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Não é todos os dias que a chance de pilotar em um autódromo como Interlagos vem acompanhada de uma corrida histórica

Coluna do Edu

Dos prazeres narráveis, jogar futebol sempre foi um deles, desde criança. O Eduzinho, até os 10 anos, só usava uniformes do Palmeiras e calçava Kichute. Sempre. Prosperei nesse troço. Cheguei a passar em peneira no SPFC e disputei o Campeonato Paulista de Futsal de 1985. Fui federado. Mas também não prosperei taaaaanto assim: o SPFC me dispensou com 3 meses de treino e o clube de futsal não “renovou contrato” no ano seguinte. Mantive acesa a chama de torcedor, fanático pelo Palestra, apenas. E mergulhei com tudo nos carros. Quando me recordo das minhas aventuras como “piloto”, acho que montei um currículo mais consistente. Também não espere muito... Fato é que eu guiava melhor do que jogava futebol.Foi um grande passo ter entrado na equipe de testes da Quatro Rodas, recém-formado, com apenas 21 anos, e cumprir os mesmos tempos no 0 a 100 km/h (único teste que dependia, de fato, da habilidade do piloto, devido às trocas rápidas de marchas) com o Douglas, o cara que melhor guiava naquela equipe. Batíamos os décimos, tipo aceleração de Gol GTi: ele fazia 9s41 e eu, 9s47. Tempos depois, a revista ganhou o precioso reforço do Bob Sharp. O sarrafo subiu. O Bob havia sido piloto profissional. Chegou a ser campeão de Turismo nos anos 70. E eu também me igualava aos resultados de medição que ele fazia.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-carros-ou-motos-mais-legais-para-pilotar/10177" target="_blank">5 carros ou motos mais legais para pilotar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/0-a-100-km-h-em-menos-de-2-segundos-para-que/10127" target="_blank">0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li></ul>Um dia (e essa matéria ficou famosa), levamos o trio de esportivos nacionais da época e medimos os tempos de voltas em Interlagos: Gol GTi, Kadett GSi e Escort XR3. E eu também consegui, desta vez pilotando em um autódromo, ficar com tempos idênticos aos dos dois jornalistas-pilotos. Até que ganhei a chance de fazer minha primeira corrida, em janeiro de 1994.Corri com o Douglas e o Ricardo Dilser as Mil Milhas de Interlagos, com um Voyage que competia no Brasileiro de Marcas. Tiramos o AP1800 e os pneus radiais usados no campeonato e instalamos um AP2000 com slick. Lembro nitidamente do dono do carro, o piloto Alvino Pereira Jr., acertar o carro no treino, parar no box e me “entregar a chave”. Minha única experiência a bordo de um carro de corridas havia sido na escolinha de pilotagem do Roberto Manzini, que existe até hoje (e é excelente). Foi esse curso que me habilitou a tirar a carteirinha da Federação Paulista de Automobilismo.Entrei na pista. Fiz o treino. E fiquei a 8 décimos do tempo do Alvino. No primeiro treino. Nas mãos dele, aquele Voyage andava entre os dez primeiros, dividindo tinta com os craques do automobilismo da época: Fabinho Sottomayor, Ingo Hoffmann, Paulo Gomes, Chico Serra. Olha a extensão disso na cabeça de um moleque de 24 anos que nunca havia pilotado um carro de corrida! Desci do carro e o Dilser foi pra pista. Fui assistir o treino no finalzinho da reta, só pra ver como ele fazia a tomada da primeira perna do S do Senna – diria que é o único ponto mais seletivo dessa pista. O resto é tudo fácil. Quando ele passou a primeira vez, eu tomei um tremendo susto. A roda traseira esquerda, a que ficava do lado interno na curva, passava a um palmo do chão. Como você vinha freando até beliscar a zebra de dentro, ela vinha bloqueada. E no ar. “Caral..., o Rica (Dilser) tá guiando muito!!!” Ele também estava estreando com um carro de corrida. Pensei comigo: vou ter que suar pra virar o tempo dele.Ele volta para o box e eu vou cumprimentá-lo. “Rica, cara, que incrível! Você faz a primeira perna do S com a roda no ar!” E ele responde: “e você acha que você faz como?” O Alvino sorri com a troca de informações dos jovens estreantes e confirma: “vocês são muito iguais. O Rica virou exatamente o seu tempo!”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/611507408/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O Alvino foi o piloto mais rápido que eu tive o prazer de compartilhar da amizade ao longo da vida. Eu estava “ali”, pertinho do tempo dele. Classifiquei o carro em 28º no grid, a 2 ou 3 décimos do que virava o Alvino no mesmo carro.&nbsp;Na prova, logo começou a chover. Lembro que eu vinha de pé trancado na reta. Bem na altura da entrada do box, descia um rio de água lá da parte de cima da arquibancada, atravessando bem no meio da pista. O Voyage a 195 km/h e com o volante levemente esterçado pra esquerda. Quando cruzei o rio na primeira volta, a traseira veio de uma vez. Sem aliviar o pé, eu contra estercei a ponto de bater um braço no outro. O coração veio na boca. Só que fiz isso mais umas 50 vezes, pois choveu quase toda a prova. E OK, tudo bem, virou um troço corriqueiro. Percebi que eu era, no mínimo, bom. Nada mais do que isso. Só bom. Até porque no último turno da prova, e era eu que estava guiando, tivemos um problema no freio. E eu passei a ter de bombar o pedal nas duas retas para ter capacidade de frenagem na entrada do S e na chegada à Curva do Lago. E tudo bem também. Terminamos. Chegamos em nono.Quando deu esse problema no freio, nós passamos a ser um dos carros mais lentos da prova. Já não estávamos entre os 25 mais rápidos...rs. Mas ficamos ainda mais lentos. Eu guiei os meus dois turnos de 2 horas de olho no retrovisor, sempre observando qual era o carro mais rápido que vinha me ultrapassar. Mas eis que eu encontro um outro Voyage na freada da Junção. Na subida, ele sinaliza por onde eu deveria passar. Nosso carro era bem mais rápido de motor. E eu respondia que não, movimentando o dedo indicador em sinal característico. Meu “plano” era fazer uma ultrapassagem – pelo menos uma, uminha – na freada do S. Fiquei cozinhando o Voyage na reta inteira, não via nem a lanterna dele, de tão enfiado no vácuo. E bombando o pedal de freio. E me concentrei. Passando a linha de chegada, eu tirei pra esquerda. Mas tomei um p... susto. Passa um vulto pela minha esquerda, uns 40 km/h mais rápido, espremido entre meu carro e a mureta do box. Era uma BMW branca (apenas um tal de Nelson Piquet ao volante), quando eu estou iniciando a ultrapassagem. Diante do susto, dei uma leve tiradinha pra direita. E quase joguei o outro Voyage lá na arquibancada...rsApesar dessa mancada, bem juvenil, inclusive, eu notei que era, sim, um bom piloto. Talvez nada muito mais do que um simples bom piloto. Longe de ter a pretensão de me profissionalizar nisso, eu queria mesmo ter “curtido” mais vezes a sensação de pilotar um carro de corrida. Tenho hoje 56 anos e as chances ficam cada vez escassas, até porque, vamos combinar, o corpinho aqui não tem mais a mesma vitalidade.Fiz mais três corridas em toda a vida. Falarei delas outro dia, até porque, hoje, meu compromisso era descrever o prazer ao dirigir que tive ao experimentar alguns carros específicos ao longo da vida. Para aplacar a frustração de não ter sido “piloto de turismo”, eu compensei guiando, avaliando, lançando alguns carros bem especiais. Não dá para reclamar, é bem verdade.Deixo agora a lista. Prometo que falo deles na próxima semana: Dauer 962 LeMans (guiei esse carro a 305 km/h), Chevrolet Zafira, Chevrolet Omega CD, Ford Ka 1.6, Kawasaki Z900RS, Honda Civic VTi, o Porsche Macan Turbo (o elétrico). Ah, claro, e o maior de todos: o 911. Detalhe: o 992.2, na versão GTS, o T-Hybrid. Andei dentro de um autódromo. Cara, que dia.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/HAhjNrtMH88?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Mil Milhas em Interlagos: VW Voyage a 195 km/h e susto com Piquet no S do Senna

Juro do financiamento passa de 27% ao ano, menos de 15% da população podem comprar veículos zero-quilômetro

Leia a coluna de Observatório Automotivo

Observatório Automotivo

No ano passado as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 2,55 milhões de unidades, em pífia expansão de 2,6% sobre 2024 – evolução porcentual que representou apenas metade do desempenho projetado no início de 2025. Para este ano, tanto fabricantes como concessionários representados por Anfavea e Fenabrave esperam por novo desempenho insignificante, com evolução estimada em menos de 3% sobre 2025, o que resultaria em pouco mais de 2,6 milhões de veículos leves vendidos até o fim de 2026, um curto passo adiante de apenas 70 mil unidades, menos da metade de um mês regular de vendas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-foi-o-resultado-de-vendas-de-carros-em-2026-no-brasil/9951" target="_blank">Como foi o resultado de vendas de carros em 2026 no Brasil?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/salao-do-automovel-revela-mudancas-na-forma-de-produzir-carros-no-brasil/9846" target="_blank">Salão do Automóvel revela mudanças na forma de produzir carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vida-longa-motor-a-combustao-esta-longe-do-fim-com-estrategia-brasileira/9742" target="_blank">Vida longa: motor a combustão está longe do fim com estratégia brasileira&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/transicao-empacada-maioria-so-usa-gasolina-no-carro-flex-diz-estudo/9637" target="_blank">Transição empacada: maioria só usa gasolina no carro flex, diz estudo&nbsp;</a></li></ul>A projeção foi classificada como “otimismo moderado” pelo presidente da Anfavea, Igor Calvet. Por mais contido que o dirigente pareça, ele está certo, vez que há quem esteja bem menos otimista. A Bright Consulting, por exemplo, espera por evolução ainda menor, de apenas 1,6%, para 2,59 milhões de emplacamentos. E desde o ano passado já havia analistas que pularam para o lado pessimista do balcão, como a consultoria K.Lume, que prevê um ano de queda do mercado em 2026, com queda na casa de 6%, retrocedendo a 2,4 milhões de veículos leves. <h2>Preços mudaram o mercado</h2>Independentemente de quem vai acertar o bolão do mercado brasileiro de veículos este ano, o fato é que as vendas parecem ter estacionado em um teto estabelecido por duas grandes barreiras estruturais que limitam o crescimento: preços e juros altos para renda média baixa da população.Segundo estudo da MegaDealer o valor médio dos carros zero-quilômetro à venda no País chegou a R$ 174,6 mil, com descontos na negociação na casa dos 7%. Com os juros dos financiamentos ultrapassando 27% ao ano e exigências de entrada cada vez maiores, não há como fazer caber no bolso da classe média preços tão altos.Esta combinação provocou a migração do mercado quase que exclusivamente para o alto da pirâmide social: somente consumidores da classe A, que representam 4% da população, e parte da classe B, algo em torno de 10% dos habitantes nacionais, podem comprar um carro novo atualmente, com rendimento domiciliar mensal de R$ 10 mil a mais de R$ 26 mil, segundo dados do IBGE.Como nenhum dos dois fatores, preços e juros, que limitam o mercado de veículos, têm perspectiva de queda relevante no horizonte visível, o cenário oferecido aos analistas é de um continuado rame-rame.A Bright Consulting projeta um monótono e pífio crescimento do mercado até o fim desta década, chegando a 2,8 milhões de veículos leves em 2030 – e só voltando a ultrapassar as 3 milhões de unidades em 2032. <h2>Preços seguem subindo</h2>Na mão contrária o que ainda não chegou a um limite são os preços dos veículos, que seguem subindo por dois fatores principais: o primeiro é a regulação, com obrigatoriedade de adoção de tecnologias para aumentar a segurança e reduzir emissões; e o segundo é a migração das preferências para os SUVs, mais caros do que os hatches compactos que por anos dominaram o mercado brasileiro.O movimento rumo aos SUVs também decorre da nova configuração do mercado: consumidores com maior poder aquisitivo normalmente buscam produtos mais caros. Ambos os fatores poderiam ser parcialmente compensados com maior escala de produção, que faz preços baixarem, ampliando o tamanho do mercado e seu potencial de crescimento. Mas no Brasil isto não está acontecendo nem se mostra possível no horizonte visível, a produção segue muito abaixo da capacidade instalada, não há ganhos locais de produtividade.Neste cenário só as marcas chinesas conseguem puxar os preços para baixo, justamente por causa da grande produtividade que têm de sobra na China – e, mesmo assim, a maioria dos modelos chegam aqui com valores altos, acima dos R$ 150 mil. Para piorar está no horizonte tendência de mais aumentos de preços – inclusive dos fabricantes da China que a partir de julho próximo terão de pagar alíquota cheia de 35% de imposto de importação sobre seus veículos híbridos e elétricos, sejam eles importados montados ou semimontados (SKD).Sozinha, a retomada da tarifa de 35% sobre elétricos e híbridos importados deve provocar reajustes de até 8% nos preços destes modelos, segundo calcula a Bright.Mas há mais por vir: por força das novas metas de eficiência energética e redução de emissões de CO2 boa parte dos carros à venda no País terá de adotar sistemas híbridos, o que, de novo, enseja aumento de preços.Esses fatores combinados incentiva os fabricantes a aumentar preços sob a justificativa de maior agregação de valor aos produtos, concentrando as vendas de veículos zero-quilômetro cada vez mais para o alto estreito da pirâmide de renda nacional. “O preço do produto não tem tanto apelo nas classes A e B, que procuram por mais valor agregado”, resume Murilo Briganti, diretor de operações da Bright Consulting.<h2>Carro sustentável tem efeito limitado</h2>Na tentativa de criar faixa de preços mais acessível para carros novos no Brasil, em julho passado o governo criou o Programa Carro Sustentável, que isentou da cobrança do IPI, até o fim de 2026, as versões mais baratas de seis hatches e dois sedãs compactos de cinco marcas, com exigência de fabricação nacional, emissões de CO2 limitadas a 83 g CO2/km e ter mais de 80% de materiais recicláveis. O esforço tem resultado limitado. Primeiro porque estes carros já tinham preços e impostos mais baixos, assim a retirada do IPI, na prática, resultou em descontos pequenos, que não ultrapassaram os 5%, com efeito sobre a demanda apenas suficiente para evitar um tombo pronunciado nas vendas de automóveis nacionais, que em 2025 cresceu apenas 1% sobre 2024. Outro ponto é que estes carros mais baratos, com a migração do mercado para classes de maior poder aquisitivo, deixaram de ser os mais procurados. Somando todos os modelos incluídos no programa, segundo calculou a Anfavea, de 11 de julho – quando foi criado o programa – até o fim de dezembro foram vendidas 247,4 mil unidades, em crescimento de 15,6% sobre idêntico período de 2024, bastante acima do desempenho médio do mercado, mas o volume representou apenas 17,4% do total das vendas de veículos leves naqueles cinco meses finais de 2025.É verdade que a participação de mercado dos modelos incluídos no Programa Carro Sustentável cresceu mais de 2 pontos porcentuais de um ano para outro, mas o objetivo de ampliar o acesso de consumidores a automóveis novos fica bastante comprometido quando se observa que 76% das vendas foram feitas pela modalidade de faturamento direto – ou seja, a maioria das compras foi para frotas de empresas. A entrada do primeiro SUV – ainda que mais parecido com um hatch – no Programa Carro Sustentável neste janeiro, a versão 1.0 aspirada mais barata do Volkswagen Tera, com redução de apenas 2,55% no preço, tem potencial para aumentar as vendas no segmento, mas também de forma limitada em um mercado de compradores que buscam maior valor agregado e estão mais interessados nas versões turbo mais caras do modelo.Em resumo, soluções pontuais não vão eliminar as barreiras estruturais que seguem limitando o crescimento do mercado brasileiro.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>&nbsp;Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gTehDGLH6Rc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Em terra de preços altos e baixa renda, preço médio dos carros chega a R$ 175.000

Picape média chegou com motorização a diesel e diferencial interno para fazer frente à concorrência

Alta Roda

Entre as cinco picapes médias chinesas à venda no Brasil, o modelo da GWM coloca-se em boa posição. É cedo para saber se vai aguentar o tranco no dia a dia das condições de terreno mais difíceis, onde modelos já consagrados com chassi de longarinas, a exemplo da Hilux, já comprovaram eficiência e durabilidade. Isso sem contar a Toro, de construção monobloco, que lidera o segmento com apenas 1 ponto percentual de vantagem.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fenabrave-projeta-crescimento-nas-vendas-de-veiculos-para-2026-veja-a-previsao/10149" target="_blank">Fenabrave projeta crescimento nas vendas de veículos para 2026; veja a previsão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/preferencia-por-suvs-cresce-em-2025-e-ja-apresenta-mais-de-um-terco-das-vendas/10104" target="_blank">Preferência por SUVs cresce em 2025 e já representa mais de um terço das vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/risco-de-morte-em-acidente-de-carro-diminui-60-com-acao-simples-no-transito/9991" target="_blank">Risco de morte em acidente de carro diminui 60% com ação simples no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-triton-mostra-que-mudancas-vao-alem-nome/9943" target="_blank">Mitsubishi Triton mostra que mudanças vão além nome</a> </li></ul>Estilo agrada bastante e, em porte, pequena superioridade sobre a japonesa (mm): comprimento, 5.416; entre-eixos, 3.230; largura, 1.947; caçamba, 1.248 L (25% superior à da Hilux); tanque, 78 L. Sua massa também é 25% maior: 2.223 kg. Motor Diesel de 2,4 L, 184 cv e 48,9 kgf·m. Tração 4x4 com reduzida. Câmbio automático de nove marchas melhor que o da rival (três marchas a menos). Consumo padrão Inmetro de 9,5 km/L (urbano) e 10,6 km/L (rodoviário).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610842215/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">No interior, materiais de boa qualidade, volante com comandos nos raios fáceis de usar, grande tela multimídia de 14,6 pol. e conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, além de carregador de celular por indução. Os dois bancos dianteiros têm comandos elétricos e o assento é basculante no banco traseiro, que oferece muito bom espaço para pernas, cabeças e ombros com as naturais limitações para o passageiro do meio. Destaque para o freio de estacionamento eletromecânico com autoimobilização nas paradas.Tanto no asfalto quanto fora de estrada sem tantos buracos, a Poer agrada em dirigibilidade e relativo silêncio a bordo graças ao câmbio de nove marchas. Porém, as respostas ao acelerador são inferiores frente à maioria dos concorrentes acima de 200 cv. Para enfrentar pisos irregulares e lombadas falta ainda um pouco de adaptação, mas sem chegar a comprometer no uso diário.Preço: R$ 240.000Embora a competição pelas preferências dos compradores continue bastante acirrada, não houve grandes mudanças na classificação dos modelos mais vendidos no ano passado.Entre todos os segmentos apenas dois sofreram alterações. Compass ultrapassou Corolla Cross, em parte porque a Toyota teve paralisada sua fábrica de motores semidestruída por um vendaval. Quanto à disputa sempre muito apertada entre BMW e Porsche, o X5/X6 superou desta vez o Cayenne por insignificantes 38 unidades.Outro resultado que chamou atenção foi o equilíbrio entre as picapes médias com capacidade de carga de até 1.000 kg e motor Diesel. Toro manteve a liderança, contudo suas vendas superaram a Hilux por uma diferença de apenas um ponto percentual. Esta é uma categoria altamente disputada com nada menos de 14 modelos convencionais e inclui dois elétricos com presença simbólica (Riddara RD6, 81 unidades emplacadas e Tesla Cybertruck, apenas 23, ambas por importação direta). No total, venderam-se 231.305 unidades no ano passadoRanking da coluna apresenta critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas em 14 categorias, mais duas que incluem somente híbridos e elétricos. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (poucas opções) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de VeículosAutomotores (Renavam). Citados apenas os modelos de maior representatividade dentro dos segmentos. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.Hatch subcompacto: Mobi, 44%; Kwid, 36%; Dolphin Mini, 20%. Líder tranquilo.Hatch compacto: Polo, 27%; Argo, 23%; HB20, 19%; Onix, 18%; City, 3,5%, Dolphin, 3,4; C3, 2,9%; 208, 2,2%; Yaris, 1,8%. Polo ainda à frente.Sedã compacto: Onix Plus, 29%; Virtus, 20,05%; HB20S, 20,03%; Cronos, 14%; City, 10%; Versa, 5%; Yaris, 2%. Onix avançou.Sedã médio-compacto: Corolla, 59%; King, 22%; Sentra, 9%. Tranquilidade na liderançaSedã médio-grande: BMW Série 3/4, 61%; Mercedes Classe C, 19%; Audi A5, 13%. BMW imbatível.Sedã grande: Seal, 80%; Panamera, 10%; Série 5/6, 4%. Líder pelo preço.Esportivo: Mustang, 55%; BMW M2, 19%; BMW M3/M4, 12%. Mustang bastante firme.Esporte: 911, 56%; 718 Boxster/Cayman, 28%; Mercedes-AMG GT, 4%. Domínio total Porsche.SUV compacto: T-Cross, 13%; Creta, 11%; HR-V, 8,76%; Tracker, 8,71%; Kicks, 8,3%; Fastback, 8,2%; Nivus, 7%; Tera, 6,9%; Renegade, 6,4%; Pulse, 6,3%; Basalt, 2,83%; Kardian, 2,77%; Duster, 2,66%. T-Cross sob ameaça.SUV médio-compacto: Compass, 27%; Corolla Cross, 26%; Tiggo 7, 17%. Novo líder, Compass.SUV médio-grande: H6, 20%; Song Pro, 14%; Song Plus, 12%. Mantida liderança do H6.SUV grande: BMW X5/X6, 18,84%; Cayenne, 18,44%; %; XC90, 11%. BMW na ponta por um fio.Picape pequena: Strada, 59%; Saveiro, 28%; Montana, 8%. Líder imbatível.Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 22 %; Hilux, 21%; Ranger, 15%; S10, 14%. Toro quase perde.Híbridos: H6, 15%; Fastback, 12%; Song Pro, 11%; Song Plus, 9%. Presença chinesa muito forte.Elétricos: Dolphin Mini, 40%; Dolphin, 19%; Yuan Pro, 6%; EX30, 4%. BYD comanda facilmente.Otimismo moderado de crescimento de vendasPara a Anfavea, a previsão de avanço do mercado interno de veículos leves e pesados em 2026 está praticamente alinhada com a da Fenabrave. Será outro ano morno com as vendas em ascensão de 2,7% sobre 2025 (total de 2,772 milhões de unidades). Poderá haver revisões trimestrais das estimativas e alguns desafios. Um deles é o progresso ainda mais moderado das exportações: apenas 1,3%. A produção terá números também fracos: 3,7% de crescimento.Um sinal positivo é o fim, agora em 31 de janeiro, das cotas de importações de veículos semidesmontados (SKD) isentos de imposto de importação. Os produtores de autopeças brasileiros ficariam alijados com prejuízos para geração de empregos no País. Anfavea não citou agora qual empresa estaria tentando esticar os prazos para manter importação de carros praticamente prontos (SKD), sem nenhum imposto. Este é um processo produtivo aceitável apenas para baixos volumes e sondagem de mercado, segundo a entidade.No entanto, é a BYD que defende a extensão deste privilégio inicial, embora tenha feito duas “inaugurações” da sua fábrica em Camaçari (BA). A empresa chinesa não precisa de mais estímulos do que já recebeu (e ainda recebe) com uma linha de produtos competitiva e de boa aceitação. A partir de maio ou junho próximos, promete iniciar a produção efetiva, embora sem prensas no local. Em 2025, importou e estocou milhares de veículos com impostos vigentes muito menores, especialmente elétricos, algo que nenhuma outra marca tinha condições de acompanhar. Costuma-se chamar isso de dumping ou prática comercial predatória.O acordo de livre comércio entre o Mercosul e a União Europeia (UE), assinado agora após 26 anos e com participação de vários governos brasileiros anteriores, poderá abrir novas perspectivas para a indústria automobilística. Possibilitará planejar uma integração produtiva com as marcas europeias, que sempre tiveram forte presença industrial no Brasil. O processo, entretanto, será lento (15 anos), embora bem-vindo. Todavia, ainda enfrenta resistências na UE.Desafio ainda maior é o chamado imposto seletivo, criado pela recente reforma tributária, que irá atingir as vendas de automóveis. A carga fiscal, historicamente muito elevada, está bastante acima dos padrões internacionais. Segundo Igor Calvet, presidente da Anfavea, “falta apenas um ano para o início da cobrança deste novo imposto, o que dificulta o planejamento dos fabricantes”.Em 2025, esta foi a repartição das vendas: gasolina, 4,5%; elétrico, 3,1% (2,5%, em 2024); híbrido, 4,3%; híbrido plugável, 3,7%; diesel, 10%; flex, 74,4%.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ZjnbeBmyh0k?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

GWM Poer P30 entrega bom conjunto na cidade e estrada com preço competitivo

Carros como Uno e Gol marcaram a minha vida de entusiasta automotivo

Nasci no finalzinho da década de 60, quase na virada dos anos 70. Aprendi a dirigir numa Kombi 1200 ’59, do meu avô, lá nas ruas de Sorocaba. Tinha 12 anos. E passei minha adolescência lavando o Voyage (depois dois Monza) do meu pai e o Fusca 1300 ’75 da minha mãe infalivelmente aos sábados de manhã... para ganhar o direito, aos 14 ou 15 anos, de dar uma volta no quarteirão. Acumulei muita quilometragem nesse Fusquinha nos anos seguintes. E exatamente por ter rodado tanto nele que essa paixão por automóveis floresceu. Como a formação do meu pai era em mecânica, ele mesmo cuidava da manutenção dos carros de casa. Lembro de vê-lo transformando o motor 4 cilindros a gasolina de um Comodoro 78 em versão a álcool, usando fio de cobre pra aquecer o coletor de admissão, além de viver com uma coleção de giclês no bolso. O Fusquinha tinha rodas de Brasília (aro 14) e pneus diagonais de Opala, mais largos. Acho que eram 7.35/14. De resto, totalmente original.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/0-a-100-km-h-em-menos-de-2-segundos-para-que/10127" target="_blank">0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro?</a> </li></ul>Em anos de uso, esse Fusquinha nunca quebrou. Nada. Nada mesmo. Aliás, só uma vez, quando a correia do dínamo partiu. E eu estava lá na casa do chapéu. Claro que ele tinha correia reserva e meu pai tinha me ensinado a trocar. Foi fácil. Mas só isso, em mais de 8 anos em que esteve em casa. Guiei muito esse Fusca. Acho até que minha paixão por carros nasce de tanto ter guiado um carro... tão ruim! O Fusca é como o gosto de um cidadão que só conhece espaguete ao sugo! No dia em que você provar um molho bolonhesa, ah, que diferença! “Como é melhor!!!” Você precisa andar de Fusca todo dia para dar valor aos outros molhos, digo, carros.Como toda incoerência é bem-vinda nas paixões, hoje, claro, tenho um Fusca 1300 76’. Mas tenho também uma Variant 1600 74’. O Fusca só existe para justificar as qualidades da Variant: cada vez que eu guio um, logo fico extremamente feliz por ter o outro!<h2>Inteligência Artificial</h2>Por ser esse cara antigão, confesso que sou resistente para usar IA. Já tentei algumas vezes e até me assustei com a precisão do resultado frente ao que encomendei. Um dia, eu vou acabar aderindo. Para escrever meus textos, porém, nunca. A não ser hoje.Pedi pra uma dessas ferramentas bolar um texto que falasse de prazer ao dirigir carros e motos. Ele veio mais ou menos assim:A estrada chama, um convite silencioso que a alma reconhece. Não é sobre o destino, mas sobre a dança, a sinfonia mecânica que começa ao girar a chave ou pressionar o botão de ignição.No carro, o prazer se instala em uma cabine que é um santuário. O habitáculo acolhe, o banco abraça, e os comandos respondem a um toque, a um pensamento quase. É a orquestração do movimento: o ronco grave do motor, a precisão da direção, a forma como o chassi lê o asfalto e traduz a paisagem em sensações táteis. Na moto, a experiência transcende o abrigo. Despido das barreiras de vidro e aço, o piloto funde-se ao vento, à temperatura do ar, ao cheiro da chuva que se aproxima. Não há habitáculo, apenas a união perfeita entre corpo e máquina. E por aí vai. Gente, não é nada disso. Que bom que a IA não sabe do que estou falando. Ela desfila um rosário de sentenças poéticas, mas nunca, nunca mesmo, conseguirá sintetizar o que é frear um Porsche 911 Carrera GTS, dos novos (ou dos antigos, tanto faz) no final de uma reta, em um autódromo, a mais de 220 km/h. Ela não sabe. Então deixa eu te explicar o que é prazer ao dirigir, pelo menos pra mim.Falo de coração acelerado quando você sente a traseira de um carro, numa fração de segundo, começar a escapar. Ou do suor na testa quando você deita a moto numa curva em um ângulo além do que havia feito... e dá certo. Ou sentir os pelos eriçados dos braços ao frear forte, acima dos 200 km/h, pra entrar no S do Senna a cerca de 70 km/h, com a traseira solta e você acertando no volante. <h2>Prazer ao dirigir</h2>Vou destacar alguns carros e os respectivos porquês.Gol GTi<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610131045/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"> Lembro do exato instante em que dei a partida em um deles, lá em 1990. Era o primeiro, um Azul Mônaco, lançado no final de 1988, modelo 89. Eu trabalhava como estagiário na área de imprensa da Autolatina (holding que geria VW e Ford). E fui mandado do escritório central para a planta da VW, na Via Anchieta. Lembro da sensação majestosa de não precisar de um afogador para dar a partida! E me recordo muito bem da pegada de baixa que aquele motor tinha... Anos depois, comprei um pra mim.Alfa Romeo 164 V6<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610131345/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"> Peguei esse carro na garagem da Quatro Rodas para levá-lo a uma sessão de fotos. Eu havia acabado de entrar na revista. Ao sair com o carro do prédio da Editora Abril e entrar na rua, fazendo aquela corriqueira manobra de 90 graus, tomei um susto do quanto ele tinha a relação de direção direta! Tive, anos depois, uma 145 Quadrifoglio. E era a mesma coisa. Não me lembro de outros carros que dessem tanto tesão de fazer curvas... não pela suspensão que, no caso da Alfa 164, tinha uma traseira bem soltinha. Mas pelo movimento mínimo que você tinha que fazer no volante de direção.Honda CBX750F<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610131499/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"> Com vinte e poucos anos, eu já tinha tido uma Honda CBR450F e uma Yamaha RD350LC. Na primeira, eu desfilava. Na segunda, eu aprendi o significado de mesclar velocidade com ronco. Nada, repito, nada é tão sedutor quanto o berro de um motor 2 tempos conforme se ganha velocidade. Mas eis que faltava a rainha das motos brasileiras dos anos 80: a SeteGalo. Tive uma 87, que tinha o apelido de Hollywood à época, devido às cores. E confesso que foi um grande erro: depois que você tem a primeira moto 4 cilindros, nunca mais você quer pilotar qualquer outra coisa. Ela tinha um desempenho primoroso, um ronco encorpado e, melhor do que a RD, um conjunto muito mais equilibrado de suspensões e freios. Até porque a ideia era continuar vivo, mesmo em altíssimas velocidades. Há o risco de não conseguir acabar esse texto, pois nem comecei ainda a descrever o “crème de la crème”. E ele começa com a...BMW Série 3&nbsp; <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610132125/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Tenho duas passagens. Uma foi a primeira que eu testei, uma 325i Cabriolet ‘93, câmbio manual. Gente. Eu teria hoje uma Série 3, tranquilamente. Pensando bem, teria não... Entendi ali o quanto a essência da BMW em prometer um carro construído para gerar prazer ao dirigir correspondia, de fato, na prática, ao produto em si. A BMW é a pura definição do prazer ao dirigir. Encaixei no carro como nunca havia sentido nada antes. Costurava com ele no trânsito como se o conhecesse havia tempo. Eu nem trocava as marchas. Dava tapas com desprezo na alavanca. E ela sempre entendia para onde ir. E o equilíbrio do carro em curvas de alta, versus a tração traseira sem nenhum controle eletrônico?? Bom. A segunda Série 3 inesquecível foi uma M3, acho que a E46, em 2000 ou 2001: a primeira que veio com paddle shift. Gente (2). Eu vou resumir no seguinte: moí um tanque e meio de gasolina em 3 dias (isso não é força de expressão. Gastei tudo isso mesmo.)Uno Turbo i.e. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610132394/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">No ano da graça de 1994, turbocompressor era sinônimo de preparação de motor. Não se usava em carros de série, até que a Fiat, de modo genial, criou um produto absolutamente aspiracional para seu carro mais popular. Já contei essa história: no lançamento, eu entrevistei o presidente da fabricante na época e mencionei o fato de o carro “passarinhar” nas arrancadas. Se a geometria não deveria ser revista. O italiano respondeu: “Questa macchina non ha nemmeno 120 cv. Questo fenomeno è intenzionale. Si ha l'impressione che cammini molto più di quanto non faccia in realtà”. Ou “esse carro não tem nem 120 cv. Esse fenômeno é proposital. Você fica com a impressão de que ele anda muito mais do que realmente anda”. Isso é ou não é genial? Daquele momento em diante, eu me tornei muito mais fã da Fiat do que poderia imaginar alguns anos antes!A lista é longa. Você volta na próxima semana para o segundo capítulo?? Vou falar de carros como o Dauer 962 LeMans, a Chevrolet Zafira, o Chevrolet Omega CD, o Ford Ka 1.6, a Kawasaki Z900RS, o Honda Civic VTi, o Porsche Macan Turbo (o elétrico), mais alguns outros que vou me lembrar. Ah, claro, e do 911. Até lá.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

5 carros ou motos mais legais para pilotar

Depois do Marrocos, Itália e Oriente Médio, marca mira mercado latino-americano; microfurgão tem 500 kg de capacidade de carga e autonomia de 90 km, se necessidade de recarga das baterias

Homero Gottardello

Enquanto, no Brasil, a Fiat comemora mais um ano – o quinto consecutivo – na liderança do mercado nacional, na Itália, a marca aposta em um novo segmento com o lançamento europeu do triciclo elétrico Tris, sua alternativa para um dos segmentos que mais crescem em nível global: o de entregas por aplicativo. “Há uma demanda por micromobilidade altamente competitiva e projetamos este veículo como solução para a etapa final de entrega, a chamada ‘Last Mile’, considerada a fase mais desafiadora para operador, em termos logísticos, e a mais aguardada e de maior impacto na experiência do cliente”, destaca o chefe europeu da divisão de comerciais leves (Pro One) da Stellantis, Eric Laforge. Lá, o Fiat Tris parte de o equivalente a R$ 49.820 mil (8 mil euros).O triciclo fez sua estreia mundial há pouco menos de um ano, no Marrocos – onde é produzido e parte de 48 mil dirhams marroquinos, o equivalente a R$ 28 mil. Agora, com sua chegada ao Velho Continente, surge a possibilidade de a Fiat ofertá-lo em outros mercados emergentes, como o Brasil. “Estamos lançando um produto totalmente elétrico, com alcance de 90 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias e uma capacidade de carga de 500 quilos, que atende às necessidades de centenas de milhares de pessoas que, hoje, trabalham com entregas por aplicativo, na Europa”, pontua Laforge.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li></ul>Apesar de não haver planos concretos para seu lançamento nacional, não há dúvidas de que o Fiat Tris seria uma boa opção para o mercado brasileiro, onde mais de 1,7 milhão de pessoas trabalham por meio de plataformas digitais e aplicativos, o que corresponde a quase 2% dos postos no setor privado – dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgados no último mês de outubro. Nosso país é, ao lado da Argentina, o que mais vem avançando na América do Sul, no que tange ao crescimento do comércio eletrônico.“Há uma demanda que aumenta à medida que mais e mais pessoas recorrem às compras online e buscam maneiras mais rápidas e confiáveis de receber seus produtos”, afirma o analista Gustavo Geaquinto, analista da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) Contínua do IBGE.<h2>Baixo custo e recarga</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610166415/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Fiat Tris traseira" alt="Divulgação/Fiat Professional">Com apenas 3,17 metros de comprimento e 100% elétrico, o Fiat Tris promete baixo custo de manutenção com uma caçamba de 2,25 metros quadrados, capaz de acomodar um palete padrão. Seu diâmetro de giro reduzido (3,05 m) é outro atributo para driblar o aperto das metrópoles e, sem transmissão nem embreagem, promete mais conveniência para o condutor. Suas baterias de íon de lítio têm capacidade de 6,9 kWh, levando três horas e meia para recuperar até 80% de carga, em uma tomada de energia convencional, de 220 volts – a recarga completa leva quatro horas e quarenta minutos.O Tris é equipado com um motor elétrico de 48V e 9 kW de potência – seu torque é de 45 Nm – que o leva à velocidade máxima de 45 km/h. Suas linhas lembram muito as do clássico Piaggio Ape, mas o triciclo da Fiat conta com um “moderno” painel de instrumentos digital (com direito a porta USB-C e tomada de 12V), além de faróis e lanternas em LEDs.Nos últimos 25 anos, a Fiat conquistou a liderança nacional de vendas 19 vezes. A marca pretende comemorar seus 50 anos de Brasil, em 2026, com mais um título e o triciclo elétrico de carga pode somar para esta conquista. Depois de África, Oriente Médio e Europa, a América Latina parece o caminho mais provável para o Tris. “Entre 2022 e 2024, houve crescimento de 25% do total de plataformizados, no país, com quase 30% deles trabalhando por meio de aplicativos de entrega”, detalha Geaquinto, do IBGE. Nunca é demais lembrar que o Fiorino é o furgão de entregas mais vendido, nacionalmente, com alta comercial de 5,5%, no ano passado.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil

Versão de entrada do sedan médio deixava de lado alguns itens e acabamento mais refinado para entregar um conjunto honesto e espaço interno

Autos Originais

O Volkswagen Santana nasceu em 1984 como o primeiro sedã médio da marca no Brasil e, desde o início, deixou claro que sua missão era ir além de simplesmente ocupar um novo degrau de mercado. Derivado da segunda geração do Passat europeu, o Santana chegava com porte, entre-eixos generoso, rodar confortável e uma postura que, para os padrões nacionais da época, flertava com o conceito de carro executivo. Em um país que ainda media luxo muito mais pelo tamanho do que pelos equipamentos, ele rapidamente se impôs como referência.Dentro dessa lógica, a versão CS cumpria um papel muito específico, e muitas vezes mal compreendido hoje. Não era a mais simples da gama, tampouco a mais sofisticada. O CS representava o Santana racional, pensado para quem queria espaço, conforto estrutural e boa mecânica, sem pagar pela ornamentação visual ou pelos excessos de versões mais caras.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-gl-e-versao-com-item-de-gol-e-luxos-raros-para-o-sedan/10120" target="_blank">VW Fusca GL é versão com item de Gol e luxos raros para o sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-fire-2002-o-popular-que-sobreviveu-a-propria-evolucao/10077" target="_blank">Fiat Uno Mille Fire 2002: o popular que sobreviveu à própria evolução</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-millenium-o-popular-que-se-vestiu-de-carro-premium-na-virada-do-seculo/9911" target="_blank">Chevrolet Corsa Millenium: o popular que se vestiu de carro premium na virada do século</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Volkswagen Gol — a história do carro que não morreu, mas sim evoluiu</a> </li></ul>Externamente, o CS se distinguia exatamente pela percepção de sobriedade. Era desprovido de frisos laterais na carroceria, dispensava cromados supérfluos e apostava em uma aparência limpa, quase corporativa, fosse com 2 ou 4 portas. As rodas eram sempre de aço estampado, acompanhadas de calotas integrais, calçadas com pneus 185/70 R13, conjunto que privilegiava conforto de rodagem e baixo custo de manutenção, em perfeita sintonia com a proposta do modelo.Por dentro, a racionalidade seguia a mesma lógica. A forração interna era compartilhada com a linha LS de Gol, Voyage e Parati, utilizando tecidos mais simples, porém duráveis e bem montados. O painel mantinha o desenho moderno e funcional da família Santana, com excelente ergonomia, comandos bem posicionados e leitura clara dos instrumentos. Nada de exageros — tudo estava onde deveria estar.Mesmo assim, o CS não era um carro espartano. De série, trazia itens considerados importantes para o padrão da época, como ar quente, ventilação eficiente, limpador e lavador do para-brisa, desembaçador traseiro e acabamento interno honesto. A lista de opcionais era ampla e estratégica: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos, travas elétricas, retrovisores com ajuste interno, rádio AM/FM, rodas de liga-leve (as mesmas da versão CD) e até câmbio automático de três marchas podiam ser adicionados através de pedidos especiais, permitindo que o CS fosse configurado sob medida para diferentes perfis de uso, do executivo ao taxista premium.Sob o capô, o Santana CS utilizava o conhecido motor VW 1.8 carburado que antecedeu à linha AP. Na gasolina, entregava 86 cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm de torque a 2.600 rpm. Quando abastecido com etanol, os números subiam para 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm de torque a 2.600 rpm. Não era um esportivo, mas oferecia desempenho condizente com o porte do sedã, especialmente em uso rodoviário, onde o torque em baixas rotações fazia diferença.A grande virada técnica veio em 1985, quando a linha 1986 passou a adotar o motor AP-800. Com pistões redesenhados e bielas mais longas e leves, o conjunto ganhava mais fôlego em rotações médias. Com etanol, o AP-800 rendia 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm; com gasolina, eram 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm. A evolução era clara, ainda que discreta — exatamente como pedia a filosofia do CS.Para acompanhar essa mudança, o câmbio também foi revisto. A partir de 1986, o Santana CS passou a adotar relações mais curtas, inspiradas no câmbio do Gol GT, privilegiando aceleração e retomadas. Na prática, o sedã se tornava mais ágil no trânsito urbano e menos apático em saídas de semáforo, ainda que isso elevasse um pouco o regime de rotações em estrada. Era um Santana mais esperto, sem perder sua essência confortável.Essa combinação de motor atualizado e câmbio mais curto tornava o CS um carro equilibrado para o uso real do brasileiro dos anos 80 — confortável, robusto, previsível e fácil de conviver. Ele não buscava impressionar, mas entregava exatamente o que prometia.O encerramento da sigla CS não aconteceu por falha de conceito, mas por estratégia de mercado. Em meio aos sucessivos planos econômicos do governo federal e às tentativas de reorganização da indústria nacional, as montadoras passaram a revisar nomenclaturas e versões como forma de “apresentar novidades” sem, necessariamente, criar produtos. Era uma resposta direta à inflação elevada, às mudanças constantes nas regras do jogo e à necessidade de manter o consumidor atento.Assim, a partir da linha 1987, o Santana CS dava lugar ao Santana CL. Na prática, pouco mudava. A proposta seguia a mesma, o pacote de opcionais era equivalente e a mecânica permanecia idêntica. O que mudava era o nome, agora alinhado à nova padronização da Volkswagen, que passava a organizar sua gama em CL, GL e CD de forma mais clara, além de um face-lift sutil com novos para-choques e pequenos detalhes de acabamento.O CS, portanto, não desaparecia, ele apenas mudava de crachá. E talvez isso seja o maior elogio possível: um carro tão bem resolvido que não precisou ser reinventado, apenas rebatizado. O Santana CS cumpriu exatamente o papel que a Volkswagen precisava naquele momento histórico. E ao se transformar em CL, seguiu fazendo o mesmo, com a mesma engenharia, a mesma proposta e a mesma dignidade de quem ajudou a definir o que era um sedã médio no Brasil em que o luxo era o porte, e não seus opcionais.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação." <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Santana CS derivado do Passat compensa falta de luxo com porte familiar

Entidade costuma ter em suas análises um índice bem próximo do que geralmente acontece no mercado brasileiro

O principal segmento do mercado brasileiro de veículos, o de automóveis e comerciais leves, deve ter mais um ano de crescimento morno em 2026, segundo a Fenabrave. Esta associação reúne todas as concessionárias de automóveis, veículos comerciais, motocicletas, máquinas agrícolas e implementos rodoviários. Ao longo do ano passado sua previsão para automóveis e comerciais leves, segmento que representa 94% do total de vendas, recebeu apenas uma revisãoEstimativas da Fenabrave costumam ser bem calibradas. No último trimestre de 2025, revisou para baixo o resultado esperado para o ano depois de um vendaval destruir a cobertura da fábrica de motores da Toyota, em Porto Feliz (SP). Sua previsão para veículos leves e pesados foi corrigida para 2,6% e o ano fechou com 2,1% de avanço, uma diferença de apenas 13.000 unidades.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/preferencia-por-suvs-cresce-em-2025-e-ja-apresenta-mais-de-um-terco-das-vendas/10104" target="_blank">Preferência por SUVs cresce em 2025 e já representa mais de um terço das vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/risco-de-morte-em-acidente-de-carro-diminui-60-com-acao-simples-no-transito/9991" target="_blank">Risco de morte em acidente de carro diminui 60% com ação simples no trânsito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-triton-mostra-que-mudancas-vao-alem-nome/9943" target="_blank">Mitsubishi Triton mostra que mudanças vão além nome</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-e-geely-acertam-producao-conjunta-no-parana/9841" target="_blank">Renault e Geely acertam produção conjunta no Paraná</a></li></ul>Para 2026, as vendas devem avançar apenas 3%. Significam só mais 80.000 unidades para todos os segmentos, incluindo veículos pesados. O programa Carro Sustentável e uma discreta queda da taxa de juros Selic são insuficientes para mudar o humor dos compradores. Para o Banco Central trazer a inflação perto do centro da meta (3,5%) este ano, exige uma queda moderada dos juros e assim será feito.Segundo Sergio Zonta, vice-presidente da federação das concessionárias, se o Marco Legal de Garantias for aplicado para valer em 2026, os juros de financiamento do CDC (Crédito Direto ao Consumidor) podem cair e auxiliariam a superar os 2,770 milhões de unidades previstas frente às 2,689 milhões do ano passado. Caso o programa Carro Sustentável passar a incluir modelos híbridos, também ajudaria a vender mais.A previsão ainda está 30% abaixo do ano recordista de 2012.<h2>Feira nos Estados Unidos deslocou o interesse por elétricos</h2>Quando se pensava que a maior feira do mundo dedicada aos eletrônicos de consumo (CES, na sigla em inglês), encerrada sexta-feira passada em Las Vegas (EUA), fosse continuar colocando os veículos elétricos na posição de maior interesse, ou seja, nos bancos dianteiros, estes foram passados para o banco de trás. A linguagem figurada foi a manchete da Automotive News (AN), centenária publicação americana especializada em automóveis.“Robotáxis, robôs operários, sistemas de direção assistida e recursos de I.A. integrados aos veículos dominaram os assuntos relativos aos automóveis na CES deste ano, tirando os veículos elétricos do centro das atenções”, escreveu a AN.O quadro econômico é preocupante. A GM teve uma queda de 43% nas vendas de elétricos no quarto trimestre de 2025 sobre o mesmo período de 2024. O prejuízo financeiro foi US$ 7,6 bilhões (R$ 41 bilhões). Custos adicionais poderão ser registrados em 2026. Um furgão de entregas elétrico, totalmente novo, foi descartado pela baixa demanda e fim de incentivos fiscais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/528816029/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Na Ford a situação é semelhante. Somente no ano passado, amargou prejuízo de US$ 5 bilhões (R$ 27 bilhões) com veículos elétricos. Na América do Norte, substituirá um furgão deste tipo por modelos híbridos e a gasolina. Também descartou a produção de um furgão elétrico na Europa, mas manterá versões híbridas. Todavia anunciou uma parceria estratégica com a Renault para desenvolver veículos elétricos comerciais e de passageiros.Prejuízos de curto prazo não significam, nos dois lados do Atlântico Norte, que elétricos estão descartados, mas sim que haverá atrasos. Por outro lado, diferentes tipos de híbridos (semi-híbridos, plenos e plugáveis) tendem a avançar.Elétricos de alcance estendido, com motor-gerador de combustão interna (MCI) para recarga de uma bateria menor e mais barata, tendem a despertar interesse cada vez maior. Esta solução afasta a ansiedade de pesquisar recarregadores em estradas e a perda de tempo em viagens. E também comprar um elétrico para uso urbano e um veículo convencional para sair de férias, em feriados ou a trabalho.<h2>Commander Longitude a preço competitivo</h2>Estratégia da Jeep deu mais fôlego nas vendas para o ano-modelo 2026 da versão de entrada Longitude. O preço do SUV médio-grande Commander de sete lugares encolheu R$ 19.000 em resposta à forte estratégia de preço de concorrentes chineses BYD e GWM. Ainda agregou alguns equipamentos importantes como assistência ao motorista (ADAS, em inglês) de nível 2, seis airbags, multimídia com conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, faróis full LED, abertura elétrica do porta-malas e quadro de instrumentos 100% digital.Introduziu também algumas modificações estéticas em especial na grade de sete fendas, para-choque, faróis de neblina, rodas de 18 pol. e na traseira a ligação iluminada das estreitas lanternas. No interior, apenas o banco do motorista tem ajuste elétrico, mas os materiais de acabamento são bons e o amplo espaço no banco traseiro continua (terceiro banco com limitações óbvias). Dimensões (mm): comprimento, 4.764; entre-eixos, 2.794; largura, 1.959; altura, 1.682; vão livre, 211; porta-malas, 233 a 661 L (destaque no segmento).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608965129/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Jeep Commander frente" alt="Divulgação/Jeep">Sem alterações de motor e câmbio: turbo flex, 176 cv e 27,5 kgf·m (gasolina ou etanol); automático epicíclico, seis marchas. Consumo (km/L): urbano, 6,9 (E)/10 (G); estrada, 8,3 (E)/11,5 (G), padrão Inmetro. Na avaliação do dia a dia, o Commander pode exigir mais atenção do motorista por seu porte, contudo sem reservar surpresas como dificuldade em curvas, estabilidade direcional e potência dos freios, apesar de sua massa em ordem de marcha de consideráveis 1.668 kg.Silêncio a bordo é um dos pontos altos. Mesmo em pisos irregulares, com buracos ou fora do asfalto, as suspensões independentes funcionam muito bem e passam sensação de robustez.Preço: R$ 228.79 (no site da marca há promoção “últimas unidades” por R$ 197.990).<h2>Interior é maior destaque do Geely EX5</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/528533811/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Modelos chineses têm um estilo bem parecido, independentemente de qualquer marca, e o EX5 elétrico não é exceção. No caso do Geely, um SUV médio-grande, a parte frontal mostra alguma diferenciação. Mas as laterais e principalmente a parte traseira com as lanternas interligadas, além do onipresente defletor de teto, parecem inspiradas no Porsche Cayenne. As rodas de 19 polegadas são exclusivas da Max, versão de topo avaliada.Suas dimensões estão dentro do padrão reinante na categoria (mm): comprimento, 4.615; entre-eixos, 2.750; largura, 1.901; altura, 1.670; vão livre, 173; porta-malas, 461 L (apenas kit de reparo, sem estepe). Motor: 218 cv, 32,6 kgf·m. Tração dianteira. Acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 s. Com bateria de 60,2 kW·h o alcance, referência Inmetro, é de 349 km, sem distinguir entre uso urbano e rodoviário, o padrão internacional estranhamente aceito e indicado por todos os fabricantes de elétricos ao redor do mundo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/528533754/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Maior destaque do EX5 está em seu interior espaçoso. Encostos dos bancos dianteiros podem ser totalmente rebatidos. Há apoio para pernas ajustável para o passageiro. Ocupantes do banco traseiro dispõem de ajuste do encosto até 35°, além de apoio para as pernas. Sob este banco existe uma gaveta de 14 L e, no total, a fabricante informa “um total 33 nichos de armazenamento espalhados pela cabine”. Sob o console central flutuante dispõe de um grande espaço aberto para bolsas ou itens maiores.Na avaliação dinâmica ficou clara a escolha por uma calibragem de suspensões voltada demais ao conforto de marcha, exigência do mercado chinês. Para as condições de rodagem no Brasil não é o acerto ideal. Até mesmo a direção apresenta maciez excessiva. Dá para o motorista se adaptar, mas com cinco passageiros e bagagem exige mais atenção com lombadas e buracos. No final do mês passado, uma atualização pelo ar (OTA, na sigla em inglês) incluiu Android Auto para a tela multimídia de 15 pol. Ponto de destaque: 13 sistemas de assistência ao motorista (ADAS, em inglês).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608968988/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Preço: R$ 225.800.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/iQz5kHtSl4o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fenabrave projeta crescimento nas vendas de veículos para 2026; veja a previsão

Híbridos convencionais, plug-in, EVs e micro-híbridos registram crescimento de mais de 45%

Como havíamos adiantado, os modelos eletrificados (híbridos convencionais, que não contam com recarga externa, híbridos plug-in e EVs) puxaram o mercado brasileiro para cima e fecharam 2025 como responsáveis diretos pela pequena alta, de 2,6%, das vendas nacionais de carros de passeio e comerciais leves. Ao todo, foram comercializados 223,9 mil veículos de novas energias (NEVs) no país, 26% a mais do que em 2024. Apenas para o leitor ter uma ideia, se somássemos os micro-híbridos aos NEVs e descontássemos esta soma do volume total (2,54 milhões de unidades) registrado entre janeiro e dezembro, o setor fecharia o ano passado com queda de -8,8% ao invés do ganho. “Os eletrificados são a categoria que mais cresce, a mais dinâmica e inovadora do Brasil, além da que mais investe e gera empregos. Hoje, ninguém mais tem dúvidas de que a eletromobilidade veio para ficar e que sua virada conquistou o consumidor”, afirma o presidente da Associação Brasileira do Veículos Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.Em 2025, foram vendidos 181,5 mil híbridos plug-in (alta de mais de 80% sobre 2024) no mercado brasileiro, 80,1 mil EVs (crescimento de 30% sobre o ano anterior) e 42,3 mil híbridos convencionais sem recarga externa (alta de 19%), além de 61,3 mil micro-híbridos (quase 280% mais do que em 2024). Contrariando as “fake news” dos negacionismo automotivo, estas quatro categorias já respondem, juntas, por 11,1% do mercado brasileiro, com os EVs puros (aqueles 100% elétricos) abocanhando uma fatia nada desprezível de mais de 3% das vendas – no caso dos híbridos plug-in, a fatia é ainda maior, de mais de 7%. Em termos comparativos, nos Estados Unidos, os NEVs também fecharam 2025 com 11% de participação, percentual que chegou a 26%, na União Europeia (UE) e beirou os 60%, na China.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li></ul>Nenhum segmento e nenhum modelo tradicional (equipado com motor a combustão interna) registrou desempenho melhor do que qualquer uma das quatro classes de eletrificados. “O Brasil é um exemplo daquilo que se observa desde o último trimestre de 2025: que o centro de gravidade da virada da eletromobilidade mudou para os mercados emergentes que, a partir de agora, passam a liderar a transição energética”, pontua o analista do instituto britânico de políticas públicas Ember, Euan Graham. Ou seja, no Reino Unido, berço do liberalismo, se enxerga com mais clareza a realidade do mercado brasileiro do que os negacionistas tupiniquins conseguem ver.No último ano, os utilitários-esportivos (SUVs) seguiram como preferência nacional, abocanhando quase 55% das vendas de carros de passeio e comerciais leves, com alta de 16,6%, em relação a 2024. Ao todo, foram comercializados 1,09 milhão de unidades de todas as classes de SUVs, dos menores aos grandalhões – das 13 categorias listadas pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), apenas duas tiveram crescimento. Já o volume de modelos de novas energias comercializados no Brasil, excluindo-se os micro-híbridos, saltou de 19,7 mil para quase 224 mil, desde 2020 – um crescimento de mais de 1.000%, nos últimos cinco anos.Entre as marcas de NEVs, a líder BYD fechou 2025 com alta de 46,8% e quase 113 mil unidades emplacadas, no país. A vice-líder Great Wall (GWM) também registrou ganho expressivo, de 46,4% (42,7 mil unidades), enquanto a Volvo fechou a trinca de novas energias com crescimento de 12,5% (9,7 mil unidades). Comparativamente, a General Motors viu seus números caírem mais de dez pontos percentuais (-14,1%) no mesmo período, tendência seguida por Toyota (-16,2%), Nissan (-11%) e até pela prestigiada Porsche (-13,4%). A transição energética também acelera no transporte coletivo, com a eletrificação galopante das frotas de ônibus: nos últimos três anos, o número de ônibus elétricos vendidos no Brasil cresceu 890%.<h2>Ressuscitando</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/592504324/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Enquanto as marcas tradicionais enxugam seus portfólios, a oferta de modelos eletrificados vai se diversificando. O ano passado fechou com 400 opções, quase 30% a mais do que em 2024. “Há que se destacar o início da produção de híbridos plug-in e EVs no Brasil, com a inauguração das fábricas da GWM, em Iracemápolis (SP), da BYD, em Camaçari (BA), e da Comexport com modelos da General Motors, no novo polo multimarcas de Horizonte (CE)”, destaca o presidente da ABVE, Ricardo Bastos. Aqui, nunca é demais lembrar que a unidade da GWM funciona numa linha fechada pela Mercedes-Benz, no interior paulista, enquanto BYD e Comexport reativaram plantas abandonadas pela Ford, quando a montadora norte-americana encerrou sua produção nacional. Em outras palavras, a virada da eletromobilidade está ressuscitando aquilo que as antigas montadoras deixaram morrer.Para quem ainda não acredita que foram os modelos eletrificados que puxaram o mercado brasileiro para cima, no ao passado, vai aí um dado irrefragável: as vendas nacionais, como um todo, registraram 64.777 mil unidades a mais do que em 2024, número que equivale à soma de todos os carros de passeio e comerciais leves, de todas as marcas e motorizações. No mesmo período, portanto entre janeiro e dezembro de 2025, híbridos convencionais, plug-in, EVs e micro-híbridos contabilizaram 91.709 unidades a mais do que no ano anterior – na ponta do lápis, eles não só responderam pelas 64.777 mil unidades adicionais do bolo, como deram 26.932 unidades extras, de lambuja.Além do Brasil, a virada da eletromobilidade avançou significativamente em outros países latino-americanos, nominalmente no Uruguai, onde os modelos de novas energias terminaram o ano passado com uma fatia de 27% do mercado de automóveis (percentual superior ao registrado na UE), na Costa Rica (17% de participação e uma fatia maior do que a registrada no mercado norte-americano), no Chile (10,5% de participação e crescimento de quase 130%, só em 2025), na Colômbia (10% de participação) e no Peru (7% de participação e alta de 44%).“Principalmente entre os EVs, as novas montadoras chinesas conquistam um espaço cada vez maior”, aponta o presidente da Câmara Chilena de Indústria Automotiva (CAVEM), Martin Bresciani. “Os produtos chineses trazem um padrão global de qualidade e sua participação no mercado chileno, incluindo os modelos equipados com motor a combustão, chega a 30%. Suas marcas estão em franca ascensão na América do Sul”, acrescenta Bresciani. “Os chineses crescem cada vez mais, porque é possível comprar três picapes de marcas chinesas pelo mesmo preço de duas, de marcas tradicionais”, salienta o revendedor Federico Guarino, da concessionária uruguaia Stars Motors.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pWDgt1fsZII?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025

Chevrolet Corvette ZR1X registrou tempo impressionante para sair do 0 e chegar aos três dígitos do velocímetro

Meu ganha-pão, como já disse em colunas anteriores, está relacionado à Comunicação Corporativa. Sou assessor de imprensa de algumas empresas do setor automotivo.Vou falar de carro com quem? Ora, com você, ué. E através dessa coluna. Sei que causo polêmica com algumas opiniões fortes e impopulares, mas o espírito é sempre o de provocar discussões saudáveis e respeitosas com o objetivo de engrandecer ideias.Acho que vou causar mais uma treta hoje. Releia o título. Concorda comigo? Para que carros tão rápidos nas acelerações? Para quê?Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-foram-os-carros-do-ano-no-brasil-em-2026/9965" target="_blank">Quais foram os carros do ano no Brasil em 2026?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-dia-em-que-bati-um-chevrolet-corvette-a-170-km-h/8888" target="_blank">O dia em que bati um Chevrolet Corvette a 170 km/h</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-isencao-de-ipi-pode-impactar-o-mercado-brasileiro/8825" target="_blank">Como a isenção de IPI pode impactar o mercado brasileiro?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/anos-90-carros-que-voce-nunca-viu-ou-nao-lembra-mas-eu-testei/8757" target="_blank">Anos 90: carros que você nunca viu (ou não lembra), mas eu testei</a></li></ul>Perambulava pela internet em busca de inspiração para escrever a coluna dessa semana, a primeira do ano. Aliás, feliz 2026, amigo. Eis que esbarro em uma matéria do site norte-americano Motor Trend que dizia que o novo CorvetteZR1X marcou 1,68 segundo em um teste de 0 a 60 milhas por hora (96 km/h). Vamos usar a licença poética da equivalência e adotar esse tempo como se fosse o nosso fatídico 0 a 100 km/h. Só para facilitar as comparações, ok?Cara, isso é muito rápido. E, imagino, até desnecessário. O carro que eu acelerei até hoje mais rápido na arrancada foi o Porsche Taycan Turbo GT, que alcança os 100 km/h em 2,2 segundos. Baixar meio segundo desse tempo...?!? Para quê, repito a pergunta?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608065886/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X" alt="Divulgação/Chevrolet">Eu sempre brincava com um saudoso amigo, o Josias Silveira, que partiu há alguns anos, se ele ainda tinha coragem de acelerar motos superesportivas. O Josias foi um dos primeiros jornalistas especializados em motos no Brasil, fundador da revista Duas Rodas e da Oficina Mecânica. Exímio motociclista e jornalista.Ele respondia: “coragem, eu tenho. Só não tenho veia. Com mais de 70, a vascularização não é mais a mesma. Quando eu acelero essas motos, dá tontura”.Ora, eu não tenho 70, mas só 56. Confesso, porém, que o 0 a 100 km/h no Turbo GT me deu vertigem.Quando eu fazia teste de carro, lá em mil novecentos e preto e branco, os carros rápidos eram aqueles que cumpriam 0 a 100 km/h em 6 segundos (ou menos). Lembro de ter acelerado alguns, como o Mazda RX-7, o Nissan 300ZX Turbo, o Porsche 911 Carrera 4, o BMW M5, o Mercedes-Benz SL600, o Ford Escort Cosworth. Esses carros estão nas páginas de Quatro Rodas dos anos 90. Eu já achava o máximo quando baixava de 6s.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066143/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X logo" alt="Divulgação/Chevrolet">Lembro da sensação estonteante de ter subido na Kawasaki Ninja ZX11 de um amigo, em meados dos anos 90, e ensaiado uma aceleração. Como ela não tinha controle de tração, você tinha que sair queimando embreagem e deitar no tanque pra fazer peso na frente da moto... caso contrário, ela empinava e você virava pra trás...rs. E o tempo era ao redor de 3 segundos.Olha o absurdo que estamos chegando hoje. Qualquer carro elétrico com um pouquinho mais de vigor baixa de 4 segundos. E os mais rápidos, caso do Turbo GT, ficam na casa de 2s. A própria reportagem da Motor Trend mostra, orgulhosa, esse clube de carros com “menos de 2 segundos”, ressaltando que o Corvette custa módicos US$ 210 mil, enquanto seus rivais nesse seleto time são muito mais caros: o Rimac Nevera R custa US$ 2,5 milhões e o Bugatti Tourbillon sai por US$ 4,6 milhões. O único concorrente nesse rol de modelos de arrancada a fazer frente ao ZR1X seria o Lucid Air Sapphire, que gasta 1s89 e custa “acessíveis” (contém ironia) US$ 249 mil.Não deixa de ser um belíssimo mérito do ZR1X, embora eu fique pensando se há alguém que adquira um carro só baseado no tempo de aceleração. Mas vá lá. Já ouvi uma definição de um jornalista europeu que dizia o seguinte: “qualquer coisa mais rápida que um Porsche 911 Turbo S é... muito rápido”. E esse Corvette é.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066453/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X interior" alt="Divulgação/Chevrolet">De acordo com a Motor Trend, o teste foi feito “dentro dos conformes”, isto é, com pneus Michelin de rua, configuração aerodinâmica padrão, gasolina comum de 93 octanas e calibração homologada para uso em vias públicas. O novo ZR1X simplesmente atingiu 96 km/h em mero 1,68 segundo. A única mudança estratégica foi a chamada “superfície preparada”, isso é, um piso possivelmente com muito mais grip na arrancada. O tempo que ele gastou no quarto de milha (0 a 400 metros) também é de cair o queixo: 8,675 segundos, passando a 256 km/h. Para efeito de comparação: uma BMW M3 Competition faz essa prova em 11,4 segundos e finaliza o trecho a 201 km/h. Seria um massacre se o sedã alemão alinhasse com a Corvette.A Chevrolet ainda fez questão de frisar que o ZR1X precisou de menos de 30 metros para chegar a 96 km/h e gerou uma força de aceleração máxima de 1,75 g – os carros mais rápidos que eu testava davam 1,1 ou 1,2 g de aceleração.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/608066674/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Chevrolet Corvette ZR1X capô" alt="Divulgação/Chevrolet">O ZR1X é movido por um conjunto híbrido que, na prática, une os componentes elétricos do Corvette E-Ray com o sistema a gasolina do ZR1. Os engenheiros aprimoraram tudo para este ícone, e o motor dianteiro que garante a tração integral se junta a um V8 biturbo de 5,5 litros central-traseiro para uma potência total de 1.250 cv. Com asfalto preparado ou não, esse cara baixa de 2 segundos, certamente. Insisto na pergunta: pra quê?Talvez para resgatar o prestígio de uma marca centenária que foi líder mundial de vendas durante décadas e sucumbiu à crise nos últimos 20 anos? Se for essa a resposta, tá bom, eu concordo. Parabéns à GM e seja bem-vindo, novo Corvette.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Xim3pH4Zwgs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

0 a 100 km/h em menos de 2 segundos; para quê?

Produção abaixo da demanda elitizou preços e limita tamanho do mercado brasileiro

<h3>Por Pedro kutney</h3>
As paradas de produção causadas por falta de semicondutores – e de outros fornecimentos afetados pela desorganização da cadeia global de suprimentos após a pandemia de covid-19 – já soma mais de 500 mil veículos perdidos, desde 2021 até maio passado, segundo cálculos da própria associação dos fabricantes, a Anfavea.
O problema aprofundou uma estratégia que já vinha sendo percebida no mercado brasileiro: o foco na venda de produtos mais caros e rentáveis. Isso criou uma espécie de semimercado, um cercadinho elitizado de compradores, abaixo do potencial do país.
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Esse movimento já era uma tendência mesmo antes da pandemia, mas foi agudizado para níveis jamais vistos. Por causa da falta de componentes e produção abaixo da demanda, os fabricantes direcionaram os chips que conseguiram para produzir os modelos mais caros, que trazem mais lucro – e que ficaram ainda mais caros após os constantes reajustes de preços motivados pelas altas aceleradas dos custos e da inflação.&nbsp;
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<h2>Preço médio na alturas, agora cai</h2>
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A estratégia fez sumir das revendas os poucos carros abaixo de R$ 70 mil que ainda restam nos portfólios dos fabricantes – e mesmo estes já são muito caros para a maioria dos consumidores brasileiros. O preço médio de venda de um automóvel no Brasil saltou quase 30% de 2020 a 2021, fechando o ano passado em R$ 112 mil, segundo monitoramento da Jato Dynamics. Em março deste ano o valor chegou ao pico de quase R$ 134 mil.
No entanto, o mesmo levantamento da Jato sugere que essa estratégia está chegando a um ponto de saturação. Após o pico de março, em abril o tíquete médio começou a cair, para quase 131 mil no fim daquele mês e baixou mais um pouco, para R$ 130 mil, em maio.
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Sim, os preços dos carros continuam nas alturas, mas o valor médio de venda aponta para baixo pela primeira vez nos últimos três anos. “É preciso confirmar esse movimento ainda, mas ao que parece há um aumento da oferta e das vendas de versões mais baratas dos automóveis mais demandados, o que puxa a média para baixo”, avalia Milad Kalume Neto, diretor da Jato.
 
<h2>Queda de renda e vendas diretas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Carros-Semicondutores.jpg" width="1279" height="853"/>
Dentre as possibilidades no horizonte, a queda de renda, subtraída por inflação e juros altos, pode estar começando a fazer efeito também em parte das camadas mais abastadas da população, fazendo cair as compras de carros mais caros.&nbsp;
Ou, ainda, esta mesma classe de alta renda já comprou carros suficientes no movimento que ficou conhecido como “consumo de celebração” pós-pandemia. Esse semimercado pode ter ficado saturado e dividido com outras possibilidades de gastos que se abriram, como viagens internacionais que tinham ficado muito limitadas com a covid-19.
Existe outro indicativo de que o mercado ruma para redução das vendas de varejo, com saturação das compras de maior valor, e aumento das vendas diretas a frotistas, como locadoras, que dizem ter demanda para comprar cerca de 700 mil veículos para renovar suas frotas, com produtos de menor valor.
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Com a redução da demanda dos consumidores nas concessionárias, os fabricantes de veículos começaram a atender as encomendas represadas das locadoras, que também vêm aumentando seus negócios de locações de longo prazo, com planos de assinaturas de veículos.
A inversão das vendas em favor de frotistas já vem sendo observada nos últimos dois meses, justamente no período que houve queda no preço médio de venda.&nbsp;
Em maio, as vendas diretas corresponderam a 48% dos emplacamentos do mês, o equivalente 83,9 mil automóveis e comerciais leves, volume que representa crescimento de 6,3% contra maio de 2021. Já o resultado do varejo, 52% dos negócios, 90,9 mil unidades, foi de queda de 5,7% na comparação com as compras feitas em concessionárias no mesmo mês do ano passado.&nbsp;
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No acumulado de janeiro a maio as vendas diretas têm peso seis pontos porcentuais menor, 42%, equivalentes a 288 mil carros e utilitários, em queda de 20% sobre o mesmo período de 2021, enquanto as compras no varejo somaram 398 mil unidades, 58% do total de emplacamentos, e caíram menos, 16,6% na comparação anual.&nbsp;
 
<h2>Mudança de perfil</h2>
Esse balanço indica uma mudança no perfil do mercado, onde o cenário econômico adverso ao consumo começa, enfim, a fazer mais efeito do que a falta de semicondutores que manteve a oferta abaixo da demanda por mais de um ano.&nbsp;
Com tantas distorções e acontecimentos adversos, fica difícil saber qual é, de fato, o real tamanho do mercado brasileiro de veículos, que mal deve passar de 2,1 milhões de emplacamentos este ano. Mas uma coisa é certa: pode ser muito maior do que isso, até o dobro, quando e se a renda da população voltar a crescer e os preços voltarem para níveis mais compatíveis com essa renda – o que parece improvável no horizonte de curto e médio prazos.
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* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
 
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