VW Fusca GL é versão com item de Gol e luxos raros para o sedan

O Fusca foi um dos automóveis de maior sucesso da história da Volkswagen, tanto no mundo quanto no Brasil. Concebido ainda em 1938 por Ferdinand Porsche, teve sua primeira unidade vendida oficialmente no país em 17 de janeiro de 1950, pela concessionária Sabrico, em São Paulo. Era o início de uma relação profunda entre o brasileiro e um automóvel que, mais do que transporte, se tornaria parte da paisagem urbana, da cultura e da memória afetiva nacional.

A montagem local começou em 1953 e, já em 1958, 4.819 unidades eram produzidas em solo brasileiro — volume suficiente para justificar a nacionalização completa. Em 1959, surgia oficialmente o VW Sedan 1200, e só naquele ano 16.825 carros foram vendidos, consolidando o Fusca como protagonista absoluto do mercado.

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Ao longo das décadas seguintes, o modelo recebeu inúmeras atualizações pontuais, mas manteve intacta sua estrutura básica. Diferentemente do Fusca alemão, que ganhou uma nova plataforma em 1971 com o lançamento do 1302, o Fusca brasileiro permaneceu fiel a um projeto cuja essência remontava aos anos 1930. Essa permanência, paradoxalmente, foi sua maior virtude e seu maior problema.

Com mecânica simples, robusta, manutenção barata e consumo comedido para os padrões da época, o Fusca virou o queridinho do brasileiro. Seu carisma era inegável: linhas arredondadas, dimensões compactas e uma personalidade mecânica que criava vínculos. Nos anos 1970, chegou ao auge absoluto, ultrapassando 200 mil unidades anuais entre 1972 e 1976.

Mas o mundo mudava — e o mercado nacional também. Em 1973, chegaram o Chevrolet Chevette e o Dodge 1800. No mesmo período, a própria Volkswagen lançou o Brasília, tentando modernizar sua linha sem romper com o passado. Em 1974, a marca alemã rompeu um dogma histórico ao lançar o Passat, com motor dianteiro e refrigeração líquida — talvez o projeto mais avançado da indústria nacional nos anos 1970. Em 1976, a Fiat apresentou o 147, surpreendendo pelo espaço interno, eficiência e concepção moderna.

A chegada do Corcel II em 1977 afastava ainda mais o Fusca do sonho de consumo do brasileiro que buscava um carro novo. Em 1979, a GM ampliava sua ofensiva com o Chevette Hatch, enquanto a linha Opala era remodelada. Em 1980, a Fiat lançava o Panorama. No mesmo ano, a Volkswagen apresentava o Gol — um projeto híbrido, que usava parte da plataforma do Passat, mas mantinha a mecânica do Fusca para transmitir confiança ao consumidor. Ele patinaria no início, mas acabaria se tornando o sucessor definitivo do velho besouro.

Mesmo assim, a Volkswagen ainda acreditava no Fusca. Com vendas em queda, mas um público fiel, a marca decidiu devolver ao modelo algo que ele havia perdido com o tempo: status. Surgia, na linha 1982, o Fusca GL.

A campanha era clara e quase provocativa: “O primeiro Fusca de luxo para quem se dá ao luxo de usar a cabeça.” A ideia era reposicionar o carro como uma escolha racional, não mais como o sonho aspiracional.

Externamente, o GL se diferenciava por vidros verdes, para-choques com borracha de proteção, tampa do motor com aletas extras de ventilação e emblemas exclusivos. Detalhes como a tampa cromada do bocal de combustível — escondida sob a portinhola — eram pequenos luxos quase invisíveis, mas simbólicos.

Por dentro, o salto era mais perceptível. O Fusca GL recebia volante da linha Gol, carpete no assoalho, bancos revestidos em tecido com encostos de cabeça, novo painel com grafismo mais moderno, ar quente e até acendedor de cigarros. Vidros traseiros basculantes, desembaçador traseiro e os tradicionais quebra-ventos completavam o pacote. Entre os poucos opcionais, figuravam rádio AM/FM, rodas de 14 polegadas do Brasília e o motor a etanol com dupla carburação.

Tecnicamente, porém, o tempo já havia cobrado seu preço. O motor 1300 a gasolina entregava 46 cv SAE — cerca de 38 cv no padrão ABNT atual — levando o Fusca de 0 a 100 km/h em longos 39,2 segundos, com velocidade máxima real em torno de 111 km/h. Mesmo para os padrões da época, já não conseguia acompanhar o ritmo do trânsito urbano moderno, muito menos o rodoviário.

A segurança e o conforto também denunciavam a idade do projeto. Freios a tambor nas quatro rodas, suspensão concebida ainda em 1938 e pneus diagonais favoreciam um comportamento arisco, com pouca margem em curvas e freadas. Era um carro honesto, mas claramente deslocado em um mercado que evoluía rapidamente.

Produzido por poucos meses, o Fusca GL saiu de cena discretamente. Em 1982, o modelo ainda liderava o mercado, mas seria a última vez. Em 1983, o Chevette assumia o posto de carro mais vendido do país, encerrando a soberania do Fusca que durou 24 anos consecutivos.

A Volkswagen ainda tentou estender sua vida útil. Em 1984, o Fusca passou a usar exclusivamente o motor 1.6, ganhou freios a disco de série e alternador mais potente, tornando-se um carro de bom custo-benefício. Mas já era tarde. No mesmo período, o Gol adotava motores refrigerados a água e o consumidor brasileiro havia mudado definitivamente.

Em 1986, veio o anúncio que chocou o país: o fim da produção do Fusca no Brasil. Pela primeira vez, uma montadora fazia uma campanha publicitária anunciando a despedida de um modelo. A frase entrou para a história: “Às vezes o avanço tecnológico de uma empresa não está no que ela faz. Mas no que deixa de fazer.”

Depois disso, em 1993, alguém pediria sua volta — mas essa, de fato, já é outra história.

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

"Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação."

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