VW Santana é sedan com base de Audi para “dirigir de verdade” em 2025
Versão intermediária do modelo tinha como opcionais alguns itens que atualmente são indispensáveis
Lançado em 1984, o Volkswagen Santana foi o primeiro carro médio da marca no Brasil e representou uma virada de página. Derivado da segunda geração do Passat alemão, o sedã chegou trazendo proporções elegantes, acabamento caprichado e ares de importado — em uma época em que luxo era mais sobre porte e status do que sobre equipamentos.
Mesmo em suas versões mais simples, como a CS, o Santana transmitia imponência. O CG, versão intermediária, tinha um leve toque esportivo, enquanto o CD, topo de linha, podia ser equipado com ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, travas elétricas e, pela primeira vez em um Volkswagen nacional, câmbio automático de três marchas. Era o tipo de carro que deixava o dono orgulhoso apenas por vê-lo refletido na vitrine.
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O motor AP-800 e o desempenho
Sob o capô, o primeiro Santana 1.8 trazia o motor VW 1.8 carburado, com 92 cv e 14,9 kgfm de torque a etanol (ou 86 cv e 14,6 kgfm a gasolina). Em 1985, com a chegada da perua Quantum, veio também o novo motor AP-800, com bielas mais longas e pistões mais leves. A evolução elevou a suavidade e o rendimento: eram 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm (etanol) ou 87 cv e 14,9 kgfm (gasolina).
Ainda assim, o peso do sedã cobrava seu preço. O desempenho era satisfatório para os padrões da época, mas o câmbio de relação longa — o tipo PS — deixava o motor sempre “pedindo mais”. A Volkswagen então reagiu em 1986 com o câmbio PV, de relações mais curtas, herdado do esportivo Gol GT.
Caixa 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Dif. final
- PS (longo) – Santana 1.8 até 2/1986 3,45 1,79 1,13 0,83 0,68 4,11
- PV (curto) – usado no 1.8 a partir de 1986 3,45 1,94 1,29 0,97 0,80 4,11
Reprodução/Leonardo França
Na prática, o novo câmbio trouxe mais agilidade nas trocas e respostas ligeiramente melhores em retomadas. O Santana 1.8 1986 fazia de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e chegava aos 164 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada.
O rival direto era o Monza 2.0, lançado no mesmo ano com até 110 cv no álcool — mais forte e visivelmente mais rápido. A resposta da Volkswagen viria pouco depois, em 1988, com o motor AP-2000, que finalmente colocaria o Santana de volta na briga.
A versão 2.0 a gasolina usava o motor AP-2000, com 99 cv a 5.200 rpm e 16,2 kgfm a 3.400 rpm, atingindo 165 km/h e acelerando de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos, com consumo de 8,0 km/l na cidade e 12,0 km/l na estrada.
Condução hoje — o tempo em marcha lenta
Colocar um Santana 1.8 de 1986 em movimento hoje é como abrir um portal para uma era analógica. O carro responde com suavidade, a embreagem é relativamente leve e a direção hidráulica, progressiva, ainda surpreende pela precisão. A unidade avaliada tem apenas 62.000km originais, e o veículo está em estado imaculado, com tudo 100% original e operacional – devidamente atestado por sua placa preta.
O motor ronca grosso, o câmbio curto mantém o giro alto, e o carro pede envolvimento. É ruidoso, sim, mas também honesto e envolvente. Cada marcha engatada é um lembrete de como era bom “dirigir de verdade”.
O Santana entrega algo que falta em muitos carros atuais: uma direção comunicativa, visibilidade exemplar e uma sensação mecânica pura, que conecta o motorista ao asfalto. É o tipo de experiência que exige participação — e recompensa quem ainda aprecia sentir o carro trabalhar.
Reprodução/Leonardo França
Comparativo moderno — o Polo Track 1.0 MPI
Para efeito de contexto, o VW Polo Track 1.0 MPI é hoje o modelo de entrada da Volkswagen e representa a antítese do Santana: leve, econômico e digital.
A versão 1.8 a gasolina do Santana, com 87 cv a 5000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e atingia 164 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada.
Já o Polo Track 1.0 flex, usando etanol, emprega o motor da família EA211 1.0 MPI, com 84 cv a 5.500 rpm e 10,3 kgfm a 3.000 rpm. Faz de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos, atinge 172 km/h, e consome 9,6 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada. Quando abastecido com gasolina, entrega 75 cv a 5.500 rpm e 9,7 kgfm a 3.000 rpm, com consumo de 13,4 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada.
Mas, enquanto o Polo é silencioso, previsível e racional, o Santana é ruidoso, comunicativo e emocional — dois Volkswagens separados por 40 anos e por duas filosofias completamente opostas.
Adequação ao perfil de uso
O Santana 1.8 serve bem a quem busca um clássico de garagem para passeios de fim de semana, com manutenção simples e prazer de dirigir à moda antiga — ou mesmo para quem quer entrar no mundo dos antigos sem gastar muito. É um carro de presença, com espaço interno generoso, mecânica robusta e design que envelheceu com dignidade.
Já o Polo Track é racional, urbano e feito para quem quer apenas ir de A a B com o mínimo de esforço e custo, com uma plataforma bastante segura e motor muito confiável.
Problemas mais comuns
Nos Santana em geral, é comum encontrar vazamentos de óleo no cárter e retentores, carburadores fora de ponto, além de folgas na suspensão dianteira e direção com leve ruído hidráulico. As peças são abundantes, mas a mão de obra realmente especializada está ficando rara e cara.
No Polo Track, os problemas são pontuais — o principal é a fragilidade de acabamento interno e a relação longa do câmbio, que prejudica retomadas com o carro carregado quando está com o ar-condicionado ligado.
Confiabilidade e manutenção
O Santana é mecânico pura e simples. Usa motor AP, uma das bases mais robustas já feitas no Brasil, e seu custo de manutenção é baixo. O desafio está na originalidade das peças — bons exemplares estão cada vez mais escassos.
O Polo, por sua vez, demanda menos manutenção preventiva e oferece revisões mais espaçadas, mas qualquer reparo fora da rede já implica custos altos e eletrônica embarcada que não perdoa improviso.
Conclusão — O passado não anda mais no mesmo ritmo
O Santana 1.8 foi, nos anos 1980, o símbolo de status e conforto da Volkswagen. Hoje, porém, o que antes era refinamento se traduz em um carro pesado, gastão e de dinâmica anacrônica — e isso não é demérito, é o retrato fiel de uma época em que o prazer estava em sentir o carro trabalhar.
Reprodução/Leonardo França
Por mais nostálgico que seja, o Santana não pertence ao ritmo atual: é um carro que pede paciência, exige envolvimento e recompensa quem aceita se transportar de volta ao modo de direção dos anos 80. Ele vai te recompensar com olhares de admiração e elogios sinceros.
Dirigir um Santana hoje é uma experiência sensorial, um lembrete de que, um dia, conforto e prazer estavam mais ligados à sensação e porte do que à eficiência. Ao mesmo tempo, é como ouvir um vinil em tempos de Spotify: faz barulho, exige tempo — mas te lembra o que é sentir algo de verdade.
E talvez seja justamente isso o que o torna tão inesquecível.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
"Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação."