradicionais Waze e Google Maps estejam disponíveis pelo Google Built-in (pago). Até para checar a velocidade é preciso desviar o olhar para a tela (retirado o quadro de instrumentos).Pontos positivos, sem discussão: aceleração forte de 0 a 100 km/h em 3,6 s, suspensões firmes e carga regulável no volante. Tração 4x4 inclui vetorização de torque que traz mais confiança em curvas, além de desempenho seguro em superfícies escorregadias.Preço: R$ 309.950.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/odjIIeTiv9E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Este SUV cupê off road sul-coreano é cogitado com motor V8 bizarro de 1.100 cv

Como esquecer de Omega e Opala?

Coluna do Edu

Este tema é tão divertido que lá vou eu pela terceira semana consecutiva a abordá-lo: prazer ao dirigir. É ele que explica o porquê de estarmos aqui, afinal. Para nós, você e eu, o automóvel nunca foi apenas um meio de locomoção para levar do ponto A ao B. Se fosse, teríamos possivelmente um SUV e estaríamos desfrutando da daquela mesma sensação abobalhada de quem veste uma roupa moderna, descolada, e que o faz só para rejuvenescer.Eu não quero rejuvenescer. Eu quero é guiar algo que me encante, seja moderno ou não. Por isso gosto tanto de sedãs, sim, os carros mais de “tiozinhos” que existem. Ou de suas variações, como (alguns) hatches, as minivans que deles derivaram e, principalmente, as stations (ou peruas ou camionetas, como preferir). Como é revigorante estar fora de moda, embora nada supra o meu sorriso de canto de boca ao guiar algo que eu realmente aprecie.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-1-0-no-brasil-quando-economia-virou-engenharia/10250" target="_blank">Carros 1.0 no Brasil: quando economia virou engenharia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cs-derivado-do-passat-compensa-falta-de-luxo-com-porte-familiar/10163" target="_blank">VW Santana CS derivado do Passat compensa falta de luxo com porte familiar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-gl-e-versao-com-item-de-gol-e-luxos-raros-para-o-sedan/10120" target="_blank">VW Fusca GL é versão com item de Gol e luxos raros para o sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-fire-2002-o-popular-que-sobreviveu-a-propria-evolucao/10077" target="_blank">Fiat Uno Mille Fire 2002: o popular que sobreviveu à própria evolução</a></li></ul>Fui na semana passada com meu carro de São Paulo a Curitiba. E voltei no mesmo dia. Foram quase 900 km, sendo que a volta não foi muito cristã. Desci do carro, na garagem de casa, ao final do dia, FELIZ.Mas você chegou ao quarto parágrafo do texto e deve estar encafifado. “O que é o caminhão de feira?” Explico: é o Opala. Mais do que o Opala. Um Opala com freio pesadíssimo e uns 270 cv de potência. O Opala que era usado na Stock-Car até 1993. Já havia sido anunciada a substituição do dito cujo pelos modernos Omega. Agendei uma pauta para a Quatro Rodas com o piloto Adalberto Jardim. Isso era início da temporada de 1994. Eu havia acabado de guiar nas Mil Milhas de Interlagos. Estava afiado com o circuito.Conhecia bem o Omega de rua e sabia do salto tecnológico e qualitativo que ele havia dado em relação ao Opala. Aliás, um aparte: há dois exemplos históricos, ambos da GM, que retratam saltos gigantescos de um carro e seu sucessor: Chevette x Corsa e Opala x Omega. Acho até que o segundo exemplo é mais contundente. O Chevette nem era tão ruim. Opala, era.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614068044/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Opala" alt="GM/Divulgação">Até tive um Diplomata 4p 6 cil. 1986, na tentativa de entender a paixão que o brasileiro tinha por esse carro e se minha implicância diminuiria. Pois aumentou. Ô coisa ruim que era, foi e sempre será o tal do Opala! (Pausa para ser achincalhado por metade dos leitores, enquanto a outra metade sorri: “até que enfim alguém disse a verdade publicamente”)Se no Voyage das Mil Milhas eu havia andado a 0s2 ou 0s3 do tempo do piloto que era dono do carro, aqui, no Opala, eu não consegui baixar a diferença de 1s8. Era um temporal! Pra começar, o Opala não usava servofreio. Os freios eram mecânicos, como os de Fusca. Só que a belezinha fazia 220 km/h de final de reta dos boxes e pesava mais de 1,2 tonelada. Imagine a força pra subir no pedal de freio no freada do S do Senna! Custei a me acostumar. E, além disso, apesar de contar com blocante no diferencial, qualquer triscadinha no pedal de acelerador em saída de curva, ele saía de traseira e eu rodava. Dei 10 voltas. E consegui marcar tempo só em 3 delas – rodei em todas as demais. E fiquei a quase 2 segundos do Jardim. Sempre gentil, ele garantiu que era um tempo ótimo, considerando que eu nunca havia guiado o Opala StockCar. E emendou: “vamos andar aqui em Interlagos no final de semana. Pega seu tempo e olha o grid. Você vai ver que não tá ruim”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614060140/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Reprodução/Edu Pincigher">No domingo, fui ver a corrida. Jardim largou lá nas primeiras filas. Com o meu tempo, eu seria 15º ou 16º, à frente de outros 15 pilotos. E isso porque só dei 3 voltas “certas”. Pudesse ficar treinando 3 ou 4 horas por dia durante uma ou duas semanas, eu melhoraria muito. E é essa sensação do “daria certo” que acentua minha frustração por não ter sido piloto. Mas vamos para os carros de rua. Esses, eu andei bastante. E também me diverti muito.Dauer 962 LeMans - Equipado com motor boxer de seis cilindros, 3 litros, biturbo, de 720 cv, a potência pode até não parecer tão assustadora hoje, mas ele tinha o peso de um Uno: 1.130 kg. Resultado: fazia 0 a 100 km/h em 2,8 segundos. Saí acelerando aquele demônio do acostamento de uma estrada alemã observando o quanto o pedal de embreagem era duro e com curso minúsculo. Você tirava o carro do lugar acima de 3 ou 4 mil rpm.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/614064550/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação">Nunca guiei (e nunca mais vou guiar) um carro com engates de marchas tão curtos – você nem movimentava o braço, mas só a munheca. Até onde o suor das mãos permitiu, eu consegui passar dos 300 km/h, que era uma “meta pessoal”. Mantive 310 km/h por 3 ou 4 segundos. Você muda totalmente o referencial de observação da estrada e fica proibido de fazer qualquer movimento brusco. Até para desacelerar eu usava ações progressivas. Nunca mais vou guiar algo tão bruto como esse Dauer 962.Chevrolet Zafira – Naquela virada de anos 90 para década de 2000, o Brasil foi inundado por minivans. De repente, elas eram a “bola da vez”, tanto que a GM tinha duas: Meriva e Zafira. E onde estava o prazer ao dirigir um Zafira? No comportamento dinâmico do carro. Eu achava o máximo o conceito de aproveitamento de espaço das minivans, mas torcia o nariz para as suspensões de Citroën Picasso, Renault Scénic etc. Até que a Opel entregou o Zafira para a Porsche calibrar sua suspensão...Ah, doutor. Como era precisa. E não era dura. Mas tinha a calibração exata para ser um carro de família sem gerar a sensação de balançar a cada curva. Era um carro firme. Preciso. Receita exata. Não foi à toa que fez o sucesso que fez no Brasil.Chevrolet Omega CD – Estou falando da primeira geração lançada no Brasil, que tinha o motor 3 litros de 6 cilindros em linha. Rendia 165 cv e trazia para o Brasil, pela primeira vez em muito tempo (podemos até discutir quando havia sido a última) o conceito de um carro realmente moderno. Era veloz, confortável, tecnológico, bom de chão. Um verdadeiro alento para um país que ninguém parecia enxergar como prioritário para o lançamento de bons automóveis.A revista Quatro Rodas tinha um desses na frota de Longa Duração. Lembro que viajei, em um final de ano, de São Paulo a Porto Seguro. Rodei mais de 3.000 km com aquele carro só nesse roteiro. E um número que nunca esqueci: gastei rigorosamente 400 litros de gasolina. Mas e daí? Com ele, a despesa exorbitante até compensava, pois ele te entregava desempenho, conforto e tecnologia que não existiam na indústria nacional naquele período. Ford Ka XR 1.6 – Nunca fui fã de carros da Ford. Talvez eu tivesse, hoje, uma de suas picapes. Talvez até incentivaria minha esposa a ter um Bronco. Mas lá atrás era raro algo me cativar. Até que estreou esse pequeno esportivo. Cara, esse carrinho era muito divertido!Por ser minúsculo, ele era muito comunicativo para quem guiava. Copiava cada imperfeição do piso, mas, por não ter balanço dianteiro ou traseiro, era um kart, pregado no chão. Os 95 cv do motorzinho Zetec eram mais do que suficientes para uma pilotagem sempre esportiva, ainda que não o levasse a um desempenho estratosférico. Olha... eu teria um cara desses hoje como daily em dia.Estou te devendo uma motocicleta (Kawasaki Z900RS), um hot hatch dos anos 90 (Honda Civic VTi) e dois carros atuais – o Macan Turbo (elétrico que mais me impressionou até hoje, diria que numa escala até superior ao Taycan Turbo GT em termos de “sensação” ao pilotar), e o 911 992.2, na versão Carrera GTS, com o sistema T-Hybrid. Esses modelos estão na primeira prateleira e vão exigir muito mais verbo. Falamos deles na próxima semana?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/43IfPBIKIjw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Os carros que mais me deram prazer ao dirigir

Modelos surgiram na década de 1990, e hoje motorização se espalha pela maioria dos carros populares

Autos Originais

O início dos anos 1990 marcou uma das maiores viradas técnicas, econômicas e culturais da indústria automobilística brasileira. A redução do IPI para veículos de até 1.000 cm³, anunciada em 1990, não apenas criou o chamado “carro popular” — ela redefiniu completamente a lógica de projeto, produção e posicionamento de automóveis no país. De repente, potência máxima deixou de ser o principal argumento; consumo, custo de manutenção, robustez e preço final passaram a comandar o jogo. E foi nesse cenário que nasceu a mais intensa guerra tecnológica já vista entre compactos nacionais.O primeiro movimento veio da Fiat. Em 1990, surgia o Fiat Uno Mille, versão simplificada do Uno, criada para atingir o menor preço possível. Usava o motor Fiasa 1.0 de 994 cm³, que entregava 48,8 cv a 5.700 rpm e 7,4 kgfm a 3.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em cerca de 18 segundos, atingia aproximadamente 140 km/h e rodava em médias próximas de 12 km/l na cidade e 16 km/l na estrada. Não era rápido nem refinado, mas era barato, confiável e eficiente — exatamente o que o mercado precisava.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cs-derivado-do-passat-compensa-falta-de-luxo-com-porte-familiar/10163" target="_blank">VW Santana CS derivado do Passat compensa falta de luxo com porte familiar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-gl-e-versao-com-item-de-gol-e-luxos-raros-para-o-sedan/10120" target="_blank">VW Fusca GL é versão com item de Gol e luxos raros para o sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-fire-2002-o-popular-que-sobreviveu-a-propria-evolucao/10077" target="_blank">Fiat Uno Mille Fire 2002: o popular que sobreviveu à própria evolução</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-millenium-o-popular-que-se-vestiu-de-carro-premium-na-virada-do-seculo/9911" target="_blank">Chevrolet Corsa Millenium: o popular que se vestiu de carro premium na virada do século</a> </li></ul>A resposta da Chevrolet veio em 1992, mas de forma equivocada. O Chevrolet Chevette Junior reaproveitava uma plataforma de 1973, com tração traseira e motor 1.0 de desempenho sofrível. Apesar de cumprir a regra fiscal, o projeto já nascia defasado técnica e conceitualmente, e não conseguiu competir de igual para igual.A Volkswagen reagiu ainda em 1992 com o Volkswagen Gol 1000, equipado com o motor CHT 1.0 carburado. Era mais leve, mais moderno que o Chevette Junior e tinha melhor desempenho: cerca de 50 cv, 7,6 kgfm, 0–100 km/h em torno de 16,5 segundos e velocidade máxima próxima de 145 km/h.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613309186/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Volkswagen Gol 1000" alt="Divulgação">Enquanto isso, a Fiat refinava sua estratégia. Entre 1993 e 2000, o Uno Mille virou praticamente uma família própria, em uma escalada técnica e comercial clara:<ul><li>Mille Electronic (1993): carburador com ignição eletrônica, solução engenhosa para atender emissões.</li><li>Mille ELX (1994): acabamento superior e, pela primeira vez, ar-condicionado em um 1.0 nacional.</li><li>Mille EP (1996): Extra Power, motor 1.0 com 58 cv, melhor desempenho.</li><li>Mille SX e SX Young (1997): apelo jovem e visual diferenciado.</li><li>Mille EX (1999): consolidação da linha como carro urbano racional.</li><li>Mille Smart (2000): último grande lançamento antes da virada do século, focado em custo mínimo absoluto.</li></ul>O contexto político também interferiu diretamente no mercado. Em 1993, uma brecha fiscal permitiu a volta do Volkswagen Fusca, beneficiado pela redução de IPI para motores 1.6 boxer e com tração traseira. O retorno foi simbólico e emocional, mas tecnicamente anacrônico. Como a mesma brecha, a GM tirou de linha o Chevette Junior e apresentou o GM Chevette L, com motor 1.6 e preço muito competitivo, porém, a moda era andar de 1.0 e o modelo não emplacou tantas unidades como se imaginava.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613311042/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Chevette Junior" alt="Divulgação">Tardiamente a Ford entrou na disputa em 1994 com o Ford Escort Hobby, apresentado em outubro de 1993, também usando o motor CHT 1.0. Mais espaçoso que Gol e Uno, tinha bom rodar, mas carregava custos maiores e um projeto mais pesado e antigo, já que o design estava entre nós desde 1986, o que limitou sua competitividade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613306968/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Ford Escort Hobby 1994" alt="Divulgação">A verdadeira revolução, porém, veio da própria Chevrolet em 1994 com o lançamento do Chevrolet Corsa. Moderno, aerodinâmico (Cx 0,35), bem acabado e com engenharia atualizada, o Corsa mudou o padrão do segmento.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613306206/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corsa 1994" alt="Divulgação">Inicialmente com injeção monoponto, passou a adotar injeção multiponto em 1996, elevando suavidade, consumo e confiabilidade. A linha se expandiu rapidamente: Wind, Super, GL, Sedan, Pick-up, Wagon, além de séries especiais como Piquet (1997) e Champ (1998), tornando-se uma das gamas mais completas e tecnicamente consistentes do período.No final do ano a Volkswagen apresentou a nova linha Gol, a segunda geração (AB9), mais espaçosos e modernos onde todos os modelos passavam a ser dotados de injeção eletrônica, mesmo a versão de entrada Gol 1000i apresentada no começo de 1995. Neste mesmo ano, a Ford apresentava o Fiesta importado, porém, com motorização 1.3.Em 1996, a Fiat elevou ainda mais o nível com o lançamento do Fiat Palio, um projeto global, moderno e pensado desde o início para múltiplas carrocerias. O Palio inaugurou uma nova fase do segmento, com melhor estrutura, segurança passiva superior e motores mais refinados. Logo vieram o Siena e a Palio Weekend, ampliando a presença da Fiat em praticamente todos os subsegmentos dos compactos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613310855/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Fiat Palio 1996 " alt="Divulgação">No meio do ano o Fusca deixava novamente o mercado, encerrando de vez seu papel como alternativa racional. Teve disputa para as unidades da série especial Ouro, e a Fipe do veículo hoje ultrapassa R$ 60 mil reais em valores atualizados.A Ford respondeu com força em 1996 ao nacionalizar o Ford Fiesta, com vários modelos e representatividade de 1.0, e em 1997, apresentou o Ford Ka, um projeto urbano, ousado e tecnicamente eficiente, que redefiniu o conceito de carro pequeno no Brasil. Sim, para os padrões da época ele foi revolucionário, e chamava a atenção nas ruas como uma solução de City-car ou mesmo o segundo carro da casa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/613306443/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Ford Ka 1997 " alt="Divulgação">Ainda em 1997, a Volkswagen tentou um salto tecnológico ousado com o Volkswagen Gol 1.0 8v, 16V e a Volkswagen Parati 1.0 16V. O motor Hitork 1.0 8v entregava 62 cv e o 16V entregava 69 cv, giro alto e excelente eficiência volumétrica, mas exigia condução mais técnica e manutenção cuidadosa. Era moderno demais para um público que ainda valorizava simplicidade, mas virou símbolo de status entre os populares, consagrando-se o primeiro popular multiválvulas do Brasil.No fim da década, o segmento já estava maduro. Em 1998 surgia o Gol Special, grande sucesso da linha Gol que travessaria a primeira metade do novo milênio, e, em 1999 o Renault Clio chegava com projeto moderno e bom pacote técnico, além da linha Corsa 1.0 16v e linha Fiat com a mesma motorização, e em 2000 o mercado de 1.0 já não era mais sinônimo de improviso, mas de engenharia dedicada.Ao virar o milênio, ficava claro: o carro popular havia deixado de ser apenas barato. Passara a ser eficiente, tecnicamente honesto e, em muitos casos, surpreendentemente sofisticado. A partir dali, a história seguiria outro rumo. Mas isso… já é assunto para os anos 2000.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação."<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/odjIIeTiv9E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros 1.0 no Brasil: quando economia virou engenharia

Acervo conta com unidades raras que praticamente contam a história do motociclismo ao longo do último século

Vou começar esta matéria de hoje com uma pergunta: qual o tipo de meio de transporte que transmite a maior ideia de liberdade? Seria um veiculo sportivo, um veículo conversível, com os cabelos esvoaçantes, ou uma motocicleta? Basicamente aquela ideia de cortar o vento aproveitar a vida de uma maneira distinta.Os fãs de automóveis, como este que vos escreve, podem até discordar. Mas sem dúvida nenhuma a ideia de acelerar algo com duas rodas e um ronco compassado parece ser p mais próximo de sentir um gostinho de liberdade especial. É a síntese da motocicleta.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/0-a-100-km-h-em-menos-de-2-segundos-para-que/10127" target="_blank">0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro?</a></li></ul>A evolução desses veículos começou no início do século XX com a motorização das bicicletas. Basicamente eles perceberam que conseguiam andar mais rápido e de maneira mais eficiente com um propulsor exatamente no meio do quadro. E rapidamente esses veículos foram evoluindo com mais potência e equipamentos.Vale destacar aqui marcas como Harley-Davidson e a Indian, que foi fundada dois anos antes do que a sua grande rival e teve uma história marcada por altos e baixos. Na Europa a história é ainda mais antiga e até conta com a participação de fabricantes tradicionais de automóveis, como a Peugeot.Visitar esta coleção na cidade de Taubaté (SP) foi uma grata surpresa. No galpão totalmente climatizado onde até a iluminação segue um padrão próprio para não danificar a pintura dos veículos e motocicletas encontramos um acervo extremamente rico tanto em termos históricos quanto de preservação.Fomos recebidos pelo senhor Orbio, o dono da coleção, que é um homem de poucas palavras mas apaixonado por estes estas peças clássicas, sendo algumas delas únicas no Brasil, e cuidadosamente estacionadas lado a lado de maneira que se possa circular por ali com alguma desenvoltura apreciando tanto o estilo quanto a engenharia de cada uma delas.O vídeo é longo mas traz a evolução da motocicleta ao longo do século todo, com destaque para exemplares com mais de 100 anos, outros que lutaram na II Guerra Mundial e também alguns outros que simbolizaram exatamente o que uma motocicleta representa: a sensação de liberdade, que permanece imutável com o passar dos anos.<strong style="box-sizing: inherit; font-weight: 700; color: rgb(66, 66, 66); font-family: __Inter_846fe6, __Inter_Fallback_846fe6, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/watch?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Visitamos uma coleção de motos clássicas no interior de São Paulo

Déficit comercial de 2024, quando importações superaram exportações pela primeira vez, deve se repetir; participação de marcas chinesas pode dobrar em quatro anos, chegando a 20%

Homero Gottardello

A participação das marcas chinesas no mercado brasileiro deve crescer em 2026, com a expectativa de um novo recorde de importações, até dezembro. É que enquanto a produção brasileira de carros de passeio, comerciais leves e pesados cresceu apenas 3,5% no ano passado, em relação a 2024, a entrada de modelos estrangeiros chegou a quase 530 mil unidades, com alta de mais de 30%. “Apesar de a balança comercial do setor ser minimamente positiva, na prática, há um empobrecimento da cadeia produtiva nacional”, avalia o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet. A manufatura brasileira também enfrenta a concorrência da montagem em regimes de CKD (“completely knocked down”) e SKD (“semi knocked down”), em que os conjuntos chegam total ou parcialmente integrados. Trata-se de um processo produtivo usado e abusado por nada menos que 15 marcas “nacionais”, como a BYD (em Camaçari), a Great Wall (Iracemápolis), BMW (na planta catarinense de Araquari), Audi (em São José dos Pinhais) e a Caoa Chery (em Anápolis).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li></ul>O leitor adulto deve saber que a reconfiguração da manufatura nacional depende muito de questões tributárias, afinal, incentivos para importações impactam direta e negativamente na produção doméstica, mas o produto “made in Brazil” não parece apto para retomar os volumes de outrora. É que mesmo acumulando ganhos desde 2020, dificilmente repetiremos as 724,1 mil unidades exportadas em 2005 ou as 766 mil unidades enviadas em 2017. Nos últimos cinco anos, as exportações brasileiras saltaram de 376,3 mil para 528,8 mil unidades – alta de 40,5%. Já as importações, no mesmíssimo período, foram de 253,7 mil para 497,7 mil unidades – alta de 95%. Ou seja: se as curvas forem mantidas, fecharemos 2026 com uma balança comercial negativa.“A chegada de novas marcas – chinesas – ao Brasil foi apoiada pelo setor, que as enxergava como um fator de impulsionamento tanto da produção quanto da cadeia de autopeças, que iria aumentar a oferta de postos de trabalho e trazer novas tecnologias”, pontua Calvet. “A partir do momento em que as importações crescem a ponto de determinarem a redução dos investimentos na produção nacional, surgem preocupações. E nossas preocupações estão demonstradas no mais recente estudo da Anfavea, que prevê o corte de quase 70 mil empregos e perdas de mais de R$ 100 bilhões, caso os incentivos atuais sejam mantidos”, complementa o executivo, cuja ingenuidade inicial terá, agora, que ser contrapesada pelo protecionismo que os liberais tanto demonizam – um caso freudiano.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612616839/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação/BYD">O problema é que as tradicionais montadoras “brasileiras” não são e nunca foram verde-amarelas. São transnacionais que vivem uma ruptura profunda, já que as marcas europeias e norte-americanas vêm sendo engolidas. “Há uma competição entre as montadoras globais e as novas marcas chinesas, e não se trata apenas de EVs”, alerta o presidente-executivo da Ford, Jim Farley. Nunca é demais lembrar que a Ford deu no pé do Brasil e, hoje, é a BYD que toca “sua” fábrica baiana, depois de uma grande ampliação. “Se perdermos o espaço que temos com os modelos a combustão interna, não teremos futuro”, reconhece Farley.Farley dá a exata medida do que acontece no Brasil, que ainda exporta automóveis idênticos aos que a Ford deixou de produzir em solo nacional, há quatro anos – veículos ultrapassados que, em breve, não terão mercado. Por enquanto, a Argentina (maior importador de veículos “made in Brazil”, recebeu remessas de mais de 300 mil unidades, em 2025) vem “segurando o tchan”, mas Colômbia, Chile, Uruguai e México, que vêm em seguida, já importam mais da China e importarão cada vez menos do Brasil. E cá entre nós: se colombianos, chilenos, uruguaios e mexicanos não quiserem mais nossos produtos, quem vai querer?<h2>Quinto e quarto lugares</h2>A China fechou 2025 como maior exportador mundial de veículos automotores, com remessas de 8,32 milhões de unidades e um crescimento de 30% em relação ao ano anterior. Deste total, foram 3,43 milhões de veículos de novas energias (NEVs), que correspondem a híbridos plug-in, EVs e modelos a célula de combustível – os híbridos convencionais, sem recarga externa, não se incluem nesta classe. Só a BYD pretende exportar 1,3 milhão de automóveis, em 2026.“Projetamos um crescimento de 25% para este ano”, disse o gerente geral de marcas e relações públicas do fabricante, que já está presente em 100 países, Li Yunfei. Em termos gerais, México (625,2 mil unidades), Rússia (582,7 mil), Emirados Árabes Unidos (571,9 mil), Reino Unidos (335,5 mil) e Brasil (322 mil) são os maiores importadores de autos chineses, sendo que o Brasil salta uma posição, do quinto para o quarto lugar, quando recortamos os NEVs (200,8 mil unidades).“As marcas chinesas já têm uma participação de 33%, no mercado peruano, de 30%, no Chile, e 16%, no México”, comenta o presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa), Marcelo Godoy. “Nacionalmente, a participação destas marcas deve crescer, em 2026, impulsionada por modelos eletrificados, híbridos sem recarga externa e híbridos plug-in, além dos EVs, consolidando os importadores como um elo de modernização do setor, em que novas tecnologia são introduzidas e testadas no mercado brasileiro. Os chineses oferecem veículos 100% elétricos por preços cada vez mais competitivos e o consumidor brasileiro vive uma mudança de paradigma”, complementa Godoy.Como se pode ver, o abismo que separa as novas marcas chinesas das antigas montadoras ocidentais deve crescer e, como reflexo da sua participação comercial cada vez maior, a ocupação do espaço industrial também vai se reconfigurando. No Brasil, BYD e Great Wall puxam a fila, mas, no além-mar, ele se opera. A Nissan venderá sua fábrica sul-africana para a Chery, ao mesmo tempo em que a Renault anunciou que irá desenvolver seus novos EVs na China e em que a um novo acordo comercial entre o país asiático e o Canadá é visto como tábua de salvação, a médio e longo prazos, para a geração de empregos no setor automotivo canadense.Diante desta conjuntura, faz-se uma pergunta: o Brasil aproveitará o momento para se reinserir como polo exportador ou, repetindo um erro que já cometeu outras vezes, manterá a fidelidade canina aos fabricantes decadentes e morrerá abraçado a multinacionais norte-americanas e europeias que estão agonizando?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/xQTp_WCnaaU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026

Não é todos os dias que a chance de pilotar em um autódromo como Interlagos vem acompanhada de uma corrida histórica

Dos prazeres narráveis, jogar futebol sempre foi um deles, desde criança. O Eduzinho, até os 10 anos, só usava uniformes do Palmeiras e calçava Kichute. Sempre. Prosperei nesse troço. Cheguei a passar em peneira no SPFC e disputei o Campeonato Paulista de Futsal de 1985. Fui federado. Mas também não prosperei taaaaanto assim: o SPFC me dispensou com 3 meses de treino e o clube de futsal não “renovou contrato” no ano seguinte. Mantive acesa a chama de torcedor, fanático pelo Palestra, apenas. E mergulhei com tudo nos carros. Quando me recordo das minhas aventuras como “piloto”, acho que montei um currículo mais consistente. Também não espere muito... Fato é que eu guiava melhor do que jogava futebol.Foi um grande passo ter entrado na equipe de testes da Quatro Rodas, recém-formado, com apenas 21 anos, e cumprir os mesmos tempos no 0 a 100 km/h (único teste que dependia, de fato, da habilidade do piloto, devido às trocas rápidas de marchas) com o Douglas, o cara que melhor guiava naquela equipe. Batíamos os décimos, tipo aceleração de Gol GTi: ele fazia 9s41 e eu, 9s47. Tempos depois, a revista ganhou o precioso reforço do Bob Sharp. O sarrafo subiu. O Bob havia sido piloto profissional. Chegou a ser campeão de Turismo nos anos 70. E eu também me igualava aos resultados de medição que ele fazia.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-carros-ou-motos-mais-legais-para-pilotar/10177" target="_blank">5 carros ou motos mais legais para pilotar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/0-a-100-km-h-em-menos-de-2-segundos-para-que/10127" target="_blank">0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li></ul>Um dia (e essa matéria ficou famosa), levamos o trio de esportivos nacionais da época e medimos os tempos de voltas em Interlagos: Gol GTi, Kadett GSi e Escort XR3. E eu também consegui, desta vez pilotando em um autódromo, ficar com tempos idênticos aos dos dois jornalistas-pilotos. Até que ganhei a chance de fazer minha primeira corrida, em janeiro de 1994.Corri com o Douglas e o Ricardo Dilser as Mil Milhas de Interlagos, com um Voyage que competia no Brasileiro de Marcas. Tiramos o AP1800 e os pneus radiais usados no campeonato e instalamos um AP2000 com slick. Lembro nitidamente do dono do carro, o piloto Alvino Pereira Jr., acertar o carro no treino, parar no box e me “entregar a chave”. Minha única experiência a bordo de um carro de corridas havia sido na escolinha de pilotagem do Roberto Manzini, que existe até hoje (e é excelente). Foi esse curso que me habilitou a tirar a carteirinha da Federação Paulista de Automobilismo.Entrei na pista. Fiz o treino. E fiquei a 8 décimos do tempo do Alvino. No primeiro treino. Nas mãos dele, aquele Voyage andava entre os dez primeiros, dividindo tinta com os craques do automobilismo da época: Fabinho Sottomayor, Ingo Hoffmann, Paulo Gomes, Chico Serra. Olha a extensão disso na cabeça de um moleque de 24 anos que nunca havia pilotado um carro de corrida! Desci do carro e o Dilser foi pra pista. Fui assistir o treino no finalzinho da reta, só pra ver como ele fazia a tomada da primeira perna do S do Senna – diria que é o único ponto mais seletivo dessa pista. O resto é tudo fácil. Quando ele passou a primeira vez, eu tomei um tremendo susto. A roda traseira esquerda, a que ficava do lado interno na curva, passava a um palmo do chão. Como você vinha freando até beliscar a zebra de dentro, ela vinha bloqueada. E no ar. “Caral..., o Rica (Dilser) tá guiando muito!!!” Ele também estava estreando com um carro de corrida. Pensei comigo: vou ter que suar pra virar o tempo dele.Ele volta para o box e eu vou cumprimentá-lo. “Rica, cara, que incrível! Você faz a primeira perna do S com a roda no ar!” E ele responde: “e você acha que você faz como?” O Alvino sorri com a troca de informações dos jovens estreantes e confirma: “vocês são muito iguais. O Rica virou exatamente o seu tempo!”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/611507408/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O Alvino foi o piloto mais rápido que eu tive o prazer de compartilhar da amizade ao longo da vida. Eu estava “ali”, pertinho do tempo dele. Classifiquei o carro em 28º no grid, a 2 ou 3 décimos do que virava o Alvino no mesmo carro.&nbsp;Na prova, logo começou a chover. Lembro que eu vinha de pé trancado na reta. Bem na altura da entrada do box, descia um rio de água lá da parte de cima da arquibancada, atravessando bem no meio da pista. O Voyage a 195 km/h e com o volante levemente esterçado pra esquerda. Quando cruzei o rio na primeira volta, a traseira veio de uma vez. Sem aliviar o pé, eu contra estercei a ponto de bater um braço no outro. O coração veio na boca. Só que fiz isso mais umas 50 vezes, pois choveu quase toda a prova. E OK, tudo bem, virou um troço corriqueiro. Percebi que eu era, no mínimo, bom. Nada mais do que isso. Só bom. Até porque no último turno da prova, e era eu que estava guiando, tivemos um problema no freio. E eu passei a ter de bombar o pedal nas duas retas para ter capacidade de frenagem na entrada do S e na chegada à Curva do Lago. E tudo bem também. Terminamos. Chegamos em nono.Quando deu esse problema no freio, nós passamos a ser um dos carros mais lentos da prova. Já não estávamos entre os 25 mais rápidos...rs. Mas ficamos ainda mais lentos. Eu guiei os meus dois turnos de 2 horas de olho no retrovisor, sempre observando qual era o carro mais rápido que vinha me ultrapassar. Mas eis que eu encontro um outro Voyage na freada da Junção. Na subida, ele sinaliza por onde eu deveria passar. Nosso carro era bem mais rápido de motor. E eu respondia que não, movimentando o dedo indicador em sinal característico. Meu “plano” era fazer uma ultrapassagem – pelo menos uma, uminha – na freada do S. Fiquei cozinhando o Voyage na reta inteira, não via nem a lanterna dele, de tão enfiado no vácuo. E bombando o pedal de freio. E me concentrei. Passando a linha de chegada, eu tirei pra esquerda. Mas tomei um p... susto. Passa um vulto pela minha esquerda, uns 40 km/h mais rápido, espremido entre meu carro e a mureta do box. Era uma BMW branca (apenas um tal de Nelson Piquet ao volante), quando eu estou iniciando a ultrapassagem. Diante do susto, dei uma leve tiradinha pra direita. E quase joguei o outro Voyage lá na arquibancada...rsApesar dessa mancada, bem juvenil, inclusive, eu notei que era, sim, um bom piloto. Talvez nada muito mais do que um simples bom piloto. Longe de ter a pretensão de me profissionalizar nisso, eu queria mesmo ter “curtido” mais vezes a sensação de pilotar um carro de corrida. Tenho hoje 56 anos e as chances ficam cada vez escassas, até porque, vamos combinar, o corpinho aqui não tem mais a mesma vitalidade.Fiz mais três corridas em toda a vida. Falarei delas outro dia, até porque, hoje, meu compromisso era descrever o prazer ao dirigir que tive ao experimentar alguns carros específicos ao longo da vida. Para aplacar a frustração de não ter sido “piloto de turismo”, eu compensei guiando, avaliando, lançando alguns carros bem especiais. Não dá para reclamar, é bem verdade.Deixo agora a lista. Prometo que falo deles na próxima semana: Dauer 962 LeMans (guiei esse carro a 305 km/h), Chevrolet Zafira, Chevrolet Omega CD, Ford Ka 1.6, Kawasaki Z900RS, Honda Civic VTi, o Porsche Macan Turbo (o elétrico). Ah, claro, e o maior de todos: o 911. Detalhe: o 992.2, na versão GTS, o T-Hybrid. Andei dentro de um autódromo. Cara, que dia.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/HAhjNrtMH88?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Mil Milhas em Interlagos: VW Voyage a 195 km/h e susto com Piquet no S do Senna

Juro do financiamento passa de 27% ao ano, menos de 15% da população podem comprar veículos zero-quilômetro

Leia a coluna de Observatório Automotivo

Observatório Automotivo

No ano passado as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 2,55 milhões de unidades, em pífia expansão de 2,6% sobre 2024 – evolução porcentual que representou apenas metade do desempenho projetado no início de 2025. Para este ano, tanto fabricantes como concessionários representados por Anfavea e Fenabrave esperam por novo desempenho insignificante, com evolução estimada em menos de 3% sobre 2025, o que resultaria em pouco mais de 2,6 milhões de veículos leves vendidos até o fim de 2026, um curto passo adiante de apenas 70 mil unidades, menos da metade de um mês regular de vendas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-o-resultado-de-vendas-de-carros-em-2026-no-brasil/9951" target="_blank">Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vida-longa-motor-a-combustao-esta-longe-do-fim-com-estrategia-brasileira/9742" target="_blank">Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/transicao-empacada-maioria-so-usa-gasolina-no-carro-flex-diz-estudo/9637" target="_blank">Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo&nbsp;</a></li></ul>A projeção foi classificada como “otimismo moderado” pelo presidente da Anfavea, Igor Calvet. Por mais contido que o dirigente pareça, ele está certo, vez que há quem esteja bem menos otimista. A Bright Consulting, por exemplo, espera por evolução ainda menor, de apenas 1,6%, para 2,59 milhões de emplacamentos. E desde o ano passado já havia analistas que pularam para o lado pessimista do balcão, como a consultoria K.Lume, que prevê um ano de queda do mercado em 2026, com queda na casa de 6%, retrocedendo a 2,4 milhões de veículos leves. <h2>Preços mudaram o mercado</h2>Independentemente de quem vai acertar o bolão do mercado brasileiro de veículos este ano, o fato é que as vendas parecem ter estacionado em um teto estabelecido por duas grandes barreiras estruturais que limitam o crescimento: preços e juros altos para renda média baixa da população.Segundo estudo da MegaDealer o valor médio dos carros zero-quilômetro à venda no País chegou a R$ 174,6 mil, com descontos na negociação na casa dos 7%. Com os juros dos financiamentos ultrapassando 27% ao ano e exigências de entrada cada vez maiores, não há como fazer caber no bolso da classe média preços tão altos.Esta combinação provocou a migração do mercado quase que exclusivamente para o alto da pirâmide social: somente consumidores da classe A, que representam 4% da população, e parte da classe B, algo em torno de 10% dos habitantes nacionais, podem comprar um carro novo atualmente, com rendimento domiciliar mensal de R$ 10 mil a mais de R$ 26 mil, segundo dados do IBGE.Como nenhum dos dois fatores, preços e juros, que limitam o mercado de veículos, têm perspectiva de queda relevante no horizonte visível, o cenário oferecido aos analistas é de um continuado rame-rame.A Bright Consulting projeta um monótono e pífio crescimento do mercado até o fim desta década, chegando a 2,8 milhões de veículos leves em 2030 – e só voltando a ultrapassar as 3 milhões de unidades em 2032. <h2>Preços seguem subindo</h2>Na mão contrária o que ainda não chegou a um limite são os preços dos veículos, que seguem subindo por dois fatores principais: o primeiro é a regulação, com obrigatoriedade de adoção de tecnologias para aumentar a segurança e reduzir emissões; e o segundo é a migração das preferências para os SUVs, mais caros do que os hatches compactos que por anos dominaram o mercado brasileiro.O movimento rumo aos SUVs também decorre da nova configuração do mercado: consumidores com maior poder aquisitivo normalmente buscam produtos mais caros. Ambos os fatores poderiam ser parcialmente compensados com maior escala de produção, que faz preços baixarem, ampliando o tamanho do mercado e seu potencial de crescimento. Mas no Brasil isto não está acontecendo nem se mostra possível no horizonte visível, a produção segue muito abaixo da capacidade instalada, não há ganhos locais de produtividade.Neste cenário só as marcas chinesas conseguem puxar os preços para baixo, justamente por causa da grande produtividade que têm de sobra na China – e, mesmo assim, a maioria dos modelos chegam aqui com valores altos, acima dos R$ 150 mil. Para piorar está no horizonte tendência de mais aumentos de preços – inclusive dos fabricantes da China que a partir de julho próximo terão de pagar alíquota cheia de 35% de imposto de importação sobre seus veículos híbridos e elétricos, sejam eles importados montados ou semimontados (SKD).Sozinha, a retomada da tarifa de 35% sobre elétricos e híbridos importados deve provocar reajustes de até 8% nos preços destes modelos, segundo calcula a Bright.Mas há mais por vir: por força das novas metas de eficiência energética e redução de emissões de CO2 boa parte dos carros à venda no País terá de adotar sistemas híbridos, o que, de novo, enseja aumento de preços.Esses fatores combinados incentiva os fabricantes a aumentar preços sob a justificativa de maior agregação de valor aos produtos, concentrando as vendas de veículos zero-quilômetro cada vez mais para o alto estreito da pirâmide de renda nacional. “O preço do produto não tem tanto apelo nas classes A e B, que procuram por mais valor agregado”, resume Murilo Briganti, diretor de operações da Bright Consulting.<h2>Carro sustentável tem efeito limitado</h2>Na tentativa de criar faixa de preços mais acessível para carros novos no Brasil, em julho passado o governo criou o Programa Carro Sustentável, que isentou da cobrança do IPI, até o fim de 2026, as versões mais baratas de seis hatches e dois sedãs compactos de cinco marcas, com exigência de fabricação nacional, emissões de CO2 limitadas a 83 g CO2/km e ter mais de 80% de materiais recicláveis. O esforço tem resultado limitado. Primeiro porque estes carros já tinham preços e impostos mais baixos, assim a retirada do IPI, na prática, resultou em descontos pequenos, que não ultrapassaram os 5%, com efeito sobre a demanda apenas suficiente para evitar um tombo pronunciado nas vendas de automóveis nacionais, que em 2025 cresceu apenas 1% sobre 2024. Outro ponto é que estes carros mais baratos, com a migração do mercado para classes de maior poder aquisitivo, deixaram de ser os mais procurados. Somando todos os modelos incluídos no programa, segundo calculou a Anfavea, de 11 de julho – quando foi criado o programa – até o fim de dezembro foram vendidas 247,4 mil unidades, em crescimento de 15,6% sobre idêntico período de 2024, bastante acima do desempenho médio do mercado, mas o volume representou apenas 17,4% do total das vendas de veículos leves naqueles cinco meses finais de 2025.É verdade que a participação de mercado dos modelos incluídos no Programa Carro Sustentável cresceu mais de 2 pontos porcentuais de um ano para outro, mas o objetivo de ampliar o acesso de consumidores a automóveis novos fica bastante comprometido quando se observa que 76% das vendas foram feitas pela modalidade de faturamento direto – ou seja, a maioria das compras foi para frotas de empresas. A entrada do primeiro SUV – ainda que mais parecido com um hatch – no Programa Carro Sustentável neste janeiro, a versão 1.0 aspirada mais barata do Volkswagen Tera, com redução de apenas 2,55% no preço, tem potencial para aumentar as vendas no segmento, mas também de forma limitada em um mercado de compradores que buscam maior valor agregado e estão mais interessados nas versões turbo mais caras do modelo.Em resumo, soluções pontuais não vão eliminar as barreiras estruturais que seguem limitando o crescimento do mercado brasileiro.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>&nbsp;Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gTehDGLH6Rc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Em terra de preços altos e baixa renda, preço médio dos carros chega a R$ 175.000

Mercado brasileiro é insuficiente para sustentar evolução da indústria automotiva. Nem câmbio automático somos capazes de produzir localmente

Pedro Kutney, do Observatório Automotivo
Uma rápida olhada no mapa-múndi do setor automotivo revela um abismo que está se aprofundando entre o mundo desenvolvido e o subdesenvolvido. Apesar de já ter flertado com o desenvolvimento em anos recentes, no momento o Brasil se enquadra no segundo caso.
Enquanto países industrializados desenvolvem veículos cada vez mais limpos, eficientes e inteligentes, liderando desenvolvimento tecnológico rápido e transformador, no Brasil economistas neoliberais instalados em Brasília ainda duvidam que esta é uma indústria estratégica para qualquer país que queira ser relevante no contexto global.
Nenhuma das maiores economias abre mão de setores industriais fortes, especialmente o automotivo, porque a indústria promove o desenvolvimento tecnológico e crescimento socioeconômico.&nbsp;
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É precisamente por isso que as nações mais ricas do planeta são também chamadas de “países industrializados” – e não por coincidência todos estão dentre os maiores mercados fabricantes e compradores de veículos.&nbsp;
Hoje, quase 75% das vendas de veículos no mundo estão concentradas em China, Estados Unidos, Europa Ocidental e Japão, enquanto América do Sul e Central ficam com menos de 5% desse bolo e o Brasil ficou com 2,5% em 2021 – já teve o dobro deste percentual dez anos atrás e nada indica que voltará ao nível de quase 4 milhões registrado em veículos de 2012.
Nesse cenário, fica fácil definir para onde vão – e aonde não vão – as atenções e os investimentos globais desta indústria. Os maiores mercados e os melhores veículos estão nos países mais desenvolvidos do mundo.&nbsp;
Portanto, o Brasil só terá mercado maior e carros melhores quando também for um país melhor, relevante, mais inclusivo, com renda maior e melhor distribuída – o oposto do cercadinho dos poucos que podem comprar um carro zero-quilômetro muito caro e nem sempre alinhado com os mais recentes avanços tecnológicos.
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<h2>Evolução ou morte</h2>
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Sem evolução, o país seguirá produzindo aqui os piores carros mais caros do mundo, com quilos de componentes importados e tecnologia defasada. Em um cenário de mercado elitizado e de baixos volumes, muitos integrantes dessa indústria correm risco de morte, agravando o processo de desindustrialização em curso no Brasil.&nbsp;
O mercado brasileiro hoje tem volume irrelevante para sustentar o tamanho da indústria automotiva instalada no País. Estão aqui todos os maiores fabricantes do mundo com capacidade de produzir 4,5 milhões de veículos/ano, enquanto as vendas domésticas mal encostam em 2 milhões e as exportações patinam abaixo de 400 mil unidades.
Só será possível escapar desse círculo vicioso quando e se o país reencontrar o rumo do crescimento econômico, com consequente aumento de renda e emprego, ao mesmo tempo em que adotar políticas para estimular os setores estratégicos da economia – e o automotivo deveria estar no topo dessa lista.
Exemplo irretocável de evolução é a China, onde o regime comunista aprendeu a fazer capitalismo como poucos. No início dos anos 1990, o país produzia menos de 1 milhão de veículos/ano e nem aparecia na lista dos dez maiores mercados do mundo, na 11ª posição, e os carros chineses tinham qualidade abaixo da crítica.&nbsp;
Trinta anos depois o mercado chinês é o maior do mundo, com impressionantes 26 milhões de veículos vendidos em 2021, e nos últimos dez anos os modelos incorporaram avanços tecnológicos que rivalizam com fabricantes tradicionais da Europa e dos Estados Unidos.&nbsp;
Isso não aconteceu por acaso. É resultado de planejamento, de olhar para o futuro, escolher uma rota e saber onde e como se quer chegar. É o que falta ao Brasil e sua indústria.&nbsp;
Ao contrário, o neoliberalismo tupiniquim trabalhou com afinco para a destruição do setor industrial nacional – e conseguiu completar boa parte da missão, tendo em vista a vasta lista de produtos industrializados que o país importa.
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<h2>Desindustrialização</h2>
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Por trás da ociosidade das linhas de montagem, a desindustrialização do setor é evidente. Veículos novos nascem cada vez mais sofisticados e caros, e cada vez com mais componentes importados que fornecedores são incapazes de produzir no país, reduzindo índices de nacionalização que passavam de 80% para menos de 60% em boa parte dos casos.&nbsp;
O resultado dessa desindustrialização pode ser medido não só pela falta de componentes eletrônicos importados, que no ano passado e neste 2022 provoca seguidas paralisações de linhas de produção.
Mas, especialmente, pelo crescente déficit da balança comercial brasileira de autopeças, que em 2021, ano fraco do ponto de vista produtivo, teve saldo negativo estimado de US$ 10,5 bilhões, com exportações de autopeças que somaram US$ 6,6 bilhões e importações de US$ 17,1 bilhões.&nbsp;
Não faltam exemplos práticos do que falta produzir no Brasil. Crescem as vendas de veículos com câmbio automático no país, mas não se produz aqui nenhuma engrenagem sequer dessa transmissão.&nbsp;
Avançam as vendas de elétricos e híbridos, mas não há plano algum de se produzir baterias. Ninguém quer comprar um carro zero sem central multimídia com conexão ao smartphone, mas dentro dessas telas não há sequer um semicondutor nacional.
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Ao tomar posse esta semana para a gestão dos próximos três anos, o novo presidente da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, Márcio Lima Leite, reconheceu que é “urgente” tomar medidas para conter a desindustrialização da cadeia automotiva no país.
“Temos minério de ferro, design, engenharia, manufatura avançada e produtos que não devem nada aos melhores do mundo. Mas temos problemas de falta de vários insumos e componentes. Precisamos cuidar de nossa competitividade da porta para fora das fábricas, do parque de fornecedores. Precisamos ter senso de urgência para não perder a industrialização do país, que gera emprego de qualidade, educação e desenvolvimento”, destacou o dirigente.
Como vêm fazendo as gestões anteriores da Anfavea, Lima Leite prometeu continuar a trabalhar com o governo para retirar barreiras ao crescimento, incentivar exportações para além da América Latina para reduzir ociosidade das fábricas, aumentar a competitividade, avançar na redução e simplificação da carga tributária, adotar programas de inspeção veicular e renovação de frota.&nbsp;
Tudo isso é necessário, mas fundamental mesmo é a retomada da expansão da economia e do mercado, a construção de um país melhor. Sem isso, o Brasil seguirá sendo ator coadjuvante – ou mero figurante – da indústria.
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<h1>Observações</h1>
<h2>Mercado mostra avanço mínimo em abril</h2>
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Apesar do menor número de dias úteis, apenas 19, as vendas de automóveis e comerciais leves atingiram o maior volume deste ano em abril. Mas o avanço é mínimo: os 136 mil emplacamentos do mês representam crescimento insignificante de 1% sobre março.&nbsp;
O cenário melhora quando se leva em conta a média de 7.176 veículos leves emplacados por dia, número 22% maior aos 5.865 licenciamentos diários nos 23 dias úteis de março.&nbsp;
O mercado segue fortemente afetado pela falta de eletrônicos componentes importados que reduz a produção, insuficiente para atender todos os pedidos, mas também já são sentidos os efeitos da queda da renda e alta dos juros nos financiamentos.&nbsp;
A evolução dos números segue bastante abaixo do ano passado. Na comparação com abril de 2021, quando foram emplacados 163,9 mil veículos leves, o volume do mês passado é 17% inferior
Nos primeiros quatro meses de 2022, a soma é de 510,5 mil emplacamentos de automóveis e utilitários leves, o que resulta em severa queda de 23% sobre o mesmo período de 2021, quando as fábricas já eram afetadas pela falta de semicondutores. Foi o pior quadrimestre desde 2006.
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<h2>Fiat domina com 5 dos 10 mais vendidos</h2>
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Em abril, a Fiat emplacou nada menos que cinco dos dez carros mais vendidos do país. Strada (2º), Mobi (4º), Pulse (5º), Argo (6º) e Toro (7º) dominaram a cena no mês e ampliaram o domínio da marca para um quarto do mercado de veículos leves, com 34,3 mil emplacamentos e 25% de participação nas vendas totais.
Grandes vendas a locadoras e disponibilidade de entrega explicam o avanço incomum. Em mercado distorcido por falta de componentes e carros, ganha mais vendas quem para menos e consegue atender os pedidos das locadoras, que têm demanda represada para renovar suas frotas estimada em 600 mil carros este ano.&nbsp;
Graças ao desempenho do Chevrolet Onix no topo das vendas, a GM conseguiu se segurar no segundo lugar do ranking mensal de vendas, com 21,2 mil emplacamentos e participação de 15,6%.
Nesta ordem, Toyota, Hyundai e Jeep completam a lista das cinco marcas mais vendidas em abril. Com problemas para produzir seus carros mais vendidos, a Volkswagen caiu para a sexta colocação, seguida por Renault, Honda, Nissan e Caoa Chery, fechando o ranking das dez mais emplacadas no mês passado.
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<h2>Movida registra faturamento recorde</h2>
A Movida está aproveitando o bom momento das locadoras com faturamento recorde e expressivo crescimento do lucro, segundo divulgou a empresa.
Com frota de 191 mil carros sob sua administração, número 69 mil unidades maior que o registrado nos primeiros três meses de 2021, a Movida apurou receita bruta que pela primeira vez chegou a R$ 2 bilhões em um trimestre. O lucro líquido de R$ 258,1 milhões representou salto de 135,7% em relação ao mesmo período do ano passado.
O faturamento foi dividido quase por igual entre locação e vendas de usados. A receita líquida com aluguel de veículos somou R$ 993,2 milhões, crescimento de 87,3% no trimestre, e R$ 972,6 milhões vieram das transações com seminovos, em aumento substancial de 254,3% comparado ao mesmo período de 2021.
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Imagens: Divulgação
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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