DKW Vemag e Chevrolet Onix: a evolução do motor 1.0 de três cilindros

Desde a portaria de 1990 que possibilitou uma redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente e viabilizou o lançamento do carro popular nos novos tempos, iniciou-se uma sadia guerra entre as fábricas, beneficiando os brasileiros, que passaram a ter carros mais acessíveis.

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Nos dias de hoje, essa guerra tornou-se mandatória graças as exigências de Controles de Emissões cada vez mais rigorosos, a obrigatoriedade de controles eletrônicos de estabilidade e tração e testes de impacto lateral para a homologação dos automóveis é vendido no país, além da obrigatoriedade das luzes de rodagem diurna (DRL), indicação de cintos desfivelados e ajuste de altura dos faróis. Tudo isso reflete em benefícios aos proprietários que tem carros mais modernos, eficientes e seguros, mas com um custo mais elevado.

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O gosto do público consumidor está mais apurado. Exige motores superalimentados, híbridos ou mesmo 100% elétricos, além de carrocerias maiores e mais confortáveis, onde os SUVs surfam na onda por poderem oferecer tudo isso junto.

Os motores aspirados estão presentes nas versões de entradas, em grande parte com 1000 cilindradas. Estes motores sofreram uma evolução grande, e se popularizaram ao longo do tempo em busca de potência. Nos idos de 1990, o Fiat Uno Mille foi apresentado em nosso mercado com um motor 1.0 de 4 cilindros, 48,8 cv de potência a 5700 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3000 rpm.

Em 1997 era apresentado o motor Hitork da VW, um competente 1.0 de 16v com 4 cilindros, 69,4 cv a 5.750 rpm e 9,4 kgfm de torque a 4.500 rpm. Era mais veloz e econômico, andando junto com algumas versões de 1.500 ou 1.600 cilindradas da época.

Divulgação/Volkswagen

Três anos depois, em 2000, novamente a Volkswagen trazia outra novidade: o motor EA-111 1.0 16v Turbo. Agora, o motor de 4 cilindros turbinado desenvolvia 112 cv a 5.500 rpm e 15,8 kgfm de torque a 2.000 rpm, e trazia balancins roletados para diminuir o atrito quando as válvulas de admissão e escape são acionadas, o que se tornaria referência nos motores seguintes. Era ligeiramente mais potente que o AP 2.0 da época, que tinha 111,5 cv a 5.250 rpm e 17,3 kgfm de torque a 3.000 rpm.

A Ford trouxe em 2004 um motor 1.0 4 cilindros com compressor, intitulado Superchager. Com quase 30 cv a mais se comparado com a versão aspirada, o motor com compressor fornecia 95cv a 6.000 rpm e 12,64 kgfm de torque a 4.250 rpm. Andava praticamente o mesmo que a versão 1.6, que fornecia 98 cv a 5.250 rpm e 14,37 kgfm de torque a 4.250 rpm.

Em 2005, novamente a Volkswagen apresentava o primeiro 1.0 bicombustível do mundo, o EA-111 Totalflex. Aspirado, o motor de 4 cilindros oferecia 71 cv a 6.000 rpm e 9,1 kgfm de torque a 4.500 rpm quando movido a gasolina, e 72 cv a 6.000 rpm e 9,2 kgfm de torque a 4.500 rpm quando movido a etanol.

Divulgação/Volkswagen

Dentre evoluções das marcas, em 2013 era apresentado pela Volkswagen o motor EA-211, um 1.0 com 3 cilindros e 12v, capaz de gerar 75 cv a 6.250 rpm e 9,7 kgfm de torque a 3.000 rpm quando movido a gasolina, e 82 cv a 6.250 rpm e 10,4 kgfm de torque a 3.000 rpm quando movido a etanol. Com um cilindro a menos, consegue gerar mais torque graças aos pistões maiores, se comparados aos pistões de um motor de 4 cilindros.

Configurando esta nova tendência, as outras marcas seguiram a cartilha, e cada uma lançou a sua versão com pequenas alterações, variando entre número de válvulas por cilindro como os modelos da Fiat/Peugeot/Citroën ou versões turboalimentadas com injeção direta, como o próprio EA-211 1.0 12v Turbo da Volkswagen lançado em 2016, capaz de gerar em sua primeira versão 101 cv a 5.000 rpm e 16,8 kgfm de torque a 1.500 rpm quando movido a gasolina, e 105 cv a 5.000 rpm e 16,8 kgfm de torque a 1.500 rpm quando movido a etanol. Este motor também teve evoluções e está ainda mais potente hoje.

Divulgação/DKW

Porém, o primeiro motor 3 cilindros nacional foi lançado no primeiro carro fabricado no Brasil: o DKW Vemaguete de 1956. Lançado originalmente com 900cm³ de cilindrada, seu motor possuía ciclo de dois tempos, tração dianteira e era refrigerado a água por termo sifão (sem bomba de água). Umas das características desse motor era possuir apenas 7 peças móveis, sendo elas, 3 pistões, 3 bielas e 1 virabrequim. Nele, o óleo que lubrificava o motor era misturado à gasolina, emitindo uma espessa fumaça azul pelo barulhento escapamento.

O motor ganhou potência em 1959, quando sua cilindrada foi elevada a 981 cm³ (tornando-se 1000cm³), fornecendo então 44 cv SAE a 4.500 rpm e 8,5 kgfm de torque a 2.250 rpm. Na medida atual, ABNT, considera-se 16% menos de potência, e menos 8% de nossa “gasonol” (gasolina com 27% de etanol), sendo assim, aproximadamente 33,4 cv a 4.500 rpm e 8,5 kgfm de torque a 2.250 rpm.

Seu câmbio com acionamento na coluna tinha 4 marchas a frente, todas sincronizadas, uma a ré. Este modelo inclusive foi o primeiro a oferecer o primeiro sistema de embreagem automática intitulado Saxomat - com embreagem acionada por contrapesos a vácuo e com câmbio manual.

Eram outros tempos, onde descer de “bangela” (ou ponto-morto) proporcionava uma redução no consumo de combustível, e o DKW Vemag trazia a roda livre, um recurso que desligava a tração quando o motor não era exigido. Se acionado pelo condutor por cabo abaixo do painel, deixava o veículo sem freio-motor, descendo como se estivesse sem nenhuma marcha engrenada.

Reprodução/Leonardo França

O veículo das fotos, gentilmente cedido para um Test-drive pelo Francisco Galindo, proprietário da unidade 1963 avaliada, está em ótimo estado e com sua mecânica quase sem alterações. Teve instalado ao longo dos anos apenas ignição eletrônica, eliminando os 3 platinados, e bobinas mais modernas, para aumento da confiabilidade, possibilitando inclusive algumas aventuras como as corridas anuais do evento Pé Na Tábula (PNT) ocorridas anualmente na Fazenda Dimep em Itatinga – SP. Acredite, o carro vai rodando, e viajar com ele é algo corriqueiro feito desde 1986 quando seu proprietário o adquiriu ao custo equivalente de 2 Mobilettes.

O veículo responde bem no trânsito, mas para sair em primeira marcha, deve-se elevar (e muito) a rotação, afinal, seu torque é baixo e o combustível de hoje já rouba um pouco dos poucos cavalos que o motor gera. O andar é macio, o câmbio é de fácil manuseio, desde que você se lembre que a primeira e terceira marchas são para baixo (as demais para cima), e esticando bem as marchas, consegue-se acompanhar os veículos no trânsito de uma cidade como Ribeirão Preto/SP. Na estrada que liga a cidade ao distrito de Bonfim Paulista/SP, conseguimos atingir 120 km/h sem dificuldades.

Na subida, em quarta marcha, deve-se reduzir para a terceira na primeira oportunidade, a fim de se manter pelo menos 80 km/h de velocidade de cruzeiro, e sim, com a rotação bem alta. De resto, é um carro com uma dirigibilidade muito similar a de um VW Fusca ou os primeiros Ford Corcel.

Sua porta dianteira teve, até 1963, abertura ao contrário, popularmente chamada de suicida ou mesmo de deixa-vê (em alusão as mulheres que entravam no veículo de saia). É uma experiência legal, mas pouco eficiente, pois em batidas, a porta abria com mais facilidade e projetava seu motorista (até então sem cinto de segurança) para fora do veículo. O espaço interno é limitado, mas comporta 6 passageiros, e seu porta-malas, era espaçoso para seu tempo. Sim, eram outros tempos.

Reprodução/Leonardo França

Hoje a história é diferente, um GM Ônix tem, em sua versão 1.0 12v aspirada, 78cv a 6400rpm e 9,6 kgfm de torque a 4.100 rpm quando movido a gasolina, e 82 cv a 6.400 rpm e 10,6 kgfm de torque a 4.100 rpm quando movido a etanol. O VW Polo entrega 2 cv mais usando etanol, e a evolução está longe de acabar.

Com câmbio manual de 6 velocidades, não há sofrimento nas ladeiras, e subir a 100km/h uma subida de serra em 5ª marcha não é uma tarefa difícil. Confortável, a versão simples oferece 6 airbags, rodas de aço de 14” com calotas integrais, volante com 3 raios, ar-condicionado, direção elétrica, assistente de partida em aclive.

A versão avaliada do Chevrolet Onix mostrou que a evolução é muito grande, graças ao baixo nível de ruído, potência suficiente para viagens longas (mesmo sendo aspirado), baixo consumo de combustível e pouca vibração na carroceria. Além disso, o espaço interno e espaço do porta-malas também evoluiu bastante, comportando 5 pessoas mais bagagens sem muito aperto.

Os novos lançamentos como VW Tera, Fiat Panda e as novas gerações dos modelos que temos em produção ditarão as novas tendências a partir da linha 2026, ano que marcará os 70 anos de fabricação de carros no Brasil. Se falarmos das versões turbo, os modelos VW Nivus, Fiat Fastback, GM Tracker ou mesmo Citroën Basalt fazem escola com motores de baixa cilindrada e supereficientes em potência e baixo consumo, afinal, o público mudou, e as leis também.

Imagem abertura: Leonardo França

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

"Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação."

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