Haval H6 PHEV: como um SUV de 2 toneladas terá autonomia de até 1.580 km
SUV híbrido plug-in tem bateria maior que a de um Renault Kwid E-Tech e quer proporcionar a experiência de um carro elétrico sem ter os “defeitos” de um
Todo mundo sabe que as duas principais deficiências de um carro elétrico são: 1) o alcance ainda baixo para viagens mais longas; 2) a falta de infraestrutura e possibilidade de recarregar rapidamente a energia. Tudo isso pode desencorajar quem tem condições e interesse de comprar um, mas gosta de pegar estrada.
É esse o ponto que a estreante GWM (Great Wall Motor) pretende atacar com o Haval H6 PHEV, um híbrido plug-in (com recarga externa). Será o primeiro de dez produtos que a fabricante chinesa lançará no Brasil entre 2023 e 2026.
O SUV médio já foi apresentado a jornalistas na última semana – e a Mobiauto o conheceu de perto –, mas a pré-venda será iniciada apenas no começo do ano que vem, com chegada efetiva às primeiras 50 concessionárias da marca no segundo trimestre.
Pouco depois, em março, a empresa deve apresentar o H6 HEV, variante híbrida plena, mais simples, com menos potência, tração apenas dianteira, banco de baterias menor e sem recarga externa. Mas deixemos para falar mais sobre ele no momento adequado.
Porque, diferentemente do H6 HEV, que será um híbrido na concepção tradicional do termo, o PHEV quer oferecer basicamente a experiência de dirigir um carro elétrico, porém com a segurança de um motor a combustão e um tanque de combustível de 55 litros para atingir quase 1.580 km de autonomia em ciclo urbano, sendo quase 1.400 km em rodovias.
Tudo porque seu banco de baterias terá robustos 34 kWh de capacidade. Como comparação, um Jeep Compass 4xe possui 11 kWh, enquanto um Caoa Chery Tiggo 8 Pro PHEV chega a 19,3 kWh. Já um Renault Kwid E-Tech e um Nissan Leaf, ambos movidos apenas a eletricidade, chegam a 26,8 e 40 kWh, respectivamente.
Com tudo isso, mais um motor 1.5 turbo a gasolina de ciclo Miller, o Haval H6 híbrido plug-in roda até 170 km em modo puramente elétrico, segundo o ciclo brasileiro NBR, do Inmetro, e alcança consumo sempre acima de 25 km/l no PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular), mesmo pesando mais de 2 toneladas.
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Porte de RAV4, grade infinita
O Haval H6 (o nome da submarca se pronuncia “Rával”, segundo executivos da GWM. Aliás, a analogia aqui seria com as linhas Range Rover e Discovery, da fabricante Land Rover, que não chegam a ser marcas independentes) já é um SUV vendido em diversos mercados, como China, Tailândia e Austrália.
No Brasil, terá um visual com detalhes exclusivos. A grade pontilhada do tipo “infinita”, sem contornos definidos, ao estilo Peugeot 3008, já fora apresentada em outros países.
Já as rodas de liga leve aro 19 diamantadas são exclusivas, assim como os frisos em preto brilhante na dianteira, nas laterais, nas barras de teto e na traseira, no lugar de peças cromadas. Já na tampa do porta-malas, o nome Haval foi estreitado.
Apesar de homologado para cinco passageiros, o H6 tem porte bem maior que o de um Jeep Compass ou Toyota Corolla Cross. São mais de 4,68 m de comprimento, quase 2,74 m de entre-eixos, mais de 1,88 m de largura e 1,73 m de altura, números similares aos de um Toyota RAV4.
Dimensões e capacidades: 4.683 mm de comprimento, 2.738 mm de entre-eixos, 1.886 mm de largura, 1.730 mm de altura, 560 litros de porta-malas, carga útil não divulgada, 55 litros de tanque de combustível, 2.040 kg de peso em ordem de marcha.
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393 cv, 1.578 km de autonomia
A GWM não informou todas as especificações do Haval H6 PHEV, mas já confirmou a presença da motorização DHT P4, formada pelo propulsor 1.5 turbo de ciclo Miller e outros dois elétricos, um dual motor dianteiro (gerador e de tração) e outro traseiro só de tração, formando tração integral. A potência combinada chegará a 393 cv.
Como detalhamos neste artigo, o câmbio mecânico possui apenas duas marchas, com relações altas e que engrenam o motor térmico ao diferencial apenas a velocidades de cruzeiro. Todas as arrancadas e retomadas são de responsabilidade dos motores elétricos.
E foi só em modo elétrico que experimentamos o Haval H6 PHEV em um trajeto de poucos quilômetros no Aterro do Flamengo, Rio de Janeiro (RJ). Dando o pé até metade da carga do acelerador e sem passar de 140 km/h, o SUV será tracionado o tempo inteiro por eletricidade, como se fosse elétrico mesmo.
Nessas condições, em nossa breve experiência, o propulsor a combustão não entrou em ação em nenhum momento. Vale lembrar que o pequeno teste ocorreu em um protótipo ainda não totalmente pronto para venda. A central multimídia, em especial, receberá muitos ajustes, assim como as suspensões e a direção.
Mas falemos mais sobre a experiência a bordo. De fato, rodar com o Haval H6 em modo EV é como dirigir um carro elétrico. O desempenho, inclusive, é satisfatório mesmo rodando só na casquinha do acelerador. Só o barulho do motor elétrico na cabine é mais alto do que poderíamos imaginar. Chega a lembrar uma nave especial. Talvez, no uso contínuo, essa característica incomode um pouco.
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Os seis modos de tração no H6 PHEV P4:
EV (100% elétrico a até 140 km/h), o que experimentamos;
Serial (função gerador ativada a até 60 km/h);
Paralelo Low Speed (motor 1.5 turbo traciona as rodas entre 60 e 70 km/h);
Paralelo High Speed (motor 1.5 turbo traciona as rodas acima de 70 km/h);
Paralelo Full Power (motores elétricos e a combustão atuam juntos);
Regenerativo (frenagem regenerativa em dois níveis e função “One Pedal”, em que o motorista precisa só mexer no acelerador para dirigir).
A ideia é ter um SUV que permita rodar só usando eletricidade em trajetos urbanos, e que não precise ser carregado todos os dias. Ao mesmo tempo, com a segurança de um motor a combustão e um tanque de 55 litros para rodar mais de 1.000 km em viagens longas.
Só que, para obter sucesso nessa estratégia, será preciso educar o consumidor a fazer as recargas, mesmo que semanalmente, devido à excelente capacidade das baterias. Só assim um SUV tão grande e pesado poderá ser tão eficiente quanto promete.
Estudos internacionais indicam que o grande pecado dos híbridos plug-in é que seus donos se cansam das recargas externas e simplesmente abandonam o processo após algum tempo, passando a rodar só com combustível e motor térmico. E aí... Eles se tornam menos eficientes e econômicos até que modelos similares que nem híbridos são.
MOTORIZAÇÃO E DESEMPENHO
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, injeção indireta multiponto, duplo comando variável de válvulas
Taxa de compressão: não divulgada
Potência: não divulgada
Torque: nd
Motor elétrico 1: dianteiro, síncrono de ímãs permanentes, dual motor (gerador e de tração)
Potência: nd
Torque: nd
Motor elétrico 2: traseiro, síncrono de ímãs permanentes, tração
Potência: nd
Torque: nd
Potência elétrica combinada: nd
Potência total combinada: 393 cv
Torque combinado: nd
Peso/potência: 5,19 kg/cv
Peso/torque: nd
Câmbio: automático DHT, 2 marchas físicas
Tração: integral
0 a 100 km/h: nd
Velocidade máxima: nd
CONSUMO E AUTONOMIA
Consumo Inmetro: 28,7 km/l na cidade; 25,3 km/l na estrada.
Capacidade bateria: 34 kWh
Autonomia em modo elétrico: 170 km (NBR)
Autonomia total: 1.578 km (cidade) e 1.391 km (estrada)
Tempo de recarga: 29 min (10% a 80% em carregador rápido DC de até 60 kW; 3h em wallbox de 11 kW; 5h em wallbox de 7,7 kW; 10h em tomada 220 Volts AC
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Conforto, espaço interno e acabamento
Nesse pequeno contato, o Haval H6 PHEV pareceu ser um veículo bem confortável. As suspensões ainda estão macias demais, algo típico de carros chineses. É um ponto no qual a GWM promete trabalhar até o lançamento, tanto para conter as inclinações laterais, ainda generosas, quanto as empinadas em acelerações e frenagens mais fortes.
A direção também é levinha, mas já parece estar em um estágio mais próximo do gosto do consumidor brasileiro, pois aparentou ser direta na medida certa. Já a velocidade de resposta de acelerador e freio aos comandos nos pedais me agradaram.
Apesar da promessa de ser tecnologicamente superior ao Tiggo 8 Pro Hybrid, o H6 PHEV não possui alguns refinamentos já presentes no rival. Por exemplo, os faróis são full-LED, mas o ajuste de altura do facho ainda será manual.
Outro: o motor não é completamente isolado, como o do rival, o que se reflete em um nível de ruído de motor elétrico presente na cabine que o concorrente não tem. E enquanto o capô do Caoa Chery se abre com amortecimento, o do Haval ainda demanda que se erga a chapa manualmente se a deixe suspensa através da velha barra de ferro. E a chapa é bem pesada, já vá se preparando para isso.
Internamente, o acabamento se mostrou correto, com painel de desenho agradável e minimalista, além de boa dose de elementos suaves ao toque e console central elevado, em dois níveis. Só a base dos cintos dianteiros, com dois cabos grosseiramente à mostra – poderiam ficar escondidos em uma caixinha –, me incomodou.
Embora o contato tenha sido breve, a espuma dos bancos pareceu suficientemente firme e o interior trazia bom revestimento em couro sintético microperfurado. O espaço na fileira traseira em todas as posições é enorme, seja para pernas, ombros ou cabeça, mesmo com a presença de teto solar panorâmico – único item que será opcional no modelo.
Quase não há degrau no túnel central e o SUV oferece duas saídas de ar, além de duas tomadas USB convencionais. Outra boa notícia é que as luzes de cortesia ali são de LED, assim como à frente, todos os encostos de cabeça são ajustáveis e o apoio de braço central com porta-copos não despenca até a base do assento.
Já o porta-malas tem 560 litros no método VDA, um ótimo volume, com base inteiramente plana, bagagito tipo cortina e tanto abertura quanto fechamento elétrico por sensor de aproximação das pernas. Que, por sinal, funciona bem, desde que você aproxime a perna no sensor entre as letras H e A do letreiro traseiro.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e MultiLink (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro não divulgado; coeficiente aerodinâmico nd; vão livre do solo, nd; ângulo de ataque, nd; ângulo de saída, nd; ângulo de transposição de rampas, nd; pneus, 235/55 R19; estepe por Kit de reparo.
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Tecnologias embarcadas
A Mobiauto já explicou em detalhes as tecnologias que estarão presentes no Haval H6. Boa parte ainda não está pronta. A fabricante terá, em especial, um grande desafio para deixar o sistema multimídia a contento do que manda o mercado, tanto em termos de intuitividade quanto em comandos de voz em português.
O quadro de instrumentos digital possui boa resolução, mas faltou tempo para explorar todas as suas funções, assim como as do Head-Up Display. Tampouco foi possível testar o prometido reconhecimento facial ou a internet a bordo. Já as entradas USB serão quatro, duas à frente e duas atrás, nenhuma do tipo C.
Dos equipamentos de segurança ativa do sistema ADAS, experimentamos apenas o alerta de ponto cego e o alerta de mudança de faixa, que funcionaram a conteto. No fim, o que mais chamou a atenção foi a câmera de 360° com uma projeção translúcida do veículo, permitindo que se veja o ambiente ao redor com mais clareza. O sistema só precisa ser traduzido para o português, o que, segundo a fabricante, já está sendo feito.
O que esperar do Haval H6 PHEV
A GWM ainda não revelou o preço de seu primeiro SUV no Brasil, mas já sabemos que o Haval H6 PHEV deve custar cerca de R$ 260.000. Para a cavalaria disponível e o nível de tecnologia prometida, é um bom preço, mas, como dissemos, falta certa dose de refinamento no projeto para esperar algo muito além disso, portanto o posicionamento se mostra adequado.
A fabricante ainda afirma que proporcionará uma experiência diferenciada de compra, com concessionárias conectadas, atendimento a domicílio, test-drives em shopping centers, cinco anos de garantia “de para-choque a para-choque” e um time de pós-venda vindo da conclamada Toyota.
O produto tem os seus deslizes, mas parece promissor. Haverá outras derrapadas no caminho, algo natural em uma operação que está só começando. Mas, como dissemos, serão 50 pontos de venda e atendimento funcionando já na chegada do modelo. E já há uma fábrica em território nacional, em Iracemápolis (SP), o que confere solidez e segurança ao projeto.
Os chineses não vêm para brincar, especialmente porque se trata de uma das maiores fabricantes daquele país e o investimento em nosso mercado é alto (pelo menos R$ 10 bilhões). Se tudo continuar a ser feito como está, com estratégia ousada, mas correta, a tendência é que tenhamos um novo concorrente de peso a caminho.
Imagens: Divulgação/GWM e Leonardo Felix/Mobiauto
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