Todos nós temos gasolina nas veias?

O avanço rápido e imparável dos híbridos plug-in e dos EVs, em nível global, transbordou a controvérsia e transformou os motores a combustão interna em campo de batalha acadêmica e política. Nos pólos dessa discussão estão, de um lado, os negacionistas automotivos e, do outro, os “EVangelistas”. Enquanto estes segundos defendem a adoção de veículos elétricos por razões ambientais e de economicidade, aqueles primeiros se apegam ao passado e não se furtam de usar todo tipo de desinformação como argumento. “Após 125 anos de aprimoramento, o motor a combustão interna atingiu um nível de excelência não apenas mecânica, mas cultural. É por isso que os motores elétricos parecem tão ‘atraentes’ quanto uma máquina de lavar”, argumenta o jornalista alemão Ulf Poschardt, colunista do “Die Welt”. Poschardt defende que a articulação política para a descarbonização do setor de transportes e uma transição energética é, na verdade, um ataque às liberdades individuais.

Infelizmente para Poschardt, os presidentes-executivos (CEOs) das maiores montadoras do mundo discordam dele. “Quanto mais cedo nos acostumamos com a virada da eletromobilidade e começamos a desenvolver nossos EVs, melhor. Na verdade, não existe proteção na forma de tarifas ou outras medidas políticas. A única proteção para o nosso setor é sermos mais competitivos”, avalia o presidente do Conselho Diretivo e CEO da Volvo Cars, Håkan Samuelsson. “A estratégia é simples e a eletrificação é o principal fator de evolução”, concorda o CEO da Renault, Fabrice Cambolive. “Mesmo sem incentivos governamentais, os EVs são o ‘destino final’ e chegaremos lá”, pontua a CEO da General Motors, Mary Barra. “Nosso projeto para o futuro é uma eletromobilidade acessível para todos”, promete o CEO da Volkswagen, Oliver Blume.

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Mas se as maiores companhias automotivas do mundo, que têm trilhões de dólares confiados por seus investidores, apontam na direção da eletromobilidade, por que os motores a combustão ainda têm tantos defensores?

“Todos nós temos gasolina nas veias”, diz o chefe de planejamento da Porsche na planta de Zuffenhausen, Dirk Paffe. Ele é o responsável pela implementação das inovações na fábrica onde os icônicos 911 dividem espaço, em linhas de montagens vizinhas, com a versão 100% elétrica do Taycan. Segundo Paffe, existe uma hierarquia simbólica entre os operários da produção, determinada pelos motores a combustão. “No topo, reina o ‘KfZ-Meister’, o ‘mestre’ em mecânica automotiva, um título conquistado após longos períodos montando cárteres, pistões, bielas, válvulas, cabeçotes, virabrequins e comando de válvulas”, detalha – curiosamente, todo o conjunto descrito por ele está fadado ao desaparecimento com a virada da eletromobilidade.

Identidade masculina

De fato, os fabricantes de automóveis tiveram e ainda têm um grande papel industrial, personificando força e prosperidade. “Os países de Primeiro Mundo forjaram sua identidade na indústria pesada, inicialmente siderúrgica e química; depois, na engenharia mecânica. Estes setores estão ligados à transformação de materiais e são dominados por figuras como o mineiro e o metalúrgico”, explica o historiador da Universidade de Stuttgart, berço da própria Porsche e da Mercedes-Benz, Wolfram Pyta. “Some a isso um aspecto frequentemente negligenciado no debate sobre o tema, que a forte identidade masculina dos automóveis equipados com motores a combustão, profundamente enraizada na cultura popular”, acrescenta, aclarando sob o viés freudiano a patologia ostentada por quem trata o carro melhor que a esposa.

A experiência acústica dos automóveis convencionais é outro elemento da cultura popular. “O rugido dos motores tem um grande impacto coletivo, há uma sensualidade nas corridas, no automobilismo, e os consumidores ‘compram’ uma parte deste vigor. As provas de monopostos elétricos, como a Fórmula E, têm muito menos sucesso, o que é compreensível por este aspecto”, sustenta o jornalista Ulf Poschardt, do “Die Welt”. Mas o mito se tornou uma armadilha.

É que China, o maior mercado, maior produtor e maior exportador do setor em nível mundial, redefiniu o automóvel com seus EVs: eles são, agora, um computador sobre rodas, silenciosos e livres de poluição, carros em que o motorista tem sua condução cada vez mais mitigada e tudo é ditado por softwares. “Há um contraste gritante entre a produção de um veículo elétrico, a engenharia e até mesmo a arte de se produzir um superesportivo, como os modelos exclusivos da Ferrari. Mas o risco de o motor a combustão se tornar obsoleto aos olhos das novas gerações é muito grande”, prevê o historiador Wolfram Pyta, da Universidade de Stuttgart. Neste caso, a sobrevida recentemente dada para uma parcela diminuta – 10%, no máximo – de automóveis ultrapassados, a partir de 2035, é uma “vitória de Pirro”.

Exploração da frustração

A Alemanha é o maior exemplo das implicações políticas e culturais decorrentes da virada da eletromobilidade, porque o país foi o maior exportador de automóveis – em valores – durante duas décadas. Em 2021, foi ultrapassada pela China em volumes (unidades exportadas), que também ultrapassou o Japão e tomou a liderança global, dois anos depois. Nesta conjuntura, a indústria automotiva alemã embarcou na corrida dos EVs sob o mal-estar instalado entre operários e executivos: é que enquanto os gestores pressionam pela transição energética, como forma de os fabricantes cumprirem limites regulatórios de descarbonização do setor, suas marcas perdem espaço no mercado chinês, o maior do planeta. Com a queda nas vendas atrás da Grande Muralha, milhares de demissões e cortes de pessoal, na Alemanha, aumentaram o desconforto.

A contradição entre trabalho e capital desaguou numa guinada política perigosíssima, com trabalhadores e sindicatos voltando sua preferência pelo partido de extrema-direita. 

Alternativa para a Alemanha (AfD), grande vencedor nas eleições de um ano atrás, naquilo que se denomina “chão de fábrica”. O fenômeno pode ser compreendido pela postura do AfD que foi, durante muito tempo, o único partido alemão a fazer campanha contra a proibição dos motores a combustão interna – ele segue apoiando esta agenda. Como aconteceu há 90 anos com um “certo partido”, há uma exploração da frustração dos trabalhadores que se sentem os maiores prejudicados tanto econômica quanto culturalmente, com a virada da eletromobilidade.

De acordo com uma pesquisa publicada pela emissora ARD no final de dezembro, portanto há menos de dois meses, 67% dos alemães criticam a proibição dos motores a combustão interna, cinco pontos percentuais a mais do que no ano anterior. Esse número sobe para 94% entre os apoiadores do AfD, 75% entre os da União Democrata Cristã (CDU-CSU) e 54% entre os social-democratas. São números que têm um peso significativo, visto que haverá eleições parlamentares regionais, em 14 de março, e tudo indica que o movimento será replicado no Brasil, durante a campanha presidencial de outubro.

É esperar para ver...

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

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