Nas colunas da Mobiauto você terá análises profundas sobre tecnologia, estratégias das marcas, produtos novos e muito mais! Fique ligado que tem muita coisa nova aqui.

Leia nossas colunas

Nova aposta da marca alemã vai concorrer no segmento dos SUVs compactos movidos somente à bateria

Homero Gottardello

Enquanto tenta justificar a demissão de mais de 100 mil trabalhadores, só na Alemanha, a Volkswagen inicia as vendas do novo ID. Cross. O e-SUV compacto foi lançado oficialmente, na semana passada, mais como forma de desviar as atenções da situação periclitante em que a VW se encontra do que, propriamente, para fazer frente à concorrência chinesa, mesmo dentro de seus limites. Por enquanto, seus preços partem de 36.525 euros (o equivalente a R$ 210.880 na conversão direta) na versão Life, mas o lançamento só consegue superar o Atto 2, da BYD, em poucos pontos e isso custando no mínimo 40% mais caro – para quem não sabe, o modelo chinês é o líder de sua classe em alguns mercados europeus.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-luce-mercado-chines-ajuda-a-explicar-foco-do-esportivo-eletrico/11004" target="_blank">Ferrari Luce: mercado chinês ajuda a explicar foco do esportivo elétrico </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-carro-eletrico-barato-da-fiat-tera-releitura-do-iconico-147/10972" target="_blank">Novo carro elétrico barato da Fiat terá releitura do icônico 147</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-geely-e-gwm-usam-ia-para-acelerar-evolucao-de-motores-a-combustao/10881" target="_blank">Como Geely e GWM usam IA para acelerar evolução de motores a combustão </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/great-wall-e-geely-jogam-pa-de-cal-nas-antigas-montadoras-ocidentais/10754" target="_blank">Great Wall e Geely jogam ‘pá de cal’ nas antigas montadoras ocidentais </a> </li></ul>O ID.Cross desperta interesse no Brasil, porque é uma espécie de versão elétrica do T-Cross, em que pese o fato de eles serem feitos sobre plataformas diferentes e o novo modelo ter identidade própria. Em termos de construção, ele estreia a base MEB Entry, que traz uma configuração “de entrada” (vulgo, precarizada) da plataforma que, frise-se, é mais antiga e inferior, tecnicamente, à usada pelo concorrente chinês.Com 4,15 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,58 m de altura e 2,60 m de distância entreeixos, o novo ID.Cross é 16 cm menor que o Atto 2 (6 cm menor que o T-Cross brasileiro), 4 cm mais estreito (3 cm mais largo) e 9 cm mais baixo (1 cm mais alto), levando desvantagem de 2 cm no entre-eixos (desvantagem de 5 cm em relação ao T-Cross) comparado ao BYD.<a href="https://www.mobiauto.com.br/financiamento" target="_blank">Simule seu financiamento na Mobiauto </a>O porta-malas do ID.Cross tem capacidade volumétrica de 475 litros, 20 l a mais que o T-Cross e 75 l a mais que o concorrente chinês. A nova gama inclui três níveis de potência: 116 cv, 153 cv e 211 cv, contra 204 cv do Atto 2 elétrico e 197 cv da versão híbrida do BYD vendida tanto no Brasil quanto na Europa – nunca é demais lembrar que o ID.Cross é um eSUV compacto e que, portanto, só oferece opções 100% elétricas.As chances de o ID.Cross desembarcar por aqui são pequenas, para não dizer inexistentes, já que seu irmão maior e mais caro, o ID.4 (43 cm mais longo), está com seu lançamento nacional confirmado ainda para 2026 e, cá entre nós, o ID.Cross não teria preços competitivos no Brasil, nem que a Volks resolvesse trazê-lo bancando o prejuízo – o que, diante do derretimento de 77% da capitalização de mercado da companhia, que despencou de US$ 184,4 bilhões (o equivalente a R$ 940 bilhões) para atuais US$ 40,6 bilhões (R$ 207,3 bilhões), só nos últimos três anos, está fora de questão. Imaginar o novo eSUV compacto no salão dos concessionários brasileiros por menos de R$ 400 mil seria, no mínimo, uma ingenuidade. <h2>Falta competitividade</h2>De volta ao perfil do novo ID.Cross, a Volkswagen divulga alcances de 315 quilômetros, para a versão equipada com pacote de baterias LFP (fosfato de ferro-lítio) de 37 kWh, a 425 km, para a equipada com baterias NMC (níquel-manganês-cobalto) de 52 kWh. O carregamento rápido, recuperando de 10% a 80% da capacidade, leva 27 e 24 minutos, respectivamente. São dados praticamente idênticos aos do Atto 2, que tem autonomia para 310 e 420 km, dependendo do pacote de baterias, levando 19 min para recuperação de 30% da carga até 80%. O problema, aqui, é que enquanto a versão de entrada do ID.Cross, Trend, que só estará disponível numa segunda fase de lançamento europeu, partirá de 27.995 euros (o equivalente a R$ 161,6 mil), o modelo topo de linha do BYD, Comfort, sai por 25.990 euros (R$ 150 mil), portanto, 7,5% mais barato. Já numa comparação direta com a versão “básica”, Active, do Atto 2, que sai por 18.990 euros (R$ 110 mil), o ID.Cross custa 46,3% mais caro – e dinheiro, mesmo na hipótese de fidelidade canina à marca VW, não aceita desaforo.Em termos de performance, a comparação entre as versões topo de linha de ambos os eSUVs mostra uma briga bem parelha. O ID.Cross Style acelera de 0 a 100 km/h em 7,1 s, contra 7,9 s do Atto 2 Comfort, com ambos alcançando a velocidade máxima de 160 km/h. O BYD leva uma vantagem em torque, com 31,6 mkgf contra 29,5 mkgf do VW, mas perde em eficiência, enquanto o ID.Cross Style tem consumo médio de eletricidade (frise-se, eletricidade) equivalente a 55,5 km/l, o Atto 2 Comfort tem consumo equivalente a 47,6 km/l – uma diferença nada desprezível de 15% em favor do lançamento, principalmente se levarmos em conta que o eSUV da Volks, com 1.795 quilos, é 172 kg mais pesado.A grande vantagem do Atto 2 é cobrar 40% menos por um pacote técnico superior na maioria dos tópicos, além de uma oferta de conteúdo também superior, mesmo comparando ao catálogo mais avançado do novo ID.Cross. Sua lista inclui a bancos e volante em couro aquecidos, tela giratória sensível ao toque de 12,8 pol (12,9 pol, no ID.Cross) e comandos de voz “Hi-BYD” inteligentes, climatização e atualizações (OTA) remotas, carregamento sem fio para smartphones, teto solar panorâmico, sensores de estacionamento com câmera de 360°, piloto automático inteligente (ICC) e alerta de desvio de faixa (LDA), itens ofertados só pelas versões mais caras do Volkswagen, Life e Style.Em resumo, o ID.Cross que custa 39.110 euros (o equivalente a R$ 226 mil), na sua versão topo de linha (Style), não tem mínimas condições de competir com o Atto 2 Confort (R$ 161,6 mil) por uma razão muito simples: porque a Europa atravessa um período de recessão, com suas maiores economias em retração, e as novas marcas chinesas seguem comendo fatias de mercado cada vez maiores – no primeiro semestre deste ano, bateram recordes de participação. A Volkswagen, depenada pelo neoliberalismo de CEOs inescrupulosos – quem não se lembra do escândalo do ‘Dieselgate’? – que têm ganhos milionários em mandatos de quatro anos, enchendo os próprios bolsos e os dos acionistas, hoje não passa de terra arrasada.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/lpnHH12ac-A?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW ID.Cross x BYD Atto 2: como o T-Cross elétrico se sai contra o SUV chinês; compare

Lançada em 1982, a Saveiro segue em linha desde então e emplaca bons números, apesar da rival Strada

Garagem do Bellote

A trajetória da <a href="https://www.mobiauto.com.br/comprar/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/saveiro" target="_blank">Volkswagen </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/comprar/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/saveiro" target="_blank">Saveiro</a> no mercado automobilístico brasileiro é marcada por uma evolução que acompanha as transformações do perfil do consumidor, transitando de um veículo estritamente utilitário para um símbolo de estilo de vida e lazer. Lançada no início da década de 1980 como parte da icônica família Gol, a picape compacta conquistou o público pela robustez mecânica e versatilidade.A Saveiro Sunset surgiu em um contexto de abertura de mercado e febre de personalizações no início dos anos 1990. Como uma série especial limitada, ela foi projetada para atrair o público jovem que buscava um veículo voltado para o lazer, passeios de fim de semana e esportes ao ar livre, distanciando-se da imagem de "carro de carga".[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tukan-usa-solucoes-baratas-para-enfrentar-strada-e-toro-ao-mesmo-tempo/11046" target="_blank">VW Tukan usa soluções baratas para enfrentar Strada e Toro ao mesmo tempo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tukan-cabine-simples-roda-em-testes-para-levar-mais-carga-que-strada/11043" target="_blank">VW Tukan cabine simples roda em testes para levar mais carga que Strada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-tukan-x-fiat-toro-vale-a-pena-esperar-pela-nova-picape/10980" target="_blank">Volkswagen Tukan X Fiat Toro: vale a pena esperar pela nova picape?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tukan-revela-parte-da-dianteira-e-foge-de-tendencia-de-t-cross-e-nivus/10926" target="_blank">VW Tukan revela parte da dianteira e foge de tendência de T-Cross e Nivus</a> </li></ul>Esteticamente, o modelo se diferenciava pelas faixas decorativas laterais exclusivas com degradê que remetia ao pôr do sol, além de para-choques e retrovisores pintados na cor da carroceria, algo refinado para a época. O design trazia a clássica frente "chinesinha" do Gol, com faróis e grade mais estreitos que marcaram a última fase da primeira geração.Sob o capô, a Saveiro Sunset trazia um dos conjuntos mecânicos mais respeitados da história da engenharia automotiva nacional: o motor AP-1800 de 1,8 litro. Esse propulsor, alimentado por carburador de corpo duplo eletrônico, entregava cerca de 99 cv de potência bruta (declarados estrategicamente para fins tributários, embora entregasse mais na prática) e um torque vigoroso em baixas rotações. Acoplado a um câmbio manual de cinco marchas de engates precisos, o conjunto garantia agilidade no trânsito urbano e fôlego nas estradas, sustentado por uma suspensão traseira de eixo de torção com molas helicoidais que equilibrava estabilidade e capacidade de carga.<a href="https://www.mobiauto.com.br/financiamento" target="_blank">Simule seu financiamento na Mobiauto</a> Dando um salto de três décadas na história temos a Saveiro Extreme. Posicionada como a versão topo de linha da picape, a versão adota a carroceria de cabine dupla com espaço para até cinco ocupantes. No banco traseiro, na prática, dois viajam com alguma comodidade. Vale destacar o conjunto estético e rodas de 15 polegadas. No aspecto técnico traz o motor 1.6 MSI da família EA211, um bloco de quatro cilindros com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro. Esse motor entrega até 116 cv e 16,1 kgfm de torque quando abastecido com etanol. A transmissão é de cinco marchas mas faltou uma opção de câmbio automático. Dinamicamente a Sunset entrega desempenho de sobra para os padrões da época. O motor com comando mais bravo faz a diferença e também fez sua fama na época. Por isso ela é conhecida como uma picape GTS. Foi sucedida pela Summer em 1996.Já a versão Extreme marca a despedida do modelo. Ainda que tardia após perder mercado para a concorrência, em especial a Fiat Strada, nos últimos anos. De qualquer forma dinamicamente agrada bastante com um bom acerto dinâmico e dirigibilidade bem acertada. E você, vai de clássica ou atual?<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VU2kGhlXn68?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volkswagen Saveiro: como a picape se reinventou para seguir viva antes da Tukan

Até 2030, ‘operários’ humanoides e a inteligência artificial (IA) reescreverão a produção automotiva, demandando investimentos de mais de R$ 690 bilhões

Robôs humanoides e inteligência artificial (IA) estão reescrevendo a produção automotiva e as velhas montadoras ocidentais têm um novo desafio pela frente. Até 2030, sua implantação vai demandar investimentos de US$ 135 bilhões (o equivalente a R$ 693 bilhões), aumentando a produtividade das linhas de montagem em 40% e gerando uma economia de cerca de US$ 1,5 milhão (R$ 7,6 milhões) para cada hora de inatividade não planejada.“Os robôs humanoides, pela forma que se assemelham a pessoas em tamanho e forma, se integram perfeitamente a uma vasta gama de funções, da montagem em linhas de produção ao transporte”, explica o gerente da área de indústrias avançadas da consultoria estratégica McKinsey &amp; Companhy, Ani Kelkar. Só que essa integração tem suas implicações e, nesta semana, a greve dos operários da Hyundai, na Coreia do Sul, inaugurou um novo capítulo no trabalho mundial. É que o crescimento vertiginoso da IA levou duas gigantes sul-coreanas da tecnologia, a Samsung e a a SK Hynix, a acordarem com os sindicatos bônus por desempenho para o setor de semicondutores e, “encorajados” por essa conquista, os operários automotivos buscam negociações que antecipem a implantação dos robôs Atlas, que ocorrerá nas fábricas norte-americanas a partir de 2028, avançando na montagem já em 2030.A Hyundai confirmou, na última semana, que assumirá o controle total da empresa norte-americana de robótica Boston Dynamics, aumentando o temor de substituição dos operários humanos nas linhas de montagem. “Basicamente, o que se pede é uma integralização para proteger o salário mensal de eventuais reduções nas jornadas, decorrentes do aumento da automação. Os trabalhadores também querem que a idade de aposentadoria seja estendida de 60 para 65 anos, para assegurar renda por mais tempo, além da reivindicação de décadas do bônus por desempenho atrelado a 30% do lucro líquido consolidado, no ano anterior”, conta a jornalista Hyonhee Shin do escritório de Seoul da agência “Bloomberg”.No setor automotivo, a robótica é impulsionada pela redução da força de trabalho e por um complexo industrial chinês que, independentemente da opinião dos negacionistas, está ditando o ritmo da digitalização. A BYD lidera a corrida e desenvolve um concorrente para o robô humanoide Optimus, da Tesla, com planos ambiciosos de implementá-lo nos salões de vendas dos revendedores. “Os setores doméstico e de serviços são um enorme mercado. Acho que eles estarão em nossos concessionários em dois anos, melhorando o atendimento, porém sem substituir a ‘conexão emocional’ do vendedor humano”, confirma a vice-presidente executiva da companhia, Stella Li.Na China, a BYD é a mais recente gigante automotiva que mira o segmento dos robôs humanoides, mercado global que, segundo estimativas da gestora de patrimônio e consultoria financeira Morgan Stanley, deverá crescer dos US$ 3 bilhões (equivalentes a R$ 15,3 bilhões), de 2025, para US$ 28 bilhões (R$ 143,1 bilhões) em 2030. Na Coreia do Sul, os operários da Hyundai cruzaram os braços durante duas horas antes do término do expediente em cada turno, entre segunda e quarta-feira desta semana, diante da inexistência de proteções legais contra sua substituição nas linhas de produção. Já no Brasil, os robôs humanoides seguem como personagens de ficção científica.<h2>‘Fordismo’ e contradição</h2>Estima-se que a China inaugure a primeira linha totalmente automatizada, onde robôs se encarregarão de toda a produção, dispensado o elemento humano, em 2030. “Não é uma previsão irrealista, mas levanta uma questão que sepulta o último conceito do ‘fordismo’ que ainda subsiste: de que a contradição entre capital e trabalho não pode impedir os operários de adquirirem os bens que produzem. Afinal, se robôs fizerem todas as operações, quem ficará com o dinheiro e, em última análise, quem comprará os automóveis?”, indaga o analista da Warburg Research, líder alemã em análises independentes para investidores institucionais, Fabio Hölscher. “O mundo mudou muito desde a década de 1950, mas os consumidores ainda precisam de seus empregos para poderem comprar carros e essa é a realidade, pelo menos por enquanto. Acho que essa questão, esse paradoxo, deveria fundamentar toda e qualquer discussão sobre automação industrial”, complementa Hölscher, lembrando que os robôs humanoides e a IA incorporada não são um experimento distante, mas uma realidade que se avizinha para as montadoras.Legalmente, robôs humanoides não são reconhecidos nem como pessoas físicas e nem como pessoas jurídicas. “Eles não podem ser empregados – com carteira de trabalho assinada – e não têm direitos trabalhistas. Por isso, quando substituem humanos, o foco jurídico passa a ser os métodos de demissão do empregador, suas responsabilidades de indenização por rescisão, a segurança física e a necessidade de reestruturação do local de trabalho”, detalha o cofundador e diretor do The Robotic Group, empresa britânica especializada no financiamento e implementação desta tecnologia, Paul Murphy.Enquanto um robôzinho infantil parte de US$ 1.400 (o equivalente a R$ 7.170), assistentes comerciais e modelos industriais não saem por menos de US$ 20 mil e US$ 100 mil (de R$ 102,2 mil a quase R$ 515 mil), podendo chegar a US$ 300 mil (R$ 1,53 milhão). “Como os robôs humanoides são tratados como ferramentas e não como funcionários, quaisquer danos, prejuízos materiais ou acidentes causados, no local de trabalho, são legalmente atribuídos ao fabricante ou ao empregador”, complementa Murphy. Hoje, tribunais chineses entendem que substituir trabalhadores humanos por IA ou automação para reduzir custos é uma rescisão ilegal, mas, nos EUA, demissões em massa para este fim exigem, apenas e tão somente, notificação aos funcionários e às unidades estaduais de trabalhadores. Já no Brasil, há um vácuo regulatório.<h2>Responsabilidade civil</h2>Na Coreia do Sul, os patrões minimizam o impacto da greve, mas não perdem a oportunidade de “alertar” os trabalhadores. “As paralisações anteriores não trouxeram nada além de perdas irreversíveis na montagem, redução de salários e duras críticas de nossos clientes e da opinião pública”, comenta o diretor de produção da Hyundai, Choi Yeong. “A empresa não fará concessões e nem compensará as horas perdidas devido à greve desta semana, quanto mais aceitará a imposição da participação nos lucros”, assegurou Yeong. Ele sabe, na ponta do lápis, que um robô humanoide só consegue “competir” com um operário humano se seu custo unitário de aquisição for inferior a US$ 50 mil (R$ 255 mil), valor que, hoje, está muito longe dos até US$ 500 mil (R$ 2,5 milhões) de um modelo de última geração. Mas e se um androide, trabalhando lado a lado com um operário humano, ferir o colega por algum tipo de falha, quem seria o responsável legal?“Hoje, se a lesão é causada por um defeito no próprio robô – uma falha de fabricação ou um erro de software – o fornecedor é o principal responsável. Já se um robô causa lesões a um trabalhador porque a montadora não realizou uma avaliação de riscos adequada, não treinou os funcionários ou utilizou o humanoide de uma forma que violou requisitos de segurança, o próprio empregador é responsável”, explica o gestor de TI, especialista em implementação de IA e fundador da consultoria estratégica Kulina, Mac Kulina. De acordo com ele, o mais preocupante ocorre se o dano é causado por uma tomada de decisão de IA, ou seja, quando o próprio robô humanoide faz um julgamento autônomo que não foi programado, anteriormente.“Chegamos numa situação em que os marcos legais são insuficientes, não há como negar”, alerta o especialista, lembrando que os legisladores estão cada dia mais cientes dessas questões e que a regulação atual cria, apenas e tão somente, um quadro para sistemas de IA que monitoram trabalhadores ou tomam decisões que afetam as suas próprias condições de trabalho. “As empresas que terão melhor posição nesta corrida, a partir de agora, são aquelas que tratam a legislação trabalhista não como uma questão secundária, a ser abordada quando os órgãos reguladores exigirem, mas como parte integrante do planejamento de implantação de robôs humanoides desde o início”, avalia Kulina.<h2>Dependentes do ambiente</h2>Hoje, a China fabrica 85% dos robôs humanoides do mundo, mas encontrar compradores fora do mercado doméstico é custoso. Segundo o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, o país tinha, no ano passado, mais de 140 fabricantes de robôs humanoides e mais de 330 modelos, alertando sobre o risco de se estar criando uma bolha no setor, dado o atraso na comercialização e nas aplicações. “A maioria dos robôs humanoides ainda são performáticos em vez de funcionais, não conseguindo operar em ambientes desorganizados e imprevisíveis”, afirma o pesquisador sênior do laboratório New America, especializado em tecnologia chinesa. Pesquisadores corporativos e acadêmicos estão comprando robôs humanoides para pesquisa e, na China, muitos dos mais de 2 bilhões de yuans (R$ 1,5 bilhão) encomendados, no ano passado, foram de empresas estatais para uso em locais como usinas de energia e centros de dados.“A questão econômica é complexa, porque os robôs humanoides continuam caros de produzir, frágeis em operação e dependentes de ambientes altamente estruturados para funcionar”, aponta Sacks, sublinhando que há um caminho a ser percorrido, até que os robôs humanoides atinjam níveis de funcionalidade em que as pessoas se sintam realmente confortáveis em tê-los em suas casas, cuidando de idosos ou crianças. Mas a via industrial parece um caminho sem volta.A BMW concluiu sua primeira implantação de robôs humanoides com o modelo 02, da Figure. Ele auxiliou na produção de mais de 30 mil unidades do X3, em Spartanburg, no Estado norte-americano da Carolina do Sul, ao longo de dez meses, operando em turnos de dez horas e manipulando 90 mil componentes - a marca confirmou sua implantação na fábrica de Leipzig (Alemanha). A Toyota canadense, por sua vez, formalizou sua primeira implantação de um robô humanoide, após um programa de avaliação de um ano. O Optimus, da Tesla, também já está “trabalhando”.O diretor de automação do Centro britânico da Tecnologia de Manufatura (MTC) e professor de robótica, Mike Wilson, que tem mais de 40 anos de experiência com automação, é pragmático: “Os humanoides têm aplicação viável em operações que não foram automatizadas com outros tipos de robôs, como os braços de soldagem, alimentadores e movimentadores. É possível implantá-los sem modificar significativamente a instalação existente e isso os torna uma forma de automação relativamente econômica, em um contexto de modernização”, pondera Wilson.Como se vê, os robôs humanoides, independentemente de se tornarem ou não o “operário padrão" para as fábricas de automóveis do futuro, já emergem como ferramenta prática para estender o alcance da automação a espaços onde o ferramental industrial convencional não é economicamente viável. E aqui, as velhas montadoras ocidentais, pressionadas pela combinação de altos custos da mão de obra e pelas necessidades de um capital cada vez mais escasso para robotização, mergulham num cenário ainda mais crítico.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Hyundai enfrenta primeira greve contra robôs

Grupo automotivo está reorganizando o posicionamento das marcas para aumentar a competitividade 

Alta Roda

O avanço célere das marcas chinesas no Brasil e em outros países tem justificativas na própria China. O maior mercado doméstico do mundo, com mais de 31 milhões de automóveis e comerciais leves em 2025, elevou a concorrência interna ao nível predatório e a ordem do governo autocrático foi exportar com ajuda de subsídios. A escalada do conjunto de 16 marcas da China à venda hoje somou, no primeiro semestre de 2026, mais que a participação da líder geral Fiat, segundo a consultoria Bright.[componente-buscar-veiculos]Herlander Zola, que está à frente das operações da Stellantis no País e na América do Sul desde outubro do ano passado, afirmou a jornalistas em Belo Horizonte (MG), semana passada, que a estratégia atual é de reposicionamento das duas marcas francesas do grupo para assegurar rentabilidade. Ele não estabeleceu metas de participação, mas vai colocar a Peugeot um pouco acima e a Citroën um pouco abaixo da Fiat no mercado nacional. Haverá complementaridade como estratégia, sempre em harmonia com a demanda interna e a livre escolha da rede de concessionárias.Quanto aos acordos para incluir parcerias de marcas chinesas, as relações estão consolidadas com a Leapmotor, inclusive a produção em Goiana (PE), em 2027, no regime CKD (veículos completamente desmontados) dos modelos elétricos B10 e C10 (este último também com alcance estendido por motor-gerador a combustão para deslocamentos longos sem preocupação com recargas). Stellantis tem 51% das ações da divisão internacional da Leapmotor.No caso da Dongfeng, há cautela por parte da Stellantis já que a marca chinesa está em conversação com a Nissan, cuja fábrica em Resende (RJ) foi inaugurada em 2014. Zola garantiu: “Não serão possíveis duas operações no Brasil. Ou uma ou outra.”<h2>Volkswagen e Fiat: a importância do mercado brasileiros para as marcas</h2>O Brasil não conseguiu superar o seu recorde histórico de vendas no mercado interno — 3.802.071 unidades, em 2012 — e nem recuperou o quarto lugar (hoje é o sexto) entre os países que mais comercializam veículos leves e pesados. Este ano, por exemplo, a comercialização pode ultrapassar 3.000.000 de unidades e ainda assim estará 20% abaixo dos melhores dias.Por outro lado, continua com bom potencial de crescimento ao se considerar alta relação de habitantes por veículo. A frota brasileira rompeu 50 milhões, no ano passado. Mesmo assim, o País quase nada evoluiu na taxa de apenas 4,3 habitantes/veículo, enquanto México atingiu 2,7 e Argentina 3,4. A China tem cerca de quatro habitantes por veículo. Nada se compara, claro, aos EUA com praticamente 1 habitante por veículo.De qualquer forma, o Brasil tem peso importante para as principais marcas aqui atuantes.A Volkswagen, segunda colocada em vendas, acaba de destacar seus números deste ano. Brasil representou a maior participação de mercado da marca no mundo com 16,5%. As 224.945 unidades vendidas no primeiro semestre deste ano ajudaram a Região América Latina a registrar o maior crescimento de vendas (mais 10,6%) para a marca alemã globalmente.Em relação à Fiat, que lidera o mercado brasileiro de automóveis e veículos comerciais leves, o País tem uma posição proeminente para a centenária marca italiana. Foram 270.955 unidades emplacadas nos primeiros seis meses deste ano.Segundo a consultoria Jato Dynamics, quatro em cada dez veículos da Fiat no mundo foram comercializados aqui. Na Itália, por exemplo, mesmo com incremento de 29% frente ao mesmo período do ano passado graças ao sucesso do Grande Panda (será fabricado em Betim (MG) com algumas mudanças e lançado como novo Argo ainda em 2026), a marca sediada em Turim vendeu 106.629 unidades, no primeiro semestre deste ano.<h2>Abeifa espera novos associados ainda este ano</h2>Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores teve um primeiro semestre de vendas bem positivo, a exemplo do apontado nos balanços tanto da Fenabrave quanto da Anfavea. As 10 associadas faturaram 111.120 unidades, das quais 64.219 importadas e 46.901 produzidas no País, neste caso a maioria por meio de conjuntos CKD e SKD (semidesmontados). Com a base comparativa relativamente baixa surgem números percentuais vistosos: mais 85,1% sobre o primeiro semestre de 2025. A participação no mercado total de automóveis e comerciais leves das associadas foi de 8,2%.O presidente da Abeifa, Marcelo de Godoy, que é diretor de Vendas, Planejamento e Logística da Volvo para Brasil e América Latina, espera quatro ou cinco novas marcas coligadas este ano. Ele confirmou que várias associadas anteciparam as importações de carros elétricos para escapar da volta da tarifa de importação de 35% desde 1º de julho último.Godoy não apontou a marca que mais antecipou compras no exterior (fácil saber, a BYD). Ele ressaltou este movimento feito igualmente por outras fabricantes fora da Abeifa. No entanto, estatísticas da Anfavea indicaram que, em maio último, enquanto havia 169.000 unidades fabricadas no Brasil em estoque, 329.000 unidades (quase o dobro) eram de importados. A consultoria Bright, por sua vez, registrou que as 16 marcas chinesas ocuparam 19% do mercado brasileiro, no primeiro semestre deste ano, novo recorde.Ele também prevê um novo recorde: superar em 2026 as 210 mil unidades emplacadas, alta de 52% em relação às 137 mil de 2025. Entre as associadas, Jaguar não importou nada no primeiro semestre. McLaren vendeu 9 unidades; Aston Martin, 15. A BYD entregou 99.064.<h2>Gasolina passa a conter 32% de etanol</h2>A decisão, válida por seis meses e extensível por outro semestre, foi anunciada pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A partir de 1º de agosto próximo, substituirá 500 milhões de litros de gasolina por mês, volume atualmente importado. Para o CNPE, “de acordo com os resultados de testes, a utilização do E32 apresentou comportamento equivalente ao observado com misturas de menor teor de etanol, sem impactos relevantes no funcionamento dos veículos, inclusive aqueles com motores não flex”.Os 2% a mais parecem pouco, porém veículos antigos e em temperaturas baixas serão afetados na primeira partida do dia. Modelos importados em geral admitem 10% de etanol na gasolina e suportariam percentuais maiores, todavia não o triplo. Motores antigos ainda com carburadores, já um tanto raros, precisarão de novos giclês, peças baratas, embora exijam intervenção de mecânicos.Anfavea posicionou-se contra: "Testes com combustível contendo até 32% de etanol foram realizados apenas para contemplar a margem de tolerância prevista na especificação do E30, sem comprovar segurança e compatibilidade do E32. Além disso, a especificação do E32 admite combustíveis com teor de etanol de até 34%, condição que também não foi objeto de validação técnica específica.” Sindipeças/Abipeças e Abeifa também seguiram esse correto ponto de vista.Segundo o Ministério de Minas e Energia, a medida deve reduzir em R$ 0,03 o valor do litro da gasolina na bomba, algo simbólico. No entanto, nos motores flex, pode significar pequena vantagem, se a escolha do etanol for pelo lado financeiro. Basta multiplicar o preço da gasolina por 0,78 e não por 0,7 para o biocombustível se mostrar vantajoso. Exemplo: litro da gasolina a R$ 6 torna o etanol competitivo se abaixo de R$ 4,68, em vez de R$ 4,20. CNPE pode rever a resolução até agosto de 2027.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

Quais os planos da Stellantis para Citroën, Peugeot e Dongfeng no Brasil

Grupo alemão ainda pretende cortar 100 mil postos de trabalho; lucro caiu pela metade entre 2021 e 2025

O Grupo Volkswagen vai reduzir metade de seu enorme portfólio, que contempla 150 linhas das marcas VW, Audi, Porsche Seat, Skoda, Cupra e Lamborghini, dentre outras, enquanto tenta cortar 100 mil postos de trabalhos, só na Alemanha, fechando quatro fábricas (Hanover, Emden, Zwickau e a unidade da Audi em Neckarsulm), até 2030. A medida, apresentada oficialmente na última quinta-feira pelo presidente-executivo Oliver Blume, durante a reunião do Conselho Fiscal da companhia em Wolfsburg, e rejeitada por 12 votos a sete. O plano propõe um arranjo à nova conjuntura global da indústria automotiva, em que as novas gigantes chinesas vêm engolindo as vendas das velhas montadoras ocidentais. Só nos últimos quatro anos, o lucro líquido da companhia caiu de 12,4 bilhões de euros (o equivalente a R$ 72,4 bilhões) para menos de 7 bilhões de euros (R$ 40 bilhões).[componente-buscar-veiculos]“A situação piorou muito nos últimos 12 meses e estamos agindo agora justamente para evitar o pior no futuro”, justificou Blume, que enfrenta uma pressão sem precedentes dos acionistas. Na ponta do lápis, as margens de lucro da empresa caíram pela metade, entre 2021 e 2025, enquanto o salário de Blume foi reduzido pela perda de bônus de 10,3 milhões de euros (quase R$ 60,5 milhões) para 7,4 milhões de euros (R$ 43,2 milhões) anuais – é como se ganhasse duas vezes sozinho na Mega-Sena, todos os anos.Na Alemanha, onde os Conselhos Fiscais supervisionam as operações, auditando a gestão do CEO e detendo poder de veto – o que não ocorre no Brasil, em relação ao Conselho de Administração que, por aqui, exerce uma governança monista –, as demissões e o fechamento de fábricas propostos na reestruturação foram rejeitados, sobretudo pelo bloqueio dos representantes sindicais e pela oposição do governo do Estado. De qualquer forma, a oferta de modelos e versões será reduzida em até 75% e um programa massivo de redução de custos deve economizar 60 bilhões de euros (R$ 350 bilhões), até o final de 2028.Analistas setoriais avaliam que a barreira colocada, durante a reunião do Conselho Fiscal, impede a Volkswagen de combater, efetivamente, a ameaça da China e as mudanças nas condições de mercado. “Uma reestruturação mais profunda é necessária, mas a falta de detalhes do plano apresentado por Blume sugere que decisões importantes ainda estão sujeitas a negociações”, avalia o diretor de pesquisas automotivas da Bloomberg Intelligence, Michael Dean.“Se os cortes de empregos não forem implementados com rapidez, as novas marcas chinesas farão uma verdadeira guerra de preços, na Europa, roubando os lucros da VW”, completa o gerente de pesquisas do banco de investimentos suíço UBS, Patrick Hummel.<h2>Tábua de salvação</h2>A crise em Wolfsburg reforça indiretamente a posição da subsidiária brasileira, principalmente nos campos da produção e da engenharia de produtos, que terá maior autonomia para compensar as vulnerabilidades européias. Por aqui, os acordos coletivos de trabalho de todas as unidades foram renovados, até 2028, e a vice-liderança do mercado nacional é vista como tábua de salvação para a VW. Neste cenário, só mesmo uma gestão demente ou pervertida cortaria empregos, ao invés de buscar investimentos regionais estratégicos que garantam estabilidade para sua posição. A impressão que fica é de que, na matriz, Oliver Blume falhou ao apresentar um plano “cheio de ideias, mas muito vago em detalhes sobre como seria executado, o que gera uma reação negativa no mercado de ações”, como aponta o relatório da Bernstein, uma das principais empresas globais de pesquisa e corretagem, emitido logo após a reunião.“As chances da VW se antecipar a essa onda, ao avanço das novas marcas chinesas é muito pequena e a única saída que a companhia tem para aumentar os lucros e melhorar os resultados é se tornar o mais enxuta possível, na Alemanha, reduzindo os custos variáveis em todos os setores”, acrescenta Patrick Hummel, do banco UBS. Na prática, Blume recorre à estratégia mais perversa do neoliberalismo para remunerar os acionistas e, o pior, sabendo que esta solução imediatista deixará a VW numa situação capitular, assim que seu mandato terminar e ele seguir a vida, com quase R$ 200 milhões na conta bancária. Não é à toa que sua própria “rendição” já é vista como algo que acontecerá antes da que a própria montadora antevê para seu negócio.Afinal, quem comprou uma ação da Volkswagen por US$ 265 (o equivalente a R$ 1.350), em junho de 2021, e vendeu o mesmo papel por menos de US$ 82 (menos de R$ 420), na semana passada, tem motivos de sobra para estar descrente. “É um plano de reestruturação que, simplesmente, dá as costas para temas como produção e emprego, aumentando a incerteza. Na prática, a estratégia pretendida é ruim para os investidores, péssima para os funcionários e desestimulante para os consumidores”, critica o analista e diretor do Centro de Pesquisa Automotiva (CAR) alemão, Ferdinand Dudenhöffer. <h2>Acionistas não gostaram</h2>“Os colaboradores não têm culpa pela crise administrativa e tudo que esta gestão conseguiu, até agora, foi criar um clima de profunda incerteza desde o chão de fábrica até as diretorias”, conta a presidente do Comitê de Trabalhadores da Volks, Daniela Cavallo.Na reunião da última semana, Blume conseguiu desagradar todos os lados, inclusive da família austro-alemã Porsche-Piëch, que é a maior das "donas” da Volkswagen. Nos últimos três anos, as ações da companhia perderam mais da metade do seu valor e, nos últimos cinco anos, a capitalização de mercado do grupo derreteu de US$ 184,4 bilhões (o equivalente a R$ 945 bilhões) para atuais US$ 40,6 bilhões (R$ 207,3 bilhão), um encolhimento de mais de 77% – hoje, a VW, com todas suas fábricas e serviços financeiros, vale tanto quanto a JBS, uma empresa brasileira de processamento de carnes.Em Wolfsburg, sede da VW e onde aconteceu a reunião do Conselho Fiscal, operários marcharam contra as demissões que pretendem cortar um de cada quatro postos de trabalho na empresa. “Blume tem que se pronunciar sobre os cortes e o fechamento de fábricas, sob o risco de, se omitindo e se escondendo, mobilizar os funcionários da companhia em mais reuniões extraordinárias”, alerta o líder regional do sindicato IG Metall, o maior da Alemanha, para a Baixa Saxônia, Thorsten Groeger. Vale lembrar que, em dezembro de 2024, greves paralisaram a produção alemã, mas existe, hoje, um acordo para que não ocorram interrupções em troca da manutenção dos empregos.O impasse se dá porque o Conselho Fiscal do Grupo Volkswagen inclui representantes das famílias proprietárias, acionistas, sindicatos e do governo do Estado da Baixa Saxônia, uma estrutura de poder compartilhada que complica a tomada de decisões. Blume está, hoje, caminhando na corda-bamba. Dados da Mobility Global, que deixou de ser uma divisão da S&amp;P Global para se tornar uma consultoria independente, estimam que a ociosidade atual de 19% das fábricas alemãs subirá para 27%, até o final desta década - em Zwickau, uma das plantas mais ameaçadas de fechamento, a ociosidade vai subir de 12% para 58%.Blume, que começou como estagiário na Audi, alcançou os píncaros da glória executiva dentro do grupo prometendo um ambiente de solidariedade e cooperação. Agora, quer rifar dezenas de milhares de pais e mães de família para reaver seus bônus por desempenho. A grande questão é se, caída a máscara, ele seguirá como o escolhido da família Porsche-Piëch para as delicadíssimas negociações que se avizinham.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Volkswagen vai reduzir portfólio pela metade e fechar quatro fábricas até 2030

Montadora chinesa já tem um plano traçado para superar a rival japonesa e ficar no topo de vendas a nível mundial

A Copa do Mundo capturou a atenção dos brasileiros, mas, longe daqui, o noticiário automotivo foi chacoalhado pelas declarações do ‘chairman’ e presidente da BYD, Wang Chuanfu, e de Ivan Espinosa, chefão da marca Nissan, durante as respectivas Assembleias Gerais Ordinárias (AGOs) anuais. Os executivos revelaram ambições distintas para companhias que, nos últimos anos, trocaram de posição no ranking global do setor, com os japoneses perdendo 88% de sua capitalização de mercado (derretimento de U$ 54,2 bilhões para US$ 6,5 bilhões), nos últimos 20 anos, e os chineses saltando de uma abertura de capital de US$ 8,7 bilhões para US$ 110,4 bilhões (+1.200%), nos últimos 15 anos. Chuanfu estabeleceu, no último dia 9 de junho, a ambiciosa meta de ultrapassar a Toyota como maior montadora do mundo, até 2030, dobrando seu volume comercial atual em apenas quatro anos – uma verdadeira façanha que se apoiará em novas tecnologias para baterias e uma expansão internacional sem precedentes. Já o CEO da Nissan enfrentou uma tumultuada assembleia anual de acionistas, no último dia 23 de junho, resistindo a moções para sua destituição, a um voto de desconfiança, à rejeição de um indicado para direção e até mesmo à proposta para nomear o ex-presidente e atual fugitivo da justiça Carlos Ghosn para o conselho administrativo.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estrategia-de-expansao-da-renault-comeca-pelo-brasil-veja-como-vai-fucionar/11076" target="_blank">Estratégia de expansão da Renault começa pelo Brasil; veja como vai funcionar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quebra-cabeca-das-montadoras-mostra-que-nem-sempre-manda-quem-assina-o-cheque/11058" target="_blank">Quebra-cabeça das montadoras mostra que nem sempre manda quem assina o cheque</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletrificados-puxam-o-mercado-nacional-com-alta-de-20-5-em-maio/11025" target="_blank">Carros eletrificados puxam o mercado nacional com alta de 20,5% em maio</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-luce-mercado-chines-ajuda-a-explicar-foco-do-esportivo-eletrico/11004" target="_blank">Ferrari Luce: mercado chinês ajuda a explicar foco do esportivo elétrico</a> </li></ul>Na sede da BYD, em Shenzhen, Wang Chuanfu revelou aos acionistas a meta de levar a companhia à liderança global do setor automotivo. “Acredito que alcançaremos um crescimento significativo até 2030 e, em cinco anos, nos tornaremos a ‘número um’ do mundo em termos de escala”, projeta o executivo, que apresentou os números consolidados de 2025, quando as vendas da marca cresceram 7,7%, atingindo 4,6 milhões de unidades – hoje, o grupo é o quinto maior do ranking comercial (de vendas e não de valor), atrás de Toyota, Volkswagen, Hyundai e Stellantis.Para superar os japoneses, a BYD aposta na nova tecnologia de baterias LFP (fosfato de ferro-lítio) com carregamento ultrarrápido (de 10% a 70% da capacidade) em cinco minutos, impulsionando as vendas “em 20 mil ou 30 mil unidades mensais”. Chuanfu prometeu “tecnologias ainda mais disruptivas” e superar a previsão inicial de 1,5 milhão de unidades para vendas externas, com Brasil, Sudeste Asiático, Europa, Austrália e Oriente Médio puxando os volumes. “Após nove meses de contração, nossas entregas globais de EVs e híbridos voltaram a crescer (+0,3%) em maio e seguirão em alta”, assegura ele.<h2>Bate-boca e promessa onírica</h2>Já a Nissan, que hoje tem capitalização de mercado inferior à da seguradora brasileira Porto Seguro, protagonizou um verdadeiro “barraco” na sua AGO, com direito a gritaria e até mesmo um inusitado “cale a boca!” dirigido pelo CEO, Ivan Espinosa, a uma mulher, que ainda foi ameaçada de expulsão da assembleia. O evento, que mais pareceu a reunião de condomínio do Edifício Copan, em São Paulo, ou do Minhocão da Gávea, no Rio de Janeiro, teve muito bate-boca. As principais queixas dos investidores, diante do rombo de US$ 47,7 bilhões (R$ 248 bilhões), incluíram a queda vertiginosa dos preços das ações e as regras para votações de propostas. Irritados, muitos simplesmente explodiram: “Precisamos de uma pessoa como Carlos Ghosn”, bradou um dos investidores mais exaltados. “Ele tinha seus defeitos, mas também suas qualidades e eu quero um líder assim”, berrou, propondo a reintegração do executivo indiciado e foragido, expulso após sua prisão em 2018 por acusações financeiras.“Não tenho medo de estar diante de vocês, porque são meus acionistas e eu lhes devo explicações. Minha tarefa e reconquistar a confiança em nossa empresa”, disse o mexicano Espinosa ao auditório lotado de investidores japoneses espumando de ódio e saudosos da alta valorização que as ações da Nissan desfruvam, durante a “Era Ghosn” – de lá para cá, o preço dos papéis caiu 66%. O CEO apresentou um plano onírico que promete aumentar as vendas globais em quase 5%, para 3,3 milhões de unidades, e triplicar o lucro operacional para US$ 1,25 bilhão – com lucro líquido de US$ 125 milhões, revertendo o prejuízo anterior.“Divulgarei uma nova visão de negócios de médio prazo, até o final deste ano fiscal – março de 2027. Nossos esforços iniciais surtiram efeito e a recuperação e o crescimento estão progredindo em paralelo”, finalizou Espinosa. Aqui, o fato é que os investidores da Nissan não se importam de terem um criminoso como Ghosn na liderança da companhia, conquanto suas manobras administrativas, industriais e fiscais valorizem seu patrimônio (suas ações) e lhes remunere (por meio de dividendos), anualmente. Só isso e mais nada!E ainda existe tonto, como meu próprio Pai, que compra um carro desta marca...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp </a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/W1SZ5LfwX7s?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD mira Toyota para alcançar liderança global e aposta em novas baterias

Estudo alemão feita por entidade equivalente a FIPE Brasil apontou os motivos para essa perda de valor

Apesar do avanço chinês em termos de estilo, modelos elétricos, híbridos ou só com motores a combustão de especificações surpreendentes e, em especial, a preços bem baixos, a situação atual na Alemanha, maior mercado do continente europeu, apresenta números decepcionantes quanto à desvalorização de usados. O estudo publicado pela alemã DAT (equivalente à tabela FIPE, no Brasil) foi repercutido pelo site Automotive News Europe (ANE), agora no final de maio.Quase metade dos entrevistados teme o desaparecimento de várias marcas chinesas, nos próximos cinco anos, com reflexo na disponibilidade de peças de reposição e consequente problemas de manutenção e reparação a longo prazo. Segundo Martin Weiss, que comanda o departamento de precificação da DAT, “o mercado carece de experiência com modelos chineses mais antigos. Muitas marcas entraram recentemente no mercado alemão, o que deixa dúvidas sobre durabilidade e qualidade com o passar do tempo”.[componente-buscar-veiculos]Você também pode se interessar:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-5-vai-substituir-kwid-e-tech-como-eletrico-barato-da-marca/11088" target="_blank">Renault 5 vai substituir Kwid E-Tech como elétrico “barato” da marca?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-eclipse-volta-como-nissan-e-tem-estrategia-polemica-de-mustang/11071" target="_blank">Mitsubishi Eclipse volta como Nissan e tem estratégia polêmica de Mustang</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/geely-ex5-muda-visual-fica-bem-mais-potente-e-perde-item-proibido/11068" target="_blank">Geely EX5 muda visual, fica (bem) mais potente e perde item proibido</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-hibrido-e-lancado-com-mais-de-200-cv-e-autonomia-de-1-000-km/11060" target="_blank">BYD Dolphin híbrido é lançado com mais de 200 cv e autonomia de 1.000 km</a> </li></ul>Companhias de leasing têm grande participação na Alemanha em veículos de passageiros novos. É bastante comum as empresas em geral oferecerem carros alugados subsidiados aos seus empregados como parte do salário (fringe benefits, em inglês, benefícios adicionais, em português). Weiss declarou à ANE que empresas ofertantes de aluguéis de longo prazo tornaram-se mais cautelosas para aceitar produtos chineses. “Algumas até exigem pagamento antecipado, antes de concordar em incluir os carros em seus portfólios”, ressaltou.Por outro lado, o correspondente na China do site matriz americano Automotive News, também no final de maio, apontou problemas que já existiam e se agravaram. “As gigantes chinesas de veículos elétricos estão sofrendo em seu próprio país, com a queda nas vendas de elétricos em todo o território nacional e a consequente redução dos lucros de empresas líderes como BYD e Geely.”<h2>Anfavea Visions: desafios que a indústria terá de enfrentar</h2>Igor Calvet, presidente da entidade que nasceu com a indústria automobilística brasileira há sete décadas, ressaltou que nos próximos anos será fundamental atentar para a verdadeira mudança de paradigma estabelecida nos grandes polos produtivos mundiais. Três executivos — Herlander Zola, presidente da Stellantis para a América do Sul; Ariel Montenegro, presidente da Renault do Brasil e Evandro Maggio, presidente da Toyota do Brasil — colocaram em pauta os desafios à frente. Não serão poucos, a exemplo do que já ocorre na atualidade com 11 novas marcas no mercado, quase todas chinesas. Algumas já empenhadas em iniciar montagem local.Zola ressaltou a necessidade de aumentar a competividade, sem deixar de lado a importância de localização de componentes. A China teve crescimento avassalador e estabeleceu grandes diferenças que marcas ocidentais precisam diminuir. Para o Brasil em particular ele apontou parcerias com as chinesas Leapmotor e possivelmente Dongfeng. No caso da primeira marca, ressaltou a produção CKD do B10 e do C10, em Goiana (PE). Ressalvou, entretanto, que a generalização de CKDs desequilibra a geração de empregos tão importante para o País.Montenegro destacou o sucesso dos programas Mover e Carro Sustentável. Os avanços também dependem de velocidade nas decisões e escala de produção. Por isso antecipou a produção do elétrico EX2 na fábrica paranaense pela crescente aceitação de modelos de preços mais baixos. Ressaltou que a competividade mundial mudou de patamar e Inteligência Artificial vai acelerar as transformações em curso.Maggio frisou a relevância de ter menos dependência do que vem do exterior, aumentar o índice de localização de componentes e desenvolver a engenharia nacional. Dez anos atrás, carros de entrada tinham maior participação de mercado do que atualmente. Hoje, acrescentou, há maior sofisticação e preços naturalmente mais altos. O Mover levou a marca a fazer o maior investimento de sua história, desde a inauguração da primeira fábrica há 64 anos.No segundo dia do Anfavea Visions, o CEO da VW, Ciro Possobom, disse que, apesar das dificuldades, o Brasil produz veículos mais baratos do que os equivalentes no exterior. Contudo, é necessário fabricá-los de forma mais rápida para não ficar atrás da concorrência externa. Eduardo Jurcevic, CEO do Webmotors, ressaltou que consumidor jovem hoje tem menos pressa. Antes, quando completava 18 anos, tratava de logo obter a CNH e comprar (ou ganhar) um carro.Balanço final do evento na visão da Anfavea: “O Brasil reúne escala de mercado, capacidade industrial, engenharia, matriz energética limpa e experiência em múltiplas rotas tecnológicas. Todavia, precisa transformar esses atributos em decisões coordenadas, investimentos e políticas de longo prazo a fim de ocupar um lugar relevante na nova indústria da mobilidade.”<h2>Teste: Renegade Willys 2027 é mais Jeep</h2>Retoques de estilo atualizaram o modelo que está no mercado há 11 anos, praticamente sem mudanças estéticas. Visual evoluiu com nova grade e retoques nos faróis. Ao protetor de cárter mais robusto e novas rodas de aro 17 pol. com pneus de uso misto somam-se acabamentos escurecidos nos logotipos e grade, além do adesivo 1941 (ano de fundação da marca) no capô. Para-choques dianteiro e traseiro também são novos.Dimensões (mm): comprimento, 4.268; entre-eixos, 2.570; largura, 1.805 (2.018 contando os espelhos); altura, 1.731. Volumes (L): porta-malas, 314; tanque, 55. Massa: 1.643 kg. Motor 4-cilindros, turbo 1,3 L flex: potência 176 cv (E)/(G); torque 27,5 kgf·m (E)/(G). Consumo (Inmetro km/L, cidade/estrada): 6,3/7,4 (E); 9,2/10,1 (G). Alcance (Inmetro km, cidade/estrada): 346/407 (E); 506/556 (G). Tração 4x4 sob demanda. Câmbio automático epicíclico, nove marchas. Aceleração 0 a 100 km/h (s): 9,7 s (E)/(G).O interior do Renegade Willys foi melhorado. Apesar de perder o acabamento emborrachado (mais caro), o console central com alavanca de câmbio mais curta, quadro de instrumentos digital de visual bem elaborado, tela multimídia de 10,1 pol. de novo formato, fácil conectividade e integrada ao assistente Alexa da Amazon, finalmente chegaram saídas do ar-condicionado para o banco traseiro. Teto solar panorâmico mantido.Nesta versão não existe o recurso semi-híbrido MHEV, certamente para não aumentar o preço, já que seu foco principal é o desempenho fora de estrada e não o para-e-anda das grandes cidades. Estepe tem a mesma medida das rodas de 17 pol. e apesar de limitar o volume do porta-malas, significa mais tranquilidade em caso de um furo. Respostas imediatas ao acelerador, comportamento em curvas compatível com a proposta e dirigibilidade em qualquer tipo de pavimentação confirmam suas qualidades, apesar de seus 1.643 kg em ordem de marcha.Preço: R$ 189.490.<h2>T-Cross ganha série Rock in Rio na versão 200 TSI</h2>Pela primeira vez o SUV compacto, líder no segmento desde 2023, recebe a grife do importante em nível mundial festival carioca de música e entretenimento. Focado na relação preço-benefício, incorpora itens de série antes restritos às configurações de topo da gama. Motor é o 1-L, turbo, três cilindros, 128 cv (E)/116 cv (G) e 20,4 kgf·m.Inclui rodas de liga leve diamantadas e escurecidas de 17 pol., retrovisores e maçanetas em preto brilhante, adesivos do evento nas portas dianteiras, colunas traseiras e na tampa do porta-malas. Grade é iluminada por um filete de LED, item antes exclusivo das versões mais caras, Highline e Extreme.Por dentro, o T-Cross tem bancos com padronagem exclusiva e costuras azuis, detalhes em vermelho e o logotipo do Rock in Rio gravado, que também decora o painel em frente ao passageiro. Sistema de som com seis alto-falantes de série.Preço: R$ 142.990 (igual ao 200 TSI convencional).VW também confirmou: ID.4 na configuração mais avançada será seu primeiro carro elétrico, importado da Alemanha, à venda no País. Em relação à versão antes oferecida apenas por assinatura, terá mais potência, torque, alcance e maior velocidade de recarga em corrente contínua (DC). Ainda não divulgou a data de estreia aqui.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Marcas chinesas de carros enfrentam desvalorização, aponta estudo 

Diretor-executivo (CEO) da marca francesa, Fabrice Cambolive, destaca importância do país para o plano FutuREady

Fabrice Cambolive não é um nome muito conhecido no Brasil e até mesmo a mídia especializada tem dificuldades de enxergá-lo com precisão, no organograma do Grupo Renault. Cambolive é o diretor-executivo (CEO) da marcaRenault e diretor de crescimento (CGO) do Grupo Renault, se reportando como supervisor global de estratégia tanto ao CEO do Grupo, François Provost, quanto ao presidente do Conselho de Administração da companhia, o “chairman” Jean-Dominique Senard.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quebra-cabeca-das-montadoras-mostra-que-nem-sempre-manda-quem-assina-o-cheque/11058" target="_blank">Quebra-cabeça das montadoras mostra que nem sempre manda quem assina o cheque</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-carro-eletrico-barato-da-fiat-tera-releitura-do-iconico-147/10972" target="_blank">Novo carro elétrico barato da Fiat terá releitura do icônico 147&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-geely-e-gwm-usam-ia-para-acelerar-evolucao-de-motores-a-combustao/10881" target="_blank">Como Geely e GWM usam IA para acelerar evolução de motores a combustão&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/great-wall-e-geely-jogam-pa-de-cal-nas-antigas-montadoras-ocidentais/10754" target="_blank">Great Wall e Geely jogam ‘pá de cal’ nas antigas montadoras ocidentais&nbsp;</a> </li></ul>Como CFO, ele tem a missão não só de interromper a queda na capitalização de mercado da marca, que caiu 44% só nos últimos 12 meses, de US$ 16 bilhões para menos de US$ 9 bilhões (perda equivalente a R$ 36 bilhões), mas de inflexionar essa curva – nos últimos 20 anos, a Renault viu 80% de seu valor, simplesmente, derreter. Cambolive é, para todos os efeitos, o terceiro homem mais importante do escalão e “chefe” imediato de Ariel Montenegro, presidente e diretor geral da Renault Geely do Brasil. Como o leitor adulto bem sabe, é dele que partem as ordenações para a subsidiária brasileira que, desde novembro de 2025, tem a chinesa Geely como detentora de mais de 25% do seu capital acionário. De modo que sua palavra funciona como uma bússola, apontando a direção que a “filial” nacional deve seguir, e não é por outra razão que sua afirmação de que “a expansão global da Renault começa pelo Brasil” injeta autoestima por aqui.“Estamos vendo uma grande mudança em muitos mercados e elas não acontecem por acaso. Nesta conjuntura, a internacionalização da Renault não é novidade, porque sempre fomos uma marca com atuação global. O diferencial da nossa estratégia FutuREady é que optamos por focar em algumas regiões específicas, Brasil, Índia e Coreia do Sul, cada uma com uma abordagem diferente”, disse em entrevista ao jornal italiano “La Reppublica”, no início de mês, destacando que estes países emprestarão suas competências para que o grupo cresça, internacionalmente.Hoje, o mercado brasileiro é o sétimo maior para a Renault, em nível mundial, com quase 132 mil unidades vendidas, em 2025, e onde fechou o primeiro quadrimestre deste ano com 4,8% de participação. “No Brasil, criamos uma joint venture com a Geely para compartilhamento de ativos e plataformas industriais, e os resultados iniciais são muito animadores graças às sinergias entre as duas empresas, tanto na rede de vendas quanto na capacidade de produção”, destaca – o recorde comercial da marca no mercado nacional, de 240 mil unidades, foi registrado em 2019, quando abocanhou uma fatia de 9%, entre carros de passeio e comerciais leves.Cambolive explica que, na Índia, a operação manterá plataformas e ativos próprios, desenvolvendo projetos para o mercado doméstico, mas também da “Índia para o mundo”, como a nova geração do Duster, que acaba de ser revelada. “Na Coreia do Sul, continuamos colaborando com a Geely e utilizando suas bases, o que nos permitiu lançar o Grand Koleos – primeiro SUV elétrico da marca no mercado brasileiro – e o Filante, crossover híbrido mais luxuoso da marca –, fortalecendo nossa presença nos segmentos superiores e desenvolvendo expertise específica em conectividade. Esperamos que o grupo continue crescendo, graças a estes três países e às competências específicas desenvolvidas em cada um deles”, sublinha o executivo.A Renault reportou um prejuízo líquido de quase 11 bilhões de euros (o equivalente a R$ 65,1 bilhões), no fechamento fiscal de 2025, mas a sua receita cresceu 3% no período e, excluindo os encargos extraordinários relacionais à Nissan, a marca registrou um lucro operacional de 3,6 bilhões de euros (R$ 21,5 bilhões), um resultado que não deixa de ser positivo.<h2>Inovação e colaboração</h2>Sobre a virada da eletromobilidade, Cambolive prevê que a crise no Oriente Médio terá grande impacto nos mercados europeus. “O aumento nos preços dos combustíveis faz as pessoas pesquisarem e perceberem que comprar um veículo elétrico representa maior segurança em relação aos gastos, mas não é só o contexto no Irã, porque o desenvolvimento da infraestrutura de recarga e o treinamento da rede de concessionários, que vêm evoluindo há anos, também é percebido pelos consumidores. Na Europa, os lançamentos nos quais mais investimos, que são o Twingo, o R5 e o R4, estão chegando ao mercado junto com as versões híbridas do Clio. Tudo isso está nos ajudando muito, no Velho Continente”, avalia. “Em alguns países europeus, a participação dos EVs está dobrando ou até triplicando. E há uma razão muito simples: os veículos elétricos não são mais vistos como uma escolha emocional, mas sim como uma decisão racional”.No ano passado, o Grupo Renault vendeu 194 mil veículos elétricos de todas as suas marcas, com crescimento de quase 77% em relação a 2024. Na França, ela lidera entre os EVs, ocupando o segundo posto europeu, entre os híbridos e a terceira posição entre os modelos mais vendidos da categoria, com o Renault 5 (somadas as vendas dos A290, da Alpine) e 33,5 mil unidades, neste primeiro quadrimestre.Em relação à China, onde a Renault não atua como marca, Cambolive reconhece a importância do centro de engenharia e da expertise chinesa no desenvolvimento de novos projetos e na aceleração da inovação. “Hoje, é fundamental construir parcerias para qualquer fabricante ter sucesso, caso contrário, a competitividade é reduzida. Temos diversas colaborações, como Ford e Nissan por exemplo, que usarão nossas fábricas europeias para produzirem alguns de seus modelos. Isso comprova que nossa base industrial europeia é considerada uma referência. Também fomos um dos primeiros fabricantes a integrar o Google em nossos veículos por meio do sistema OpenR Link, oferecendo aos clientes uma experiência única em termos de navegação, conectividade e de atualização. O FutuREady prioriza a colaboração onde for necessária”, pontua o executivo.Para além dos EVs, Cambolive adiantou que o primeiro veículo definido por software (SDV) da marca será lançado no final deste ano, o Trafic E-Tech Electric. “Este novo comercial leve será um verdadeiro divisor de águas e, graças à arquitetura definida por software, vamos oferecer novos serviços aos clientes, especialmente em logística e gestão de frotas. Depois deste lançamento, temos agendado para 2028 o primeiro carro de passeio desta geração, que vai usar uma nova plataforma para o segmento médio”, antecipa. Indagado sobre os objetivos de curto prazo, para o fechamento deste ano, o executivo respondeu com prudência: “o objetivo do grupo é registrar volumes maiores do que os do ano passado”, disse Cambolive.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Estratégia de expansão da Renault começa pelo Brasil; veja como vai funcionar

Maximizar os ganhos dos investidores – e não produzir o melhor veículo – é um dever legal e, sem lucratividade, o negócio de uma montadora não se viabiliza

O leitor que acompanha o noticiário automotivo conhece os nomes de chefões como Elon Musk, da Tesla, e Antonio Filosa, da Stellantis, mas pouco sabe sobre o que siglas como CEO (diretor executivo, diretor geral ou presidente-executivo), CFO (diretor financeiro), COO (diretor de operações ou de produção) e CIO (diretor de infraestrutura de sistemas), CTO (diretor de tecnologia e inovação), CMO (diretor comercial e de marketing) e CCO (diretor de comunicação) querem dizer, na prática.Pior, ele é induzido ao erro por quem escreve os textos que lê ou por quem grava os vídeos que vê, achando que CEOs têm uma espécie de poder absoluto, próximo do divino, quando este cargo está longe disso.“Antes de qualquer coisa, é preciso ter claro que as montadoras de capital aberto têm o dever legal de maximizar o retorno para seus investidores. Fabricar o ‘melhor automóvel’ é um conceito altamente subjetivo, já que essas empresas projetam veículos buscando o equilíbrio entre desempenho, confiabilidade e custo para potencializar o volume de vendas e as margens de lucro”, leciona o analista da consultoria de gestão McKinsey &amp; Company, líder global em estratégia, Milo Boers. Traduzindo para o leitor:No setor em que só as marcas movimentam US$ 2,75 trilhões (R$ 14,2 trilhões) anuais, número que, se somarmos autopeças, varejo, serviços e pós-venda, vai a mais de US$ 4,5 trilhões (R$ 23,3 trilhões), o que representa de 3% a 6% do produto interno bruto (PIB) mundial, construir o melhor carro possível pode representar prestígio, mas é a lucratividade no mercado de massa que mantém o grupo em atividade.As montadoras precisam financiar continuamente o desenvolvimento de novas tecnologias, pagar fornecedores e, principalmente, remunerar seus investidores, o que significa que a viabilidade do negócio influencia a qualidade do veículo muito mais do que os ideais de Engenharia – não seja tolinho.Retornando à sopa de letrinhas, “na verdade, o ‘C’ de cada uma destas siglas vem de ‘chief’ ou diretor, que é comumente o cargo executivo mais alto de uma companhia, no caso, de um fabricante”, explica o consultor Andreas Ries, coordenador do setor automotivo da KPMG.“Acontece que, antes de um executivo arregaçar as mangas e pôr a mão na massa, é preciso que alguém tome as decisões políticas da empresa para, então, supervisionar a governança do negócio”, completa Ries. Essa figura é o presidente do conselho de administração, o “chairman”, representante dos acionistas – que são os verdadeiros donos e controladores das montadoras – e a quem os diretores executivos se reportam.Por óbvio, o presidente do conselho mantém uma estreita relação de trabalho com o CEO e, juntamente com os demais membros da mesa, trabalha para garantir que os objetivos da companhia sejam alcançados e, o mais importante, que as expectativas de ganhos dos acionistas se materializem. “O presidente do conselho é quem mais tem poder e exerce controle nas empresas de capital aberto, sendo eleitos por acionistas na Assembleia Geral Ordinária (AGO)”, detalha Ries.<h2>‘Chairman’ é quem manda</h2>É claro que, nas marcas menores, o “chairman” pode ser eleito pelo próprio conselho administrativo, mas estamos falando de gigantes como a General Motors, o Grupo Volkswagen (a Volkswagen AG e não apenas da marca VW), a própria Stellantis, a sul-coreana Hyundai e a chinesa BYD. Posto isso e feita esta importantíssima introdução, vamos ao que interessa, porque nada menos que nove gigantes automotivas substituíram seus diretores executivos nos últimos 15 meses, marcando uma onda inédita de mudanças na liderança em um momento em que o setor enfrenta tarifas, a ofensiva chinesa e a rápida transição para veículos elétricos (EVs) e definidos por software (SDVs).Jose Muñoz assumiu como CEO na Hyundai, em 1º de janeiro de 2025. Na Stellantis, Antonio Filosa tomou posse no cargo em 23 de junho do ano passado, um mês antes de François Provost iniciar na Renault. BP Balaji tomou as rédeas, na Jaguar Land Rover, em 17 de novembro, enquanto Michael Leiters começou na Porsche, em 1º de janeiro. No último dia 1º de abril, Kenta Kon se tornou o diretor executivo da Toyota, mesmo posto assumido por Ivan Espinosa, na Nissan, e Hakan Sumuelsson, na Volvo. No último dia 14 (de maio) Milan Nedeljkovic iniciou seu período de gestão na BMW, completando o ciclo até aqui.“Crises desencadearam mudanças e algumas montadoras promovem líderes internos, enquanto outras contratam executivos externos para obter novas perspectivas. Todos CEOs das grandes montadoras estão implementando estratégias e sendo observados, enquanto a rotatividade aumentará, porque os riscos estão aumentando”, avalia o analista-chefe para o setor automotivo da gestora de ativos CLSA, Christopher Richter. “A sobrevivência dos CEOs do setor automotivo depende dos lucros e da execução da visão de transformação. A nova geração de gestores automotivos precisa de habilidades fundamentalmente diferentes — incluindo conhecimento em software e IA — à medida que o setor se transforma”, pontua Richter.<h2>“Medo de perderem emprego”</h2>O setor passa pela maior transformação estrutural, desde a linha de montagem introduzida por Henry Ford, em 1913, com o advento de veículos autônomos (AVs) e a avalanche de EVs de baixo custo e alta tecnologia vindos da China.Observadores afirmam que os CEOs de hoje precisam olhar além dos próprios automóveis, além dos volumes e, principalmente, além das fronteiras em busca de novas sinergias e fluxos de receita. Só no ano passado, 168 novos CEOs foram nomeados entre as 1.500 maiores empresas norte-americanas.O mais recente estudo da consultoria Spencer Stuart aponta que a duração média dos mandatos dos CEOs está diminuindo e que a idade média dos gestores está caindo.“De fato, os executivos do setor automotivo têm maior medo de perderem seus empregos do que gestores de qualquer outro setor. A indústria automotiva é a mais impactada por disrupções no mundo, pelo segundo ano consecutivo, e temos muito pouco tempo para reagir”, comenta o ex-CEO da Toyota, Koji Sato, que acaba de ser substituído após três anos no cargo.“Não fiz nada de errado e espero, agora, me concentrar nas funções de presidente da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis e vice-presidente da Keidanren – que é o principal grupo empresarial do Japão. Quando você olha para trás, percebe que os prazos do passado eram bem maiores que os de hoje”, reconhece Sato, que segue como membro do conselho de administração da marca.Há quem encare essas mudanças de forma favorável, já que elas refletem o reconhecimento do cenário competitivo em rápida transformação da indústria automotiva global. “Os conselhos concentram suas atenções nas maneiras pelas quais as companhias ocidentais devem se readaptar. Na Stellantis, por exemplo, a renúncia abrupta de Carlos Tavares, em dezembro de 2024, decorreu de uma queda de braços com o conselho sobre como reverter a queda nas vendas e as baixas no caixa. Filosa, seu sucessor, terá que administrar 14 marcas que atuam em diferentes regiões, se defendendo da ofensiva chinesa na Europa enquanto é ‘ameaçado’ por novos limites de emissões”, reporta o diretor administrativo e chefe do setor automotivo da CreditSights, especializada em análise contratual e gestão de patrimônio, Todd Duvick. <h2>Digitalização e novas perspectivas </h2>Um “detalhe” bastante interessante, é que alguns dos novos CEOs contratados pelas maiores montadoras do mundo têm idade mais próxima à de seus clientes digitais. “Os novos gestores precisam ter uma visão mais flexível, porque a antiga hierarquia da indústria automotiva, muito engessada, está prestes a ruir. É uma nova ordem executiva, que demanda conhecimento de software, digitalização e inteligência artificial”, assegura o pesquisador e analista do Instituto Itochu, com sede em Tóquio (Japão), Sanshiro Fukao. “Os conselhos de administração devem olhar para fora e enxergar pessoal de setores como semicondutores e alta tecnologia. A Ford, por exemplo, contratou Alan Mulally, da Boeing, e a Porsche, Michael Leiters, com passagens pela McLaren e pela Ferrari, buscando novas perspectivas”, acrescenta Fukao.O salto para o futuro, no entanto, não pode ser dado sem apoio no passado. É que apesar de a inovação ser um novo motor industrial, a eletrificação foi contraproducente para GM, Stellantis, Ford e Honda que, juntas, perderam cerca de US$ 50 bilhões (o equivalente a R$ 260 bilhões) porque, simplesmente, não conseguiram se inserir no mercado de EVs. “O fluxo de caixa destes e outros gigantes ocidentais do setor vem, exatamente, dos antigos modelos a combustão. É o passado que sustenta o negócio dessas companhias”, explica o analista Christopher Richter, da CLSA. Aqui, mais uma vez, o leitor não pode esquecer que o objetivo dessas empresas é ganhar dinheiro e que nenhum de seus acionistas se importa com outra coisa, senão seus ganhos – eles não são apaixonados por carros, mas precisam convencer quem é a entregar-lhes todas suas economias e ainda assumir dívidas. “Não é por outra razão que mesmo os CEOs de renome vêm tendo enorme dificuldade para reestruturar as antigas montadoras para competir com as novas marcas chinesas. “Mesmo tendo mais de 100 anos de história, contando com equipes de engenheiros e tendo fábricas espalhadas pelo mundo todo, as práticas dos velhos fabricantes são difíceis de mudar”, reconhece Richter. Como se vê, a maior atribuição dos novos líderes é retomar os ganhos, convencendo os consumidores a comprarem carros que, na prática, se prestam para manter uma ciranda financeira à custa de gente que prefere fumaça e barulho ao avanço tecnológico inexorável. <strong style="box-sizing: inherit; font-weight: 700; color: rgb(66, 66, 66); font-family: Inter, &quot;Inter Fallback&quot;, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/NOzFi4vs57E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Quebra-cabeça das montadoras mostra que nem sempre manda quem assina o cheque

Montadora poderia reduzir as expectativas, mas deixou o jogo rolar

Raríssimos foram os jornalistas ou influenciadores que
apostavam no preço do BYD Dolphin Mini acima dos R$ 100 mil. Para fazer
justiça, a Mobiauto foi uma das únicas mídias jornalísticas que se aproximou do
preço real divulgado pela BYD ontem, em live conduzida pelo apresentador global
Luciano Huck. A Mobiauto, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-mini-ja-tem-preco-e-data-de-chegada-em-concessionaria/4034" target="_blank">aqui</a> nesse artigo do início do mês,
estimava um preço de R$ 110 mil a R$ 120 mil. E a marca definiu o preço em R$
115.800.
Acertamos.
Estranho, contudo, que haja tanta gente crucificando a BYD
por ter lançado o carro “com preço acima do esperado”. Esperado por quem,
cara-pálida? Para justificar a estimativa errada, a culpa é da montadora? Até
compreendo que os valores extremamente competitivos que os modelos elétricos da
marca foram posicionados nos últimos meses tenham gerado esse alarde. Vamos
lembrar: o Dolphin chegou a R$ 149,8 mil e o Seal a menos de R$ 300 mil, mesmo
com aquele canhão de motor de mais de 500 cv... Em razão disso, as apostas dos
especialistas pairavam na faixa de R$ 90 mil a R$ 100 mil.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-byd-dolphin-mini-abre-pre-venda-e-revela-dados-de-motor-e-equipamentos/4145?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Novo BYD Dolphin Mini abre pré-venda e revela dados de motor&nbsp;e&nbsp;equipamentos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-e-tech-5-boas-sacadas-contra-o-byd-dolphin-mini/4168?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Renault Kwid E-Tech: 5 boas sacadas contra o BYD Dolphin Mini</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-byd-dolphin-mini-chega-ao-brasil-como-o-volkswagen-up-partiu/4163" target="_blank">Novo BYD Dolphin Mini chega ao Brasil como o Volkswagen Up! partiu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-mini-e-lancado-por-r-115-800-veja-preco-e-detalhes-da-versao/4169" target="_blank">BYD Dolphin Mini é lançado por R$ 115.800; veja preço e detalhes da versão</a></li></ul>
Onde está o erro? Em quem previu equivocadamente ou na dona
do negócio?
Acho até que a própria marca, apesar de ter definido que
faria mistério sobre o preço final até o dia da live, poderia ter sussurrado
nos ouvidos dos jornalistas que as estimativas estavam muito fora. No
jornalismo, seja automotivo, esportivo, político e em qualquer outra editoria,
existe um argumento que norteia a relação entre empresas (fontes de informação)
e repórteres chamada “off”. É quando você conta uma informação para um
jornalista e pede que ele não revele a origem da notícia. Podia ter feito isso?
Sim, podia. Mas não foi porque não fez...insisto, parte 2, que houve um “erro”.
Erro, para não ser corporativista, foi de quem previu errado. E pronto.
Uma das mães da sabedoria chama-se “analogia”, caso você
queira ter um parâmetro razoável de alguma estimativa a ser calculada. Não é
uma ciência exata, óbvio. Mas ajuda. E muito. Na China, o BYD Dolphin custa 100
mil yuan. Naquele mesmo país, o BYD Seagull, rebatizado para Dolphin Mini, o
tal, aqui no Brasil, sai por 74 mil a 90 mil yuan, dependendo de autonomia e
equipamentos. O modelo lançado no Brasil é próximo do mais equipado. Mas vamos
fazer de conta que é o de 85-90 mil yuan. Matemática simples: o Mini chegaria
aqui por, no máximo, 15% abaixo do modelo maior, considerando que a estrutura
de custos de produção, o frete, a marca, a rede, o custo de Marketing (...)
tudo é muito parecido!<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708894013385.byd-dolphin-mini-preto.jpg" alt="" width="300px">
Logo, o Dolphin de R$ 149.800 aqui no Brasil apontava para um
Mini na faixa de R$ 125 mil a R$ 130 mil, exercendo o mesmo delta de valores
dos carros no mercado chinês. Havia algumas nuances que apontavam, sim, que a
BYD poderia ser mais agressiva e trabalhar com um valor ainda mais atrativo,
exatamente porque está chegando ao Brasil, vai fazer fábrica, pretende ampliar
a rede autorizada com rapidez... e poderia, apenas “poderia”, atuar com um
preço mais agressivo. 
E foi o que, de fato, ela fez. O BYD Dolphin Mini custa 22,7%
abaixo do Dolphin – bem mais que os 10 ou 15% de diferença lá na China.
Esperar, entretanto, que ele chegasse ao Brasil com uma diferença acima de 30%
em relação ao irmão maior era improvável. Mas muita gente embarcou nessa.
Falta, muitas vezes, deixar a paixão pelo assunto “automóvel”
de lado, e racionalizar a extensão total de uma decisão, como o lançamento de
um carro a um preço tão combativo como seria esse, abaixo de R$ 100 mil. Há de
se entender o todo. Funciona assim: ao lançar o Dolphin a R$ 150 mil, em uma
faixa de preços em que cerca de 30% dos compradores de automóveis no Brasil
podem atuar – exatamente os R$ 150 mil –, você precisa considerar que um carro
lançado na faixa de R$ 100 mil vai contemplar mais de 80% dos compradores, já
que o mercado automotivo funciona à base de uma pirâmide. Quanto maior é o
preço médio do produto, menor é o número de compradores.
Calcule: 80% de 2 milhões de unidades anuais é cerca de 1,6
milhão de compradores potenciais. A julgar pelo sucesso que o Dolphin fez na
faixa dos R$ 150 mil, imagine o que poderia ter acontecido se esse carro fosse
lançado a R$ 100 mil (ou menos)? Quantos novos consumidores dessa faixa de
poder aquisitivo não se sentiriam seduzidos pelo primeiro carro 100% elétrico?
Esse é o sonho de qualquer montadora, não? Ter um produto irresistível que
encante milhões de consumidores da concorrência, certo? Não na indústria
automotiva!<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708898631203.byd-dolphin-mini-interior.jpg" alt="" width="300px">
A BYD não pode “queimar a largada”, isto é, vender um volume
de carros acima de sua capacidade instalada no país. Estamos falando de capacidade
de atendimento da rede autorizada, e que pese o fato de já começar a pipocar na
internet notícias e queixas de falta de peças e serviços da marca no pós-venda.

Em outras palavras: uma marca que possui somente 100
concessionárias nomeadas – das quais pouco mais de 60 estão em operação – como
você pretenderia vender milhares e milhares de Mini? Como atender a esse
contingente gigantesco de clientes? Isso não existe! Ou, no mínimo, não seria
recomendável. 
O Mini, de fato, nunca custaria abaixo de R$ 100
mil por diversos aspectos. Ok, agora até parece fácil afirmar isso. Mas pode me
cobrar na próxima.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/prmoFTmDius?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>