Escort

Modelo inovou na manutenção, mas versão com motor 1.0 durou poucos anos 

O Ford Escort foi lançado no Brasil em agosto de 1983 e causou frisson
quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo moderno “2 volumes e
meio”, por seu acabamento esmerado, sua mecânica moderna e principalmente por
ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, argumento em alta
nos anos 80.

Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o
carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de
garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais
bastante raros na categoria até então.Você também pode se interesar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-van-o-rarissimo-furgao-com-cara-de-belina-e-essencia-de-fiorino/3563" target="_blank">Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino</a></li></ul>Com motores 1.3 de 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional)
e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart),
inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford
Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.

O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com
trocas de óleo realizadas a cada 10.000 km (até então o padrão era 5.000 km), e
sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life.
Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto
em sua rodagem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+1987+divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" alt="" width="300px">

Em 1986 foi apresentada a linha 87, com uma remodelação completa na
dianteira, traseira e interior, muito mais modernos. Considerada uma nova
geração, consolidou-se como um carro de categoria superior, sendo visto nas
garagens das residências de classe média e alta. Com o novo modelo, a versão
1.3 foi extinta, e permaneceram apenas as versões 1.6 “civis” e o esportivo
XR3, este com mais potência.

Além de ter sido pioneiro no Brasil por adotar o moderno sistema de
ajuste automático da folga da embreagem nos idos de 1983, o Escort foi também o
primeiro modelo a usar o reservatório de combustível fundido em plástico, com
bons 65 litros de capacidade.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Interior.jpg" alt="" width="300px">

Em 1989, as versões intermediárias e topo de linha ganharam o motor VW
AP-1800, com melhor torque em baixa rotação e maior desempenho geral. O XR3
tinha exatamente o mesmo comando de válvulas do VW Gol GTS, e encarava os
modelos de sua cilindrada de frente a frente.

Em 1990, uma simples redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente
viabilizou o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos, e algumas
semanas depois, era lançado o Fiat Uno Mille, o primeiro dos 1.0 modernos.

Todas as marcas começaram a apresentar seus concorrentes, e em 1992, a
GM foi a segunda marca a lançar o seu carro popular: o Chevette Junior.
Bastante espartano e dotando de um projeto muito antigo em concepção e estilo,
a Chevrolet usou de todos os artifícios para o tornar atrativo e barato. 

A Volkswagen respondeu com o que tinha na prateleira, e no mesmo ano,
lançou VW Gol 1000. Os argumentos eram rasos, mas convenciam os clientes
empolgados com o marketing forte e a novidade em si. Trazia um conjunto
mecânico bastante antiquado, mas elogiável por sua confiabilidade e suavidade
de funcionamento. Batizado de AE-1000, o motor criado a partir do AE-1600, que
por sua vez era a evolução do CHT da Ford, superou o projeto original. Tinha
997 cm³, gerava 50 cv a 5.800 rpm e 7,3 kgfm de torque a 3.500 rpm. Sua
potência específica era superior à versão 1.6: 50,1 cv/litro ante 46,3 cv/litro
do 1.6. Ainda em 1992, a Ford apresentava a nova geração do Escort, muito maior
e mais moderno.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Motor.jpg" alt="" width="300px">

A marca entendia que os motores de 1000 cilindradas seriam um modismo,
e quando questionada pela impressa da época, afirmava que nenhum motor abaixo
de 1600 cilindradas interessava à Ford. 

Em 1993, graças a uma nova resolução do governo reduzindo a alíquota de
veículos com motor 1.6 boxer e/ou de tração traseira (parece até que alguém foi
privilegiado com isso né), os veículos com esses motores passaram a ter a
chancela de popular. Com isso, a GM tratou logo de substituir o GM Chevette
Junior pelo GM Chevette L, com motor 1.6 e muito mais disposição, e a Ford
lançou o Escort Hobby 1.6, usando a carroceria anterior e o classificando como
seu carro de entrada.

Mas caro leitor, o mercado consumidor é também modista, e não entendia
as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom preço, a moda era o 1.0 (!), e Ford
entendeu que precisaria se adequar aos novos tempos pois seu Hobby 1.6 não era
mais competitivo. No final de 1993 foi apresentado à imprensa o Ford Escort
Hobby 1.0, e enfim, a Ford tinha seu representante dos carros de 1.000
cilindradas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Hobby.jpg" alt="" width="300px">

Bastante espartano, ele também usava a carroceria da geração anterior,
mas tinha como trunfo seu ótimo acabamento para a categoria, maior espaço
interno e o status de ser um Ford Escort, a anos reconhecido como um carro de
maior status. 

Usava o mesmo motor AE-1000 do VW Gol, porém instalado na transversal e
com outras calibragens de carburador. Seu motor à gasolina tinha 997 cm³,
gerava 52 cv a 5.800 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.600 rpm, e com um câmbio bem
escalonado, tinha um desempenho bastante adequado à época: chegava a 142 km/h
de velocidade máxima, fazia de 0 a 100 km/h em 19,9 segundos e percorria 10,4 km/l
na cidade e 14,7 km/l na estrada.

Seu porta-malas de 305 litros esbanjava espaço para a bagagem, e seus
64 litros de capacidade do tanque garantiam uma autonomia de 940,8 km em
estrada, possibilitando viagens tranquilas. E eram tranquilas mesmo, pois seu
motor limitava as ultrapassagens nos tempos em que poucas estradas eram
duplicadas. Seus pneus 155/80S R13 eram confortáveis nas vias esburacadas, mas
tinham pouca área de contato no solo, e o Hobby pedia cautela nas frenagens de
emergência.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Hobby+Motor+Gol.jpg" alt="" width="300px">

Em 1994 a concorrência lançava novos modelos, como GM Corsa e VW Gol
geração 2, e vários importados desembarcaram em nosso solo, graças ao Dólar
equiparado ao recém-lançado Real, e com isso, o Ford logo perdeu seu brilho. No
mesmo ano, o Escort Hobby 1.6 saia de cena.

Em 1995, a Ford lançou o Ford Fiesta, então importado e com motor 1.3
de 62 cv, e com a relação estremecida com a Autolatina, preparava o Fiesta
nacional em uma nova geração, modelo lançado um ano depois.

Em 1996, as últimas unidades do Hobby tinham melhor acabamento e
calotas integrais, e tiveram, como opcional,&nbsp;
um pacote especial: rodas aro 14 com pneus 185/60 do antigo Ford Verona
GLX, volante do Escort XR3, vidros verdes, para-brisas degradê, setas
dianteiras brancas, retrovisor externo do lado direito, retrovisores com
comando interno manual, retrovisores e para-choques pintados da cor do veículo
e limpador/desembaçador do vidro traseiro, encerrando 10 anos depois a carreira
da quarta geração do Escort 3 anos depois do primeiro Ford 1.0 nacional. O
modelo deu lugar ao Ford Fiesta nacional, modelo que falarei em breve.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno

Não são poucos os modelos que mexeram com o imaginário dos brasileiros, mas têm desempenho abaixo do que seu visual sugere

Um carro com design esportivo costuma chamar mais atenção
por todos seus atributos que remetem a altas velocidades. No entanto, não é
sempre que a capacidade de oferecer uma aparência arrojada está aliada ao
desempenho, o que é indispensável para que um carro seja um esportivo de
verdade.
Seja pela alteração do logo ou inserção de letras após o
nome do carro, as montadoras usam dos mais variados artifícios para provar que determinadas
versões vão além da estética esportiva. Por outro lado, basta o motorista pisar
fundo no acelerador para a decepção vir mais rápido que o 0 a 100 km/h dos
ditos esportivos.
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Pensando nisso, a Mobiauto listou 10 modelos com versões vendidas
no Brasil como “máquinas esportivas”, mas que, na prática, deixam a experiência
de guiar um carro veloz apenas na vontade, tendo a performance de um carro
comum. Confira a lista: 
<h2>1. Hyundai Veloster
</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/Hyundai-Veloster-2012+(5).jpg" alt="" width="300px">
Quando a Caoa ainda era responsável integral pela venda dos
modelos <a href="https://mobiauto.com.br/hyundai">Hyundai</a>, causou frisson
ao anunciar a importação do cupê esportivo de três portas <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/veloster/2011/1-6-16v-aut">Veloster</a>.
Na época, o modelo foi divulgado com um motor 1.6 de 140 cv dotado de injeção
direta de combustível. 
Porém, quando ele chegou de fato, trazia sob o capô um motor
1.6 com injeção indireta multiponto de 128 cv, o mesmo que estaria um ano
depois no compacto <a href="https://mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2024">HB20</a>.
A mudança frustrou os compradores, que se decepcionaram com o desempenho e a
aceleração de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos. Pouco para um cupê anunciado como esportivo,
mas que rodava (e roncava) como um hatch comum.<h2>2. Renault Sandero GT Line
</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/renault-sandero-gt-line-frente-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Os mais desavisados podem confundir dois modelos da Renault
e considerar os modelos <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/sandero/2022/gt-line-1-6-16v-sce-aut-flex">Sandero
GT Line</a> e RS como se fossem o mesmo carro. Um engano considerável do ponto
de vista desempenho.
O <a href="https://www.youtube.com/watch?v=HeT_ooWd2Gs">Sandero
GT </a>&nbsp;saía de fábrica equipado com
motor 1.0 SCe flex de 79 cv de potência e 10,2 kgfm com gasolina, sendo 82 cv e
10,5 kgfm com etanol. O visual esportivo ainda traz um câmbio manual de cinco marchas
convencional..
Apenas a roupagem visual é a mesma do <a href="https://www.youtube.com/watch?v=RugIxUUE4E8">Sandero RS</a>, este sim um hot
hatch em sua essência, tanto na estética como na motorização. São 150 cv de
potência impulsionados por um motor 2.0 aspirado flex, e 20,8 kgfm de torque.
Outra diferença é o câmbio de seis marchas, também manual, mas com relações e
engates mais curtos, e o ajuste exclusivo de suspensões, rodas e freios. 
Com isso, vem a esperada agilidade, que culmina em um 0 a
100 km/h em 8 segundos, enquanto a versão GT Line leva mais que o dobro de
tempo, 16,6 s, para atingir a mesa velocidade.
<h2>3. Chevrolet Blazer Executive V6 2004</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/chevrolet-blazer.jpg" alt="" width="300px">
No Brasil, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-historia-do-suv-vai-muito-alem-do-que-voce-conhece/2475">Chevrolet
Blazer</a> chegou ao mercado em 1996 com base de S10 e motor V6 4.3 de 180 cv,
além de versões 2.2 de 106 cv e 2.5 diesel de 95 cv, ambas batizadas de
Standard, DLX e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/blazer/2004/executive-4x4-2-8?utm_source=google&amp;utm_medium=cpc&amp;utm_campaign=Search_DSA_PraiaGrande_SP&amp;utm_term=Search_DSA_PraiaGrande_SP&amp;gclid=Cj0KCQjw7JOpBhCfARIsAL3bobdSkbVAhaElGzTALmIaKWl6Zd3-FtBVE2qsKberX6hyAsur9C6pIF8aApIgEALw_wcB">Executive</a>
respectivamente. 
Em 2004, a Chevrolet fez mudanças e decretou o fim do 4.3
V6. O início da era 2.4, com 147 cv, não trouxe resultados positivos,
principalmente na versão Executive. A opção de câmbio automático, restrito à
versão topo de linha, também foi retirada pela montadora. Ficou apenas a
saudade do V6 antigo...
<h2>4. Ford Escort XR3 1.6 CHT</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/Ford-escort-xr3-1984.jpg" alt="" width="300px">
Considerado o primeiro carro global da Ford fabricado no
Brasil, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-a-historia-do-primeiro-carro-global-da-marca-feito-no-brasil/2622">Ford
Escort XR3</a> foi lançado em 1984. Com bancos esportivos, teto solar ou
conversível, e defletores aerodinâmicos, o Escort XR3 tinha tudo para empolgar.
Menos o motor CHT HP. A família CHT já equipava as versões passadas, mas a Ford
prometeu trazer um desempenho mais esportivo para combinar com o visual
destemido de seu notchback.
Foram projetadas novas válvulas, comando e coletores de
admissão e escape. Nada disso se traduziu em esportividade real para um motor
1.6 que oferecia meros 83 cv de potência e 12,8 kgfm de torque. Esse conjunto
permitia ao <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-o-carro-com-sangue-europeu-brasileiro-americano-e-ate-chines/2636">Ford
Escort XR3</a> ir de 0 a 100 km/h em longos 14s e apenas 165 km/h de velocidade
máxima.
<h2>5. VW Jetta 2.0 flex</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/volkswagen_jetta_649.jpeg" alt="" width="300px">
A penúltima geração <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-jetta-os-principais-problemas-segundo-os-donos/3214">Volkswagen
Jetta</a> ia do de 8 a 80 em termos de motorização. Se a configuração de topo
usava o consagrado motor 2.0 TSI de 211 cv de potência e 28,6 kgfm de torque.
Já as de entrada traziam o famigerado motor 2.0 aspirado flex de apenas 116 cv
com gasolina e 120 cv com gasolina.
Ambos os modelos tinham um conjunto de câmbio automático de
seis marchas. Entretanto, as versões Trendiline e Confortline sofriam para
ganhar velocidade de saída, assim como nas retomadas. Em testes realizados na
época, o VW Jetta atingia o 0 a 100 km/h em demorados 13 segundos, muito tempo
para um sedan médio.
<h2>6. Fiat Punto Blackmotion 
</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/fiat_punto_blackmotion_25.jpeg" alt="" width="300px">
Lançado em 2009, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/punto/2016/blackmotion-1-8-16v-flex">Fiat
Punto</a> ganhou ares de esportivo com a versão Blackmotion em 2013, toda
trabalhada com elementos na cor preta. Contudo, a opção vendida como mais
esportiva não se configurou na prática com o assunto é desempenho.
O conhecido motor 1.8 16V E.torQ flex não passava de 132 cv
de potência e 18,9 kgfm de torque, em conjunto da contestada transmissão automatizada
monoembreagem Dualogic. O 0 a 100 km/h do Punto era feito em cerca de 10
segundos e tinha como velocidade máxima 193km/h no álcool e 190km/h na
gasolina. Não era ruim, mas também não era uma maravilha.
<h2>7. Chevrolet Opala SS</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/chevrolet-opala-ss-movimento-frente.jpg" alt="" width="300px">Citar o <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros/chevrolet/opala">Chevrolet
Opala</a>, ainda mais na versão SS, entre os carros que decepcionaram em
relação à desempenho, é no mínimo polêmico. Mas os conhecedores do clássico
brasileiro produzido pela General Motors sabem que a versão de 1974,
apresentada como SS4, não tinha a mesma força de outras opções.
Com o sucesso do seu visual esportivo e da sua motorização,
a Chevrolet resolveu equipar o Opala SS4 com um motor 2.5 de quatro cilindros,
mais conhecido como 151-S. A ação decepcionou os amantes do modelo e da
potência que o Opala oferecia. Com apenas 98 cv, a quarta geração da versão SS
alcançava 155 km/h de velocidade máxima. Além de mais lento que seus irmãos
mais velhos, o SS4 fazia de 0 a 100 km/h em demorados 18,2 segundos.<h2>8. Mazda MX3</h2>

<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/Mazda-MX3-traseira-lateral.jpg" alt="" width="300px">
O cupê da montadora japonesa Mazda desembarcou no Brasil em
1991 após a abertura do mercado brasileiro durante o governo do ex-presidente
Fernando Collor. Com linhas e acessórios esportivos, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros/mazda/mx-3">Mazda MX3</a>
tinha tudo para conquistar o consumidor nacional, até então com poucos modelos
desta categoria disponíveis para compra.
Com um visual esportivo bem característico da indústria
automotiva japonesa, o hatch só não emplacou como deveria por conta do quase
sedentário desempenho. Com motor 1.6 16V movido a gasolina não passava de 88 cv
de potência e 13,5 kgfm de torque.
<h2>9. Ford Maverick</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/Ford_maverick.jpg" alt="" width="300px">
Talvez o maior rival do Chevrolet Opala, o <a href="https://mobiauto.com.br/ford/maverick/2023">Ford Maverick </a>não
conseguiu competir na versão com motor 2.3 de quatro cilindros, igual ao
utilizado no jipe Rural. Com esse trem de força, o modelo lançado em 1973 tinha
meros 99 cv de potência e 16,9 kgfm de torque. Dessa forma, a velocidade final
não ultrapassava 156 km/h e o 0 a 100 km/h era atingido em 18,1 segundos. 
Bem diferente do modelo equipado com motor V8 302 de 5
litros, na versão GT, que alcançava 140 cv. Esse último, sim, conseguiu alçar o
Maverick para velocidade máxima de 180 km/h, alavancados por cerca de 40 kgfm
de torque.<h2>10. VW SP1</h2>

<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/10+carros+parecem+rapdios+mas+n%C3%A3o+s%C3%A3o/Volkswagen-sp1-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Com carroceria de Variant e motor de Fusca, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-sp1-9-curiosidades-do-carro-nacional-mais-raro-da-historia/2743">Volkswagen
SP1</a> chegou surpreendendo o mercado brasileiro por conta do seu design de
esportivo. Para reforçar o estereótipo, a tração traseira alinhada com o
caimento aerodinâmico reforçava a proposta da montadora alemã.
Contudo, como todos da lista citada acima, o VW SP1 não
agradou quando seu motor boxer 1.6 refrigerado foi testado. Com apenas 65 cv e
potência e 12 kgfm de torque, o cupê ainda tinha um câmbio manual de quatro
marchas.
Apesar da raridade, apenas 100 unidades fabricadas, o VW SP1
não empolgava com seu 0 a 100 km/ em 22 segundos, com velocidade máxima de 149
km/h.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

10 carros que parecem rápidos, mas não andam nada

Primeiros esboços na usina eram franceses e projeto caiu no colo da marca americana, que soube aproveitar a oportunidade

Sabe aquele jogador que nunca ganhou uma copa do mundo, nem qualquer prêmio individual? Beliscou alguns campeonatos regionais e nacionais, chegou à seleção, mas que nunca foi tido como craque ou referência e manteve boa constância durante toda a carreira.
Não foi artilheiro, mas também não levou muitos cartões. Não era o mais rápido ou forte, mas nunca sofreu contusões sérias. Agora vamos transformar esse jogador em um motor. Pronto, eis o CHT.
O CHT, abreviação de Compound High Turbulance, foi desenvolvido pela Ford do Brasil no início dos anos 80, para equipar toda a linha brasileira. Até o início da Autolatina, o CHT era praticamente o único motor Ford disponível no Brasil para os carros de passeio.&nbsp;
No final dos anos 80 e até o meio da década de 90 seguiu em linha, equipando as versões menos potentes da Ford e da Volkswagen, incluindo os clássicos Ford Escort Hobby e o Vw Gol 1000.&nbsp;
Mas, apesar de ter “nascido” nos anos 80, as raízes do CHT são bem mais antigas.
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</ul>
<h2>Como surgiu o CHT</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Motor+CHT/4cv.jpg" width="1280" height="853"/>
Figura 1 - O motor Billancourt equipando um Renault 4CV
Durante a 2ª Guerra Mundial, Louis Renault trabalhava em um novo carro compacto, que seria o Renault 4 CV. Para equipar o modelo, seria desenvolvido um novo e moderno motor, cujo projeto foi capitaneado por Fernand Picard. E deste projeto nasceu, em 1947, o motor Renault Billancourt.&nbsp;
O novo Billancourt surgiu como um quatro-cilindros em linha, 0,8 litros, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio. O eixo do comando de válvulas ficava no bloco, ao lado dos cilindros, com sincronismo por engrenagens. As válvulas ficavam no cabeçote (OHV), com acionamento por varetas.&nbsp;
A potência era de incríveis 17 hp, o que já era bastante para a época, pensando que uma das evoluções mais potentes do Billancourt, conhecidas como Ventoux, chegou ao Brasil equipando o Willys Gordini, que usava o motor na versão 845 cm³ de 40 cv.
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Figura 2 - O motor Ventoux no Willys Gordini: uma evolução do Billancourt
No início dos anos 1960 a Renault trabalhava no desenvolvimento de um outro novo motor. O Billancourt-Ventoux ainda era moderno, porém já havia atingido seu limite de cilindrada, com 1,0 litro. O novo motor possuía o mesmo desenho do Billancourt-Ventox, porém não herdava nenhum de seus componentes.&nbsp;
Assim nasceu o motor Renault Sierra, depois rebatizado para Renault Cléon-Fonte, que trazia como evoluções do Billancourt-Ventoux, além do ganho de cilindrada, o virabrequim com cinco mancais, contra três de seu antecessor, e o eixo de comando ainda no bloco, porém sincronizado por corrente.
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Figura 3 - O motor Cléon-Fonte
O Cléon-Fonte nasceu como 1.0 litro, em 1962, e continuou a venda por incríveis quarenta e dois anos, equipando diversos veículos da Renault, Ford, René Bonnet e Volvo. Sua maior cilindrada foi 1.6 litro (1578 cm³), de 68 hp. O Cléon-Fonte deu adeus para o mundo em 2004, quando o último Dacia 1300, um Renault 12 com outro nome, saiu da linha de produção.&nbsp;
Como curiosidade, vale dizer que o Cléon-Fonte teve versões 16 válvulas com duplo eixo de comando no cabeçote (DOHC) e turbo. Ambas, infelizmente, nunca chegaram ao Brasil.
<h2>Motor Renault equipando os Ford</h2>
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Figura 4 - O lendário Renault 5 turbo usava um Cléon Fonte 1.4
Como dissemos na coluna sobre a história do Del Rey, na década de 1960 a Willys Overland do Brasil tinha uma parceria com a Renault, vendendo aqui Gordini e Interlagos, ambos modelos Renault equipados com o Billancourt-Ventoux, e trabalhava em seu novo modelo, que seria lançado em 1968 e carregaria o Cléon-Fonte.&nbsp;
Com a aquisição da Willys pela Ford, o projeto baseado no Renault 12 e equipado com o Cléon-Fonte caiu no colo dos americanos, e foi lançado com o nome de Ford Corcel, com um Cléon-Fonte 1.3 de 68 cv. Já em 1971, o motor teve a cilindrada aumentada para 1.4, indo a 75 cv.
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Figura 5 - Cléon Fonte equipando um Ford Corcel
Em 1979, já equipando o Corcel II, o Cléon-Fonte foi retrabalhado pela engenharia da Ford do Brasil, avançando a 1555 cm³, em uma configuração que não existiu na Europa, uma vez que o 1.6 europeu é ligeiramente maior. O Corcel II com o Cléon-Fonte inaugurou a denominação de cilindrada em litros, separando a casa decimal com ponto. Foi o início do fim da denominação em cm³, como nos VW 1300 e 1600, ou nos Chevrolet 4100.
Com a chegada da década de 1980 a Ford tinha seu novo produto global: o Ford Escort Mk3. Um carro moderno, que invariavelmente chegaria por aqui. Deu-se início então ao processo para decidir qual motor equiparia o moderno Escort no Brasil.&nbsp;
Uma alternativa seria nacionalizar o conjunto completo europeu, incluindo os motores CVH (Compound Valve Angle Hemispherical Combustion Chamber). Outra alternativa seria deixar a engenharia brasileira trabalhar com o que tinha em mãos. Em outras palavras: desenvolver ainda mais o Cléon-Fonte.
A segunda opção foi a vencedora, e a fabricante iniciou a gestação do CHT.
<h2>O nascimento do CHT do Escort</h2>
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Figura 6 - CHT: a evolução do Cléon Fonte desenvolvida pela Ford do Brasil
Aqui, cabem parênteses. Os motores CVH eram bem modernos para a época, com câmara de combustão hemisférica, eixo de comando no cabeçote e sincronismo por correia dentada. Cobriam uma grande faixa de cilindradas, indo de 1,1 a 2,0 litros. A potência partia de 69 cv, número aceitável para a época.&nbsp;
E para fechar: o CVH evoluiu para o excelente Zetec... Enfim, nos resta imaginar o que teria sido da Ford nos anos 1980 e 1990 se o CVH tivesse sido o escolhido.
Voltando a falar do CHT, ele foi equipado com um novo cabeçote, com câmaras de combustão favorecendo a turbulência, visando queima mais eficiente da mistura, além de outras melhorias.&nbsp;
O “novo” motor Ford foi lançado em versões 1.3, rendendo 58 cv na gasolina e 63 no etanol, e 1.6, rendendo 66 cv na gasolina e 73 cv no etanol, sendo todos números de potência líquida. Já o Escort XR3 recebeu a versão mais apimentada do CHT: 1.6 XR, também conhecido como Fórmula, rendendo 83 cv no etanol.
Anos depois de seu lançamento o CHT foi modernizado, tendo os números do 1.6 melhorados para 74 cv (gasolina) e 86 cv (etanol). Com a criação da Autolatina, em 1987, o CHT passou a ser o motor de entrada dos modelos da Joint Venture, recebendo o nome de AE nos Volkswagen, e ao VW AP coube a missão de ser o mais potente.&nbsp;
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<h2>CHT deu origem ao Gol 1000</h2>
Em 1992, o CHT teve uma versão reduzida, 1.0 de 50 cv, que equipou o Ford Escort Hobby e o VW Gol 1000. A última evolução do CHT foi no VW Gol 1000i: o primeiro Gol Bola. Sim, a VW vendeu o Gol G2, ou o simpático Bola, equipado com o CHT com injeção eletrônica monoponto, rendendo 50 cv.
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Figura 7 - Motor AE: denominação dada pela VW ao CHT
Em 1996 a Autolatina chegou ao fim, e levou consigo o CHT. A Volkswagen substituiu o CHT com o moderno EA111, já a Ford decidiu trazer, tardiamente, seus próprios motores sendo, na faixa de cilindrada do CHT, o Endura-E 1.0 e 1.3, e o Zetec 1.6.
O grande fã clube do CHT enaltece, além da manutenção simples e da robustez, o torque em baixa RPM. Realmente, quando comparado com o AP 1.6, o CHT 1.6 consegue números melhores de torque na faixa de rotação que mais se utiliza no trânsito.&nbsp;
O fato é que o CHT foi um belo trabalho feito pela Ford, em um motor cujas raízes do projeto já tinham quarenta anos. Numa comparação, é como se alguma montadora trabalhasse em uma evolução do Chevrolet Família 1 1.8, e conseguisse tirar 125 cv do motor. É uma boa potência, para um Família 1. Mas o E-Torq 1.8 já superava esse número no início da década passada.
<h2>CHT foi um bom motor</h2>
Acredito que o Cléon Fonte e o CHT foram excelentes motores para seu tempo. Incluo nesse tempo a primeira metade dos anos 1990, quando ainda tínhamos carburadores por aqui. Mas o fim da Autolatina e a modernização abrupta causada pela abertura das importações deixou a Ford carente de motores.&nbsp;
Em um exercício injusto de criação de teorias, se a Ford tivesse trazido o CVH para o Brasil no início dos anos 1980, essa carência não existiria. A exemplo do que ocorreu com a Chevrolet, a montadora de Henry Ford teria um motor mais fraco para os modelos de entrada (CHT) e um mais forte e moderno para os demais (CVH). Com isso, talvez a chegada do Zetec no Escort Mk6 teria sido mais bem recebida.
Enfim, nos resta apreciar a história. Vamos deixar as análises de universos paralelos para os filmes de super-heróis.
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Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Motor CHT: como a Ford fez história no Brasil com velho projeto da Renault

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Em processo de tropicalização desde agosto de 1981, o Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 e causou frisson quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo moderno “2 volumes e meio”, por seu acabamento esmerado, sua mecânica moderna e principalmente por ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, argumento em alta nos anos 80.
Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais bastante raros na categoria até então.
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Com motores 1.3 de 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional) e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart), inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.
Foram modificados o comando de válvulas, além de pistões, novo bloco e novo cabeçote, conseguindo extrair uma curva de torque bem mais plana, privilegiando seu funcionamento em baixas rotações, e tornando-se assim referência em economia de combustível por quase uma década.
Para o Escort, a Weber desenvolveu também à época um novo carburador de corpo duplo, que funcionava tanto em motores transversais ou longitudinais. Denominado DMTB, onde D significava duplo, M manual, T transversal e B Brasil, este carburador possibilitou à Ford equipar também as linhas Corcel/Del Rey/Pampa com o novo motor CHT logo após o lançamento do Escort. O motor 1.3 equipava Escort e Corcel, enquanto a versão 1.6 equipava Escort, Corcel, Belina, Del Rey, Scala e Pampa.
Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem deste novo motor, que eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez e criticada pelos apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta-velocidade.
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O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com trocas de óleo realizadas a cada 10.000km (até então o padrão era 5.000km), e sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life. Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto em sua rodagem.
Em seu primeiro teste para a revista Quatro Rodas, motor de 1,6 litro a álcool com 73 cv a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100 km/h em 13s58 e atingiu 160,714 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu consumo, fazendo 9,63km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80km/h. A 100km/h, ainda tinha média excelente de 12,20 km/l.
A versão 1,3 também foi testada pouco tempo depois, e seu motor a álcool de 62,8 cv a 5000 rpm com 10,5kgfm de torque a 2.800 rpm foi capaz de levar o Escort de 0 a 100km/h em 18s22 e atingiu 149,377 km/h de velocidade máxima. Fez 9,07 km/l no circuito urbano e 13,98 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda tinha média de 10,93 km/l. Com médias inferiores ao 1.6, a versão não sobreviveu mais que 1 ano e meio em produção.&nbsp;
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<h2>O esportivo Ford Escort XR3</h2>
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Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, um cobiçado esportivo com motor recalibrado, intitulado motor CHT HP (High Performance). Com seus defletores aerodinâmicos, rodas aro 14 com pneus 185-60, teto solar e bancos esportivos, trazia uma receita apimentada para render mais desempenho, além de opcionais como ar-condicionado e rodas de liga-leve, já que a versão trazia rodas de ferro com as belíssimas e hoje extremamente raras calotas alemãs.
O CHT HP presente no XR3 trazia mudanças no diâmetro das válvulas e novo comando, além de novos coletores de admissão e escape. Exclusivamente a álcool, possuía suspensão mais estável graças a sua calibragem dura.
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Seu motor de 1,6 litro fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8 kgfm de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 14s34 e atingir 165,138 km/h de velocidade máxima. Fazia 8,02 km/l no circuito urbano e 11,69 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 100 km/h.
Não era um carro ágil, em muitas vezes até mais lento que a versão Standart ou L (mais leves), mas era mais veloz que as demais versões, com maior velocidade final. Com um estilo que marou gerações, virou sonho de consumo de muitos endinheirados à época. Seu preço no lançamento era de Cr$ 8.117.039,00, equivalentes hoje a R$ 120.696,37 em conversão pelo INPC.&nbsp;
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<h2>As versões especiais de 84 e 85</h2>
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Em 84 foram lançadas as versões especiais como as GL Special, com calotas da versão Ghia, filetes nas laterais e cor Prata e XR3 Pace Car, esta última limitada a 350 unidades fabricadas entre fevereiro e março em alusão ao GP Brasil de fórmula 1, ocorrido em 15 de março daquele ano. Ayrton Senna chegava à F1 neste GP, e depois virou inclusive garoto propaganda da marca.
O XR3 Pace-Car exibe faixas azuis laterais com a inscrição PACE-CAR, para-choque traseiro da versão L, carroceria branca e rodas de liga leve na mesma tonalidade. Sua mecânica é a mesma do XR3 comum, diferentemente do PACE CAR que apareceu nas telas do GP Brasil de fórmula 1, que trazia motor turbo com 200 cv. Ainda em 1984, o Escort recebia o título de Carro do Ano pela revista Auto Esporte.
Em 1985 foi lançada a versão XR3 Laser, edição limitada a 1.000 unidades. Sempre na cor branco Andino, trazia de série filetes coloridos nas laterais e rodas de ferro com as calotas alemãs, sem a possibilidade de opcionais.
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Em abril do mesmo ano, chegava nos concessionários o XR3 Conversível, fabricado em parceria com a Karmann-Ghia do Brasil, tornando-o o modelo mais desejado do Brasil e até então o carro mais caro nacional. Sua construção era um pouco trabalhosa, pois a montagem inicial se dava na fábrica da Karmann-Ghia do Brasil, depois o monobloco era levado à Ford para receber a proteção anticorrosão e ser pintado, e em seguida retornava à Karmann-Ghia do Brasil para o acabamento, até finalmente ser devolvido à Ford para a comercialização.
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Com poucas alterações do projeto original, mas com importantes melhorias, tinha uma eficiente vedação contra poeira, vigia traseiro de vidro com desembaçador (não de plástico como os conversíveis fora-de-série da época e com uma capota submetida a tratamento antifogo, com manta termoacústica e estabilizador térmico.
Seu motor de 1,6 litro fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8 kgfm de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 13s95 e atingir 162,162 km/h de velocidade máxima, sendo ligeiramente mais ágil e menos veloz se comparado a versão com capota rígida. Fazia 6,79 km/l no circuito urbano, graças principalmente ao maior peso, mas mantinha praticamente a média em estrada com 11,47 km/l, sempre a 100 km/h. Os opcionais também eram os mesmos da versão com capota, que incluía também as rodas de liga-leve.
Tudo isso tinha seu preço, e em abril de 1985 um XR3 conversível sem opcionais custava Cr$ 72.000.000,00, equivalentes hoje a R$ 218.257,31 em conversão pelo INPC.&nbsp;
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O “Escortinho”, como os íntimos o chamavam, era muito gostoso de dirigir. Em 2018, tive a oportunidade de guiar um modelo L de 1986 a álcool do meu amigo Daniel da Classic Customs, restauradora de clássicos de Uberlândia/MG, e fiquei impressionado à época com o torque e o silêncio a bordo. Como o carro era original e estava imaculado, consegui me transportar aos anos 80 e ter a mesma experiência que o meu médico particular, o Doutor José Roberto Andrade Pinto, tinha ao dirigir o seu Ghia quando começou a me atender nos idos de 1986.&nbsp;
Visto como clássico moderno, hoje um Escort MK3 L, GL ou Ghia em bom estado podem ser encontrados de R$ 12.000,00 a R$ 40.000,00, e se for o XR3, seu preço parte de R$ 25.000,00.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Ford Escort: a história do primeiro carro global da marca feito no Brasil

Carros clássicos populares inflacionaram e até sumiram dos anúncios, dando espaço para uma série de modelos esquecidos virarem colecionáveis

O automóvel é uma paixão mundial, e como em qualquer área, possui aficionados que os utilizam para lazer, trabalho, ou mesmo como um hobbie.
Há quem prefira os veículos modernos com tecnologia embarcada, mais segurança, economia, eficiência e melhor ergonomia, mas há também os que prefiram os modelos mais antigos, que trazem vantagens como imposto mais baixo ou até mesmo a isenção (dependendo da idade e/ou estado em que o veículo está licenciado), mecânica mais barata, valor de aquisição mais em conta (pelo menos até a pouco tempo), além do saudosismo – bem presente na vida de muitos que escolhem esse tipo de veículo.
A verdade é que o cenário está mudando e algumas vantagens estão deixando de existir, como o valor de aquisição e até mesmo o preço das peças. E quem mais tem contribuído para essa mudança é o antigomobilismo.
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Definido como um estilo de vida, ele reúne apaixonados por carros do passado que, além de usufruírem de seus bens, auxiliam à preservação da história, em sua grande parte, mantendo os modelos em sua forma original.
É verdade que o antigomobilismo sempre existiu, mas ganhou força com o advento da internet e dos programas de TV dedicados aos carros, que atraiu ainda mais fãs.
Como reflexo disso, preço dos carros antigos tem subido ano a ano, e de tudo que envolve o meio, sejam as peças - essenciais para manter o funcionamento dos antigos veículos -, associações a clubes, revistas especializadas, entre outros.
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<h2>Primeiros carros que viraram clássicos</h2>
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Os primeiros modelos a valorizarem foram os carros de luxo e esportivos, como os Ford Galaxie, Landau e Maverick, os Dodge Dart, Charger e Magnum, Chevrolet Opala e VW Gol GTi.
Em 1997, um Ford Galaxie 500 1969, por exemplo, equipado com ar-condicionado, era anunciado, na sessão A&amp;T Mercado, da edição 26, da revista Auto&amp;Técnica, a R$ 3.000 (R$ 12.915,24 hoje). Hoje um similar é encontrado por pelo menos R$ 130.000 em sites especializados.
Um Dodge Magnum 1979 completo e automático, com 67.000 quilômetros originais, era anunciado na edição 27 da mesma revista a R$ 5.800 (R$ 24.969,46 hoje), sendo que no mercado atual, um modelo similar, não custa menos que R$ 140.000 – isso se você achar um a venda.
Outro exemplo é o VW Gol GTS 1992 que, em agosto de 1999, podia ser comprado por R$ 7.000 (R$ 27.752,76 hoje*), como indicava o anúncio da revista “Vejo e Compro” - de distribuição gratuita na cidade de Uberlândia/MG na época. Hoje um Gol GTS do mesmo ano e imaculado não sai por menos de R$ 74.000.
Em julho de 2003, a revista “Cidade do Automóvel” de Brasília (DF) anunciava um Kadett GSi conversível completo por R$ 9.700 (R$ 27.093,85 hoje*). Atualmente, o entusiasta precisa desembolsar pelo menos R$ 57.000 para ter um bom exemplar na garagem.
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Um dos modelos que mais inflacionou é o VW Gol GTi, principalmente o da primeira série, na cor azul Mônaco.
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Em 2009 eu cheguei a fechar negócio em um exemplar ano e modelo 1989, de única dona, com 166.000km originais, bastante íntegro com pouquíssimos detalhes de uso por R$ 9.000 (ou R$ 18.357,62 hoje), mas por conta de uma promoção no trabalho e a necessidade de viagens constantes, desfiz o negócio e optei por um VW Gol Special ano 2000.&nbsp;
O Gol GTi teve ascensão forte graças a famosos colecionadores e negociantes de carros. Matérias de revistas e sites especializados também contribuíram para isso, como o revival do comparativo entre os Gol GTi e GTS na edição 13 da Revista Quatro Rodas Clássicos, em 2006. Desde então, os preços não pararam de subir.
Naquela época, um modelo em perfeito estado podia custar R$ 19.900 (ou R$ 46.866,62 hoje). Em pleno 2022, vimos um GTi 1993 Cinza Spectruz atingir R$ 119.000, no 2º Leilão Online de Veículos Antigos de Belo Horizonte. É sabido que, em grupos fechados, modelos similares são negociados em faixas ainda mais altas, na casa dos R$ 300.000.
O reflexo disso é a alta procura pelo modelo, que sobe de preço ano a ano devido à escassez de exemplares conservados, inflacionado também modelos nem tão bons assim. Para ver isso na prática, basta tentar comprar hoje um Gol GTi para reforma com menos de R$ 20.000,00.
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<h2>Carros renegados que viraram queridinhos</h2>
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E esse efeito começa a atingir até a concorrência. A dificuldade em encontrar um Gol dessa versão abre espaço para a busca de rivais como Ford Escort XR3, GM Kadett GSi, GM Monza Hatch SR, os Fiat Uno R e Turbo, e até mesmo os VW Gol GTS e Passat GTS Pointer, que também começam a inflacionar. E esse efeito pode ser visto em todas as outras categorias.
Com o passar os anos, a moda atingiu a todos os modelos. Até mesmo Chevrolet Monza, VW Santana, Ford Del Rey, Fiat Tempra e outros modelos historicamente menos procurados, passaram a ter um bom volume de busca. E os preços, claro, também subiram.
Mas o interessante é que principalmente nos últimos três anos, mais especificamente após o início da pandemia, os modelos mais bem quistos desapareceram do mercado, seja pelo preço muito alto ou mesmo pela falta de oferta. Com isso, veículos antes renegados se tornaram os novos queridinhos, e consequentemente, seus preços foram nas alturas.
Há casos de modelos que, mesmo quando seminovos, eram ruins de comércio e tinham baixa procura, seja por defeitos crônicos ou terem ficado o pouco tempo em produção e, hoje, são procurados como boa opção de ingresso ao antigomobilismo.
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Nesse estilo, podemos destacar: Chevrolet Monza Hatch nas versões convencionais, Chevette Hatch, Chevette Junior, Tigra, frutos da Autolatina como VW Apollo, Logus, Pointer, Gol 1000, linha Gol com motor AE (vulgo CHT), VW com motor a ar em geral, linha Ford Del Rey, Ford Versailles e Royale, Ford Verona, Escort nas versões “civis” (1.6, 1.8 e mesmo os Hobby 1.0 e 1.6), Escort Guarujá (versão 4 portas), Dodge Polara, linha Fiat 147, Prêmio, Elba, Fiat Tipo e Fiat Tempra (incluindo o modelo 2 portas e o SW).
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Além de modelos mais recentes como VW Gol 16v e 16v turbo, linha Fiat Marea e Brava, os Peugeot 206, Ford Fiesta, de 1996 a 1999, com motor Endure e Fiesta Supercharger.
Entre os importados, citamos a linha Seat Cordoba, Audi A3 da primeira safra, VW Passat, Daewoo Espero, linha Lada (em especial o Lada Samara), os Peugeot 106, 205 e 206, os Citroen XM, XS, BX e Xsara, Ford Fiesta espanhol e Mondeo, e Renault Twingo.
Mesmo modelos populares com alto volume de vendas, acabaram se tornando raros e valorizados quando encontrados com baixa quilometragem. Seja um VW Gol Special, os Chevrolet Corsa Wind e Super e Celta da primeira safra, Fiat Mille, os Ford Ka e Fiesta Street ou Renault Clio (em especial séries Yahoo e o Boticário). Até as peruas Ford Escort SW, VW Santana Quantum, Renault Megane Grand Tour, Toyota Fielder surfam na mesma onda.
Carros de trabalho que sempre sofreram forte desvalorização devido ao uso severo, hoje, em qualquer estado de conservação, tem alta na procura e nos preços. O melhor exemplo disso é a Kombi “corujinha” (fabricada de 1957 a 1976), que há poucos anos valia em média módicos R$ 4.000,00, e hoje em estado deplorável chega a valer R$ 35.000,00.&nbsp;
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Exemplares em estado imaculado chegam as cifras de R$ 200.000,00. Mas isso se dá principalmente por conta de um outro fator, que é o mercado de exportação de veículos antigos, com compradores na Europa, Ásia, EUA e outras partes do mundo.
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<h3>Carros antigos movimentam bilhões</h3>
A prova disso é que o mercado de carros antigos movimentou R$ 32,6 bilhões somente em 2019, conforme dados da Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA).
Deste montante, R$ 16,1 bilhões foram em serviços, seguros, manutenção, restauração, armazenamento e combustível; R$ 12,3 bi em compra e venda de veículos históricos; R$ 3,5 bi em eventos de veículos históricos (incluem hotelaria, alimentação e inscrições/entradas); e R$ 768 mi em gastos indiretos (incluem mensalidades de clubes, revistas especializadas, souvenirs etc.)
Para quem considera exagero ou "antigoportunismo" cobrar tanto dinheiro por um carro já defasado tecnologicamente, sem tanta potência ou mesmo segurança, fica a dica: não há preço que se pague para reviver as lembranças da juventude, ou mesmo realizar um sonho antigo. E, claro, quem puder comprar, vai comprar.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Carros usados que eram rejeitados e hoje custam o preço de um apartamento

Em mais de 100 anos como fabricante no país, marca americana construiu modelos que fizeram história. Agora, toda a tradição virará poeira

Os 10 carros mais importantes produzidos pela Ford no Brasil

Modelo foi criado pelo inglês Russell Lord que é apaixonado pelo modelo, e já foi dono de 55 unidades

&nbsp;O <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/ford/escort?sop=" target="_blank">Ford Escort</a> chegou ao Brasil em 1983, no mesmo momento em que era apresentado na Europa. Por aqui, ainda era a primeira geração do modelo, mas no velho continente já chegava à terceira. Foi o primeiro projeto da marca no país alinhado com os mercados mais importantes globalmente. &nbsp;
Até hoje o modelo é lembrado pelos brasileiros, principalmente sua versão XR3, topo de linha, que era mais completa, esportiva e poderia ser encontrada com carroceria conversível, e que tinha um embate direto no mercado com <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/gol?sop=" target="_blank">Volkswagen Gol </a>GTS e GTi e <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/chevrolet/kadett?sop=" target="_blank">Chevrolet Kadett</a> GSi.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-carros-de-fiat-e-jeep-terao-motor-turbo-e-quando-chegam/428" target="_blank">Quais carros de Fiat e Jeep terão motor turbo (e quando chegam)</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Ford/Escort+mais+caro+do+mundo/Ford-Escort-mais-caro-do-mundo-2.jpg" width="1280" height="720"/>
Mas esse sucesso em terras tupiniquins não chega aos pés da proporção em que o modelo é amado na Europa, principalmente quando se trata do Mk2, que é a segunda geração do veículo.&nbsp;
Esta, no caso, não chegou a ser comercializada no Brasil, mas é conhecida principalmente pelas provas de rali que participou no continente europeu. A trajetória vitoriosa, alinhada ao charme do modelo, criou uma legião de fãs do sedanzinho, que lembra o nosso querido <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/ford/corcel?sop=" target="_blank">Ford Corcel de primeira geração</a>.&nbsp;
Um desses fãs é Russell Lord, um entusiasta inglês que já possuiu 55 unidades do Ford e que desde 1994 iniciou um projeto diferente: uma miniatura em escala 1:25 do modelo, feita de pedras preciosas e que seria levada a leilão para ajudar instituições de caridade.
A joia foi inspirada no modelo utilizado pelo piloto de rali Ari Vatanen no final dos anos 1970, o RS 1800, que era equipado com motor 1.8 de 115 cv. Para construir a miniatura, Russell utilizou sua habilidade de joalheiro e, por 25 anos, moldou ouro, prata e outros materiais preciosos para formar o Escort mais valioso do mundo.
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A carroceria do modelo é toda de prata com 600 diamantes negros aplicados para maior detalhamento. As rodas, freios e aerofólio são de ouro 18 quilates. Já grade frontal é de ouro branco e está alinhada aos faróis redondos, completados por diamantes de 70 pontos.
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Na traseira, as lanternas são de safira laranja e rubi vermelho, enquanto o emblema oval, que remete ao símbolo da Ford, é de safira azul.
O interior do veículo conta com alavanca de engate de marchas funcional em diamante, pedais ajustáveis, freio de mão e banco do passageiro reclinável. O motor também é funcional e conta com polias giratórias, a suspensão traseira é por feixe de molas - igual ao modelo de rali - e as janelas são de vidro.
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De acordo com o joalheiro, a miniatura não precisou de projeto por conhecer o veículo “como a palma da minha mão.” Produzido inteiramente de forma artesanal, o Escort foi leiloado no ano passado, no tradicional site inglês <a href="https://themarket.co.uk/" target="_blank">The Market</a>, por 70 mil libras - cerca de R$ 360.000, na época.
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<h2>Escort pioneiro</h2>
O Ford Escort foi produzido na Inglaterra durante 32 anos, contou com seis gerações e vendeu mais 3 milhões de unidades, sendo um dos modelos mais populares no país. Por aqui, foi vendido por duas décadas, teve três gerações e foi sucedido pelo <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/ford/focus-hatch?sop=" target="_blank">Ford Focus</a> em 2003.
O veículo foi o primeiro lançamento global da marca e também o primeiro carro mundial da Ford a oferecer cabines de duas e quatro portas. O Escort ainda foi eleito o Ford preferido de todos os tempos no Reino Unido pela The Classic Ford Show, em 2016.
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Ford Escort mais caro do mundo tem 16 cm e é feito de ouro e pedras preciosas

SUV médio dividirá plataforma com o Peugeot 3008 e continuará sendo produzido em Pernambuco 

Que o Jeep Compass terá uma nova geração não é exatamente
uma novidade. A Mobiauto já revelou essa informação em diversos momentos.
Agora, há duas novas informações a respeito do lançamento. A primeira delas é a
data, que foi revelada junto com outros planos na América do Norte, enquanto a
segunda diz respeito à produção local do modelo. 
Começando pela data, durante uma convenção com acionistas, a
Jeep resolveu antecipar os próximos passos da marca. Com isso, confirmou a data
de estreia do novo Jeep Compass.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/investimento-da-stellantis-e-o-futuro-de-renegade-compass-e-toro/4182?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Investimento da Stellantis e o futuro de Renegade, Compass e Toro </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-a-stellantis-fara-com-o-maior-investimento-da-historia-na-industria/3950?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O que a Stellantis fará com o maior investimento da história na indústria?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/primeiros-hibridos-flex-da-stellantis-ameacam-matar-motor-2-0-diesel/3557?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Primeiros híbridos flex da Stellantis ameaçam matar motor 2.0 diesel</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bio-hybrid-plug-in-o-trunfo-da-stellantis-para-nao-matar-seus-4x4/3275?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Bio-Hybrid plug-in: o trunfo da Stellantis para não matar seus 4x4</a></li></ul>
A nova geração do SUV será apresentada ao mundo em 2027 e
seguirá com alcance global. Isso vai ao encontra das nossas apurações, que
apontavam para o lançamento entre o final de 2026 e o começo de 2027. A
novidade fica para uma nova geração do Jeep Renegade, também confirmada para
2027 com direito a configuração elétrica. 
Ambos trocarão de plataforma. O Compass será montado sobre a
plataforma STLA Medium, a mesma da nova geração do Peugeot 3008, que foi
registrado no Brasil e tem chances de se tornar nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/370912200" width="250px">
Essa plataforma permitirá ao Jeep Compass crescer. Se
atualmente o modelo tem 4,40 metros de comprimento, a nova plataforma permite
modelos entre 4,30 m e 4,9 m, além de entre-eixos de 2,7 m a 2,9 m. Com isso, o
Compass abrirá espaço para o Jeep Renegade crescer e se distanciar do Avenger.
Vale lembrar que a previsão de lançamento do Renegade é para os Estados Unidos,
enquanto o Brasil ainda aguarda outras definições. 
A segunda novidade para o Jeep Compass, que diz respeito à
produção local do SUV, isso por que a Stellantis, conglomerado responsável pela
marca, já iniciou o trabalho de cotar as peças com seus fornecedores locais, o
que reafirma a continuação da produção local.Projeções: Kleber Silva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank">KDesignAG</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/EWMxI_mRVQY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Tabela Fipe Ford Escort

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