Avaliação: Fiat Toro 2022, o que melhorou e o que deveria ter melhorado
Picape evolui em desempenho com motor turboflex e conectividade, mantém o conforto e a estabilidade de antes, mas ainda vacila em alguns quesitos
A Fiat Toro reina sozinha no segmento de picapes compactas-médias no Brasil desde seu lançamento, em 2016. Só daqui a um ou dois anos ela começará a ser incomodada por algumas rivais diretas, como a substituta da Chevrolet Montana, confirmada esta semana pela GM, além de VW Tarok e, possivelmente, Ford Maverick e Hyundai Santa Cruz.
O grupo Stellantis não quis esperar para ver e resolveu atualizar o seu produto desde já. Na linha 2022, a Toro ganhou uma nova frente com dois tipos de grade – uma para as versões mais baratas, outra para as duas de topo, Ranch e Ultra –, motor 1.3 turboflex em substituição ao velho 1.8 apirado (exceto na versão Endurance) e novas opções de conectividade.
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Mas o quanto a Toro evoluiu na prática com essas mudanças? Para responder essa pergunta, a Mobiauto avaliou a configuração Volcano Turbo 270 flex, a mais cara a utilizar o propulsor 1.3 turboflex de 180/185 cv (gasolina/etanol) e 27,5 kgm (com qualquer combustível), aliado sempre ao câmbio de seis marchas da Aisin.
A nova Toro Volcano flex custa R$ 144.990 em boa parte do território nacional, sendo R$ 149.805 no estado de SP, onde a alíquota de ICMS é maior. A pintura Cinza Granite da unidade exibida nesta avaliação cobra outros R$ 2.500.
Já o Pacote Tecnologia, que inclui a central multimídia UConnect com tela vertical de 10,1 polegadas, carregador de celular por indução, frenagem autônoma anticolisão, assistente de permanência em faixa e farol alto automático, sai por R$ 3.000. É possível ainda aplicar teto solar por mais R$ 4.000, mas a unidade que experimentamos não tinha esse último item.
Preço: R$ 144.990. Pintura Cinza Granite: R$ 2.500. Pacote Tecnologia Plus: R$ 3.000. Total: R$ 150.490
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Design e acabamento
A Stellantis renovou o visual da Toro de maneira esperta, a partir de modificações efetivas em apenas dois elementos de estamparia: capô e para-choque dianteiro. O primeiro item recebeu duas faixas proeminentes no miolo, a fim de aumentar a sensação de robustez da picape. O segundo foi remodelado de acordo com as novas grades.
No caso da versão Volcano, a grade se parece mais com o que era visto no utilitário com caçamba até a linha 2021. No entanto, em seu topo agora há uma saliência que aumenta a largura da peça. Além disso, a régua superior que antes integrava as duas luzes diurnas de LED foi encurtada, criando duas pontas na parte de cima do para-choque.
Por fim, a base do para-choque dianteiro traz novos nichos para os faróis de neblina, contornados por filetes cromados na forma de C, e um falso quebra-mato alargado, aumentando ligeiramente o ângulo de ataque. Na versão que avaliamos, esse aplique recebe acabamento em cromo acetinado.
Dentro da grade há duas faixas cromadas na divisória horizontal mais alta e também na do meio, que se integram uma à outra contornando os faróis. Dentro delas fica o novo logotipo da Fiat, enquanto a bandeira estilizada da Itália foi arranjada no canto inferior esquerdo da tomada de ar.
Os faróis, por sua vez, são full-LED e aparentam estar mais afilados, mas isso acontece porque há uma sobra no topo da peça, cujo formato é na verdade igual ao do conjunto halógeno da antiga Toro, que continua a ser usado na versão de entrada, a Endurance. A sacada é que as luzes de seta usam agora os mesmos guias do DRL, somente trocando a luz branca pela âmbar.
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Toda essa nova disposição visual chegou a assustar alguns internautas quando as primeiras imagens da Toro 2022 sem camuflagem vazaram, mas pessoalmente as soluções agradam e até deixam a picape com um aspecto mais agressivo, embora eu particularmente não a considere mais bonita do que a antecessora.
Esse novo arranjo da grade também deixou a frente da nova Toro um pouco mais bicuda, devido à proeminência das divisórias cromadas e do logotipo. Aqui vale um cuidado especial, porque não há muito espaço entre esses elementos e a ponta do para-choque. Em qualquer colisão frontal, as peças podem ser facilmente danificadas.
Do capô para trás, as únicas novidades são as inéditas rodas de liga leve aro 18 e o emblema Turbo 270 inserido na parte inferior direita da tampa do porta-malas (ainda com abertura lateral e bipartida). De resto, tudo igualzinho a antes, incluindo as lanternas traseiras de LED.
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Desempenho e dirigibilidade
O propulsor 1.3 T4 da família GSE deu novo fôlego à Toro 2022. Não fosse pela manutenção do velho E.torQ 16V aspirado flex na versão mais barata, a Endurance 1.8 AT6 flex, e poderíamos dizer que a picape deixou para trás definitivamente a fama de manca.
Mas não espere da nova Toro Turbo 270 um desempenho esportivo. A aerodinâmica desfavorável – pela altura, pela largura e pelo fato de ser uma picape, com um caimento abrupto da carroceria na caçamba e ter o peso quase todo distribuído para a dianteira – e o peso elevado, com mais de 1,7 tonelada nesta versão, ainda falam contra.
Assim, o que a nova Toro entrega é um rendimento agradável, condizente com seu porte, sem colar o corpo dos ocupantes ao banco. Tanto que sua aceleração oficial de 0 a 100 km/h fica na casa de 11 segundos. Em modo Sport, o câmbio faz o motor trabalhar a giros mais altos, melhorando as retomadas, mas mesmo nele as respostas do acelerador têm um ligeiro delay.
E o botão TC+, que ativa o bloqueio eletrônico de diferencial dianteiro, como na nova Strada, traz sua serventia para uso em um terreno um pouco mais escorregadio. Isso não significa que a Toro flex esteja apta para o off-road pesado. Seu habitat natural ainda é a cidade.
Motorização e desempenho: 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, duplo comando variável de válvulas, comando variável inteligente na admissão, taxa de compressão 10,5:1, 180/185 cv a 5.750 rpm e 27,5/27,5 kgfm a 1.750 rpm (G/E). Câmbio automático, seis marchas. Tração 4x2 dianteira. 0 a 100 km/h em 11,2/11 s (G/E).
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A dirigibilidade continua a ser um ponto forte da Toro. Tanto a direção elétrica quanto as suspensões seguem com os mesmos conjuntos de antes, recebendo pequenas recalibragens para conversar com o propulsor turboflex.
Ambos proporcionam uma boa dose de conforto para condução em ambiente urbano, mas a direção, especificamente, eu ainda acho demasiadamente leve e anestesiada. E ela insiste em oferecer alguns rebotes em terrenos mais acidentados, uma característica um pouco incômoda em alguns momentos, mas perdoável no geral.
Até porque as suspensões ajudam a manter um nível alto de conforto, mesmo sobre pavimentos muito irregulares, pois são silenciosas e mantêm a carroceria muito bem assentada nas curvas, com níveis excelentes de controle de rolagem.
Ao mesmo tempo, os pneus com perfil não muito alto ajudam a deixar o comportamento da picape nem duro demais, nem mole em excesso. E como a estrutura é monobloco, a carroceria não chacoalha como numa picape média. Ponto para a Toro neste quesito.
A sensação é a de estar dirigindo um SUV com ponto H bem alto, só que com uma caçamba no lugar do porta-malas. Esta, aliás, oferece quase 1.000 litros de volume e 670 kg de capacidade de carga, 20 kg a mais do que a antiga Toro 1.8. Mas não vá achando que o nível de vedação é igual ao de um bagageiro fechado em caso de chuva, mesmo com a capota marítima de série.
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Outra boa notícia é que a iluminação full-LED da Toro 2022 se mostra bem mais eficiente na parte noturna. Opcionalmente na configuração Volcano há a comutação automática dos faróis, que liga e desliga automaticamente o farol alto dependendo do nível de luminosidade externa ou se um outro veículo está perto, seja no mesmo sentido ou no oposto.
Pena que os freios traseiros ainda sejam a tambor. Com eles, parar a Toro demanda mais cautela e tempo do que se esperaria em um hatch ou sedan, e constatei isso na prática ao ser pego de surpresa por um cão que atravessou a rua correndo na minha frente.
Eu só não o atropelei porque, felizmente, ele ouviu o barulho do veículo e desviou, mas a picape mesmo não iria parar a tempo, apesar da interferência do sistema ABS. Um par de discos sólidos na traseira daria efeito melhor numa emergência como esta. Mas, para a sorte do cãozinho e meu alívio, sua audição estava em dia.
Outra questão é que a capacidade de manobra da Toro ainda é ruim. Os 12,2 metros de diâmetro de giro são dignos de picape média e não representam evolução no comparativo com a antiga Toro 1.8 flex. Os tais 5% de melhora anunciados pela Fiat só valem para as versões a diesel. Haja sensores de estacionamento (dianteiros e traseiros) para ajudar...
Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira) e MultiLink (traseira), freios a disco (dianteira) e tambor (traseira), 12,2 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, 259,7 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 25,7°, ângulo central 21,7°, ângulo de saída 28,4°, capacidade de carga 670 kg, pneus 225/60 R18
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Consumo e autonomia
Uma das grandes surpresas na ficha técnica da Toro 2022 está nos dados de consumo das versões Turbo 270 flex no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. E é uma daquelas desagradáveis, porque os números são inferiores aos da velha Toro 1.8 aspirada nas duas provas com etanol e no teste com gasolina em rodovia.
Isso acontece porque, por mais que o propulsor GSE T4 de 1,3 litro seja auxiliado por turbo e controle variável inteligente das válvulas, o MultiAir, sua capacidade cúbica ainda se mostra baixa para uma picape desse porte. É possível sentir como ele precisa gritar alto para fazê-la sair da imobilidade ou retomar a velocidades mais baixas.
Tal comportamento é também consequência de uma relação de marchas talvez um pouco longa demais para a Toro. É a mesma relação usada pelo Jeep Compass, um SUV menor, mais baixo e mais leve. Com uma relação mais curta, a novo Toro talvez perdesse elasticidade, mas conteria os giros no uso urbano e ficaria, provavelmente, um pouco mais econômica.
Em nosso teste, usando sempre etanol na cidade, o consumo ficou em baixos 5,3 km/l, pior do que a média obtida no Inmetro. Para completar, o tanque de combustível foi reduzido de 60 para 55 litros, a fim de reduzir a vaporização de combustível, que concentra gases poluentes. Ou seja: a autonomia caiu em todos os sentidos. Confira os números oficiais de consumo:
Consumo Inmetro: 6,5 km/l (E) e 9,4 km/l (G) na cidade; 8 km/l (E) e 10,8 km/l (G) na estrada.
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Conforto, acabamento e espaço interno
Como já dissemos, o nível de conforto durante a condução da Toro é muito satisfatório, e não apenas por causa das suspensões, da direção ou dos pneus. Os bancos são ergonômicos e permitem encontrar facilmente uma posição de dirigir agradável.
Uma das grandes evoluções na cabine da Toro está no alojamento de objetos. A partir da versão Volcano, são 26 litros de volume entre porta-trecos, porta-celulares, porta-copos e porta-luvas, incluindo dois compartimentos fechados abaixo do apoio de braço central e do assento do passageiro dianteiro.
O acabamento foi atualizado, com direito a uma nova faixa no centro do painel, que nesta versão recebe um acabamento que imita aço escovado, novos revestimentos em couro nos bancos, com o desenho de um touro em baixo relevo no topo do encosto lombar, e uma nova textura para plásticos e cubo central do volante.
Além disso, as guarnições das portas laterais foram atualizadas, com os puxadores das portas dianteiras sendo alterados do canto para o centro do apoio de braço, numa posição mais cômoda de se operar.
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Todos os elementos estão encaixados de maneira muito precisa, sem apresentar nenhum tipo de rebarba ou desalinhamento. Entretanto, a predominância é de plástico rígido, o que pode decepcionar quem esperava encontrar mais faixas macias ao toque. O mesmo vale para o freio de estacionamento, ainda manual e sem o cada vez mais apreciado Auto Hold. São pecados que não se espera ver cometidos num veículo de R$ 150.000.
Também há limitações na fileira traseira. O espaço para pernas e cabeça não é tão generoso, assim como o acesso das portas, que são curtas. Afinal, ainda estamos falando de uma picape, e não de um SUV, mesmo que com cabine dupla.
A posição do banco é demasiada elevada e ereta, por conta do caimento “chapado” da carroceria rumo à caçamba e pela presença de um túnel central elevado para abrigar a passagem do escapamento e do cardan, nas versões 4x4. Tampouco há uma saída de ar para aquela parte do habitáculo, apenas um porta-celular e uma tomada USB-A.
Dimensões: 4.945 mm comprimento, 2.990 mm entre-eixos, 1.845 mm largura, 1.739 mm altura, 937 litros de caçamba, 55 litros do tanque de combustível, 1.705 kg de peso.
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Conectividade, segurança e equipamentos
Talvez a área em que a Toro mais tenha evoluído seja em conectividade. A nova central UConnect com tela vertical representa um avanço enorme, porque parece finalmente ter resolvido os problemas de travamento e lentidão do sistema antigo. Mas atenção: ele é opcional na versão Volcano.
A tela possui boa resolução, comandos intuitivos e respostas rápidas, o que é um grande alívio. Durante nosso teste, ela não travou ou apresentou qualquer tipo de falha. Uma grande sacada é que ela opera através de widgets modulares, ou seja, você consegue configurar a tela principal deixando as funções que mais usa acessíveis logo de cara.
Uma dica é reservar alguns bons minutos de seu primeiro dia com a nova Toro para aprender a mexer na extensa lista de atalhos e comandos que a central possui.
O carregador de celular por indução é ainda mais simples: basta repousar o aparelho no local, sem capa, que a recarga começa automaticamente. Uma luz azul à esquerda do depositório indicará o carregamento. Caso ela acenda na cor vermelha, é porque o aparelho não é compatível com o carregamento sem fio.
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Já o quadro de instrumentos não é 100% digital, como se aventou antes do lançamento da Toro 2022. Ele, de fato, possui uma tela TFT colorida de 7 polegadas que concentra velocímetro, conta-giros e todos os dados de viagem, navegação e sistema de áudio. Porém, as luzes-espia e os mostradores de combustível e temperatura do motor ainda são analógicos.
Sua operação é tão intuitiva quanto a da central, através de botões no raio esquerdo do volante. Nas configurações, é possível escolher entre exibir o conta-giros, um “econômetro” ou deixar o velocímetro sozinho ao centro. Em modo Sport, a tela digital fica com fundo vermelho. O único incômodo é a luminosidade baixa, mesmo com oito níveis de ajuste.
Por fim, o sistema Connect Me. Em nosso teste, conseguimos fazer tudo que a Fiat promete com ele: travar ou destravar as portas, dar partida ou desligar o motor, tudo remotamente através do aplicativo instalado no celular ou do sistema Alexa.
Mas é preciso ter alguns cuidados. Primeiro, a Alexa não entende comandos diretos como “ligue meu carro”. É preciso dizer: “Alexa, peça para a Fiat ligar o meu carro”, e só assim ela acederá. E não abuse da brincadeira, porque após três partidas remotas seguidas a picape entrará em modo de segurança e ficará ligável apenas presencialmente.
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Por fim, prefira não utilizar esse tipo de ajuda se estiver com muita pressa, porque pode haver imprevistos. Eu mesmo vivi um caso peculiar: solicitei que o motor fosse ligado pelo app com a chave dentro do carro, mas as portas trancaram automaticamente e o Android Auto sem fio conectou ao meu aparelho, que travou com tanta coisa aberta de uma vez.
Resultado: passei alguns bons minutos no processo de reiniciar o aparelho e me afastar do carro para o Android Auto não conectar sozinho, para aí então reabrir o aplicativo e destravar as portas. Nesse ínterim, o carro desligou sozinho.
Falando em Android Auto ou Apple CarPlay sem fio, outra curiosidade é que não dá para conectá-los usando simultaneamente o Wi-Fi do veículo. Para usufruir da internet fornecida pelo chip nativo da nova Toro (pago à parte, em planos entre R$ 30 e R$ 100 por mês) e projetar o celular na central multimídia ao mesmo tempo, só através do velho cabo USB.
Em segurança ativa, a Toro Volcano oferece opcionalmente, dentro do já mencionado Pacote de Tecnologia, frenagem autônoma emergencial a até 130 km/h (com um aviso sonoro capaz de acordar qualquer passageiro em caso de aproximação excessiva para o veículo à frente) e assistente ativo de permanência em faixa. Ambos funcionaram a contento durante nosso uso, mas o freio autônomo é apenas emergencial, ou seja, não há aqui um controle de cruzeiro adaptivo.
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Itens de série:
- Faróis full-LED com acendimento automático e luzes de conversão
- Lanternas traseiras em LED;
- Grade em preto brilhante com contorno cromado
- Falso quebra-mato no para-choque na cor prata
- Maçanetas e molduras cromadas
- Sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista)
- Chave com sensor presencial e comando para partida remota do motor
- Alarme
- Quadro de instrumentos parcialmente digital de 7 polegadas
- Controles de estabilidade e tração com assistente de subida em rampas
- Bloqueio eletrônico de diferencial dianteiro (e-Locker)
- Direção elétrica progressiva
- Volante multifuncional revestido em couro
- Borboletas para trocas sequenciais manuais das marchas
- Vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento
- Sensor de chuva
- Central multimídia UConnect de 8,4” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio
- Sistema Fiat Connect Me, com comandos e informações sobre o veículo disponíveis via aplicativo no celular ou pelo sistema Alexa
- Chip nativo com Wi-Fi a bordo para até oito aparelhos simultaneamente
- Carregador de celular por indução
- Retrovisores externos elétricos com rebatimento e tilt down no direito
- Ar-condicionado automático digital
- Controle de cruzeiro
- Sensores dianteiros e traseiros de estacionamento
- Câmera de ré
- Bancos revestidos em couro
- Banco do motorista com ajuste elétrico
- Banco do passageiro com porta-objetos sob o assento
- Iluminação ambiente interna em LED
- Caçamba com iluminação, revestimento aderente, porta-escada e tampa com abertura lateral bipartida elétrica
- USBs tipos A e C no painel e no baú do console central
- Console central com apoio de braço no topo do porta-objetos
- Barras longitudinais de teto
- Capota marítima
- Rodas de liga leve aro 18
Opciona 1 (R$ 3.000)
- Central multimídia com tela vertical estilo tablet de 10,1”
- Pacote de segurança semiautônoma com frenagem emergencial, assistente de permanência em faixa e farol alto automático
Opcional 2 (R$ 4.000)
- Teto rolar
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Conclusão
A Toro 2022 ganhou um visual ainda mais apelativo na parte dianteira, transformou o desempenho com o novo motor turbo, evoluiu de modo abissal o nível de conectividade a bordo e podemos dizer, certamente, que melhorou um pouco a comodidade a bordo com as novas soluções para painel, guarnição das portas e porta-objetos.
Ao mesmo tempo, manteve algumas boas qualidades de outrora, como o conforto ao dirigir, o bom nível de isolamento acústico e um acabamento bem resolvido. Mas ainda não dirimiu detalhes como o consumo elevado ou a capacidade de manobra ruim para seu porte.
Ainda assim, o saldo geral é bem positivo. A Toro flex continua a ser uma picape predominantemente urbana, mas agora está mais esperta para encarar as velocidades mais altas de uma rodovia ou simplesmente te levar mais rápido até o shopping. E com uma dose muito maior de conectividade no meio do caminho.
Imagens: Murilo Góes/Mobiauto
Arte placa: Kleber Silva/Mobiauto
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